JP2017030729A - 自動車のベルトライン部遮音構造および自動車用ドアガラス - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラスの閉時における自動車内の遮音状態を高いレベルに向上可能な自動車のベルトライン部遮音構造および自動車用ドアガラスの提供。【解決手段】自動車のベルトラインに沿ってドアパネルとドアガラスとの間を遮音する遮音構造であって、ドアパネルは互いに対向する２枚のパネル板を備え、ドアガラスは２枚のパネル板の間に配設され、パネル板はそれぞれベルトラインに沿った領域にシール部材を有し、ドアガラスはドアガラス本体とその一方の主面の下方部にドアガラス本体の一方の主面側に位置するシール部材よりヤング率の低い第１の粘弾性部材を備え、一方の主面側に位置するシール部材はドアガラス側に２以上のリップ部を有し、ドアガラスの閉時に、第１の粘弾性部材は、一方の主面側に位置するシール部材の少なくとも一部に当接しながら２つのリップ部の間に位置する自動車のベルトライン部遮音構造。【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスに関する。

従来、自動車の車内の遮音性を高める方法のひとつとして、自動車のベルトラインに沿って遮音構造を設ける方法がとられている。このような遮音構造として、例えば、特許文献１には、ドアガラスの閉時に、ドアパネルに取付けられたアウターシール部およびインナーシール部の下端部と、ドアガラスの下端部に対応する部分との一方に、遮音材を設けると共に、他方に該遮音材に弾接する突起を設けてなる遮音構造が開示されている。

特許文献１に記載された遮音構造では、ドアガラスの閉時に、ドアパネル、具体的にはドアパネルに設けられたシール部材とドアガラスの間の間隙を塞ぐことで車外からの音の侵入を阻止しようとしたものであり、相応の遮音効果が得られている。しかしながら、自動車車内の騒音には、車外から空気伝搬により侵入する音のほかに、ドアガラスを含む各種部材が振動することで発生する音が含まれる。特にドアガラスの振動を抑えることで車内の遮音性が高められることが期待されるが、特許文献１の遮音構造ではドアガラスの振動への対応が考慮されておらず、高いレベルの遮音性能が得られていない。

特開２００１−２１９７３８号公報

本発明は、上記観点からなされたものであって、ベルトライン部を介した車外からの音の侵入およびドアガラス自体の振動による音の発生を抑制することで、ドアガラスの閉時における自動車内の遮音状態を高いレベルに向上可能な自動車のベルトライン部遮音構造および該遮音構造に用いる自動車用ドアガラスの提供を目的とする。

本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、自動車のベルトラインに沿って、ドアパネルとドアガラスとの間を遮音する遮音構造であって、
前記ドアパネルは互いに対向する２枚のパネル板を備え、前記ドアガラスは前記２枚のパネル板の間に昇降可能に配設されることで開閉自在であり、
前記パネル板はそれぞれ対向面の前記ベルトラインに沿った領域に前記ドアパネルと前記ドアガラスの間をシールするシール部材を有し、
前記ドアガラスはドアガラス本体とその一方の主面の下方部に、前記ドアガラス本体の前記一方の主面側に位置する前記シール部材よりヤング率の低い第１の粘弾性部材を備えるとともに、
前記一方の主面側に位置する前記シール部材は前記ドアガラス側に少なくとも２つのリップ部を有し、
前記ドアガラスの閉時に、前記第１の粘弾性部材は、前記一方の主面側に位置する前記シール部材の少なくとも一部に当接しながら前記２つのリップ部の間に位置することを特徴とする。

本発明は、上記自動車のベルトライン部遮音構造に用いる粘弾性部材付きガラス板からなる自動車用ドアガラスを提供する。

本発明の自動車のベルトライン部遮音構造は、ベルトライン部を介して車外から侵入する音の量を抑制するとともにドアガラス自体の振動による音の発生を抑制するという高い遮音性能を有する。これにより、本発明の自動車のベルトライン部遮音構造を用いれば、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態が達成できる。
本発明の自動車用ドアガラスは、自動車に装着された際に、ドアガラス閉時の自動車内において高いレベルの遮音状態を達成できる本発明の自動車のベルトライン部遮音構造を構築可能である。

本発明のベルトライン部遮音構造を有する自動車の側面図である。 本発明のベルトライン部遮音構造の一例において、ドアガラス閉時の状態を概略的に示す図１Ａ−Ａ’線断面図である。 本発明のベルトライン部遮音構造の一例において、ドアガラス全開時の状態を概略的に示す図１Ａ−Ａ"線断面図である。

以下に、本発明のベルトライン部遮音構造（以下、単に「遮音構造」ともいう。）および自動車用ドアガラス（以下、単に「ドアガラス」ともいう。）の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではなく、これらの実施形態を、本発明の趣旨および範囲を逸脱することなく、変更または変形することができる。

図１は、図２Ａおよび図２Ｂに示す実施形態の一例であるベルトライン部遮音構造を有する自動車の側面図を示す。図１に示す自動車１０において、前後のサイドドアＳは、それぞれドアパネル２とドアパネル２に昇降可能に配設されたドアガラス１からなり、図１はドアガラス１が閉じた状態の自動車１０を示している。

サイドドアＳにおいて、ドアパネル２は互いに対向する２枚のパネル板（図示せず）を備え、ドアガラス１は２枚のパネル板の間に昇降可能に配設されることで開閉自在である。なお、ドアガラス１が開閉自在であるとは、ドアガラス１が昇降することでサイドドアＳの上方に位置する窓開口部Ｗの開閉が自在であることを意味する。すなわち、ドアガラス１の閉時には窓開口部Ｗはドアガラス１により閉じられ、ドアガラス１の開時には窓開口部Ｗは開かれた状態となる。本明細書においては、ドアパネルが有する２枚のパネル板のうち車内側に位置するパネル板をインナーパネル、車外側に位置するパネル板をアウターパネルという。

自動車１０において、ベルトラインＬは前後のドアパネル２の上端を結ぶラインである。本発明において、ベルトラインＬに沿ってドアパネル２の上端から下方に所定の幅を有する領域をベルトライン部といい、図１にＬｓで示す。自動車１０のサイドドアＳは、ドアガラス１閉時においてベルトライン部Ｌｓに遮音のための構造が得られる構成である。

図２Ａは、本発明のベルトライン部遮音構造の一例において、ドアガラス閉時の状態を概略的に示す図１Ａ−Ａ’線断面図である。図２Ｂは本発明のベルトライン部遮音構造の一例において、ドアガラス全開時の状態を概略的に示す図１Ａ−Ａ"線断面図である。なお、図１のドアパネル２に示す点線は、ドアガラス１が最も下に降ろされ、窓開口部Ｗが全開したときのドアガラス１の下端の位置を示している。図２Ｂが示す図１Ａ−Ａ"線断面図には、ドアガラス１全体の断面図が含まれる。

図２Ａに示すベルトライン部Ｌｓの遮音構造（以下、遮音構造（１）ということもある。）について説明する。ドアパネル２は互いに対向する２枚のパネル板としてインナーパネル２１およびアウターパネル２２を備え、ドアガラス１はインナーパネル２１およびアウターパネル２２の間に昇降可能に配設されている。インナーパネル２１およびアウターパネル２２はそれぞれ対向面のベルトラインに沿った領域であるベルトライン部にこれらとドアガラス１の間をシールするインナーシール部材４１およびアウターシール部材４２を有する。

インナーシール部材４１は、ドアガラス１側に上下に２個のリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２を有し、アウターシール部材４２は同様にドアガラス１側に上部アウターリップ４２１および下部アウターリップ４２２を有する。

ドアガラス１は、図２Ｂにその全体断面図が示されるように、ドアガラス本体１１と、その車内側主面１１ａの下方部にドアガラス本体１１の車内側主面１１ａ側に位置するインナーシール部材４１よりヤング率の低い第１の粘弾性部材３１を備える。さらに、ドアガラス１は、ドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂの下方部にドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂ側に位置するアウターシール部材４２よりヤング率の低い第２の粘弾性部材３２を備える。

図２Ａが示すとおり、ドアガラス１の閉時において、ドアガラス１が有する第１の粘弾性部材３１はインナーシール部材４１の上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２の間に位置し、さらに、第１の粘弾性部材３１の外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１側の内周面の略全面に接している。また、同様に、ドアガラス１が有する第２の粘弾性部材３２はアウターシール部材４２の上部アウターリップ４２１および下部アウターリップ４２２の間に位置し、さらに、第２の粘弾性部材３２の外周面がアウターシール部材４２のドアガラス１側の内周面の略全面に接している。

図２Ａに示す構成の遮音構造（１）によれば、第１の粘弾性部材３１がインナーシール部材４１と隙間なく接し、さらに、第２の粘弾性部材３２がアウターシール部材４２と隙間なく接することで、ドアガラス１とドアパネル２との隙間を密閉している。そのため、ドアガラスの閉時においてベルトライン部を介して車内に侵入する音の量を充分に抑制することができる。

図２Ａに示す構成の遮音構造（１）によれば、さらに、第１の粘弾性部材３１が、ドアガラス本体１１と、インナーシール部材４１およびインナーパネル２１とで拘束されることで、拘束型の制振構造を形成し、さらには、第２の粘弾性部材３２が、ドアガラス本体１１と、アウターシール部材４２およびアウターパネル２２とで拘束されることで、拘束型の制振構造を形成している。これにより、ドアガラス本体１１の振動を充分に抑制し、ドアガラスの閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。なお、ドアガラスの振動の原因としては、ドアパネルからドアガラスへのロードノイズの伝搬、エンジンノイズの伝播等が挙げられる。本発明のベルトライン部遮音構造によれば、いずれの原因におけるドアガラスの振動も充分に抑制可能である。

図２Ｂは、図２Ａにドアガラス閉時の状態を示す遮音構造（１）の、ドアガラス全開時における状態を概略的に示す図１Ａ−Ａ"線断面図である。ただし、図２Ｂにおいてドアパネル２については、ベルトライン部Ｌｓのみ、すなわち図１Ａ−Ａ’線断面のみを示しそれより下部については図示を省略した。図２Ａに示すドアガラス１は、矢印Ｐ１方向に下降可能であり、下降しきった時の状態が図２Ｂに示される。図２Ｂにおいてドアガラス１は矢印Ｐ２方向に上昇可能であり上昇しきった状態が、図２Ａに示される。

図２Ｂに示すドアガラス全開時において、ドアガラス１は、ドアガラス本体１１の上端が、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２の上部インナーリップ４１１および上部アウターリップ４２１より若干上に突出して存在している。ただし、ドアガラス本体１１の上端の位置はこれに限定されず、自動車のサイドドアの設計により、適宜変更される。図２Ｂに示すドアガラス全開時において、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２については、それぞれ下部インナーリップ４１２および下部アウターリップ４２２が下方向にその先端部を向けている以外は、図２Ａに示すドアガラス閉時の状態と同様である。

図２Ｂに示す下部インナーリップ４１２および下部アウターリップ４２２の先端部は、ドアガラス１がＰ２方向に上昇する際に、例えば、粘弾性部材３１および粘弾性部材３２がインナーシール部材４１およびアウターシール部材４２の２つのリップ間にそれぞれ挿入されるのに伴って、それぞれ部材の近傍に示す矢印の方向に向きを変え、最終的に図２Ａに示すドアガラス閉時の状態となる。ドアガラス１が有する第１の粘弾性部材３１および第２の粘弾性部材３２は、図２Ａに示すドアガラス閉時において、それぞれが上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間および上部アウターリップ４２１と下部アウターリップ４２２の間に位置するように、ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａ下方部および車外側主面１１ｂ下方部のそれぞれ所定の位置に配設されている。

ここで、図２Ａおよび図２Ｂに示される遮音構造（１）は本発明の遮音構造の一例であって、本発明の範囲内において構成の変更は可能である。例えば、遮音構造（１）においては、ドアガラス１は、ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａ下方部および車外側主面１１ｂ下方部のそれぞれに第１の粘弾性部材３１および第２の粘弾性部材３２を有する構成であるが、本発明の遮音構造は必ずしも第１の粘弾性部材３１および第２の粘弾性部材３２の両方を有する構成でなくてもよく、いずれか一方に粘弾性部材を有すればよい。その場合、粘弾性部材を有する側は、車内側であっても車外側であってもよく、好ましくは車内側である。より好ましくは、車内側および車外側の両側に粘弾性部材を有する構成である。

以下、図２Ａおよび図２Ｂに示される遮音構造（１）を例に、本発明の遮音構造の各構成要素について説明する。なお、以下の説明においてドアガラス１を中心として遮音構造（１）の車内側のみの構成を説明するが、車外側の構成も同様とできる。また、遮音構造（１）において、車内側の構成と車外側の構成は全く同じである必要はなく、各要素については、例えば、各要素の形状や材質等は、以下に説明する本発明の範囲においてそれぞれ適宜選択可能である。さらに、以下の遮音構造（１）の車内側の構成は、本発明の遮音構造において、車内側のみまたは車外側のみに粘弾性部材を有する構成とした場合にも適用可能である。

＜ドアガラス１＞
ドアガラス１が有するドアガラス本体１１は、通常、車両窓用として用いられる透明な板状体であれば特に制限されない。形状としては、平板状、湾曲状のものが挙げられる。主面の形状は、搭載される車両の窓開口部に適合する形状とされる。板状体は、汎用の板ガラス、強化ガラス、複層ガラス、合わせガラス、金属線入りガラスであってよい。板状体の材質としては、透明なガラス、樹脂（いわゆる有機ガラス）等が挙げられる。板状体の厚みは、車両の種類によるが、概ね２．８〜５．０ｍｍ程度である。

ガラスとして、具体的には、通常のソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が挙げられる。ガラスとしては、紫外線や赤外線を吸収するガラスを用いることも可能である。また、樹脂としては、ポリメチルメタクリレートなどのアクリル系樹脂やポリフェニレンカーボネートなどの芳香族ポリカーボネート系樹脂、ポリスチレン樹脂等が挙げられる。

ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａ下方部に配設される第１の粘弾性部材（以下、単に「粘弾性部材」ともいう。）３１は、後述のインナーシール部材４１を構成する材料に比べてヤング率の低い粘弾性体からなり、遮音性と制振性を有する。粘弾性部材３１の配設位置は、図２Ａに示すドアガラス閉時においてインナーシール部材４１の上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間に位置するための、所定の位置である。

粘弾性部材３１の外周面の形状は、インナーシール部材４１のドアガラス１側の内周面の形状による。遮音構造（１）では、図２Ａに示すドアガラス閉時において、粘弾性部材３１はその外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１側の内周面の略全面に接する形状である。ただし、本発明の遮音構造においては、必ずしも、粘弾性部材３１の外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１側の内周面の全面に接する必要はなく、粘弾性部材３１はドアガラス閉時において２つのインナーリップの間に位置し粘弾性部材３１がインナーシール部材４１の少なくとも一部に当接すればよい。この構成により、本発明の遮音構造においては、ドアガラスとドアパネルの間の隙間の閉塞とドアガラスに対する拘束型の制振構造が同時に得られる。なお、該隙間の閉塞とドアガラスの制振による高い遮音性能が得られることから、図２Ａに示されるように、粘弾性部材３１の外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１側の内周面の全面と接する構成が好ましい。

ここで、遮音構造（１）では、第１の粘弾性部材３１はその外周面がドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに略平行する面３１ａを有し、インナーシール部材４１は上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間にドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに対向する略平行な面４１ａを有し、ドアガラス閉時に、第１の粘弾性部材３１の面３１ａが、インナーシール部材４１の面４１ａと略全体が一致するように接している。また、同様に第２の粘弾性部材３２はその外周面がドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂに略平行する面３２ａを有し、アウターシール部材４２は上部アウターリップ４２１と下部アウターリップ４２２の間にドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂに対向する略平行な面４２ａを有し、ドアガラス閉時に、第２の粘弾性部材３２の面３２ａが、アウターシール部材４２の面４２ａと略全体が一致するように接している。

ドアガラスに対する拘束型の制振構造においては、このようにドアガラス本体の主面と該主面に対して平行する面（だだし、該面は挟持される粘弾性部材よりヤング率の高い部材で構成される）との間に粘弾性部材を挟持させる構成が好ましい。このような観点から、本発明の遮音構造において、上記のようにドアガラス閉時に粘弾性部材３１がインナーシール部材４１の少なくとも一部に当接する構成として、インナーシール部材４１はドアガラス閉時に粘弾性部材３１を挟み込む２つのリップ部、図２Ａでは、上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間にドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに対向する略平行な面４１ａを有し、ドアガラス閉時に、粘弾性部材３１が少なくともインナーシール部材４１の面４１ａの略全面と接する構成が好ましい。

この場合、例えば、インナーシール部材が有するドアガラス本体の車内側主面に対向する略平行な面の略全面と粘弾性部材が接すれば、上部インナーリップ部の下辺や下部インナーリップリップ部の上辺が必ずしも粘弾性部材と接していなくともよいが、より好ましくは図２Ａに示される構成である。

なお、粘弾性部材３１の断面形状はドアガラス閉時とドアガラス開時において必ずしも一致する必要はない。粘弾性部材３１はドアガラス閉時において２つのインナーリップの間に位置し粘弾性部材３１がインナーシール部材４１の少なくとも一部に当接する形状であればよい。例えば、粘弾性部材３１は弾性変形可能であり、粘弾性部材３１の厚さはドアガラスの開時に比べて閉時において減少される構成であってもよく、該構成であることが、ドアガラスと、ドアパネル、具体的にはドアパネルが有するシール部との間の隙間の閉塞を確実に行う観点から好ましい。

粘弾性部材３１は、ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａ下方部の所定位置に設けられる。粘弾性部材３１は、水平方向にはドアガラス本体１１の左右両端間に水平に、すなわちベルトラインＬと平行して延在していることが好ましいが、連続的に延在している必要は必ずしも無い。ドアガラスとドアパネルの間の隙間の閉塞とドアガラスに対する拘束型の制振構造による遮音効果を高いレベルで得る観点からは、粘弾性部材３１はドアガラス本体１１の車内側主面１１ａの上下方向における所定位置に、左右両端間にわたって連続して設けられることが好ましい。

なお、図２Ａに示すようにドアガラス本体１１の車外側主面１１ｂ下方部の所定位置に第２の粘弾性部材３２が設けられる場合には、遮音効果を高いレベルで得る観点からは、第２の粘弾性部材３２はドアガラス本体１１の車外側主面１１ａの上下方向における所定位置に、左右両端間にわたって連続して設けられることが好ましい。しかしながら、ドアガラス１の車外側においてはドアガラス本体１１とアウターシール部材４２の間には雨水等が侵入する。そのため、雨水等の良好な排水を考慮すれば、粘弾性部材が車外側に設けられる場合は、該粘弾性部材は水平方向において、部分的に切れ目を有していてもよい。

粘弾性部材３１は、後述のインナーシール部材４１を構成する材料に比べてヤング率が低い、粘弾性を有する材料（以下、「粘弾性材料」ともいう）で構成される限り、材質は特に制限されない。なお、本明細書におけるヤング率は、特に断りのない限り２０℃で測定されるヤング率（Ｎ／ｍ^２）である。なお、粘弾性部材３１を構成する粘弾性材料のヤング率は、インナーシール部材４１を構成する材料に比べてヤング率が低いという条件を満たす必要がある。

粘弾性部材３１を構成する粘弾性材料としては、共に用いるインナーシール部材４１を構成する材料にもよるが、具体的には、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭゴム）などの合成ゴム、ポリオレフィン系エラストマーなどの熱可塑性エラストマー樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、エポキシ樹脂等を用いることができる。

また、粘弾性部材３１は、発泡体からなる粘弾性材料で構成されていてもよい。粘弾性部材３１が発泡体で構成される場合、粘弾性部材３１は、例えば、上記粘弾性材料を常法により発泡させて形成することができる。これにより、粘弾性部材３１のヤング率や損失係数を所望の値に調節することができる。

また、粘弾性部材３１を構成する材料は、上記樹脂からなる粘弾性材料に、有機充填材、鉱質充填材等の充填材を添加した粘弾性材料であってもよい。有機充填材として、例えば架橋ポリエステル、ポリスチレン、スチレン−アクリル共重合体樹脂、または尿素樹脂等の樹脂から形成された樹脂粒子、合成繊維、天然繊維が用いられる。鉱質充填材としては、例えば、炭酸カルシウム、酸化カルシウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、硫酸バリウム、酸化バリウム、酸化チタン、酸化鉄、酸化亜鉛、炭酸亜鉛、ろう石クレー、カオリンクレーおよび焼成クレー等のクレー、マイカ、ケイソウ土、カーボンブラック、シリカ、ガラス繊維、カーボン繊維、繊維状フィラー、ガラスバルーン等の無機フィラー等が用いられる。このような、樹脂からなる粘弾性材料に充填剤が添加された粘弾性材料を用いることで、粘弾性部材３１のヤング率や損失係数を所望の値に調節することができる。

また、粘弾性部材３１は、２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ^２）と、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける損失係数ｔａｎδが、下記式（１）を満たすことが好ましい。以下、特に断りのない限り、損失係数は、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける値を示すものとする。

上記において、ヤング率Ｅは、粘弾性部材３１の硬さを計る指標であり、損失係数ｔａｎδは、粘弾性部材３１の粘性を計る指標である。ヤング率Ｅと損失係数ｔａｎδが上記式（１）を満たす範囲であることで、粘弾性部材３１は、上記のような拘束型の制振構造においてドアガラス１に対する制振効果を充分に発揮できる。

粘弾性部材３１は、上記損失係数ｔａｎδが、下記式（２）を満たすことがより好ましい。

上記式（１）および式（２）の関係を満たす粘弾性部材３１としては、例えば早川ゴム株式会社製、商品名：ＭＴＳ−２０が挙げられるが、これに限定されない。

ドアガラス本体１１の車内側主面１１ａへの粘弾性部材３１の配設は、接着により行う。接着方法としては、ドアガラス１の開閉により粘弾性部材３１がインナーシール部材４１の２つのリップ間、すなわち上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間に挿入されたり、該リップ間から外れたりする際に生じる粘弾性部材３１を引き剥がそうとする力に耐えうる接着強度を有する方法であれば特に制限されない。具体的には、公知の両面テープ、接着剤等により接着できる。

なお、本発明の遮音構造に用いられる上記構成のドアガラスは、単体として本発明の自動車用のドアガラスとして使用できる。

＜ドアパネル２＞
ドアパネル２が有するインナーパネル２１およびアウターパネル２２は、通常、自動車サイドドアのドアパネルを構成するパネル板であれば、材質および形状は特に制限されない。インナーパネル２１およびアウターパネル２２がそれぞれ対向面のベルトラインＬに沿った領域に有する、ドアパネル２とドアガラス１の間をシールするためのインナーシール部材４１およびアウターシール部材４２について、上記同様、車内側のインナーシール部材４１についてのみ説明する。

遮音構造（１）においてインナーシール部材４１は、粘弾性部材３１を構成する材料よりヤング率が高い材料、ただし、通常ベルトライン部に用いられるシール部材と同様に機能する適度なヤング率を有する材料で構成され、ドアガラス１側に上下に２個のリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２を有する。本発明の遮音構造においては、インナーシール部材４１は、ドアガラス閉時において、粘弾性部材３１の少なくとも一部に当接しながら、粘弾性部材３１を挟み込むように位置する少なくとも２個のリップ部を有すればよい。インナーシール部材４１が有するリップ部の数は２個以上であれば特に制限されないが、粘弾性部材３１を挟み込む空間の体積を大きく確保できる点、および製造コスト等の点から２個が好ましい。

インナーシール部材４１は、ドアガラス１側に上下に２個有するリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２により、ドアガラス閉時に、インナーパネル２１およびドアガラス１の間をシールできる形状であれば特に制限されない。上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２の形状は、ドアガラス閉時に、インナーパネル２１およびドアガラス１の間をシールするとともに、上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２の間に、粘弾性部材３１を挟持できる形状である。

上に説明したとおり、遮音構造（１）では、図２Ａに示すドアガラス閉時において、粘弾性部材３１はその外周面がインナーシール部材４１のドアガラス１側の内周面の略全面に接する形状である。ここで、インナーシール部材４１のドアガラス１側の内周面は、上部インナーリップ４１１の下辺、下部インナーリップ４１２の上辺、および上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間に位置するドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに対向する略平行な面４１ａで構成されている。

このように、インナーシール部材４１はその内周面が粘弾性部材３１の外周面と一致する形状であることが好ましい。また、上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間にドアガラス本体１１の車内側主面１１ａに対向する略平行な面４１ａを有することが好ましい。このような構成をとることで、ドアガラス閉時にドアガラス１とドアパネル２との間の隙間、具体的にはドアガラス本体１１とインナーシール部材４１の間の隙間も充分に閉塞されるとともに、ドアガラス本体１１とインナーシール部材４１とが粘弾性部材３１を拘束したドアガラス本体１１に対する制振構造を構築することができる。

ここで、図２Ｂに示すドアガラス全開時において、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２については、それぞれ下部インナーリップ４１２および下部アウターリップ４２２が下方向にその先端部を向けている。そして、図２Ｂに示す下部インナーリップ４１２および下部アウターリップ４２２の先端部は、ドアガラス１がＰ２方向に上昇する際にそれぞれ部材の近傍に示す矢印の方向に向きを変え、最終的に図２Ａに示すドアガラス閉時の状態となる。

インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２が有するリップ部は、例えば、このようにドアガラス１の昇降に合わせて先端部の方向が変更可能な形状である、および／または材料で形成されることが好ましい。

このような観点から、インナーシール部材４１、アウターシール部材４２は、ＥＰＤＭゴム等の合成ゴムやポリオレフィン系エラストマー等の熱可塑性エラストマー等で形成できる。ただし、第１の粘弾性部材３１の構成材料および第２の粘弾性部材３２の構成材料はインナーシール部材４１、アウターシール部材４２の構成材料に比べてそれぞれヤング率が低い材料であることが必須である。さらに第１の粘弾性部材３１の構成材料および第２の粘弾性部材３２の構成材料は（１）式を満たすことがより好ましい。

なお、インナーシール部材４１において、リップ部のみを上記と異なる材料で構成することも可能であるが、経済性の点から、インナーシール部材４１においてはリップ部を含む全体として同一材料で構成されることが好ましい。アウターシール部材４２においても同様である。

なお、本発明の遮音構造において、ドアガラスがドアガラス本体の一方の主面にのみ粘弾性部材を有する構成の場合、ドアガラス本体の他方の主面側のシール部材においては、通常のシール部材と同様の構成をとることができる。通常のシール部材の構成においては、例えば、リップ部は少なくとも１個でよい。

１０…自動車、Ｌ…ベルトライン、Ｌｓ…ベルトライン部、１…ドアガラス、２…ドアパネル、１１…ドアガラス本体、１１ａ…車内側主面、１１ｂ…車外側主面、３１…第１の粘弾性部材、３２…第２の粘弾性部材、２１…インナーパネル、２２…アウターパネル、４１…インナーシール部材、４２…アウターシール部材、４１１…上部インナーリップ、４１２…下部インナーリップ、４２１…上部アウターリップ、４２２…下部アウターリップ

Claims (8)

1. 自動車のベルトラインに沿って、ドアパネルとドアガラスとの間を遮音する遮音構造であって、
   前記ドアパネルは互いに対向する２枚のパネル板を備え、前記ドアガラスは前記２枚のパネル板の間に昇降可能に配設されることで開閉自在であり、
   前記パネル板はそれぞれ対向面の前記ベルトラインに沿った領域に前記ドアパネルと前記ドアガラスの間をシールするシール部材を有し、
   前記ドアガラスはドアガラス本体とその一方の主面の下方部に、前記ドアガラス本体の前記一方の主面側に位置する前記シール部材よりヤング率の低い第１の粘弾性部材を備えるとともに、
   前記一方の主面側に位置する前記シール部材は前記ドアガラス側に少なくとも２つのリップ部を有し、
   前記ドアガラスの閉時に、前記第１の粘弾性部材は、前記一方の主面側に位置する前記シール部材の少なくとも一部に当接しながら前記２つのリップ部の間に位置することを特徴とする自動車のベルトライン部遮音構造。
2. 前記ドアガラスの前記一方の主面側に位置する前記シール部材は、前記２つのリップ部の間に前記ドアガラス本体の前記一方の主面に対向する略平行な面を有し、前記ドアガラスの閉時に、前記第１の粘弾性部材が、前記一方の主面側に位置する前記シール部材の前記略平行な面の略全面に接する請求項１記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
3. 前記第１の粘弾性部材は弾性変形可能であり、前記第１の粘弾性部材の厚さは前記ドアガラスの開時に比べて閉時において減少される請求項１または２に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
4. 前記ドアガラスの閉時に、前記第１の粘弾性部材の外周面は、前記ドアガラス本体の前記一方の主面側に位置する前記シール部材の前記２つのリップ部の対向面と前記ドアガラス本体の前記一方の主面に対向する面の略全面に接する請求項２または３に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
5. 前記ドアガラス本体の前記一方の主面が車内側の主面である請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
6. さらに前記ドアガラスは前記ドアガラス本体の他方の主面の下方部に、前記ドアガラス本体の前記他方の主面側に位置する前記シール部材よりヤング率の低い第２の粘弾性部材を備えるとともに、
   前記他方の主面側に位置する前記シール部材は前記ドアガラス側に少なくとも２つのリップ部を有し、
   前記ドアガラスの閉時に、前記第２の粘弾性部材は、前記他方の主面側に位置する前記シール部材の少なくとも一部に当接しながら前記２つのリップ部の間に位置することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
7. 前記ドアガラス本体の前記他方の主面側に位置する前記シール部材および前記第２の粘弾性部材は、請求項２〜４のいずれか１項に記載の前記ドアガラス本体の前記一方の主面側に位置する前記シール部材および前記第１の粘弾性部材とそれぞれ同様である請求項６記載の自動車のベルトライン部遮音構造。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車のベルトライン部遮音構造に用いる、粘弾性部材付きガラス板からなる自動車用ドアガラス。

Images