JP2017218331A - 合わせガラスおよび自動車ドア - Google Patents

Abstract

【課題】高い剛性を有することで軽量化が可能であるとともに、自動車ドアに設置された際に高い遮音性を達成できる自動車ドア用の合わせガラスおよび、該合わせガラスを備える軽量化に対応しながら遮音性能に優れる自動車ドアの提供。【解決手段】互いに対向する２枚のパネル板と、パネル板の各対向面のベルトラインに沿った領域にシール部材を備える自動車ドアパネルの、２枚のパネル板間に、シール部材間を摺動するように、開閉自在に配設される合わせガラスであって、合わせガラスは、少なくとも２枚のガラス板と、ガラス板の間に狭持される貯蔵弾性率Ｇ’が１．５×１０６Ｐａ以上の中間膜とを有する合わせガラス本体と、合わせガラス本体の表面に、合わせガラスの閉時に前記シール部材またはパネル板と当接してこれらと合わせガラス本体との間の隙間を封止する粘弾性部材を有する、合わせガラス。【選択図】図３

Description

本発明は、合わせガラスおよび自動車ドアに関し、特には、高い剛性を有するとともに自動車ドアに設置された際に高い遮音性を達成できる自動車ドア用の合わせガラスおよび該合わせガラスを備える自動車ドアに関する。

近年、自動車の軽量化を目的として、各種構成部材の軽量化が図られるようになった。その中で、自動車ドアにおいて開閉自在な窓ガラスとして用いる合わせガラスについても軽量化が求められている。また、自動車ドアの合わせガラスには、従来から、走行時の風切り音やボデーの振動音を遮断する遮音性が求められている。合わせガラスは、典型的には、中間膜を２枚のガラス板で挟持した構成であり、自動車ドア用の合わせガラスにおいては該中間膜の材料や構成を調整することで遮音性を高める技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

合わせガラスを軽量化するにはガラス板の板厚を減少させればよいが、ガラス板の薄板化に伴い強度も低減する点が大きな問題であった。そこで、中間膜の遮音性を維持しつつ剛性を高めることで、合わせガラスの遮音性と軽量化と強度維持の両立が図られている。しかしながら、高剛性の中間膜を用いると、特定の周波数領域において、遮音性が低減する現象が発生し問題であった。

特開２０００−２７２９３７号公報

本発明は、上記観点からなされたものであり、高い剛性を有することで軽量化が可能であるとともに、自動車ドアに設置された際に高い遮音性を達成できる自動車ドア用の合わせガラスおよび、該合わせガラスを備える軽量化に対応しながら遮音性能に優れる自動車ドアの提供を目的とする。

本発明の合わせガラスは、互いに対向する２枚のパネル板と、前記パネル板の各対向面のベルトラインに沿った領域にシール部材を備える自動車ドアパネルの、前記２枚のパネル板間に、前記シール部材間を摺動するように、開閉自在に配設される合わせガラスであって、
前記合わせガラスは、少なくとも２枚のガラス板と、前記ガラス板の間に狭持される貯蔵弾性率Ｇ’（ただし、貯蔵弾性率Ｇ’は、周波数１Ｈｚ、動的せん断歪み０．０１５％、温度２０℃の条件下、動的粘弾性試験により測定される）が１．５×１０^６Ｐａ以上の中間膜とを有する合わせガラス本体と、
前記合わせガラス本体の表面に、前記合わせガラスの閉時に前記シール部材または前記パネル板と当接してこれらと前記合わせガラス本体との間の隙間を封止する粘弾性部材を有する。

本発明の自動車ドアは本発明の合わせガラスを備える。

本発明によれば、高い剛性を有することで軽量化が可能であるとともに、自動車ドアに設置された際に高い遮音性を達成できる自動車ドア用の合わせガラスおよび、該合わせガラスを備える軽量化に対応しながら遮音性能に優れる自動車ドアが提供できる。

実施形態の合わせガラスの断面図である。 実施形態の合わせガラスを備える自動車ドアが設置された自動車の側面図である。 図２に示す自動車ドアにおいて図１の実施形態の合わせガラスを用いた際の閉時および開時の状態を概略的に示す図２Ａ−Ａ’−Ａ”線断面図である。 図２に示す自動車ドアにおいて別の実施形態の合わせガラスを用いた際の閉時および開時の状態を概略的に示す図２Ａ−Ａ’−Ａ”線断面図である。 図２に示す自動車ドアにおいてさらに別の実施形態の合わせガラスを用いた際の閉時および開時の状態を概略的に示す図２Ａ−Ａ’−Ａ”線断面図である。 実施例の合わせガラスを用いた自動車ドアにおける遮音性能を示すグラフである。

以下に、本発明の合わせガラスおよび自動車ドアの実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではなく、これらの実施形態を、本発明の趣旨および範囲を逸脱することなく、変更または変形することができる。

図１は、実施形態の合わせガラスの断面図であり、図２は実施形態の合わせガラスを備える自動車ドアが設置された自動車の側面図である。図３は、図２に示す自動車ドアにおいて図１の実施形態の合わせガラスを用いた際の閉時および開時の状態を概略的に示す図２Ａ−Ａ’−Ａ”線断面図である。

図１に示す合わせガラス１は自動車ドア用の合わせガラスである。合わせガラス１は、２枚のガラス板１１Ａ、１１Ｂと、ガラス板の間に狭持される中間膜１２からなる合わせガラス本体１１と、合わせガラス本体１１のガラス板１１Ａ側の表面Ｓａの、合わせガラス１が自動車ドアの構成部材となった際に下方部となる位置に粘弾性部材１３を有する。粘弾性部材１３は、以下に説明するとおり、合わせガラス１の閉時に自動車ドアパネルが有するシール部材またはパネル板と当接して合わせガラス本体１１とこれらとの間の隙間を封止する。

合わせガラス１において、中間膜１２は、２層のスキン層１２Ａ、１２Ｂが、コア層１２Ｃを挟持する３層の積層構造であり、貯蔵弾性率Ｇ’（ただし、貯蔵弾性率Ｇ’は、周波数１Ｈｚ、動的せん断歪み０．０１５％、温度２０℃の条件下、動的粘弾性試験により測定される）が１．５×１０^６Ｐａ以上である。中間膜の貯蔵弾性率Ｇ’が１．５×１０^６Ｐａ以上であれば、中間膜は高い剛性を有し、合わせガラスを共に構成するガラス板を薄くして、軽量化することが可能となる。しかし、このような合わせガラスは上記のとおり、特定周波数、具体的には、２０００〜５０００Ｈｚ付近に遮音性能が低下する。実施形態の合わせガラス１は、合わせガラス本体１１に後述の遮音構造を形成するように粘弾性部材１３を配設することで、上記遮音性能の低下を抑制したものである。

本明細書において、「貯蔵弾性率Ｇ’」は、特に断りのない限り、周波数１Ｈｚ、動的せん断歪み０．０１５％、温度２０℃の条件下、動的粘弾性試験により測定される貯蔵弾性率Ｇ’である。貯蔵弾性率Ｇ’は、せん断法、例えば、アントンパール社製レオメーターＭＣＲ３０１による動的粘弾性試験により測定できる。合わせガラス１において中間膜１２は３層の積層構造であるが、貯蔵弾性率Ｇ’が１．５×１０^６Ｐａ以上であれば、層数は限定されない。中間膜１２は単層膜であってもよく、複数の層を積層した積層膜であってもよい。中間膜が複数の層からなる積層膜の場合、層数は２〜５が好ましく、上記２つの特性をバランスよく実現しやすい点から３層が特に好ましい。

合わせガラス１は、例えば、図２に示す自動車１０が有する自動車ドア３の一部を構成する。自動車ドア３は、互いに対向する２枚のパネル板（図２では車外側のパネル板２２のみが図示される。）と、パネル板の各対向面のベルトラインＬに沿った領域（以下、「ベルトライン部」ともいう。）Ｌｓにシール部材を備える自動車ドアパネル（以下、単に「ドアパネル」ともいう。）２と、合わせガラス１からなる。合わせガラス１は、ドアパネル２の２枚のパネル板２１、２２間に、シール部材４１、４２間を摺動するように、昇降可能に配設される（図３）。自動車１０において、ベルトラインＬは前後の自動車ドア３のパネル板２２の上端を結ぶラインである。ベルトライン部Ｌｓは、ベルトラインＬに沿ってパネル板の上端から下方に所定の幅を有する領域である。

合わせガラス１は、ドアパネル２に昇降可能に配設されることで開閉自在である。合わせガラス１が開閉自在であるとは、合わせガラス１が昇降することで、図２に示す自動車ドア３の上方に位置する窓開口部Ｗの開閉が自在であることを意味する。すなわち、合わせガラス１の閉時には窓開口部Ｗは合わせガラス１により閉じられ、合わせガラス１の開時には窓開口部Ｗは開かれた状態となる。

図３は、合わせガラス１を有する自動車ドア３の、合わせガラス１の閉時、開時における図２Ａ−Ａ’−Ａ”線断面図を概略的に示す図である。図３には、ドアパネル２が有する互いに対向する２枚のパネル板２１、２２と、パネル板２１、２２の各対向面のベルトライン部Ｌｓに配設されたシール部材４１、４２が示される。合わせガラス１は、合わせガラス本体１１におけるガラス板１１Ａ側の表面Ｓａが車内側に位置し、ガラス板１１Ｂ側の表面Ｓｂが車外側に位置するようにドアパネル２に取り付けられている。閉時の合わせガラス１が矢印Ｐ１方向に下降し、下降しきった状態が開時である。また、開時の合わせガラス１が矢印Ｐ２方向に上昇し、上昇しきった状態が閉時である。

本明細書においては、２枚のパネル板のうち車内側に位置するパネル板をインナーパネル、車外側に位置するパネル板をアウターパネルという。同様に、２個のシール部材のうち車内側に位置するシール部材をインナーシール部材、車外側に位置するシール部材をアウターシール部材という。図３に示すドアパネル２において、インナーシール部材４１は、合わせガラス１側に上下に２個のリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２を有し、アウターシール部材４２は同様に合わせガラス１側に上部アウターリップ４２１および下部アウターリップ４２２を有する。

図３に示す自動車ドア３では、合わせガラス１の閉時において、インナーパネル２１と合わせガラス本体１１の間の隙間が粘弾性部材１３で封止される。これにより、合わせガラス１の閉時においてベルトライン部を介して車内に侵入する音の量を充分に抑制することができる。

ここで、図３に示す自動車ドア３では、合わせガラス１が有する粘弾性部材１３が、合わせガラス本体１１とインナーパネル２１間に拘束されることで拘束型の制振構造を形成している。そのため、合わせガラス１の振動を充分に抑制し、合わせガラス１の閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。なお、合わせガラスの振動の原因としては、ドアパネルから合わせガラスへのロードノイズの伝播、エンジンノイズの伝播等が挙げられる。

以下、実施形態の合わせガラスが有する各部材について、図１、図３に示す合わせガラス１を例に説明する。

［合わせガラス本体］
合わせガラス本体１１は、互いに対向する１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂと、１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂに挟持されるように配置される中間膜１２を有する。中間膜１２は、１対のスキン層１２Ａ、１２Ｂと、スキン層１２Ａ、１２Ｂに挟持されるように配置されるコア層１２Ｃの３層からなる。合わせガラス本体１１において、中間膜１２は、スキン層１２Ａがガラス板１１Ａ側に、スキン層１２Ｂがガラス板１Ｂ側に位置するように配置されている。合わせガラス本体１１において、１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂおよび、中間膜を構成する３層１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃは略同形、同寸の主面を有する。

ここで、本明細書において、「略同形、同寸」とは、人の見た目において同じ形状、同じ寸法を有することをいう。他の場合においても、「略」は上記と同様の意味を示す。合わせガラス本体１１の主面の形状、大きさは、合わせガラスの閉時において自動車ドアの窓開口部を閉じつつ、ベルトライン部の下部でインナーパネル２１と合わせガラス本体１１の間の隙間が粘弾性部材１３で封止できる形状、大きさである。

（ガラス板）
合わせガラス本体１１における１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂの板厚は、それぞれ０．３ｍｍ〜１．８ｍｍの範囲にあることが好ましい。ガラス板１１Ａ、１１Ｂの板厚が、０．３ｍｍ以上であることで以下の中間膜と組み合わせて合わせガラスとした際の剛性を確保しやすい。ガラス板１１Ａ、１１Ｂの板厚が１．８ｍｍ以下であることで、合わせガラスとした際の軽量化が達成しやすい。ガラス板１１Ａ、１１Ｂの板厚は、それぞれ１．０ｍｍ〜１．８ｍｍの範囲にあることが好ましく、１．５ｍｍ〜１．８ｍｍの範囲にあることがより好ましい。

１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂの板厚は、互いに同じであってもよく、異なってもよい。ガラス板１１Ａ、１１Ｂにおいて板厚が異なる場合には、合わせガラス１がドアパネル２に設置される際に車内側に位置するガラス板の板厚が車外側に位置するガラス板の板厚より小さいことが好ましい。

例えば、合わせガラス１を、図３に示すようにドアパネル２に取り付けた場合、車内側に位置するガラス板はガラス板１１Ａである。この場合、車内側のガラス板１１Ａの板厚は、０．３ｍｍ〜１．８ｍｍが好ましく、１．０ｍｍ〜１．８ｍｍがより好ましく、１．５ｍｍ〜１．８ｍｍがさらに好ましい。また、ガラス板１１Ａの板厚は、車外側のガラス板１１Ｂの板厚より小さいことが好ましい。ガラス板１１Ａの板厚とガラス板１１Ｂの板厚の差は０．０〜１．５ｍｍが好ましく、０．０〜１．３ｍｍがより好ましい。この場合、車外側に位置するガラス板１１Ｂの板厚は０．３ｍｍ〜１．８ｍｍが好ましく、１．０ｍｍ〜１．８ｍｍがより好ましく、１．５ｍｍ〜１．８ｍｍがさらに好ましい。

合わせガラスの使用に際して車内側に位置するガラス板が車外側に位置するガラス板より小さい板厚を有すると、耐飛び石性の点で好ましい。

合わせガラス本体１１における１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂの板厚は、軽量化の観点から、合計で３．３ｍｍ以下であることが好ましく、３．０ｍｍ以下がより好ましい。

合わせガラス本体１１に用いるガラス板１１Ａ、１１Ｂの材質としては、透明な無機ガラスや有機ガラス（樹脂）が挙げられる。無機ガラスとしては通常のソーダライムガラス（ソーダライムシリケートガラスともいう）、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。これらのうちでもソーダライムガラスが特に好ましい。成形法についても特に限定されないが、例えば、フロート法等により成形されたフロート板ガラスであってもよい。また、ガラス板１１Ａ、１１Ｂが風冷強化や化学強化といった強化処理がなされていることが好ましい。

上記ガラスとしては、着色成分を添加しない無色透明な材質を用いてもよく、あるいは、本発明の効果を損なわない範囲で着色された着色透明な材質を用いてもよい。

合わせガラス本体１１に用いる１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂは、互いに異なった種類の材質から構成されてもよいが、同一であることが好ましい。ガラス板１１Ａ、１１Ｂの形状は平板でもよく、全面または一部が曲率を有していてもよい。ガラス板１１Ａ、１１Ｂには、大気に晒される表出面に、撥水機能、親水機能、防曇機能等を付与するコーティングが施されていてもよい。また、ガラス板１１Ａ、１１Ｂの互いに対向する対向面には、低放射性コーティング、赤外線遮蔽コーティング、導電性コーティング等の通常金属層を含む機能コーティングが施されていてもよい。

なお、ガラス板１１Ａ、１１Ｂの対向面が上記機能コーティングを有する場合には、以下の中間膜１２のスキン層１２Ａ、１２Ｂはガラス板１１Ａ、１１Ｂの対向面上の該機能コーティングに接する構成となる。

（中間膜）
合わせガラス本体１１における中間膜１２は、１対のスキン層１２Ａ、１２Ｂと、スキン層１２Ａ、１２Ｂに挟持されるように配置されるコア層１２Ｃの３層からなる。中間膜１２は、ガラス板１１Ａ、１１Ｂの間に配置され、ガラス板１１Ａ、１１Ｂを接着して合わせガラス本体１１として一体化する機能を有するものである。

中間膜１２は、貯蔵弾性率Ｇ’が１．５×１０^６Ｐａ以上である。貯蔵弾性率Ｇ’は中間膜１２の剛性を示す指標であり、中間膜１２の貯蔵弾性率Ｇ’が１．５×１０^６Ｐａ以上であれば、上記板厚のガラス板１１Ａ、１１Ｂと組み合わせて合わせガラス本体１１とした場合であっても、充分に高い剛性が確保できる。中間膜１２の貯蔵弾性率Ｇ’は、２．０×１０^６Ｐａ以上が好ましく、３．０×１０^６Ｐａ以上がより好ましく、４．０×１０^６Ｐａ以上がさらに好ましい。

中間膜１２の貯蔵弾性率Ｇ’の上限は特に制限されるものではない。ただし、中間膜１２の貯蔵弾性率Ｇ’が高くなると、上記板厚の１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂと組み合わせて合わせガラス本体１１とした際に、以下に説明する所定の遮音性能を併せて有することができない場合がある。また、中間膜１２の貯蔵弾性率Ｇ’が高すぎると、切断等の加工において特殊な機器を要する等、生産性が低下することがある。さらに中間膜が脆くなり耐貫通性が低下する。このような点を考慮すると、中間膜１２の貯蔵弾性率Ｇ’は、１．３×１０^８以下が好ましい。

さらに、中間膜１２は、上記板厚の１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂと組み合わせて合わせガラス本体１１とした際に、周波数３〜６ＫＨｚ、温度２０℃における少なくとも１つの共振点における損失係数を０．２以上とする遮音性能を有する中間膜であることが好ましい。中間膜の遮音性能は、上記条件において損失係数を０．２５以上とできることがより好ましく、０．３以上とできることがさらに好ましい。

中間膜の遮音性能を示す上記条件における損失係数の上限は特に制限されるものではない。ただし、中間膜１２の遮音性能が高くなると、上に説明した所定の貯蔵弾性率Ｇ’を満足できない場合がある。この点を考慮すると、中間膜１２の遮音性能を示す上記条件における損失係数は、最大でも０．６以下が好ましい。

なお、本明細書における中間膜の遮音性能は、評価対象の中間膜について、該中間膜を上記板厚の１対のガラス板と組み合わせて合わせガラスとして、周波数３〜６ＫＨｚ、温度２０℃における損失係数を、例えば小野測器社製、中央加振法測定システム（ＭＡ−５５００、ＤＳ−２０００）により測定した値をもとに評価される。

合わせガラス本体１１における中間膜１２は、コア層１２Ｃとコア層１２Ｃを挟持する１対のスキン層１２Ａ、１２Ｂの３層からなり、これらが一体化された中間膜１２として、本発明の合わせガラスの中間膜における所定の貯蔵弾性率Ｇ’および所定の遮音性能を満足するものである。

上記性能を有する中間膜１２を構成する３層の特性については、中間膜１２として上記性能を確保できる限り特に制限されないが、コア層１２Ｃの貯蔵弾性率Ｇ’は、１対のスキン層１２Ａ、１２Ｂの貯蔵弾性率Ｇ’より小さいことが好ましい。例えば、コア層１２Ｃの貯蔵弾性率Ｇ’は、１．０×１０^４Ｐａ以上１．０×１０^７Ｐａ以下が好ましく、１．０×１０^５Ｐａ以上５．０×１０^６Ｐａ以下がより好ましい。

スキン層１２Ａ、１２Ｂの貯蔵弾性率Ｇ’は、それぞれ、コア層１２Ｃの貯蔵弾性率Ｇ’より大きいという条件を確保した上で、５．０×１０^６Ｐａ以上１．３×１０^８Ｐａ以下が好ましく、１．０×１０^７Ｐａ以上１．３×１０^８Ｐａ以下がより好ましい。１対のスキン層１２Ａ、１２Ｂの貯蔵弾性率Ｇ’は、コア層１２Ｃの貯蔵弾性率Ｇ’より大きい値を有する限り、同一であってもよく、異なってもよい。樹脂成形の容易さの観点から同一であることが好ましい。

なお、コア層１２Ｃの貯蔵弾性率Ｇ’とスキン層１２Ａ、１２Ｂの貯蔵弾性率Ｇ’の関係は、コア層１２Ｃの貯蔵弾性率Ｇ’に対するスキン層１２Ａ、１２Ｂの貯蔵弾性率Ｇ’の比の値として、１０〜１００００が好ましく、１００〜３０００がより好ましい。コア層１２Ｃの貯蔵弾性率Ｇ’とスキン層１２Ａ、１２Ｂの貯蔵弾性率Ｇ’を上記関係とすることで、中間膜１２における貯蔵弾性率Ｇ’および遮音性能を上記所定の範囲内に調整することが容易となる。

中間膜１２における遮音性能は、スキン層１２Ａ、１２Ｂおよびコア層１２Ｃの各層の貯蔵弾性率Ｇ’と厚みにより調整される。中間膜１２の膜厚は、合わせガラス用等に通常用いられる中間膜と同様に、０．１〜１．６ｍｍが好ましく、０．５〜１．２ｍｍがより好ましい。中間膜１２の膜厚が０．１ｍｍ未満であると、強度が不十分となることがあり、また、ガラスミスマッチが大きい場合、剥離が発生しやすくなる。中間膜１２の膜厚が１．６ｍｍを超えると、後述する合わせガラス本体１１作製時の圧着工程や、耐久試験（実暴試験や高温試験）おいて、これが挟み込まれる１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂのずれが生じる現象、いわゆる板ずれ現象が発生することがある。

コア層１２Ｃの層厚は、コア層Ｃの貯蔵弾性率Ｇ’や組み合わせるスキン層１２Ａ、１２Ｂの層厚および貯蔵弾性率Ｇ’にもよるが、０．０５〜０．３０ｍｍが好ましく、０．０７〜０．２７ｍｍがより好ましい。また、スキン層１２Ａ、１２Ｂの層厚は、スキン層１２Ａ、１２Ｂの貯蔵弾性率Ｇ’や組み合わせるコア層Ｃの層厚および貯蔵弾性率Ｇ’にもよるが、それぞれ、０．１〜０．７ｍｍが好ましく、０．２〜０．５ｍｍがより好ましい。

コア層１２Ｃの層厚と、スキン層１２Ａ、１２Ｂの層厚の関係は、３層の合計厚みとして、上記中間膜１２の膜厚として好ましいとされる範囲とすることが好ましい。さらに、コア層１２Ｃの層厚は、スキン層１２Ａ、１２Ｂの層厚よりも小さいことが好ましい。スキン層１２Ａ、１２Ｂの層厚は、それぞれコア層１２Ｃの層厚の１〜５倍の範囲にあることが好ましい。

スキン層１２Ａ、１２Ｂの層厚は、同一であっても異なってもよい。例えば、合わせガラス本体１１において、車内側に位置するガラス板がガラス板１１Ａである場合、スキン層１２Ａが内側に位置するスキン層となる。この場合、内側のスキン層１２Ａの層厚が、外側のスキン層１２Ｂの層厚より小さくてもよく、スキン層１２Ａの層厚はスキン層１２Ｂの層厚の、０．３〜１．０倍の範囲にあることが好ましい。

コア層１２Ｃ、スキン層１２Ａ、１２Ｂは、合わせガラスに通常用いられる中間膜を構成する主材料である熱可塑性樹脂から、各層ごとに上記好ましい貯蔵弾性率Ｇ’が得られるように樹脂を適宜選択して構成される。上記好ましい貯蔵弾性率Ｇ’に調整できれば、用いる熱可塑性樹脂の種類は特に制限されない。

このような熱可塑性樹脂として、具体的には、ポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）等のポリビニルアセタール樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）、飽和ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体樹脂（ＥＶＡ）、エチレン−エチルアクリレート共重合体樹脂、シクロオレフィンポリマー（ＣＯＰ）等の熱可塑性樹脂が挙げられる。これらの熱可塑性樹脂は、例えば、可塑剤量等を調整することで、上記好ましい貯蔵弾性率Ｇ’に調整できる。熱可塑性樹脂は、単独で用いられてもよいし、２種類以上が併用されてもよい。

また、熱可塑性樹脂は、貯蔵弾性率Ｇ’の条件に加えて、合わせガラスの用途に応じて、透明性、耐候性、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性等の諸性能のバランスを考慮して選択される。このような観点から、コア層１２Ｃを構成する熱可塑性樹脂としては、ＰＶＢ、ＥＶＡ、ポリウレタン樹脂等が好ましい。また、スキン層１２Ａ、１２Ｂは、それぞれ、ＰＶＢ、ＥＶＡ、ポリウレタン樹脂等が好ましい。

コア層１２Ｃ、スキン層１２Ａ、１２Ｂの作製には、このような熱可塑性樹脂を主成分として含有する熱可塑性樹脂含有組成物が用いられる。該熱可塑性樹脂含有組成物は、本発明の効果を阻害しない範囲で各種目的に応じて、例えば、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、蛍光剤、接着性調整剤、カップリング剤、界面活性剤、酸化防止剤、熱安定剤、光安定剤、脱水剤、消泡剤、帯電防止剤、難燃剤等の各種添加剤の１種類もしくは２種類以上を含有していてもよい。これらの添加剤はコア層１２Ｃ、スキン層１２Ａ、１２Ｂにおいて、全体に均一に含有される。

なお、上記添加剤のうちでも特に、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、蛍光剤等のコア層１２Ｃ、スキン層１２Ａ、１２Ｂに追加の機能を付与するための添加剤の含有については、３層において、いずれか１層のみが含有する構成であっても、２層以上が含有する構成であってもよく、さらに２層以上が含有する場合、同種の添加剤を同量、または異なる量含有してもよく、異なる添加剤をそれぞれ含有してもよい。

中間膜１２は、例えば、コア層１２Ｃ、スキン層１２Ａ、１２Ｂを、それぞれに適した熱可塑性樹脂含有組成物からシート状に製膜して準備し、得られたスキン層１２Ａ、１２Ｂの間にコア層１２Ｃを挟持させて、加圧下に加熱することで作製される。加熱、加圧の条件は熱可塑性樹脂の種類により適宜選択される。

（合わせガラス本体）
合わせガラス本体１１は、上記所定の板厚の１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂと、その間に挟持されるように配置される、上記特性を有する中間膜１２を有する。これにより合わせガラス本体１１は、軽量でありながら、剛性と遮音性をともに有する合わせガラスである。

合わせガラス本体は、上記のとおり、周波数３〜６ＫＨｚ、温度２０℃における少なくとも１つの共振点における損失係数が０．２以上であることが好ましい。合わせガラス本体の該特性は上記のとおり中間膜の遮音性能によるところが大きい。合わせガラス本体は、該特性を有することで、１対のガラス板が上記板厚であっても充分な遮音性を有する。

合わせガラス本体の温度２０℃、周波数３〜６ＫＨｚの範囲での共振点における損失係数は、例えば、上記中間膜の遮音性能で示したのと同様の方法で測定できる。なお、合わせガラス本体において、周波数３〜６ＫＨｚ、温度２０℃における少なくとも１つの共振点における損失係数は０．２５以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。また、合わせガラス本体の周波数３〜６ＫＨｚ、温度２０℃で測定される共振点における損失係数は、最大でも０．６以下が好ましい。

合わせガラス本体はさらに、三点曲げ剛性が１００Ｎ／ｍｍ以上であることが好ましい。三点曲げ剛性は、三点曲げ試験により得られる剛性であり、例えば、圧縮引張試験機により測定できる。三点曲げ剛性は１２０Ｎ／ｍｍ以上が特に好ましい。合わせガラス本体の三点曲げ強度剛性が１００Ｎ／ｍｍ以上であれば、自動車高速走行時のガラス開閉を妨げないレベルの剛性であり好ましい。

合わせガラス本体は、また、ＳＡＥ Ｊ１４００に準拠して測定されるコインシデンス領域における音響透過損失が２５ｄＢ以上であることが好ましく、３０ｄＢ以上であることが特に好ましい。合わせガラスの音響透過損失が２５ｄＢ以上であれば、遮音性に優れると評価できる。

（その他の層）
合わせガラス本体は、本発明の効果を損なわない範囲で、その他の層として、１対のガラス板の間に機能フィルムを有してもよい。機能フィルムを有する場合は、例えば、中間膜を複数層で構成し、中間膜の間に機能フィルムを挟持させる構成が好ましい。

合わせガラス本体は、その他の層として、例えば、合わせガラス本体の枠体等への取り付け部分や配線導体等を隠蔽する目的で、その周縁部の一部または全部に帯状に、黒色セラミックス層を有してもよい。

（合わせガラス本体の製造）
合わせガラス本体は、一般的に用いられる公知の技術により製造できる。合わせガラス本体１１においては、上記のようにしてスキン層１２Ａ、１２Ｂの間にコア層１２Ｃを挟持させて中間膜１２を作製し、これを１対のガラス板１１Ａ、１１Ｂの間に挿入して、ガラス板１１Ａ、中間膜１２（スキン層１２Ａ／コア層１２Ｃ／スキン層１２Ｂ）、ガラス板１１Ｂの順に積層された圧着前の合わせガラス本体である合わせガラス前駆体を準備する。その他の層を有する場合も、同様に得られる合わせガラス本体と同様の積層順にガラス板と各層を積層してガラス前駆体を準備する。

この合わせガラス前駆体をゴムバッグのような真空バッグの中に入れ、この真空バッグを排気系に接続して、真空バッグ内の圧力が約−６０〜−１００ｋＰａの減圧度（絶対圧力）となるように減圧吸引（脱気）しながら温度約７０〜１１０℃で接着することで合わせガラス本体を得ることができる。さらに、例えば、１００〜１４０℃、圧力０．６〜１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた合わせガラス本体を得ることができる。

なお、合わせガラス本体は、ＪＩＳ Ｒ３２１２（１９９８年）にしたがって測定される可視光線透過率が７０％以上であることが好ましく、７４％以上であることがより好ましい。ＩＳＯ１３８３７−２００８にしたがって測定されるＴｔｓ（Total solar energy transmitted through a
glazing）が６６％以下であることが好ましく、６０％以下であることがより好ましい。

［粘弾性部材］
図１、図３に示す合わせガラス１において、粘弾性部材１３は、合わせガラス本体１１のガラス板１１Ａ側の表面Ｓａに、合わせガラス１の閉時（以下、単に「閉時」ともいう。）にインナーパネル２１と当接して合わせガラス本体１１とインナーパネル２１との間の隙間を封止できる位置に設けられている。粘弾性部材１３の形状は閉時に、合わせガラス本体１１とインナーパネル２１との間の隙間を封止できる形状、すなわち、合わせガラス本体１１とインナーパネル２１との間に拘束され得る形状であれば特に限定されない。

なお、粘弾性部材１３は、合わせガラスの上下方向に沿って切断された断面の形状が、その上端に向けて、すなわち、合わせガラス１を閉める際の合わせガラス１の進行方向（Ｐ２方向）に先細るテーパー形状であることが好ましい。このようにすれば、合わせガラス１の開時から、合わせガラス１を閉める際に、粘弾性部材１３が、合わせガラス本体１１とインナーパネル２１の隙間に侵入し易くなり、また、粘弾性部材１３が、合わせガラス本体１１とインナーパネル２１の隙間を密閉し易くなる。

ここで、合わせガラスが有する粘弾性部材は、例えば、図４に示すように、閉時にシール部材と当接して合わせガラス本体とシール部材との間の隙間を封止するものであってもよい。さらに、合わせガラスが有する粘弾性部材は、例えば、図５に示すように、閉時にシール部材およびパネル板の両方と当接して合わせガラス本体とシール部材およびパネル板との間の隙間を封止するものであってもよい。

また、図１、図３に示す合わせガラス１において、粘弾性部材１３は、合わせガラス本体１１のガラス板１１Ａ側（車内側）の表面Ｓａのみに、閉時に合わせガラス本体１１とインナーパネル２１との間の隙間を封止できる形状に設けられているが、これに加えて、合わせガラス本体１１のガラス板１１Ｂ側（車外側）の表面Ｓｂにも、粘弾性部材１３を、閉時に合わせガラス本体１１とアウターパネル２２との間の隙間を封止できる形状に配設してもよい。また、粘弾性部材１３は、合わせガラス本体１１の車外側表面Ｓｂにのみ設けられる構成であってもよい。遮音性向上の観点から言えば、少なくとも合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａに粘弾性部材１３を有する合わせガラス１が好ましい。

同様に、合わせガラスが有する粘弾性部材が、閉時にシール部材と当接して合わせガラス本体とシール部材との間の隙間を封止するもの、閉時にシール部材およびパネル板の両方と当接して合わせガラス本体とシール部材およびパネル板との間の隙間を封止するものである場合においても、粘弾性部材は合わせガラス本体の車内側表面、車外側表面のいずれか一方、または両方に配設されてもよいが、少なくとも合わせガラス本体の車内側表面に粘弾性部材を有する合わせガラスが好ましい。

図４は、合わせガラス１Ａを有する自動車ドア３の、合わせガラス１Ａの閉時、開時における図２Ａ−Ａ’−Ａ”線断面図を概略的に示す図である。図４におけるドアパネル２は、合わせガラス１Ａの開時（以下、単に「開時」ともいう。）において、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２について、それぞれ下部インナーリップ４１２および下部アウターリップ４２２が下方向にその先端部を向けている以外は、図３に示すドアパネル２と同様の構成である。合わせガラス１Ａは、合わせガラス本体１１におけるガラス板１１Ａ側の表面Ｓａが車内側に位置し、ガラス板１１Ｂ側の表面Ｓｂが車外側に位置するようにドアパネル２に取り付けられている。

図４に示す合わせガラス１Ａは、図１、図３に示す合わせガラス１と同様の合わせガラス本体１１を有する。合わせガラス１Ａの全体断面図は、図４の開時の図に示される。合わせガラス１Ａは、合わせガラス本体１１と、その車内側表面Ｓａの下方部に粘弾性部材１３Ａを、その車外側表面Ｓｂの下方部に粘弾性部材１３Ｂを備える。

図４において、閉時の合わせガラス１Ａが矢印Ｐ１方向に下降し、下降しきった状態が開時である。開時の合わせガラス１Ａが矢印Ｐ２方向に上昇し、上昇しきった状態が閉時である。合わせガラス１Ａを閉める際に、すなわち、合わせガラス１ＡがＰ２方向に上昇する際に、下部インナーリップ４１２および下部アウターリップ４２２の先端部は、例えば、粘弾性部材１３Ａおよび粘弾性部材１３Ｂがインナーシール部材４１およびアウターシール部材４２の２つのリップ間にそれぞれ挿入されるのに伴って、それぞれ部材の近傍に示す矢印の方向に向きを変え、最終的に閉時の状態となる。合わせガラス１Ａが有する粘弾性部材１３Ａおよび粘弾性部材１３Ｂは、閉時において、それぞれが上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間および上部アウターリップ４２１と下部アウターリップ４２２の間に位置するように、合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａ下方部および車外側表面Ｓｂ下方部のそれぞれ所定の位置に配設されている。

図４に示す合わせガラス１Ａの閉時において、合わせガラス１Ａが有する粘弾性部材１３Ａはインナーシール部材４１の上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２の間に位置し、さらに、粘弾性部材１３Ａの外周面がインナーシール部材４１の合わせガラス１Ａ側の内周面の略全面に接している。また、同様に、合わせガラス１Ａが有する粘弾性部材１３Ｂはアウターシール部材４２の上部アウターリップ４２１および下部アウターリップ４２２の間に位置し、さらに、粘弾性部材１３Ｂの外周面がアウターシール部材４２の合わせガラス１Ａ側の内周面の略全面に接している。以下、図４に示す構成について説明するが、粘弾性部材１３Ａが下部インナーリップ４１２のみに当接した構成であってもよいし、粘弾性部材１３Ｂも併せて下部アウターリップ４２２に当接した構成であってもよい。

図４に示すように、合わせガラス１Ａの閉時には、粘弾性部材１３Ａがインナーシール部材４１と隙間なく接し、さらに、粘弾性部材１３Ｂがアウターシール部材４２と隙間なく接することで、合わせガラス本体１１とドアパネル２との隙間を密閉している。そのため、自動車ドア３は、合わせガラスの閉時においてベルトライン部を介して車内に侵入する音の量を充分に抑制することができる。

このように合わせガラスが有する粘弾性部材が、閉時にシール部材と当接して合わせガラス本体とシール部材との間の隙間を封止する場合、粘弾性部材は当接するシール部材よりヤング率が低いことが好ましい。図４に示す合わせガラス１Ａにおいては、粘弾性部材１３Ａはインナーシール部材４１よりヤング率が低く、粘弾性部材１３Ｂはアウターシール部材４２よりヤング率が低いことが好ましい。

粘弾性部材が当接するシール部材よりヤング率が低いと、図４に示す自動車ドア３においては、合わせガラス１Ａが有する粘弾性部材１３Ａが、合わせガラス本体１１と、インナーシール部材４１およびインナーパネル２１とで拘束されることで、拘束型の制振構造を形成し、さらには、粘弾性部材１３Ｂが、合わせガラス本体１１と、アウターシール部材４２およびアウターパネル２２とで拘束されることで、拘束型の制振構造を形成できる。これにより、合わせガラス１Ａの振動を充分に抑制し、合わせガラス１Ａの閉時の車内における高い遮音効果が実現できる。

なお、粘弾性部材１３Ａの外周面の形状は、インナーシール部材４１の合わせガラス１Ａ側の内周面の形状による。図４に示す閉時において、粘弾性部材１３Ａはその外周面がインナーシール部材４１の合わせガラス１Ａ側の内周面の略全面に接する形状である。ただし、自動車ドア３において、必ずしも、粘弾性部材１３Ａの外周面がインナーシール部材４１の合わせガラス１Ａ側の内周面の全面に接する必要はなく、粘弾性部材１３Ａは閉時において２つのインナーリップの間に位置し粘弾性部材１３Ａがインナーシール部材４１の少なくとも一部に当接すればよい。この構成により、合わせガラス本体１１とドアパネルの間の隙間の閉塞が得られる。また、粘弾性部材１３Ａがインナーシール部材４１よりヤング率が低い場合には、上記構成により、合わせガラス本体１１に対する拘束型の制振構造が得られる。なお、該隙間の閉塞と合わせガラスの制振による高い遮音性能が得られることから、粘弾性部材１３Ａの外周面がインナーシール部材４１の合わせガラス１Ａ側の内周面の全面と接する構成が好ましい。粘弾性部材１３Ｂとアウターシール部材４２の関係も同様である。

図４に示す自動車ドア３において、粘弾性部材１３Ａはその外周面が合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａに略平行する面１３Ａａを有し、インナーシール部材４１は上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間に合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａに対向する略平行な面４１ａを有し、閉時に、粘弾性部材１３Ａの面１３Ａａが、インナーシール部材４１の面４１ａと略全体が一致するように接している。また、同様に粘弾性部材１３Ｂはその外周面が合わせガラス本体１１の車外側表面Ｓｂに略平行する面１３Ｂａを有し、アウターシール部材４２は上部アウターリップ４２１と下部アウターリップ４２２の間にド合わせガラス１１の車外側表面Ｓｂに対向する略平行な面４２ａを有し、閉時に、粘弾性部材１３Ｂの面１３Ｂａが、アウターシール部材４２の面４２ａと略全体が一致するように接している。合わせガラスに対する拘束型の制振構造においては、このように合わせガラス本体の表面と該表面に対して平行する面との間に粘弾性部材を挟持させる構成が好ましい。

この場合、例えば、インナーシール部材が有する合わせガラス本体の車内側表面に対向する略平行な面の略全面と粘弾性部材が接すれば、上部インナーリップ部の下辺や下部インナーリップリップ部の上辺が必ずしも粘弾性部材と接していなくともよく、アウターシール部材と粘弾性部材の関係も同様であるが、より好ましくは図４に示される構成である。

図５は、合わせガラス１Ｂを有する自動車ドア３の、合わせガラス１Ｂの閉時、開時における図２Ａ−Ａ’−Ａ”線断面図を概略的に示す図である。図５におけるドアパネル２は、図３に示すドアパネル２と同様の構成である。合わせガラス１Ｂは、合わせガラス本体１１におけるガラス板１１Ａ側の表面Ｓａが車内側に位置し、ガラス板１１Ｂ側の表面Ｓｂが車外側に位置するようにドアパネル２に取り付けられている。

図５に示す合わせガラス１Ｂは、図１、図３に示す合わせガラス１と同様の合わせガラス本体１１を有する。合わせガラス１Ｂの全体断面図は、図５の開時の図に示される。合わせガラス１Ｂは、合わせガラス本体１１と、その車内側表面Ｓａの下方部に粘弾性部材１３Ｃを備える。

図５において、閉時の合わせガラス１Ｂが矢印Ｐ１方向に下降し、下降しきった状態が開時である。開時の合わせガラス１Ｂが矢印Ｐ２方向に上昇し、上昇しきった状態が閉時である。合わせガラス１Ｂが有する粘弾性部材１３Ｃは、閉時において、合わせガラス本体１１とドアパネル２の車内側の隙間を、下部インナーリップ４１２からインナーパネル２１にかけて封止できるように、合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａ下方部の所定の位置に配設されている。

合わせガラス１Ｂが有する粘弾性部材１３Ｃは、図１、図３に示す合わせガラス１における粘弾性部材１３と形状が異なる以外は同様である。粘弾性部材１３Ｃは、合わせガラス本体１１とドアパネル２の車内側の隙間を、下部インナーリップ４１２からインナーパネル２１にかけて封止できる断面形状であれば特に制限されない。

図３〜図５に示す合わせガラス１、合わせガラス１Ａ、合わせガラス１Ｂにおける、粘弾性部材１３、粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂ、粘弾性部材１３Ｃは、断面形状を除いて、構成材料等のその他に特性については同様とできる。以下、合わせガラス１における粘弾性部材１３を例にして、粘弾性部材の特性を詳細に説明する。

合わせガラス１において粘弾性部材１３は適度に弾性変形可能であることが好ましい。粘弾性部材１３が弾性変形可能であれば、合わせガラス１の開時から、合わせガラス１を閉める際に、粘弾性部材１３が、合わせガラス１とインナーパネル２１の間に挿入されて拘束される過程で、その進行方向（Ｐ２方向）前方側から後方に徐々に減少するように弾性変形される。その結果、粘弾性部材１３は、合わせガラス１の閉時において、開時に比べて厚みが減少される。これにより、合わせガラス１の閉時における、合わせガラス本体１１とインナーパネル２１の隙間をより密閉するとともに、より安定した拘束型の制振構造を形成することができる。このため、粘弾性部材１３による遮音効果が向上される。

粘弾性部材１３の厚さは合わせガラス１とインナーパネル２１間に拘束され得る厚さであれば特に限定されず、合わせガラス１とインナーパネル２１の間隔に応じて適宜設定することができる。また、粘弾性部材１３の、上下幅については、合わせガラスの閉時において、粘弾性部材１３の上端がインナーシール部１４１の下端に到達するまでの範囲で、充分な遮音効果を得られるように設定される。

粘弾性部材１３は、合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａの下方部の所定位置に設けられる。粘弾性部材１３は、水平方向には合わせガラス本体１１の左右両端間に水平に、すなわちベルトラインＬと平行して延在していることが好ましいが、連続的に延在している必要は必ずしも無い。合わせガラス本体とドアパネルの間の隙間の閉塞と合わせガラスに対する拘束型の制振構造による遮音効果を高いレベルで得る観点からは、粘弾性部材１３は合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａの上下方向における所定位置に、左右両端間にわたって連続して設けられることが好ましい。

なお、合わせガラス本体１１の車外側表面Ｓｂ下方部の所定位置に粘弾性部材１３が設けられる場合には、遮音効果を高いレベルで得る観点からは、粘弾性部材１３は合わせガラス本体１１の車外側表面Ｓｂの上下方向における所定位置に、左右両端間にわたって連続して設けられることが好ましい。しかしながら、合わせガラス１の車外側においては合わせガラス本体１１とアウターシール部材４２の間には雨水等が侵入する。そのため、雨水等の良好な排水を考慮すれば、粘弾性部材が車外側に設けられる場合は、該粘弾性部材は水平方向において、部分的に切れ目を有していてもよい。

粘弾性部材１３は、粘弾性体で構成される限り、材質は特に制限されない。なお、粘弾性部材が、閉時にシール部材と当接して合わせガラス本体とシール部材との間の隙間を封止するような粘弾性部材、例えば、図４に示される粘弾性部材１３Ａ、１３Ｂの場合、粘弾性部材はシール部材に比べてヤング率が低いことが好ましい。なお、本明細書におけるヤング率は、特に断りのない限り２０℃で測定されるヤング率（Ｎ／ｍ^２）である。

粘弾性部材１３を構成する粘弾性体としては、具体的には、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭゴム）などの合成ゴム、ポリオレフィン系エラストマーなどの熱可塑性エラストマー樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、エポキシ樹脂シリコーンゲル、ポリノルボルネン等を用いることができる。

また、粘弾性部材１３は、発泡体で構成されていてもよい。粘弾性部材１３が発泡体で構成される場合、粘弾性部材１３は、例えば、発泡原料を常法により発泡させて形成することができる。これにより、粘弾性部材１３のヤング率や損失係数を所望の値に調節することができる。

また、粘弾性部材１３は、複数の材料から構成されてもよい。すなわち、粘弾性部材１３は、例えば、上記合成ゴムや熱可塑性エラストマー樹脂、あるいは発泡体等の単独の材料で構成されてもよく、これらの２種以上を組み合わせた複数の材料で構成されてもよい。また、上記合成ゴムや熱可塑性エラストマー樹脂、あるいは発泡体等に、有機充填材、鉱質充填材等の充填材を添加して粘弾性体としてもよい。

有機充填材として、例えば架橋ポリエステル、ポリスチレン、スチレン−アクリル共重合体樹脂、または尿素樹脂等の樹脂から形成された樹脂粒子、合成繊維、天然繊維が用いられる。鉱質充填材としては、例えば、炭酸カルシウム、酸化カルシウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、硫酸バリウム、酸化バリウム、酸化チタン、酸化鉄、酸化亜鉛、炭酸亜鉛、ろう石クレー、カオリンクレーおよび焼成クレー等のクレー、マイカ、ケイソウ土、カーボンブラック、シリカ、ガラス繊維、カーボン繊維、繊維状フィラー、ガラスバルーン等の無機フィラー等が用いられる。このような粘弾性材料に充填剤が添加された材料を用いることで、粘弾性部材１３のヤング率や損失係数を所望の値に調節することができる。

また、粘弾性部材１３は、２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ^２）と、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける損失係数ｔａｎδが、下記式（１）を満たすことが好ましい。以下、特に断りのない限り、損失係数は、２０℃、振動数４０００Ｈｚにおける値を示すものとする。

上記において、ヤング率Ｅは、粘弾性部材１３の硬さを計る指標であり、損失係数ｔａｎδは、粘弾性部材１３の粘性を計る指標である。ヤング率Ｅと損失係数ｔａｎδが上記式（１）を満たす範囲であることで、粘弾性部材１３は、音の侵入阻止効果と、合わせガラス１に対する制振効果とをバランスよく発揮して、優れた遮音効果を有するものとなる。特に、上記のような拘束型の制振構造において合わせガラス１に対する制振効果を充分に発揮できる。

また、粘弾性部材１３は、上記損失係数ｔａｎδが、下記式（２）を満たすことが好ましい。

粘弾性部材１３は、単一の層からなる単層構造または複数の層からなる積層構造であってもよい。粘弾性部材１３は、積層構造である場合、例えば、合わせガラス本体側から車内側の方向に積層される。粘弾性部材１３は、積層構造の場合、積層構造全体のヤング率と損失係数の関係が上記式（１）を満たすことが好ましい。粘弾性部材１３は、積層構造の場合、ヤング率が相対的に低い軟質層の少なくとも一方の表面に軟質層以外のその他の層（以下、単に「その他の層」ともいう。）を備える２層の積層構造、軟質層の両表面側にその他の層を備える３層以上の積層構造等で構成することができる。軟質層のヤング率が相対的に低いとは、粘弾性部材１３を構成するその他の層に比べて軟質層のヤング率が低いことを意味する。

粘弾性部材１３を、軟質層の両表面側にその他の層を備える３層以上の積層構造とする場合には、合わせガラス本体１１またはインナーパネル２１に接するその他の層である最表層に合わせガラス本体１１またはインナーパネル２１との密着性を持たせてもよい。これにより、粘弾性部材１３と、合わせガラス本体１１またはインナーパネル２１との密着性を高めることができるので、隙間からの音の侵入を阻止することができる。さらに、より安定した拘束型の制振構造を形成できるため、遮音効果を向上させることができる。

合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａへの粘弾性部材１３の配設は、接着により行う。接着方法としては、合わせガラス１の開閉により粘弾性部材１３が合わせガラス本体１１とインナーパネル２１との隙間に挿入されたり、外されたりする際に生じる粘弾性部材１３を引き剥がそうとする力に耐えうる接着強度を有する方法であれば特に制限されない。具体的には、公知の両面テープ、接着剤等により接着できる。

実施形態の合わせガラスは、自動車ドア用の合わせガラスに求められる、吸い出し時の剛性、および窓を閉じた際の高い遮音性の両方を満足しながら、軽量化にも対応可能な合わせガラスである。

本発明の実施形態の自動車ドアは、上記本発明の合わせガラスを備える。実施形態の自動車ドアとしては、例えば、図３〜５に示すように、ドアパネル２と、合わせガラス１、合わせガラス１Ａまたは合わせガラス１Ｂを備える構成が挙げられる。

（ドアパネル）
合わせガラス１、合わせガラス１Ｂと組み合わせるドアパネル２は、通常の自動車サイドドアを構成するドアパネルであれば特に制限されない。通常の自動車サイドドアを構成するドアパネルにおいては、パネル板は粘弾性部材よりヤング率が高く、図３、図５に示される閉時において、合わせガラス本体１１とパネル板（インナーパネル）２１間に粘弾性部材１３、粘弾性部材１３Ｃが拘束されることで拘束型の制振構造が形成できる。また、シール部材においては、通常のシール部材と同様の構成をとることができる。通常のシール部材の構成においては、例えば、リップ部は少なくとも１個でよい。

合わせガラス１Ａと組み合わせるドアパネル２においては、該ドアパネル２が有するインナーパネル２１およびアウターパネル２２は、通常、自動車サイドドアのドアパネルを構成するパネル板であれば、材質および形状は特に制限されない。図４を参照しながら、インナーパネル２１およびアウターパネル２２がそれぞれ対向面のベルトラインＬに沿った領域に有する、インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２について説明する。なお、以下の説明は車内側のインナーシール部材４１についてのみ行うが、車外側のアウターシール部材４２はインナーシール部材４１と同様にできる。

図４に示す自動車ドア３において、ドアパネル２が有するインナーシール部材４１は、通常ベルトライン部に用いられるシール部材と同様に機能する適度なヤング率を有する材料、好ましくは、粘弾性部材１３Ａを構成する材料よりヤング率が高い材料で構成され、合わせガラス１Ａ側に上下に２個のリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２を有する。インナーシール部材４１は、合わせガラス１Ａの閉時において、粘弾性部材１３Ａの少なくとも一部に当接しながら、粘弾性部材１３Ａを挟み込むように位置する少なくとも２個のリップ部を有すればよい。インナーシール部材４１が有するリップ部の数は２個以上であれば特に制限されないが、粘弾性部材１３Ａを挟み込む空間の体積を大きく確保できる点、および製造コスト等の点から２個が好ましい。

インナーシール部材４１は、合わせガラス１Ａ側に上下に２個有するリップ部、すなわち上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２により、合わせガラス１Ａの閉時に、インナーパネル２１および合わせガラス本体１１の間を封止できる形状であれば特に制限されない。上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２の形状は、閉時にインナーパネル２１および合わせガラス本体１１の間を封止するとともに、上部インナーリップ４１１および下部インナーリップ４１２の間に、粘弾性部材１３Ａを挟持できる形状である。

図４に示す自動車ドア３においては、合わせガラス１Ａの閉時に、粘弾性部材１３Ａはその外周面がインナーシール部材４１の合わせガラス１側の内周面の略全面に接する形状である。ここで、インナーシール部材４１の合わせガラス１側の内周面は、上部インナーリップ４１１の下辺、下部インナーリップ４１２の上辺、および上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間に位置する合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａに対向する略平行な面４１ａで構成されている。

このように、インナーシール部材４１はその内周面が粘弾性部材１３Ａの外周面と一致する形状であることが好ましい。また、上部インナーリップ４１１と下部インナーリップ４１２の間に合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａに対向する略平行な面４１ａを有することが好ましい。このような構成をとることで、合わせガラス１Ａ閉時に合わせガラス本体１１とドアパネル２との間の隙間、具体的には合わせガラス本体１１とインナーシール部材４１の間の隙間も充分に閉塞されるとともに、合わせガラス本体１１とインナーシール部材４１とが粘弾性部材１３Ａを拘束した合わせガラス本体１１に対する制振構造を構築することができる。

インナーシール部材４１およびアウターシール部材４２が有するリップ部は、例えば、合わせガラス１Ａの昇降に合わせて先端部の方向が変更可能な形状である、および／または材料で形成されることが好ましい。該観点から、インナーシール部材４１、アウターシール部材４２は、ＥＰＤＭゴム等の合成ゴムやポリオレフィン系エラストマー等の熱可塑性エラストマー等で形成できる。なお、インナーシール部材４１、アウターシール部材４２の構成材料は、それぞれ粘弾性部材１３Ａ、粘弾性部材１３Ｂの構成材料に比べてヤング率が高い材料であることが好ましい。

なお、インナーシール部材４１において、リップ部のみを上記と異なる材料で構成することも可能であるが、経済性の点から、インナーシール部材４１においてはリップ部を含む全体として同一材料で構成されることが好ましい。アウターシール部材４２においても同様である。

本発明の実施形態の自動車ドアは、本発明の合わせガラスを用いることにより、合わせガラスの吸い出し時の剛性、および窓を閉じた際の高い遮音性の両方を満足しながら、軽量化も可能である。

以下に、本発明を実施例によりさらに詳細に説明する。本発明は、以下で説明する実施形態および実施例に何ら限定されるものではない。

［実施例１］
図５に示すのと同様の構成の合わせガラス１Ｂをドアパネル２に取り付けた自動車ドア３を製造し、遮音性能を評価した。なお、合わせガラス１Ｂに用いた合わせガラス本体１１は、図１に示す合わせガラス１の合わせガラス本体１１の構成と同様にした。

（合せガラス本体１１の製造）
（１）中間膜１２の製造
車内側スキン層１２Ａおよび車外側スキン層１２Ｂ用の樹脂膜として、積水化学工業株式会社製、通常中間膜（Ｓ−ＬＥＣ Ｃｌｅａｒ Ｆｉｌｍ（商品名））を１００℃、２００時間静置し、可塑剤を飛散させることで硬質ＰＶＢ膜を準備した。硬質ＰＶＢ膜の、後述の中間膜１２と同様の条件で測定される貯蔵弾性率Ｇ’は１．２×１０^８Ｐａであった。

コア層１２Ｃ用の樹脂膜として、積水化学工業株式会社製、遮音中間膜（Ｓ−ＬＥＣ Ｓｏｕｎｄ Ａｃｏｕｓｔｉｃ Ｆｉｌｍ）のコア層を単離し、１００℃、１００時間静置し、可塑剤を飛散させることで軟質ＰＶＢ膜を準備した。軟質ＰＶＢ膜の、後述の中間膜１２と同様の条件で測定される貯蔵弾性率Ｇ’は０．３×１０^６Ｐａであった。

得られた硬質ＰＶＢ膜および軟質ＰＶＢ膜を用いて、車内側スキン層１２Ａ／コア層１２Ｃ／車外側スキン層１２Ｂとして、硬質ＰＶＢ膜／軟質ＰＶＢ膜／硬質ＰＶＢ膜の順に積層し、ホットプレス成形機にて、１５０℃で、３００秒間、プレス圧５０ｋｇ／ｃｍ^２でプレスし調整して、車内側スキン層１２Ａおよび車外側スキン層１２Ｂである硬質ＰＶＢ膜の膜厚がともに３５０μｍ、コア層１２Ｃである軟質ＰＶＢ膜の膜厚が１５０μｍの中間膜１２を製造した。

得られた中間膜１２について、アントンパール社製、レオメーターＭＣＲ３０１を用いて周波数１Ｈｚ、動的せん断歪み０．０１５％、温度２０℃の条件下、せん断法で測定される動的粘弾性試験における貯蔵弾性率Ｇ’を測定したところ、貯蔵弾性率Ｇ’は４．０×１０^６Ｐａであった。

（２）合わせガラス本体１１の製造
板厚２ｍｍのガラス板１１Ａ、中間膜１２（ただし、車内側スキン層１２Ａ側をガラス板１１Ａ側とする）、板厚２ｍｍのガラス板１１Ｂを積層し、この積層体を真空バッグに入れ、絶対圧力−６０ｋＰａ以下の減圧下で脱気しながら１１０℃で圧着を行った後、温度１４０℃、圧力１．３ＭＰａの条件でさらに圧着を行うことにより合わせガラスを得た。なお、用いたガラス板１１Ａ、１１Ｂはソーダライムガラスであった。

（合わせガラス１Ｂの製造）
粘弾性部材１３Ｃとして、遮音シートＭＴＳ−２０（商品名、早川ゴム株式会社製）を準備した。なお、ＭＴＳ−２０の温度２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ^２）と、振動数４０００Ｈｚ、温度２０℃における損失係数ｔａｎδは上記式（１）を満たすものである。粘弾性部材１３Ｃは、長さ約８５０ｍｍ、断面形状が図５に示すのと同様に、合わせガラス１Ｂの閉時にシール部材４１およびパネル板２１の両方と当接して合わせガラス本体１Ｂとシール部材４１およびパネル板２１との間の隙間を封止する形状であった。

合わせガラス本体１１の車内側表面Ｓａの下方部の所定位置に、粘弾性部材１３Ｃの長さ方向がベルトラインと平行となるように、接着剤で貼り付けた。なお、所定位置とは、合わせガラス１Ｂを以下のドアパネル２に取り付けて合わせガラス１Ｂを閉じた状態で、粘弾性部材１３Ｃが、合わせガラス本体１１とドアパネル２の車内側の隙間を、下部インナーリップ４１２からインナーパネル２１にかけて封止できる位置である。また、粘弾性部材１３Ｃは合わせガラス本体１１の左右両端間に延在するものであった。

（自動車ドア３の製造）
ドアパネル２としては、自動車のフロントドア用の図５に示すのと同様のベルトライン部Ｌｓ断面を示すドアパネル２、すなわち、互いに対向する２枚のパネル板２１、２２と、パネル板２１、２２の各対向面のベルトライン部Ｌｓに配設されたシール部材４１、４２を有するドアパネル２を用いた。該ドアパネル２のシール部材４１、４２の間に合わせガラス１Ｂが位置するように合わせガラス１Ｂを昇降可能に取り付けた。

［自動車ドアの遮音性測定］
得られた自動車ドア３について、合わせガラス１Ｂを閉じた状態（閉時の状態）で、ＳＡＥ Ｊ１４００に準拠して、音源を車外に置いた場合として、２０℃、５０％ＲＨにて、車内側での音響透過損失（ＳＴＬ）を測定した。なお、本測定は自動車ドア３全体の遮音性を測定するものである。

［比較例１］
実施例１における合わせガラス本体１１を比較例１の合わせガラスとして、すなわち、実施例１における合わせガラス１Ｂにおいて粘弾性部材１３Ｃを有しないものを比較例１の合わせガラスとして、実施例１と同様のドアパネル２に取り付けて自動車ドアを製造した。得られた比較例１の自動車ドアについて実施例１同様の遮音性測定を行った。

［参考例１］
比較例１における合わせガラスの中間膜を、積水化学工業株式会社製、遮音中間膜（Ｓ−ＬＥＣ Ｓｏｕｎｄ Ａｃｏｕｓｔｉｃ Ｆｉｌｍ（商品名）、上記実施例１と同様に測定される貯蔵弾性率Ｇ’は１．４×１０^６Ｐａである。に代えて、参考例１の合わせガラス（粘弾性部材１３Ｃを有しない）を得た。得られた参考例１の合わせガラスを実施例１と同様のドアパネル２に取り付けて自動車ドアを製造した。得られた参考例１の自動車ドアについて実施例１同様の遮音性測定を行った。
得られた結果を以下の表１および、図６に示す。

上記結果から、実施例１の合わせガラスは、中間膜が高い剛性を有することから軽量化にも対応可能であり、かつ、窓を閉じた際に高い遮音性を有することがわかる。実施例１の合わせガラスでは、例えば、ガラス板１１Ａ、１１Ｂの板厚を本発明の好ましい範囲にして、軽量化した場合であっても、窓を閉じた際に高い遮音性を有しながら剛性も充分である。比較例１の合わせガラスは、中間膜が高い剛性を有することから軽量化には対応可能であるが、窓を閉じた際に遮音性に問題がある。参考例１の合わせガラスは、窓を閉じた際の遮音性に優れるが、中間膜の剛性が充分でなく軽量化への対応は困難である。

１０…自動車、Ｌ…ベルトライン、Ｌｓ…ベルトライン部、
１，１Ａ，１Ｂ…合わせガラス、２…ドアパネル、３…自動車ドア、
１１…合わせガラス本体、Ｓａ…車内側表面、Ｓｂ…車外側表面、１１Ａ，１１Ｂ…ガラス板、１２…中間膜、１２Ａ，１２Ｂ…スキン層、１２Ｃ…コア層、
１３，１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄ，１３Ｅ，１３Ｆ…粘弾性部材、
２１…インナーパネル、２２…アウターパネル、
４１…インナーシール部材、４２…アウターシール部材、４１１…上部インナーリップ、４１２…下部インナーリップ、４２１…上部アウターリップ、４２２…下部アウターリップ

Claims (7)

1. 互いに対向する２枚のパネル板と、前記パネル板の各対向面のベルトラインに沿った領域にシール部材を備える自動車ドアパネルの、前記２枚のパネル板間に、前記シール部材間を摺動するように、開閉自在に配設される合わせガラスであって、
   前記合わせガラスは、少なくとも２枚のガラス板と、前記ガラス板の間に狭持される貯蔵弾性率Ｇ’（ただし、貯蔵弾性率Ｇ’は、周波数１Ｈｚ、動的せん断歪み０．０１５％、温度２０℃の条件下、動的粘弾性試験により測定される）が１．５×１０^６Ｐａ以上の中間膜とを有する合わせガラス本体と、
   前記合わせガラス本体の表面に、前記合わせガラスの閉時に前記シール部材または前記パネル板と当接してこれらと前記合わせガラス本体との間の隙間を封止する粘弾性部材を有する、合わせガラス。
2. 前記中間膜は、１層のコア層と前記コア層を挟持する１対のスキン層からなる３層構造である、請求項１記載の合わせガラス。
3. 前記粘弾性部材は、温度２０℃におけるヤング率Ｅ（Ｎ／ｍ^２）と、振動数４０００Ｈｚ、温度２０℃における損失係数ｔａｎδが、下記式（１）を満たす請求項１または２に記載の合わせガラス。
   

   
4. 前記粘弾性部材は、複数の材料で構成される請求項１〜３のいずれか１項記載の合わせガラス。
5. 前記粘弾性部材は、発泡体からなる層を含む請求項１〜４のいずれか１項記載の合わせガラス。
6. 前記ガラス板の板厚みの合計が３．３ｍｍ以下である請求項１〜５のいずれか１項記載の合わせガラス。
7. 請求項１〜６のいずれか１項記載の合わせガラスを備える自動車ドア。

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