CN107459269A - 夹层玻璃以及汽车门 - Google Patents

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CN107459269A
CN107459269A CN201710408548.3A CN201710408548A CN107459269A CN 107459269 A CN107459269 A CN 107459269A CN 201710408548 A CN201710408548 A CN 201710408548A CN 107459269 A CN107459269 A CN 107459269A
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CN
China
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laminated glass
main body
glass
component
viscoplasticity
Prior art date
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Application number
CN201710408548.3A
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English (en)
Inventor
中村笃史
山田大介
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AGC Inc
Original Assignee
Asahi Glass Co Ltd
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Publication date
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Abstract

本发明提供因具有高刚性而能够轻量化的同时、设置于汽车门时可实现高隔音性的汽车门用的夹层玻璃，以及具备该夹层玻璃的、在应对轻量化的同时隔音性能优良的汽车门。本发明的夹层玻璃是具备彼此相向的2块面板和在沿着面板的各相向面的腰线的范围内具备密封构件的汽车门板的夹层玻璃，该夹层玻璃以在密封构件间滑动的方式设置为能够在2块面板间自由开关；夹层玻璃具有：具有至少2块玻璃板、和夹持于玻璃板之间的储能模量G’为1.5×106Pa以上的中间膜的夹层玻璃主体，和夹层玻璃主体的表面上的，夹层玻璃关闭时与上述密封构件或面板抵接、对上述密封构件或面板与夹层玻璃主体之间的间隙进行密封的粘弹性构件。

Description

夹层玻璃以及汽车门
技术领域
本发明涉及夹层玻璃以及汽车门，尤其涉及在具有高刚性且设置于汽车门时可实现高隔音性的汽车门用的夹层玻璃以及具备该夹层玻璃的汽车门。
背景技术
近年，以汽车的轻量化为目的，要求各种构成构件的轻量化。其中，也要求对汽车门中用作自由开关的窗玻璃的夹层玻璃进行轻量化。此外，一直以来，对汽车门的夹层玻璃，要求阻断行驶时的风噪或车身的振动音的隔音性。夹层玻璃中典型的是用2块玻璃板挟持中间膜而成的结构，已知在汽车门用的夹层玻璃中通过调整该中间膜的材料或结构来提高隔音性的技术(例如，参照专利文献1)。
为了使夹层玻璃轻量化，减少玻璃板的板厚即可，但从强度随着玻璃板的薄板化而降低的方面出发，存在很大问题。因此，试图通过在维持中间膜的隔音性的同时提高刚性，来兼顾夹层玻璃的隔音性、轻量化、和强度维持。但是，如果使用高刚性的中间膜，则在特定的频率范围中产生隔音性降低的现象，存在问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2000-272937号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
本发明是鉴于上述观点而产生的发明，目的在于提供因具有高刚性而能够轻量化的同时、设置于汽车门时可实现高隔音性的汽车门用的夹层玻璃，以及具备该夹层玻璃的、在应对轻量化的同时隔音性能优良的汽车门。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明的夹层玻璃是具备彼此相向的2块面板和在沿着上述面板的各相向面的腰线的范围内具备密封构件的汽车门板的夹层玻璃，该夹层玻璃以在上述密封构件间滑动的方式设置为能够在上述2块面板间自由开关；
上述夹层玻璃具有：
具有至少2块玻璃板、和夹持于上述玻璃板之间的储能模量G’(其中，储能模量G’在频率1Hz、动态剪切形变0.015％、温度20℃的条件下通过动态粘弹性试验测定)为1.5×106Pa以上的中间膜的夹层玻璃主体，和
上述夹层玻璃主体的表面上的，上述夹层玻璃关闭时与上述密封构件或上述面板抵接、对上述密封构件或上述面板与上述夹层玻璃主体之间的间隙进行密封的粘弹性构件。
本发明的汽车门具备本发明的夹层玻璃。
发明的效果
如果采用本发明，则可提供因具有高刚性而能够轻量化的同时、设置于汽车门时可实现高隔音性的汽车门用的夹层玻璃，以及具备该夹层玻璃的、在应对轻量化的同时隔音性能优良的汽车门。
附图说明
图1是实施方式的夹层玻璃的剖面图。
图2是设置有具备实施方式的夹层玻璃的汽车门的汽车的侧视图。
图3是示意地表示在图2所示的汽车门中，使用图1的实施方式的夹层玻璃时的关闭时以及打开时的状态的图2A-A’-A”线剖面图。
图4是示意地表示在图2所示的汽车门中，使用其他实施方式的夹层玻璃时的关闭时以及打开时的状态的图2A-A’-A”线剖面图。
图5是示意地表示在图2所示的汽车门中，使用另外实施方式的夹层玻璃时的关闭时以及打开时的状态的图2A-A’-A”线剖面图。
图6是表示使用实施例的夹层玻璃的汽车门中的隔音性能的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的夹层玻璃以及汽车门的实施方式进行说明。另外，本发明不受这些实施方式所限，可在不脱离本发明的技术思想以及范围的情况下对这些实施方式进行改变或变形。
图1是实施方式的夹层玻璃的剖面图，图2是设置有具备实施方式的夹层玻璃的汽车门的汽车的侧视图。图3是示意地表示在图2所示的汽车门中，使用图1的实施方式的夹层玻璃时的关闭时以及打开时的状态的图2A-A’-A”线剖面图。
图1所示的夹层玻璃1是汽车门用的夹层玻璃。夹层玻璃1具有：由2块玻璃板11A、11B和夹持于玻璃板之间的中间膜12构成的夹层玻璃主体11，和夹层玻璃主体11的玻璃板11A侧的表面Sa的、在将夹层玻璃1作为汽车门的构成构件时位于下方部的粘弹性构件13。如以下所说明的，粘弹性构件13在夹层玻璃1关闭时与汽车门板所具有的密封构件或面板抵接，对夹层玻璃主体11与它们之间的间隙进行密封。
夹层玻璃1中，中间膜12是2层的表皮层12A、12B挟持芯层12C的3层层叠结构，储能模量G’(其中，储能模量G’在频率1Hz、动态剪切形变0.015％、温度20℃的条件下通过动态粘弹性试验测定)在1.5×106Pa以上。如果中间膜的储能模量G’在1.5×106Pa以上，则中间膜具有高刚性，能够使与该中间膜一起构成夹层玻璃的玻璃板变薄，实现轻量化。但是，这样的夹层玻璃如上所述，在特定频率、具体而言2000～5000Hz附近的隔音性能降低。实施方式的夹层玻璃1通过在夹层玻璃主体11上设置粘弹性构件13以形成后述的隔音结构，抑制了上述隔音性能的下降。
本说明书中，在没有特别说明的情况下，“储能模量G’”是指在频率1Hz、动态剪切形变0.015％、温度20℃的条件下通过动态粘弹性试验测定的储能模量G’。储能模量G’可通过剪切法、例如采用安东帕公司(アントンパール社)制流变仪MCR301的动态粘弹性试验来测定。夹层玻璃1中，中间膜12为3层的层叠结构，但只要储能模量G’为1.5×106Pa以上则对层数没有限定。中间膜12可以是单层膜，也可以是将多层层叠而成的层叠膜。在中间膜为由多层构成的层叠膜的情况下，层数优选2～5，从容易平衡性良好地实现上述2个特性的方面出发，特别优选3层。
夹层玻璃1例如构成图2所示的汽车10所具有的汽车门3的一部分。汽车门3由彼此相向的2块面板(图2中仅图示车外侧的面板22。)、和在沿着面板的各相向面的腰线L的范围(以下，也称为“腰线部”。)Ls内具备密封构件的汽车门板(以下，简称为“门板”。)2、和夹层玻璃1构成。夹层玻璃1以在密封构件41、42之间滑动的方式设置为能够在门板2的2块面板21、22之间升降(图3)。汽车10中，腰线L是连结前后汽车门3的面板22的上端的线。腰线部Ls是沿着腰线L、从面板的上端到下方具有规定宽度的范围。
夹层玻璃1通过以能够升降的方式设置在门板2上来自由开关。夹层玻璃1自由开关是指，通过夹层玻璃1的升降，图2所示的位于汽车门3的上方的窗开口部W的开关是自由的。即，在夹层玻璃1关闭时窗开口部W通过夹层玻璃1而被关闭，在夹层玻璃1打开时窗开口部W为被打开的状态。
图3是示意地表示具有夹层玻璃1的汽车门3的在夹层玻璃1关闭时、打开时的图2A-A’-A”线剖面图的图。图3中，示出了门板2所具有的彼此相向的2块面板21、22和设置于面板21、22的各相向面的腰线部Ls的密封构件41、42。夹层玻璃1以夹层玻璃主体11中的玻璃板11A侧的表面Sa位于车内侧、玻璃板11B侧的表面Sb位于车外侧的方式安装在门板2上。关闭时的夹层玻璃1向箭头P1方向下降，下降完毕的状态为打开时。此外，打开时的夹层玻璃1向箭头P2方向上升，上升完毕的状态为关闭时。
本说明书中，将2块面板中的位于车内侧的面板称为内板，将位于车外侧的面板称为外板。相同地，将2个密封构件中的位于车内侧的密封构件称为内部密封构件，将位于车外侧的密封构件称为外部密封构件。图3所示的门板2中，内部密封构件41在夹层玻璃1侧具有上下2个唇部，即上部内唇411以及下部内唇412，外部密封构件42相同地在夹层玻璃1侧具有上部外唇421以及下部外唇422。
图3所示的汽车门3中，在夹层玻璃1关闭时，内板21和夹层玻璃主体11之间的间隙被粘弹性构件13密封。藉此，夹层玻璃1关闭时可充分抑制藉由腰线部入侵车内的声音的量。
此处，图3所示的汽车门3中，夹层玻璃1所具有的粘弹性构件13被约束在夹层玻璃主体11和内板21间，由此形成约束型的减振结构。因此，可充分抑制夹层玻璃1的振动，实现夹层玻璃1关闭时的车内的高隔音效果。另外，作为夹层玻璃的振动原因，可例举从门板向夹层玻璃的路面噪音的传播、发动机噪音的传播等。
以下，以图1、图3所示的夹层玻璃1为例，对实施方式的夹层玻璃所具有的各构件进行说明。
[夹层玻璃主体]
夹层玻璃主体11具有彼此相向的1对玻璃板11A、11B，和以被1对玻璃板11A、11B挟持的方式配置的中间膜12。中间膜12由1对表皮层12A、12B，和以被表皮层12A、12B挟持的方式配置的芯层12C这3层构成。夹层玻璃主体11中，中间膜12以表皮层12A位于玻璃板11A侧、表皮层12B位于玻璃板1B侧的方式进行配置。夹层玻璃主体11中，1对玻璃板11A、11B以及构成中间膜的3层12A、12B、12C具有大致相同的形状、相同尺寸的主面。
此处，本说明书中，“大致相同的形状、相同尺寸”是指在人的观感上具有相同形状、相同尺寸。在其他情况下，“大致”也表示与上述相同的含义。夹层玻璃主体11的主面的形状、大小是在夹层玻璃的关闭时可关闭汽车门的窗开口部、且在腰线部的下部用粘弹性构件13密封内板21和夹层玻璃主体11之间的间隙的形状、大小。
(玻璃板)
夹层玻璃主体11中的1对玻璃板11A、11B的板厚优选分别在0.3mm～1.8mm的范围内。通过使玻璃板11A、11B的板厚在0.3mm以上，则容易确保与以下的中间膜进行组合制成夹层玻璃时的刚性。通过使玻璃板11A、11B的板厚在1.8mm以下，容易实现用作夹层玻璃时的轻量化。玻璃板11A、11B的板厚优选分别在1.0mm～1.8mm的范围内，更优选在1.5mm～1.8mm的范围内。
1对玻璃板11A、11B的板厚可互相相同或不同。在玻璃板11A、11B中板厚不同的情况下，在将夹层玻璃1设置于门板2时，位于车内侧的玻璃板的板厚优选比位于车外侧的玻璃板的板厚小。
例如，在将夹层玻璃1如图3所示安装在门板2上的情况下，位于车内侧的玻璃板是玻璃板11A。在该情况下，位于车内侧的玻璃板11A的板厚优选0.3mm～1.8mm，更优选1.0mm～1.8mm，进一步优选1.5mm～1.8mm。此外，玻璃板11A的板厚优选比车外侧的玻璃板11B的板厚小。玻璃板11A的板厚和玻璃板11B的板厚之差优选0.0～1.5mm，更优选0.0～1.3mm。在该情况下，位于车外侧的玻璃板11B的板厚优选0.3mm～1.8mm，更优选1.0mm～1.8mm，进一步优选1.5mm～1.8mm。
如果在用于夹层玻璃时，位于车外侧的玻璃板具有比位于车内侧的玻璃板更大的板厚，则从耐飞石性的方面出发是优选的。
从轻量化的观点出发，夹层玻璃主体11中的1对玻璃板11A、11B的板厚总计优选3.3mm以下，更优选3.0mm以下。
作为夹层玻璃主体11中使用的玻璃板11A、11B的材质，可例举透明的无机玻璃或有机玻璃(树脂)。作为无机玻璃，只要是通常的钠钙玻璃(也称为钠钙硅酸盐玻璃)、硅铝酸盐玻璃、硼硅酸盐玻璃、无碱玻璃、石英玻璃等则可没有特别限制地使用。在这些中特别优选钠钙玻璃。对成形方法也没有特别的限定，例如可以是通过浮法等成形的浮法平板玻璃。此外，玻璃板11A、11B优选经过风冷强化或化学强化这样的强化处理。
作为上述玻璃，可使用不添加着色成分的无色透明材质，或者也可在不损害本发明的效果的范围内使用经着色的着色透明材质。
夹层玻璃主体11中使用的1对玻璃板11A、11B可以由相互不同种类的材质构成，但优选为相同材质。玻璃板11A、11B的形状可以是平板，也可以整面或部分具有曲率。玻璃板11A、11B中，也对暴露于大气中的暴露面(日文：表出面)实施赋予拒水功能、亲水功能、防雾功能等的涂覆。此外，也可对玻璃板11A、11B的相互相向的相向面涂覆低放射性涂层、红外线遮蔽涂层、导电性涂层等含有通常金属层的功能涂层。
另外，在玻璃板11A、11B的相向面具有上述功能涂层的情况下，以下的中间膜12的表皮层12A、2B以与玻璃板11A、11B的相向面上的该功能涂层相接的方式构成。
(中间膜)
夹层玻璃主体11中的中间膜12由1对表皮层12A、12B，和以被表皮层12A、12B挟持的方式配置的芯层12C这3层构成。中间膜12是配置于玻璃板11A、11B之间，并且具有对玻璃板11A、11B进行粘接制成夹层玻璃主体11、进行一体化的功能的膜。
中间膜12的储能模量G’在1.5×106Pa以上。储能模量G’是表示中间膜12的刚性的指标，如果中间膜12的储能模量G’在1.5×106Pa以上，则即使在将上述板厚的玻璃板11A、11B进行组合制成夹层玻璃主体11的情况下，也可确保足够高的刚性。中间膜12的储能模量G’优选2.0×106Pa以上，更优选3.0×106Pa以上，进一步优选4.0×106Pa以上。
对中间膜12的储能模量G’的上限没有特别限制。但是，如果中间膜12的储能模量G’变高，则将上述板厚的1对玻璃板11A、11B组合制成夹层玻璃主体11时，有时不能同时具有以下所说明的规定的隔音性能。此外，如果中间膜12的储能模量G’过高，则在切断等加工中需要特殊机器等，有时生产性下降。而且中间膜变脆，耐穿透性下降。如果考虑到这方面，中间膜12的储能模量G’优选1.3×108以下。
而且，将上述板厚的1对玻璃板11A、11B进行组合制成夹层玻璃主体11时，中间膜12优选为具有如下隔音性能的中间膜，即在频率3～6KHz、温度20℃下至少1个共振点处的损耗系数达到0.2以上的隔音性能。中间膜的隔音性能在上述条件下损耗系数更优选能够达到0.25以上，进一步优选能够达到0.3以上。
对表示中间膜的隔音性能的上述条件下的损耗系数的上限没有特别限制。但是，如果中间膜12的隔音性能变高，则有时不能满足以上说明的规定的储能模量G’。如果考虑这点，则表示中间膜12的隔音性能的上述条件下的损耗系数优选最大为0.6以下。
另外，本说明书中的中间膜的隔音性能基于如下值进行评价，即对评价对象的中间膜，将该中间膜与上述板厚的1对玻璃板组合制成夹层玻璃，通过例如小野测器株式会社(小野測器社)制中央激振法测定系统(MA-5500，DS-2000)来测定频率3～6KHz、温度20℃下的损耗系数而得的值。
夹层玻璃主体11中的中间膜12由芯层12C和夹持芯层12C的1对表皮层12A、12B这3层构成，将它们一体化而得的中间膜12满足本发明的夹层玻璃的中间膜的规定的储能模量G’以及规定的隔音性能。
对于构成具有上述性能的中间膜12的3层的特性，只要作为中间膜12可确保上述性能则没有特别限制，但芯层12C的储能模量G’优选比1对表皮层12A、12B的储能模量G’小。例如，芯层12C的储能模量G’优选1.0×104Pa以上1.0×107Pa以下，更优选1.0×105Pa以上5.0×106Pa以下。
表皮层12A、12B的储能模量G’在确保分别比芯层12C的储能模量G’大的条件的基础上，优选5.0×106Pa以上1.3×108Pa以下，更优选1.0×107Pa以上1.3×108Pa以下。只要1对表皮层12A、12B的储能模量G’具有比芯层12C的储能模量G’大的值，它们可以相同或不同。从树脂成形的难易度的观点出发优选相同。
另外，芯层12C的储能模量G’和表皮层12A、12B的储能模量G’的关系中，表皮层12A、12B的储能模量G’与芯层12C的储能模量G’的比值优选10～10000，更优选100～3000。通过将芯层12C的储能模量G’和表皮层12A、12B的储能模量G’设为上述关系，则容易将中间膜12中的储能模量G’以及隔音性能调整为上述规定的范围内。
中间膜12的隔音性能可通过表皮层12A、12B以及芯层12C的各层的储能模量G’和厚度进行调整。中间膜12的膜厚与通常用于夹层玻璃用途等的中间膜相同，优选0.1～1.6mm，更优选0.5～1.2mm。如果中间膜12的膜厚低于0.1mm，则有时强度不足，此外，在玻璃失配大的情况下，容易发生剥离。如果中间膜12的膜厚超过1.6mm、则在后述的制作夹层玻璃主体11时的压接工序或耐久试验(室外暴露试验或高温试验)中，有时发生夹持其的1对玻璃板11A、11B的错位现象、即发生所谓的板错位现象。
芯层12C的层厚根据芯层12C的储能模量G’或组合的表皮层12A、12B的层厚以及储能模量G’而不同，但优选0.05～0.30mm，更优选0.07～0.27mm。此外，表皮层12A、12B的层厚根据表皮层12A、12B的储能模量G’或组合的芯层12C的层厚以及储能模量G’而不同，分别优选0.1～0.7mm，更优选0.2～0.5mm。
芯层12C的层厚和表皮层12A、12B的层厚的关系中，作为3层的总厚度优选在上述中间膜12的膜厚的优选范围内。而且，芯层12C的层厚优选比表皮层12A、12B的层厚小。表皮层12A、12B的层厚优选分别在芯层12C的层厚的1～5倍的范围内。
表皮层12A、12B的层厚可相同或不同。例如，夹层玻璃主体11中，在位于车内侧的玻璃板为玻璃板11A的情况下，表皮层12A是位于内侧的表皮层。在该情况下，内侧的表皮层12A的层厚可比外侧的表皮层12B的层厚小，表皮层12A的层厚优选在表皮层12B的层厚的0.3～1.0倍的范围内。
从构成通常用于夹层玻璃的中间膜的主要材料的热塑性树脂中，以各层各自可得到上述优选储能模量G’的方式对树脂进行适当选择来构成芯层12C、表皮层12A、12B。只要可调整至上述优选储能模量G’，则对使用的热塑性树脂的种类没有特别限制。
作为这样的热塑性树脂，具体而言可例举聚乙烯醇缩丁醛树脂(PVB)等聚乙烯醇缩醛树脂、聚氯乙烯树脂(PVC)、饱和聚酯树脂、聚氨酯树脂、乙烯－乙酸乙烯酯共聚物树脂(EVA)、乙烯－丙烯酸乙酯共聚物树脂、环烯烃聚合物(COP)等热塑性树脂。这些热塑性树脂例如可通过调整增塑剂量等来调整至上述优选储能模量G’。热塑性树脂可以单独使用，也可以并用2种以上。
此外，热塑性树脂在储能模量G’的条件以外，还根据夹层玻璃的用途，考虑透明性、耐候性、粘接力、耐穿透性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性等诸性能的平衡来进行选择。从这样的观点出发，作为构成芯层12C的热塑性树脂，优选PVB、EVA、聚氨酯树脂等。此外，表皮层12A、12B分别优选PVB、EVA、聚氨酯树脂等。
芯层12C、表皮层12A、12B的制作中，使用作为主要成分含有这样的热塑性树脂的含热塑性树脂组合物。该含热塑性树脂组合物在不阻碍本发明的效果的范围内根据各种目的，可含有例如红外线吸收剂、紫外线吸收剂、荧光剂、粘接性调整剂、偶联剂、表面活性剂、抗氧化剂、热稳定剂、光稳定剂、脱水剂、消泡剂、抗静电剂、阻燃剂等各种添加剂的1种或2种以上。这些添加剂整体上均匀包含在芯层12C、表皮层12A、12B中。
另外，在上述添加剂中，特别地，对于红外线吸收剂、紫外线吸收剂、荧光剂等用于对芯层12C、表皮层12A、12B赋予追加的功能的添加剂的含有，在3层中可以仅任一层含有而构成，也可以2层以上含有而构成，而且在2层以上含有的情况下，可以以相同的量或不同的量含有同种添加剂，也可分别含有不同的添加剂。
例如，分别由合适的含热塑性树脂组合物制膜为片状来准备芯层12C、表皮层12A、12B，在得到的表皮层12A、12B之间夹持芯层12C，在加压下通过加热来制作中间膜12。加热、加压的条件根据热塑性树脂的种类进行适当选择。
(夹层玻璃主体)
夹层玻璃主体11具有上述规定板厚的1对玻璃板11A、11B，和以夹持于其间的方式配置的具有上述特性的中间膜12。藉此，夹层玻璃主体11是轻量且同时具有刚性和隔音性的夹层玻璃。
夹层玻璃主体如上所述，在频率3～6KHz、温度20℃下至少1个共振点处的损耗系数优选0.2以上。夹层玻璃主体的该特性如上所述主要取决于中间膜的隔音性能。夹层玻璃主体通过具有该特性，即使1对玻璃板为上述板厚也具有足够的隔音性。
夹层玻璃主体的温度20℃、频率3～6KHz的范围内的共振点处的损耗系数例如可以用上述中间膜的隔音性能中示出的相同的方法来进行测定。另外，夹层玻璃主体中，频率3～6KHz、温度20℃下至少1个共振点处的损耗系数优选在0.25以上，更优选在0.3以上。此外，夹层玻璃主体的频率3～6KHz、温度20℃下测定的共振点处的损耗系数优选最大为0.6以下。
夹层玻璃主体还优选三点弯曲刚性为100N/mm以上。三点弯曲刚性是通过三点弯曲试验而得的刚性，例如可通过压缩拉伸试验机进行测定。三点弯曲刚性特别优选在120N/mm以上。如果夹层玻璃主体的三点弯曲刚性在100N/mm以上，则由于是不妨碍汽车高速行驶时的玻璃开闭的程度的刚性而优选。
夹层玻璃主体此外还优选基于SAE J1400测定的吻合区域(日文：コインシデンス領域)中的传声损失在25dB以上，特别优选在30dB以上。如果夹层玻璃的传声损失在25dB以上，则可评价为隔音性优良。
(其他层)
夹层玻璃主体在不损害本发明的效果的范围内，作为其他层可在1对玻璃板之间具有功能膜。在具有功能膜的情况下，例如优选中间膜由多层构成、功能膜被夹持在中间膜之间的结构。
夹层玻璃主体中，作为其他层，例如能够以隐蔽夹层玻璃主体在框体等上的安装部分或接线导体等为目的而在其周缘部的部分或全部以带状具有黑色的陶瓷层。
(夹层玻璃主体的制造)
夹层玻璃主体可通过通常使用的公知技术制造。夹层玻璃主体11中，如上所述在表皮层12A、12B之间夹持芯层12C制作中间膜12，将其插入1对玻璃板11A、11B之间，准备以玻璃板11A、中间膜12(表皮层12A/芯层12C/表皮层12B)、玻璃板11B的顺序层叠的作为压接前的夹层玻璃主体的夹层玻璃前体。在具有其他层的情况下，也同样地以与欲得到的夹层玻璃主体相同的层叠顺序将玻璃板与各层层叠，准备夹层玻璃前体。
将这样的夹层玻璃前体放入橡胶袋这样的真空袋中，将该真空袋与排气系统连接，可通过一边以使真空袋内的压力达到约-60～-100kPa的真空度的条件进行减压抽吸(脱气)、一边在温度约70～110℃下进行粘接来得到夹层玻璃主体。而且，例如通过在100～140℃、压力0.6～1.3MPa的条件下加热加压来进行压接处理，可得到耐久性更优良的夹层玻璃主体。
另外，夹层玻璃主体基于JIS R3212(1998年)测定的可见光线透射率优选在70％以上，更优选在74％以上。夹层玻璃主体基于ISO13837―2008测定的Tts(Total solarenergy transmitted through a glazing，窗玻璃透射总太阳能)优选在66％以下，更优选在60％以下。
[粘弹性构件]
图1、图3所示的夹层玻璃1中，粘弹性构件13设置在夹层玻璃主体11的玻璃板11A侧的表面Sa上的、在夹层玻璃1关闭时(以下，简称为“关闭时”)与内板21抵接、可密封夹层玻璃主体11和内板21之间的间隙的位置。粘弹性构件13的形状只要是可在关闭时密封夹层玻璃主体11和内板21之间的间隙的形状、即能够被约束在夹层玻璃主体11和内板21之间的形状即可，没有特别限定。
另外，粘弹性构件13中，沿着夹层玻璃的上下方向切断的剖面的形状优选向着其上端、即在夹层玻璃1关闭时的夹层玻璃1的进行方向(P2方向)上，为锥形渐缩形状。如果这样设置，则从夹层玻璃1打开到夹层玻璃1关闭时，粘弹性构件13容易侵入夹层玻璃主体11和内板21的间隙，此外，粘弹性构件13容易密闭夹层玻璃主体11和内板21的间隙。
此处，夹层玻璃所具有的粘弹性构件例如如图4所示，也可以在关闭时与密封构件抵接、对夹层玻璃主体和密封构件之间的间隙进行密封。而且，夹层玻璃所具有的粘弹性构件例如如图5所示，也可以在关闭时与密封构件以及面板双方抵接、对夹层玻璃主体和密封构件以及面板之间的间隙进行密封。
此外，图1、图3所示的夹层玻璃1中，粘弹性构件13仅设置在夹层玻璃主体11的玻璃板11A侧(车内侧)的表面Sa上，设置为在关闭时可密封夹层玻璃主体11和内板21之间的间隙的形状，在此之外，还可在夹层玻璃主体11的玻璃板11B侧(车外侧)的表面Sb上，将粘弹性构件13设置为在关闭时可密封夹层玻璃主体11和外板22之间的间隙的形状。此外，粘弹性构件13也可以是仅设在夹层玻璃主体11的车外侧表面Sb的结构。如果从提高隔音性的观点来说，优选至少在夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa上具有粘弹性构件13的夹层玻璃1。
相同地，夹层玻璃所具有的粘弹性构件是在关闭时与密封构件抵接、对夹层玻璃主体和密封构件之间的间隙进行密封的构件，或是在关闭时与密封构件以及面板双方抵接、对夹层玻璃主体和密封构件以及面板之间的间隙进行密封的构件的情况下，粘弹性构件可以设置在夹层玻璃主体的车内侧表面、车外侧表面任一方或双方，但优选在夹层玻璃主体的至少车内侧表面具有粘弹性构件的夹层玻璃。
图4示意地表示具有夹层玻璃1A的汽车门3的、在夹层玻璃1A的关闭时、打开时的图2A-A’-A”线剖面图的图。图4中的门板2在夹层玻璃1A打开时(以下，简称为“打开时”。)，内部密封构件41以及外部密封构件42除了下部内唇412以及下部外唇422分别前端部向着下方以外，为与图3所示的门板2相同的结构。夹层玻璃1A以夹层玻璃主体11中的玻璃板11A侧的表面Sa位于车内侧、玻璃板11B侧的表面Sb位于车外侧的方式安装在门板2上。
图4所示的夹层玻璃1A具有与图1、图3所示的夹层玻璃1相同的夹层玻璃主体11。夹层玻璃1A的整体剖面图示于图4的打开时的图。夹层玻璃1A具备夹层玻璃主体11、和位于其车内侧表面Sa的下方部的粘弹性构件13A、和位于其车外侧表面Sb的下方部的粘弹性构件13B。
图4中，关闭时的夹层玻璃1A向箭头P1方向下降，下降完毕的状态是打开时。打开时的夹层玻璃1A向箭头P2方向上升，上升完毕的状态是关闭时。在夹层玻璃1A关闭时，即夹层玻璃1A向P2方向上升时，下部内唇412以及下部外唇422的前端部例如伴随着粘弹性构件13A以及粘弹性构件13B分别插入内部密封构件41以及外部密封构件42的2个唇间、分别向着示于构件附近的箭头的方向改变，最终变为关闭时的状态。夹层玻璃1A所具有的粘弹性构件13A以及粘弹性构件13B以在关闭时分别位于上部内唇411和下部内唇412之间以及上部外唇421和下部外唇422之间的条件，设置于夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa下方部以及车外侧表面Sb下方部的分别规定的位置。
图4所示的夹层玻璃1A的关闭时，夹层玻璃1A所具有的粘弹性构件13A位于内部密封构件41的上部内唇411以及下部内唇412之间，而且粘弹性构件13A的外周面与内部密封构件41的夹层玻璃1A侧的内周面的大致整个面相接。此外，相同地，夹层玻璃1A所具有的粘弹性构件13B位于外部密封构件42的上部外唇421以及下部外唇422之间，而且，粘弹性构件13B的外周面与外部密封构件42的夹层玻璃1A侧的内周面的大致整个面相接。本说明书中，对于规定的面，将相对于该面的面积整体具有90％以上的面积称为“大致整个面”。以下，对图4所示的结构进行说明，但也可以粘弹性构件13A是仅与下部内唇412抵接的结构，也可以粘弹性构件13B也同样是仅与下部外唇422抵接的结构。
如图4所示，在夹层玻璃1A关闭时，通过粘弹性构件13A与内部密封构件41无间隙地相接，而且粘弹性构件13B与外部密封构件42无间隙地相接，将夹层玻璃主体11和门板2的间隙密闭。因此，汽车门3可充分抑制夹层玻璃关闭时藉由腰线部入侵车内的声音的量。
在夹层玻璃所具有的粘弹性构件像这样在关闭时与密封构件抵接、对夹层玻璃主体和密封构件之间的间隙进行密封的情况下，优选粘弹性构件比抵接的密封构件杨氏模量低。图4所示的夹层玻璃1A中，优选粘弹性构件13A比内部密封构件41杨氏模量低，粘弹性构件13B比外部密封构件42杨氏模量低。
如果粘弹性构件比抵接的密封构件杨氏模量低，则在图4所示的汽车门3中，可通过用夹层玻璃主体11、内部密封构件41以及内板21来约束夹层玻璃1A所具有的粘弹性构件13A，形成约束型的减振结构，而且可通过用夹层玻璃主体11、外部密封构件42以及外板22来约束粘弹性构件13B，形成约束型的减振结构。藉此，可充分抑制夹层玻璃1A的振动，实现夹层玻璃1A关闭时的车内的高隔音效果。
另外，粘弹性构件13A的外周面的形状根据内部密封构件41的夹层玻璃1A侧的内周面的形状而定。在图4所示的关闭时，粘弹性构件13A为其外周面与内部密封构件41的夹层玻璃1A侧的内周面的大致整个面相接的形状。其中，汽车门3中，粘弹性构件13A的外周面不一定必须与内部密封构件41的夹层玻璃1A侧的内周面的整面相接，只要粘弹性构件13A在关闭时位于2个内唇之间、粘弹性构件13A与内部密封构件41的至少一部分抵接即可。通过该结构，可闭塞夹层玻璃主体11和门板之间的间隙。此外，在粘弹性构件13A比内部密封构件41杨氏模量低的情况下，通过上述结构，可得到针对夹层玻璃主体11的约束型的减振结构。另外，由于可得到该间隙的闭塞和夹层玻璃的减振带来的高隔音性能，因此优选粘弹性构件13A的外周面与内部密封构件41的夹层玻璃1A侧的内周面的整面相接的结构。粘弹性构件13B和外部密封构件42的关系也相同。
图4所示的汽车门3中，粘弹性构件13A具有其外周面与夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa大致平行的面13Aa，内部密封构件41在上部内唇411和下部内唇412之间具有与夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa相向的大致平行的面41a，在关闭时，粘弹性构件13A的面13Aa以与内部密封构件41的面41a大致整体一致的方式相接。本说明书中，“相对于规定的面其他面大致平行”是指规定的面和其他面所成的角度在10度以内。此外，相同地，粘弹性构件13B具有其外周面与夹层玻璃主体11的车外侧表面Sb大致平行的面13Ba，外部密封构件42在上部外唇421和下部外唇422之间具有与夹层玻璃11的车外侧表面Sb相向的大致平行的面42a，在关闭时，粘弹性构件13B的面13Ba以与外部密封构件42的面42a大致整体一致的方式相接。在针对夹层玻璃的约束型的减振结构中，优选这样粘弹性构件被夹持在夹层玻璃主体的表面和相对于该表面平行的面之间的结构。
在该情况下，例如，如果内部密封构件所具有的与夹层玻璃主体的车内侧表面相向的大致平行的面的大致整个面与粘弹性构件相接，则上部内唇部的下边或下部内唇部的上边不一定必须与粘弹性构件相接，虽然外部密封构件和粘弹性构件的关系也相同，但更优选图4所示的结构。
图5示意地表示具有夹层玻璃1B的汽车门3的、在夹层玻璃1B的关闭时、打开时的图2A-A’-A”线剖面图的图。图5中的门板2是与图3所示的门板2相同的结构。夹层玻璃1B以夹层玻璃主体11中的玻璃板11A侧的表面Sa位于车内侧、玻璃板11B侧的表面Sb位于车外侧的方式安装在门板2上。
图5所示的夹层玻璃1B具有与图1、图3所示的夹层玻璃1相同的夹层玻璃主体11。夹层玻璃1B的整体剖面图示于图5的打开时的图。夹层玻璃1B具备夹层玻璃主体11和位于其车内侧表面Sa的下方部的粘弹性构件13C。
图5中，关闭时的夹层玻璃1B向箭头P1方向下降，下降完毕的状态是打开时。打开时的夹层玻璃1B向箭头P2方向上升，上升完毕的状态是关闭时。夹层玻璃1B所具有的粘弹性构件13C以在关闭时可在从下部内唇412到内板21的整个范围内对夹层玻璃主体11和门板2的车内侧的间隙进行密封的方式，被设置在夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa下方部的规定的位置上。
夹层玻璃1B所具有的粘弹性构件13C与图1、图3所示的夹层玻璃1中的粘弹性构件13相比，除了形状不同以外是相同的。粘弹性构件13C只要是可在从下部内唇412到内板21的整个范围内对夹层玻璃主体11和门板2的车内侧的间隙进行密封的剖面形状即可，没有特别限制。如果粘弹性构件是粘弹性构件13C这样的剖面形状，则通过在从内部密封构件的下部到内板的整个范围内对夹层玻璃主体与这些构件的间隙进行密封，隔音效果好，因而优选。
图3～图5所示的夹层玻璃1、夹层玻璃1A、夹层玻璃1B中的粘弹性构件13、粘弹性构件13A、13B、粘弹性构件13C除了剖面形状以外，构成材料等其他特性可相同。以下，以夹层玻璃1中的粘弹性构件13为例，对粘弹性构件的特性进行详细说明。
夹层玻璃1中，粘弹性构件13优选能够适度弹性变形。如果粘弹性构件13能够弹性变形，例如，在打开时粘弹性构件13的厚度比夹层玻璃1和内板21的间隔大的情况下，从夹层玻璃1打开时到夹层玻璃1关闭时，粘弹性构件13插入至夹层玻璃1和内板21之间而被约束的过程中，以其厚度减少的方式从其进行方向(P2方向)前方侧到后方慢慢进行弹性变形。其结果是，与打开时相比，粘弹性构件13在夹层玻璃1关闭时厚度减少。藉此，在进一步密闭夹层玻璃1关闭时的夹层玻璃主体11和内板21的间隙的同时，可形成更稳定的约束型的减振结构。因此，粘弹性构件13所带来的隔音效果提高。
粘弹性构件13的厚度只要是可被约束在夹层玻璃1和内板21间的厚度即可，没有特别限定，可根据夹层玻璃1和内板21的间隔适当设定。此外，粘弹性构件13的上下宽度设定为在夹层玻璃关闭时粘弹性构件13的上端到达内部密封构件41的下端为止的范围内，以得到充分的隔音效果。
粘弹性构件13设置于夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa的下方部的规定位置。粘弹性构件13优选在水平方向上、在夹层玻璃主体11的左右两端间水平地、即与腰线L平行地延伸，但不一定必须连续地延伸。从能够得到高水平的夹层玻璃主体和门板之间的间隙的闭塞和针对夹层玻璃的约束型的减振结构所带来的隔音效果的观点出发，粘弹性构件13优选以在左右两端间连续设置的方式设置在夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa的上下方向中的规定位置上。
另外，在粘弹性构件13设置在夹层玻璃主体11的车外侧表面Sb下方部的规定位置的情况下，从能够以高水平得到隔音效果的观点出发，粘弹性构件13优选以在左右两端间连续设置的方式设置在夹层玻璃主体11的车外侧表面Sb的上下方向中的规定位置上。但是，在夹层玻璃1的车外侧，雨水等侵入夹层玻璃主体11和外部密封构件42之间。因此，如果考虑到雨水等的良好的排水，在粘弹性构件设置于车外侧的情况下，该粘弹性构件也可在水平方向中部分地具有切口。
粘弹性构件13在用粘弹性体构成的范围内，对材质没有特别限定。另外，粘弹性构件为关闭时与密封构件抵接、对夹层玻璃主体和密封构件之间的间隙进行密封的粘弹性构件，例如在为图4所示的粘弹性构件13A、13B的情况下，粘弹性构件优选比密封构件杨氏模量低。另外，本说明书中的杨氏模量在没有特别说明的情况下是指20℃下测定的杨氏模量(N/m2)。
作为构成粘弹性构件13的粘弹性体，具体而言，可使用乙烯-丙烯橡胶(EPDM橡胶)等合成橡胶、聚烯烃类弹性体等热塑性弹性体树脂、聚氨酯树脂、聚氯乙烯树脂、环氧树脂、硅胶、聚降冰片烯等。
粘弹性构件13也可由发泡体构成。在粘弹性构件13由发泡体构成的情况下，粘弹性构件13例如可通过通常方法使发泡原料发泡来形成。藉此，可将粘弹性构件13的杨氏模量或损耗系数调节为所希望的值。此外，在粘弹性构件13如后所述为层叠结构的情况下，粘弹性构件13优选包括由发泡体构成的层。由于可期待夹层玻璃主体和面板及/或密封构件的间隙的密封性与包括发泡体的粘弹性构件的吸音性的协同效果，因而这样粘弹性构件13包括发泡体结构的情况是优选的。
此外，粘弹性构件13也可由多种材料构成。即，粘弹性构件13例如可由上述合成橡胶或热塑性弹性体树脂、或发泡体等单独的材料构成，也可由将这些的2种以上进行组合而得的多种材料构成。此外，也可在上述合成橡胶或热塑性弹性体树脂、或发泡体等中添加有机填充材料、矿物质填充材料等填充材料，制成粘弹性体。
作为有机填充材料，例如可使用由交联聚酯、聚苯乙烯、苯乙烯-丙烯酸共聚物树脂、或尿素树脂等树脂形成的树脂粒子，合成纤维，天然纤维。作为矿物质填充材料，例如可使用碳酸钙、氧化钙、氢氧化镁、氧化镁、碳酸镁、氢氧化铝、硫酸钡、氧化钡、氧化钛、氧化铁、氧化锌、碳酸锌、蜡石粘土、高岭石粘土以及烧结粘土等粘土、云母、硅藻土、炭黑、二氧化硅、玻璃纤维、碳纤维、纤维状填料、玻璃气球等无机填料等。通过使用这样的在粘弹性材料中添加了填充剂的材料，可将粘弹性构件13的杨氏模量或损耗系数调节为所希望的值。
此外，粘弹性构件13中，20℃下的杨氏模量E(N/m2)和20℃、振动频率4000Hz下的损耗系数tanδ优选满足下式(1)。以下，在没有特别说明的范围内，损耗系数表示的是20℃、振动频率4000Hz下的值。
[数1]
上式中，杨氏模量E是计量粘弹性构件13的硬度的指标，损耗系数tanδ是计量粘弹性构件13的粘性的指标。通过使杨氏模量E和损耗系数tanδ在满足上式(1)的范围内，粘弹性构件13可平衡性良好地发挥阻止声音侵入的效果和针对夹层玻璃1的减振效果，具有优良的隔音效果。尤其，可充分发挥如上所述的约束型的减振结构中针对夹层玻璃1的减振效果。
此外，粘弹性构件13中，上述损耗系数tanδ优选满足下式(2)。
[数2]
粘弹性构件13可以是由单一的层构成的单层结构或由多层构成的层叠结构。在粘弹性构件13为层叠结构的情况下，例如从夹层玻璃主体侧向车内侧的方向层叠。在粘弹性构件13为层叠结构的情况下，层叠结构整体的杨氏模量和损耗系数的关系优选满足上式(1)。在粘弹性构件13为层叠结构的情况下，可由在杨氏模量相对较低的软质层的至少一个表面上具备软质层以外的其他层(以下，简称为“其他层”。)的2层层叠结构、在软质层的两表面侧上具备其他层的3层以上的层叠结构等构成。软质层的杨氏模量相对较低是指，与构成粘弹性构件13的其他层相比，软质层的杨氏模量更低。
在将粘弹性构件13设为在软质层的两表面侧上具备其他层的3层以上的层叠结构的情况下，也可使其在作为与夹层玻璃主体11或内板21相接的其他层的最外表层上，具有与夹层玻璃主体11或内板21的密合性。藉此，由于可提高粘弹性构件13与夹层玻璃主体11或内板21的密合性，因此可阻止来自间隙的声音的侵入。而且，由于可形成更稳定的约束型的减振结构，因此可提高隔音效果。
通过接合来进行向夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa上的粘弹性构件13的设置。作为接合方法，只要是在粘弹性构件13由于夹层玻璃1的开关而被插入或拔出夹层玻璃主体11和内板21的间隙时，具有可耐受所产生的拉脱粘弹性构件13的力的接合强度的方法即可，没有特别限制。具体而言，可通过公知的双面胶带、接合剂等进行接合。对于粘弹性构件13A、13B、13C，只要是与粘弹性构件13相同的接合方法，则可在夹层玻璃1的开关闭时具有可耐受拉脱它们的力的接合强度。
实施方式的夹层玻璃是在满足汽车门用的夹层玻璃所要求的吸出时的刚性以及关闭窗时的高隔音性这两者的同时，还能够应对轻量化的夹层玻璃。
本发明的实施方式的汽车门具备上述本发明的夹层玻璃。作为实施方式的汽车门，例如可例举如图3～5所示具备门板2和夹层玻璃1、夹层玻璃1A或夹层玻璃1B的结构。
(门板)
与夹层玻璃1、夹层玻璃1B进行组合的门板2只要是构成通常的汽车侧门的门板即可，没有特别限制。在构成通常的汽车侧门的门板中，面板比粘弹性构件杨氏模量高，在图3、图5所示的关闭时，可通过将粘弹性构件13、粘弹性构件13C约束在夹层玻璃主体11和面板(内板)21间来形成约束型的减振结构。此外，在密封构件中，可设为与通常的密封构件相同的结构。在通常的密封构件的结构中，例如唇部为至少1个。
在与夹层玻璃1A进行组合的门板2中，该门板2所具有的内板21以及外板22只要是通常构成汽车侧门的门板的面板即可，对材质以及形状没有特别限制。一边参照图4，一边对内板21以及外板22在沿着相向面的腰线L的范围内分别具有的内部密封构件41以及外部密封构件42进行说明。另外，以下的说明仅针对车内侧的内部密封构件41进行，但车外侧的外部密封构件42可与内部密封构件41相同。
图4所示的汽车门3中，门板2所具有的内部密封构件41由与通常用于腰线部的密封构件起到相同功能的具有适度的杨氏模量的材料构成，优选由杨氏模量比构成粘弹性构件13A的材料高的材料构成，在夹层玻璃1A侧具有上下2个唇部，即上部内唇411以及下部内唇412。内部密封构件41只要在夹层玻璃1A关闭时一边与粘弹性构件13A的至少一部分抵接，一边具有至少2个唇部即可，所述唇部位于夹持粘弹性构件13A的位置。内部密封构件41所具有的唇部的数量只要为2个以上即可，没有特别限制，但从可确保使夹持粘弹性构件13A的空间的体积变大的方面、以及从制造成本等方面出发，优选2个。
内部密封构件41只要是在夹层玻璃1A关闭时、可通过夹层玻璃1A侧所具有的上下2个唇部、即上部内唇411以及下部内唇412来密封内板21以及夹层玻璃主体11之间的形状即可，没有特别限制。上部内唇411以及下部内唇412的形状是在关闭时密封内板21以及夹层玻璃主体11之间，同时可将粘弹性构件13A挟持在上部内唇411以及下部内唇412之间的形状。
图4所示的汽车门3中，在夹层玻璃1A关闭时，粘弹性构件13A为其外周面与内部密封构件41的夹层玻璃1A侧的内周面的大致整个面相接的形状。此处，内部密封构件41的夹层玻璃1A侧的内周面由上部内唇411的下边、下部内唇412的上边、以及位于上部内唇411和下部内唇412之间的与夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa相向的大致平行的面41a构成。
这样，内部密封构件41优选其内周面为与粘弹性构件13A的外周面一致的形状。此外，优选在上部内唇411和下部内唇412之间具有与夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa相向的大致平行的面41a。通过设为这样的结构，可在夹层玻璃1A关闭时充分闭塞夹层玻璃主体11和门板2之间的间隙、具体而言是夹层玻璃主体11和内部密封构件41之间的间隙的同时，构建粘弹性构件13A被夹层玻璃主体11和内部密封构件41约束的、针对夹层玻璃主体11的减振结构。
内部密封构件41以及外部密封构件42所具有的唇部例如优选为能够配合夹层玻璃1A的升降改变前端部的方向的形状及/或由能够配合夹层玻璃1A的升降改变前端部的方向的材料形成。从该观点出发，内部密封构件41、外部密封构件42可由EPDM橡胶等合成橡胶或聚烯烃类弹性体等热塑性弹性体等形成。另外，内部密封构件41、外部密封构件42的构成材料分别优选比粘弹性构件13A、粘弹性构件13B的构成材料杨氏模量高的材料。
另外，内部密封构件41中，也可以单由与上述不同的材料构成唇部，但从经济性的方面出发，内部密封构件41中，优选作为包括唇部的整体，由相同材料构成。外部密封构件42中也相同。
本发明的实施方式的汽车门通过使用本发明的夹层玻璃，在满足夹层玻璃的吸出时的刚性、以及关闭窗时的高隔音性这两者的同时，还能够轻量化。
实施例
以下，通过实施例对本发明进行进一步的详细说明。本发明不受以下说明的实施方式以及实施例的任何限定。
[实施例1]
制造将与图5所示的相同结构的夹层玻璃1B安装在门板2上而成的汽车门3，评价隔音性能。另外，用于夹层玻璃1B的夹层玻璃主体11设为与图1所示的夹层玻璃1的夹层玻璃主体11的结构相同。
(夹层玻璃主体11的制造)
(1)中间膜12的制造
作为车内侧表皮层12A以及车外侧表皮层12B用的树脂膜，将积水化学工业株式会社(積水化学工業株式会社)制、通常中间膜(S-LEC Clear Film(商品名))在100℃下静置200小时，使增塑剂挥发，以此准备硬质PVB膜。硬质PVB膜的在与后述中间膜12相同的条件下测定的储能模量G’为1.2×108Pa。
作为芯层12C用的树脂膜，将积水化学工业株式会社制、隔音中间膜(S-LEC SoundAcoustic Film)的芯层分离，在100℃下静置100小时，使增塑剂挥发，以此准备软质PVB膜。软质PVB膜的在与后述中间膜12相同的条件下测定的储能模量G’为0.3×106Pa。
使用得到的硬质PVB膜以及软质PVB膜，以硬质PVB膜/软质PVB膜/硬质PVB膜的顺序进行层叠为车内侧表皮层12A/芯层12C/车外侧表皮层12B，用热压成形机在150℃下、以压力50kg/cm2加压300秒钟进行调整，制造作为车内侧表皮层12A以及车外侧表皮层12B的硬质PVB膜的膜厚均为350μm、作为芯层12C的软质PVB膜的膜厚为150μm的中间膜12。
对于得到的中间膜12，使用安东帕公司(アントンパール社)制流变仪MCR301，在频率1Hz、动态剪切形变0.015％、温度20℃的条件下，测定用剪切法进行测定的动态粘弹性试验中的储能模量G’，结果储能模量G’为4.0×106Pa。
(2)夹层玻璃主体11的制造
将板厚2mm的玻璃板11A、中间膜12(其中，将车内侧表皮层12A侧设为玻璃板11A侧)、板厚2mm的玻璃板11B层叠，将该层叠体放入真空袋中，一边对真空袋内进行脱气达到-60kPa以下的真空度，一边在110℃下进行压接后，通过在温度140℃、压力1.3MPa的条件下进一步进行压接，得到夹层玻璃。另外，使用的玻璃板11A、11B为钠钙玻璃。
(夹层玻璃1B的制造)
作为粘弹性构件13C，准备隔音片材MTS-20(商品名，早川橡胶株式会社(早川ゴム株式会社)制)。另外，MTS-20的温度20℃下的杨氏模量E(N/m2)和振动频率4000Hz、温度20℃下的损耗系数tanδ满足上式(1)。粘弹性构件13C是长度约850mm、剖面形状与图5所示的相同、在夹层玻璃1B关闭时与密封构件41以及面板21双方抵接、对夹层玻璃主体1B和密封构件41以及面板21之间的间隙进行密封的形状。
在夹层玻璃主体11的车内侧表面Sa的下方部的规定位置上，以使粘弹性构件13C的长度方向与腰线平行的方式用接合剂进行粘贴。另外，规定位置是指，在夹层玻璃1B安装在以下的门板2上、关闭夹层玻璃1B的状态下，粘弹性构件13C可在从下部内唇412到内板21的整个范围内对夹层玻璃主体11和门板2的车内侧的间隙进行密封的位置。此外，粘弹性构件13C在夹层玻璃主体11的左右两端间延伸。
(汽车门3的制造)
作为门板2，使用汽车的前门用的、示出与图5所示的相同的腰线部Ls剖面的门板2，即使用具有彼此相向的2块面板21、22，和设置于面板21、22的各相向面的腰线部Ls的密封构件41、42的门板2。以使夹层玻璃1B位于该门板2的密封构件41、42之间、夹层玻璃1B能够升降的方式进行安装。
[汽车门的隔音性测定]
对得到的汽车门3，在夹层玻璃1B关闭的状态(关闭时的状态)下，根据SAE J1400，作为声源位于车外的情况，在20℃、50％RH下测定车内侧的传声损失(STL)。另外，本测定对汽车门3整体的隔音性进行测定。
[比较例1]
将实施例1中的夹层玻璃主体11设为比较例1的夹层玻璃，即将实施例1中的夹层玻璃1B中不具有粘弹性构件13C者作为比较例1的夹层玻璃，安装在与实施例1相同的门板2上，制造汽车门。对得到的比较例1的汽车门进行与实施例1相同的隔音性测定。
[参考例1]
用比较例1中的夹层玻璃的中间膜来代替积水化学工业株式会社制隔音中间膜(S-LEC Sound Acoustic Film(商品名)，与上述实施例1相同地测定的储能模量G’为1.4×106Pa。)，得到参考例1的夹层玻璃(不具有粘弹性构件13C)。将得到的参考例1的夹层玻璃安装在与实施例1相同的门板2上，制造汽车门。对得到的参考例1的汽车门进行与实施例1相同的隔音性测定。
得到的结果示于以下的表1以及图6。
[表1]
由上述结果可知，实施例1的夹层玻璃由于中间膜具有高刚性而能够应对轻量化，且在关闭窗时具有高隔音性。实施例1的夹层玻璃中，例如在将玻璃板11A、11B的板厚设为本发明的优选范围内，进行轻量化的情况下，在关闭窗时具有高隔音性的同时刚性也足够。比较例1的夹层玻璃由于中间膜具有高刚性而能够应对轻量化，但在关闭窗时隔音性存在问题。通过实施例1和比较例1的比较，明确通过本发明中的夹层玻璃主体11和粘弹性构件13的各种功能的协同效果，可高水平地兼顾夹层玻璃中的轻量化、隔音性、吸出刚性。参考例1的夹层玻璃在关闭窗时的隔音性优良，但中间膜的刚性不足，难以应对轻量化。
符号说明
10…汽车，L…腰线，Ls…腰线部，
1、1A、1B…夹层玻璃，2…门板，3…汽车门，
11…夹层玻璃主体，Sa…车内侧表面，Sb…车外侧表面，11A、11B…玻璃板，12…中间膜，12A、12B…表皮层，12C…芯层，
13、13A、13B、13C…粘弹性构件，
21…内板、22…外板，
41…内部密封构件，42…外部密封构件，411…上部内唇，412…下部内唇，421…上部外唇，422…下部外唇。

Claims (7)

1.一种夹层玻璃，其是具备彼此相向的2块面板和在沿着所述面板的各相向面的腰线的区域内具备密封构件的汽车门板的夹层玻璃，该夹层玻璃设置为以在所述密封构件间滑动的方式在所述2块面板间自由开关；
所述夹层玻璃具有：
具有至少2块玻璃板、和夹持于所述玻璃板之间的储能模量G’在1.5×106Pa以上的中间膜的夹层玻璃主体，其中，储能模量G’在频率1Hz、动态剪切形变0.015％、温度20℃的条件下通过动态粘弹性试验测定；和
所述夹层玻璃主体的表面上的粘弹性构件，该粘弹性构件在所述夹层玻璃关闭时与所述密封构件或所述面板抵接而对所述密封构件或所述面板与所述夹层玻璃主体之间的间隙进行密封。
2.如权利要求1所述的夹层玻璃，其特征在于，所述中间膜为由1层芯层和夹持所述芯层的1对表皮层构成的3层结构。
3.如权利要求1或2所述的夹层玻璃，其特征在于，所述粘弹性构件的温度20℃下的杨氏模量E(N/m2)和振动频率4000Hz、温度20℃下的损耗系数tanδ满足下式(1)；
[数1]
<mrow> <mi>E</mi> <mo>&amp;GreaterEqual;</mo> <mn>2.64</mn> <mo>&amp;times;</mo> <msup> <mn>10</mn> <mn>2</mn> </msup> <mfrac> <mrow> <mn>1</mn> <mo>+</mo> <msup> <mi>tan</mi> <mn>2</mn> </msup> <mi>&amp;delta;</mi> </mrow> <mrow> <mi>tan</mi> <mi>&amp;delta;</mi> </mrow> </mfrac> <mn>...</mn> <mrow> <mo>(</mo> <mn>1</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>.</mo> </mrow>
4.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述粘弹性构件由多种材料构成。
5.如权利要求1～4中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述粘弹性构件包括由发泡体构成的层。
6.如权利要求1～5中任一项所述的夹层玻璃，其特征在于，所述玻璃板的板厚的总计在3.3mm以下。
7.一种汽车门，其具备权利要求1～6中任一项所述的夹层玻璃。
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