DE102020104505A1

DE102020104505A1 - Zweifach-Untere-Schienenstruktur für gegenüberliegende Schiebetüren

Info

Publication number: DE102020104505A1
Application number: DE102020104505.0A
Authority: DE
Inventors: Hyung-In Yun
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-10-14
Filing date: 2020-02-20
Publication date: 2021-04-15
Also published as: US20210108455A1; US11384580B2; KR20210044010A; CN112721590A

Abstract

Eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) für gegenüberliegende Schiebetüren (1) ist vorgesehen. Die Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) weist auf eine erste untere Schiene (110), die in einer Längsrichtung an einer unteren Seite einer Fahrzeugkarosserie (2) montiert ist, eine zweite untere Schiene (120), die in einer Längsrichtung an einer Fahrzeugkarosserie (2) an einer Seite der ersten unteren Schiene (110) montiert ist, eine erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130), die mit der ersten unteren Schiene (110) drehbar verbunden ist, eine zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140), die ein Ende rollfähig mit der zweiten unteren Schiene (120) verbunden hat und das andere Ende mit einer Schiebetür (1) verbunden hat, und ein Untere-Schiene-Schwenkarm (160), der drehbar mit der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130) und der Schiebetür (1) verbunden ist.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2019-0127043 , die beim koreanischen Amt für geistiges Eigentum am 14. Oktober 2019 eingereicht wurde und die hiermit via Bezugnahme mitaufgenommen ist.
Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur für gegenüberliegende Schiebetüren.
Hintergrund
Im Allgemeinen hat ein Fahrzeug eine Insassenkabine, die eine vorgegebene Größe hat, in welcher ein Fahrer oder ein begleitender Insasse sitzen kann, und Insassenkabine-Öffnende/Schließende-Türen sind an einer Fahrzeugkarosserie installiert, um die Insassenkabine zu öffnen oder zu schließen.
Schiebetyp-Insassenkabine-Öffnende/Schließende-Türen weisen auf eine vordere Schiebetür, die in einer Längsrichtung des Fahrzeugs an einer vorderen Seite installiert ist, und eine hintere Schiebetür, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs an einer hinteren Seite installiert ist. Die vordere Schiebetür und die hintere Schiebetür sind typischerweise installiert, um entlang von Schienen, die an einer Fahrzeugkarosserie oder den Türen montiert sind, bewegt zu werden.
Jedoch benötigt die Schiebetyp-Insassenkabine-Öffnende/Schließende-Tür im Stand der Technik drei Schienen (eine obere Schiene, eine mittlere Schiene und eine untere Schiene), die einen oberen Abschnitt, einen mittleren Abschnitt und einen unteren Abschnitt der Tür während des Vorgangs des Öffnens oder Schließens der Tür stützen, und die Schiebetyp-Insassenkabine-Öffnende/Schließende-Tür benötigt auch Komponenten in Bezug auf die Schienen. Aus diesem Grund weist die Schiebetyp-Insassenkabine-Öffnende/Schließende-Tür im Stand der Technik ein Problem dahingehend auf, dass das Gewicht des Fahrzeugs und die Anzahl an Komponenten zunimmt und ein Grad an Gestaltungsfreiheit des Fahrzeugs abnimmt.
Daher wurde ein Zwei-Schienen-Typ-Türsystem für ein Fahrzeug entwickelt, das nur mit einer mittleren und einer unteren Schiene, von welchen eine Schiebetür verschiebbar gestützt wird, vorgesehen ist. Zum Beispiel offenbart das koreanische Patent Nr. 10-1584536 (Schiebetürsystem für Fahrzeug) im Stand der Technik, dass eine Türschiene (z.B. eine mittlere Schiene) an einer Schiebetür montiert ist, eine Fahrzeugkarosserie-Schiene (z.B. eine untere Schiene) an einer Fahrzeugkarosserie montiert ist, und die Schiebetür geöffnet oder geschlossen wird, indem ein mittlerer Schlitten, der mit der Türschiene gekoppelt ist, und ein unterer Schlitten, der mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist, bewegt werden.
Jedoch sind in Bezug auf die 1 und 2 in der Schiebe-Struktur im Stand der Technik als Stütz-Punkte, an welchen die Schiebetür gestützt wird, zwei Stütz-Punkte in einer vertikalen Richtung ausgebildet, die einen Kontaktpunkt A zwischen der mittleren Schiene und einem mittleren Schlitten und einen Kontaktpunkt B zwischen der unteren Schiene und einer Untere-Schiene-Laufrolle aufweisen. Jedoch gibt es ein Problem dahingehend, dass die Schiebetür um eine imaginäre Achse X, die die Kontaktpunkte verbindet, rotiert. Außerdem, da die Stütz-Punkte für die Schiebetür nur auf der imaginären Achse X ausgebildet sind, bleibt nur ein Kontaktpunkt A in Lastrichtung (direkt von der imaginären Achse X), wenn eine Last der Schiebetür aufgebracht wird, und als Folge davon kann die Schiebetür nicht stabil gestützt werden.
Erläuterung der Erfindung
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur (z.B. Dual-Untere-Schienenstruktur) für gegenüberliegende Schiebetüren. Besondere Ausführungsformen weisen eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur für gegenüberliegende Schiebetüren auf, welche ein Schwanken der Schiebetüren verhindern und die Schiebetüren in einem Fahrzeug, das mit der Schiebetür montiert ist und nur eine mittlere und eine untere Schiene (zum Beispiel pro Schiebetür) hat, stabil stützen.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen einen neuen Strukturtyp bereit, der fähig ist, ein Schwanken einer Schiebetür zu verhindern, wenn die Schiebetür in einem Fahrzeug, das mit der Schiebetür montiert ist und nur eine mittlere und eine untere Schiene (zum Beispiel pro Schiebetür) hat, geöffnet oder geschlossen wird.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur für gegenüberliegende Schiebetüren bereit, wobei die Zweifach-Untere-Schienenstruktur aufweist eine erste untere Schiene, die in einer Längsrichtung an einer unteren Seite einer Fahrzeugkarosserie montiert ist, eine zweite untere Schiene, die in einer Längsrichtung an einer Fahrzeugkarosserie an einer Seite der ersten unteren Schiene montiert ist, eine erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit, die rollfähig mit der ersten unteren Schiene verbunden ist, eine zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit, die ein Ende rollfähig mit der zweiten unteren Schiene verbunden hat und das andere Ende mit einer Schiebetür verbunden hat, und einen Untere-Schiene-Schwenkarm, der drehbar mit der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit und der Schiebetür verbunden ist.
Die erste untere Schiene kann geradlinig sein, und die zweite untere Schiene kann aufweisen einen geradlinigen Abschnitt, der parallel zur ersten unteren Schiene ausgebildet ist, und einen gebogenen Abschnitt, der sich von dem geradlinigen Anteil aus erstreckt und in eine Richtung hin zur ersten unteren Schiene gebogen ist.
Ein Bodenraum kann ausgebildet sein, um an einer unteren Seite der Fahrzeugkarosserie nach innen hin ausgespart zu sein, die erste untere Schiene kann an einer Seite des Bodenraums montiert sein, die zweite untere Schiene kann an der anderen Seite des Bodenraums montiert sein, und die erste untere Schiene und die zweite untere Schiene können zum Beispiel als nicht zu der Außenseite der Fahrzeugkarosserie hervorstehend vorgesehen sein.
Eine Laufrolle, die konfiguriert ist, um in die zweite untere Schiene eingesetzt zu sein, kann an einem Ende der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit vorgesehen sein.
Zwei Seitenwände der zweiten unteren Schiene, in welche die Laufrolle eingesetzt ist, können in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgebildet sein.
Ein Montagehalter kann fest an der Schiebetür montiert sein, und ein Ende des Untere-Schiene-Schwenkarms kann drehbar mit dem Montagehalter verbunden sein.
Das andere Ende der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit kann fest mit dem Montagehalter verbunden sein.
Die Zweifach-Untere-Schienenstruktur für gegenüberliegende Schiebetüren gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner einen Heber aufweisen, der ein Ende drehbar mit dem Untere-Schiene-Schwenkarm verbunden hat, und das andere Ende drehbar mit der Schiebetür verbunden hat, wobei der Heber von einer geradlinigen oder drehenden Bewegung des Untere-Schiene-Schwenkarms bewegt wird.
Der Heber kann einen Zylinder, der mit Gas befüllt ist, und eine Stange, die mit dem Zylinder verbunden ist, aufweisen.
Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Effekte erzielt.
Erstens gibt es drei Stütz-Punkte, an denen die Schiebetür auch in dem Fall der Zwei-Schienen-Typ-Schiebetür-Struktur, die nur die mittlere und die untere Schiene hat, gestützt wird, und als Folge davon kann die Schiebetür stabil gestützt werden.
Zweitens sind die erste untere Schiene und die zweite untere Schiene im Bodenraum, der in dem Fahrzeug ausgebildet ist, das mit der Schiebetür montiert ist, montiert, und die erste untere Schiene und die zweite untere Schiene sind nicht zur Außenseite freiliegend. Infolgedessen ist das Fahrzeug, das mit der Schiebetür montiert ist, in der äußeren Erscheinung ausgezeichnet, und es gibt keine Behinderung in Bewegungsrichtung, wenn ein Benutzer in das oder aus dem Fahrzeug steigt.
Drittens sind die beiden Seitenwände des zweiten Laufrolleneinsetzabschnitts in der Breitenrichtung (L-Richtung) ausgebildet, so dass eine Bewegung der Tür in die L-Richtung verhindert wird.
Viertens wird die Kraft in dem vollständig geschlossenen Zustand der Tür, dem komplett geöffneten Zustand der Tür und dem Tür-Bewegungs-Zustand weiterhin in eine (zum Beispiel in genau eine) Richtung auf den Heber ausgeübt, und als Folge davon wird das Schwanken der Tür verhindert.
Figurenliste
Für ein umfassenderes Verständnis der vorliegenden Erfindung und der Vorteile davon wird nun auf die folgenden Beschreibungen Bezug genommen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen werden.

1 ist eine Ansicht, die Stütz-Punkte veranschaulicht, an denen eine Schiebetür für ein Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik, bei der nur eine mittlere und eine untere Schiene gegeben ist, gestützt wird.
2 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem die Schiebetür, die in 1 veranschaulicht ist, drehbar ist.
3 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug vorgesehen ist.
4 ist eine Ansicht, die eine Gesamtkonfiguration der Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
5 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem die Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist.
6 ist eine Ansicht, die einen Querschnitt, der entlang der Linie S-S' in 5 genommen wurde, veranschaulicht.
7 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem die Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer Tür verbunden ist.
8 ist eine Ansicht, die drei Stütz-Punkte veranschaulicht, an welchen die Schiebetür von der Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestützt wird, in einem Zustand, in welchem die Schiebetür geschlossen ist.
9 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem ein Untere-Schiene-Schwenkarm gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung drehbar ist.
10 ist eine Ansicht, die drei Stütz-Punkte veranschaulicht, an welchen die Schiebetür von der Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestützt wird, in einem Zustand, in welchem die Schiebetür geöffnet ist.

Detaillierte Beschreibung der veranschaulichenden Ausführungsformen
Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen von einer Zweifach-Untere-Schienenstruktur für gegenüberliegende Schiebetüren gemäß der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die Zeichnungen im Detail beschrieben. Begriffe oder Wörter, die hierin verwendet werden, sollen nicht als eingeschränkt auf eine allgemeine oder wörtliche Bedeutung interpretiert werden und sollen als eine Bedeutung und ein Konzept umfassend interpretiert werden, welche dem technischen Geist der vorliegenden Erfindung entsprechen, basierend auf einem Prinzip, dass ein Erfinder ein Konzept eines Begriffs angemessen definieren kann, um seine/ihre Erfindung in der besten Weise zu beschreiben.
3 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug angebracht ist, 4 ist eine Ansicht, die eine Gesamtkonfiguration der Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, 5 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem die Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, 6 ist eine Ansicht, die einen Querschnitt, der entlang Linie S-S' in 5 genommen wurde, veranschaulicht, und 7 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem die Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer Tür verbunden ist.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gibt es in einem Fahrzeug eine mittlere Schiene 20 (eine Schiene, die in einer Mitte (zum Beispiel in einer Höhenmitte) des Fahrzeugs angeordnet ist) und eine untere Schiene 10 (eine Schiene, die an einer unteren Seite des Fahrzeugs angeordnet ist), aber es gibt keine obere Schiene 30 (eine Schiene, die an einer oberen Seite des Fahrzeugs angeordnet ist). Hier ist die mittlere Schiene 20 an einer Schiebetür 1 vorgesehen (im Folgenden als „Tür“ bezeichnet) und die untere Schiene 10 ist an einer Fahrzeugkarosserie 2 vorgesehen.
Die Türen 1 weisen eine vordere Tür und eine hintere Tür auf. Eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur 100 für gegenüberliegende Schiebetüren gemäß der vorliegenden Erfindung ist an der vorderen Tür oder der hinteren Tür vorgesehen bzw. angewandt. Die Zweifach-Untere-Schienenstruktur 100 für gegenüberliegende Schiebetüren, welche an der vorderen Tür und der hinteren Tür angewandt sind, sind in Konfiguration und Funktionsprinzip identisch. Jedoch wird in der vorliegenden Spezifikation zur erleichterten Beschreibung ein Beispiel, in welchem die Zweifach-Untere-Schienenstruktur 100 für gegenüberliegende Schiebetüren an irgendeiner oder jeder der Türen 1 angebracht ist, beschrieben.
In Bezug auf die 3 und 4 ist die Zweifach-Untere-Schienenstruktur 100 für gegenüberliegende Schiebetüren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an unteren Seiten der Fahrzeugkarosserie 2 und der Tür 1 vorgesehen. Ein Ende einer Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit 22 ist drehbar mit der Fahrzeugkarosserie 2 verbunden und das andere Ende der Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit 22 ist rollfähig mit der mittleren Schiene 20 verbunden.
Die Zweifach-Untere-Schienenstruktur 100 für gegenüberliegende Schiebetüren gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist eine erste untere Schiene 110, eine zweite untere Schiene 120, eine erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130, einen Untere-Schiene-Schwenkarm 160 und eine zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 140 auf.
Die erste untere Schiene 110 ist in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 langgestreckt und an der Fahrzeugkarosserie 2 montiert. Die erste untere Schiene 110 hat eine zumindest ungefähr geradlinige Form. Ein erster Laufrolleneinsetzabschnitt 112 ist ausgebildet an einem zumindest ungefähr mittleren Abschnitt der ersten unteren Schiene 110, und eine Zahnstange 114 ist an einer Seite der ersten unteren Schiene 110 ausgebildet.
Die zweite untere Schiene 120 ist an einer Seite der ersten unteren Schiene 110 vorgesehen und zumindest ungefähr parallel zu der ersten unteren Schiene 110 angeordnet. Die zweite untere Schiene 120 ist in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 langgestreckt und an der Fahrzeugkarosserie 2 montiert.
Die zweite untere Schiene 120 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat einen zweiten Laufrolleneinsetzabschnitt 122, der einen unteren Öffnungsabschnitt und Seitenwände hat, die an beiden Seiten des unteren Öffnungsabschnitts ausgebildet sind. Hier sind die zwei Seitenwände der zweiten unteren Schiene 120 in einer Breitenrichtung (L-Richtung) der Fahrzeugkarosserie 2 ausgebildet.
Die zweite untere Schiene 120 weist einen geradlinigen Abschnitt 124 und einen gebogenen Abschnitt 126 auf. Der geradlinige Abschnitt 124 ist zumindest ungefähr parallel zu der ersten unteren Schiene 110. Der gebogene Abschnitt 126 erstreckt sich von dem geradlinigen Abschnitt 124 aus, und das Erstreckungs-Ende des gebogenen Abschnitts 126 ist zu der ersten unteren Schiene 110 hin gebogen.
In Bezug auf die 5 und 6 sind die erste untere Schiene 110 und die zweite untere Schiene 120 in einem Bodenraum 150, der an der unteren Seite der Fahrzeugkarosserie 2 ausgebildet ist, montiert.
Der Bodenraum 150 ist so geformt, dass er zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie 2 hin durch einen Öffnungsabschnitt hindurch ausgespart ist. Eine erste Seitenwand 151 ist in einer Höhenrichtung (H-Richtung) der Fahrzeugkarosserie 2 an einer Seite des Bodenraums 150 vorgesehen, und eine zweite Seitenwand 152 ist in der Breitenrichtung (L-Richtung) der Fahrzeugkarosserie 2 an der anderen Seite des Bodenraums 150 vorgesehen. Eine Schienenbefestigungseinheit 154 ist im Bodenraum 150 ausgebildet und von der ersten Seitenwand 151 und der zweiten Seitenwand 152 um eine vorbestimmte Distanz im Abstand, und ein Abstandsabschnitt 156 ist ausgebildet in einem Raum zwischen der Schienenbefestigungseinheit 154, der ersten Seitenwand 151 und der zweiten Seitenwand 152, welche im Abstand voneinander sind. Deshalb kann die Schienenbefestigungseinheit 154 von dem Abstandsabschnitt 156 gestützt werden und zu der ersten Seitenwand 151 und der zweiten Seitenwand 152 um eine vorbestimmte Distanz im Abstand sein.
Die erste untere Schiene 110 ist an einem Abschnitt der Schienenbefestigungseinheit 154, welche in Richtung zu der ersten Seitenwand 151 hin ausgebildet ist, montiert, und die zweite untere Schiene 120 ist an einem Abschnitt der Schienenbefestigungseinheit 154, welche in Richtung zu der zweiten Seitenwand 152 hin ausgebildet ist, montiert. Wenn die erste untere Schiene 110 an der Schienenbefestigungseinheit 154 montiert ist, ist der erste Laufrolleneinsetzabschnitt 112 in Richtung zu dem Öffnungsabschnitt des Bodenraums 150 gerichtet. Außerdem, wenn die zweite untere Schiene 120 an der Schienenbefestigungseinheit 154 montiert ist, ist der zweite Laufrolleneinsetzabschnitt 122 in Richtung zu einer unteren Seite des Bodenraums 150 gerichtet.
Der Bodenraum 150 ist ein Raum, der im Voraus, wenn das Fahrzeug, das mit der Schiebetür montiert ist, entworfen wird, ausgebildet wird, und die erste untere Schiene 110 und die zweite untere Schiene 120 sind nicht zur Außenseite des Bodenraums 150 (zur Außenseite des Öffnungsabschnitts des Bodenraums) freigelegt. Daher, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ist das Fahrzeug, das mit den Schiebetüren montiert ist, ausgezeichnet in einer äußeren Erscheinung, es gibt keine Behinderung in Bewegungsrichtung, wenn ein Benutzer aus dem oder in das Fahrzeug steigt, und der Bodenraum 150, der im Stand der Technik ausgebildet ist, kann verwendet werden, um die erste untere Schiene 110 und die zweite untere Schiene 120 ohne Veränderung des Designs der Fahrzeugkarosserie 2 zu montieren.
In Bezug auf 7 ist die erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130 rollfähig mit der ersten unteren Schiene 110 verbunden. Im Detail ist eine erste Laufrolle 132 der ersten Untere-Schienen-Laufrolleneinheit 130 in den ersten Laufrolleneinsetzabschnitt 112 der ersten unteren Schiene 110 eingesetzt. Die erste Laufrolle 132 kann in einem Zustand in Kontakt mit den Seitenwänden des ersten Laufrolleneinsetzabschnitts 112 drehen bzw. drehbar sein. Daher kann sich die erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 bewegen, während sie von der ersten unteren Schiene 110 geführt wird.
Der Untere-Schiene-Schwenkarm 160 verbindet die Tür 1 und die erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130. Im Detail ist ein Ende des Untere-Schiene-Schwenkarms 160 drehbar mit der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130 verbunden, und das andere Ende des Untere-Schiene-Schwenkarms 160 ist drehbar mit einem ersten Montagehalter 146 verbunden, der an der Innenseite der Tür 1 fest montiert ist. Daher, wenn sich die Tür 1 bewegt, kann der Untere-Schiene-Schwenkarm 160 um die erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130 rotieren und kann sich geradlinig entlang der ersten unteren Schiene 110 bewegen.
Ein Drehgeschwindigkeitsminderer 136 zur Steuerung der Rotation ist an einem Punkt vorgesehen, an welchem der Untere-Schiene-Schwenkarm 160 drehbar mit der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130 verbunden ist. Ferner ist an einer Seite des Untere-Schiene-Schwenkarms 160 ein Ritzel 134 in Richtung zu der ersten unteren Schiene 110 hin vorgesehen. Daher können das Ritzel 134 und die Zahnstange 114 miteinander im Eingriff sein.
Ein Heber 170 ist mit dem Untere-Schiene-Schwenkarm 160 verbunden gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Heber 170 weist auf einen Zylinder 172, der mit Gas befüllt ist, und eine Stange 174, die mit dem Zylinder 172 verbunden ist.
Ein Ende der Stange 174 ist mit dem Inneren des Zylinders 172 verbunden, und das andere Ende der Stange 174 ist drehbar mit einer Heber-Halterung 174 verbunden, die in der Tür 1 fest montiert ist und an einer Position angeordnet ist, die von dem ersten Montagehalter 146 um eine vorgegebenen Distanz im Abstand ist. Daher, wenn der Untere-Schiene-Schwenkarm 160 rotiert, bewegt sich die Stange 174 in dem Zylinder 172, so dass die Länge des Hebers 170 geändert wird.
Die zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 140 weist eine zweite Laufrollenstützeinheit 144 auf. Ein Ende der zweiten Laufrollenstützeinheit 144 ist fest an dem ersten Montagehalter 146 montiert, und eine zweite Laufrolle 142 ist drehbar mit dem anderen Ende der zweiten Laufrollenstützeinheit 144 verbunden. Hier ist die zweite Laufrolle 142 in den zweiten Laufrolleneinsetzabschnitt 122 der zweiten unteren Schiene 120 eingesetzt. Daher kann die zweite Laufrolle 142 in einem Zustand in Kontakt mit den zwei Seitenwänden des zweiten Laufrolleneinsetzabschnitts 122 rotieren.
Die zweite Laufrollenstützeinheit 144 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat eine geradlinige Form, die eine vorgegebene Länge hat. Jedoch kann die zweite Laufrollenstützeinheit 144 verschiedene Formen haben.
8 ist eine Ansicht, die drei Stütz-Punkte veranschaulicht, an welchen die Schiebetür von der Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestützt wird, in einem Zustand, in welchem die Schiebetür geschlossen ist, 9 ist eine Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Untere-Schiene-Schwenkarm gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung rotiert ist, und 10 ist eine Ansicht, die drei Stütz-Punkte veranschaulicht, an welchen die Schiebetür von der Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gestützt wird, in einem Zustand, in welchem die Schiebetür geöffnet ist.
Im Folgenden werden ein Arbeitsprozess und ein Effekt der Zweifach-Untere-Schienenstruktur für gegenüberliegende Schiebetüren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 8 bis 10 beschrieben.
Zuerst wird ein Zustand der Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, in welchem die Tür 1 geschlossen ist, wie in 8 veranschaulicht, beschrieben.
Die erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130 ist mit der ersten unteren Schiene 110 verbunden und an einer Seite (linke Seite von 8) positioniert, und der Untere-Schiene-Schwenkarm 160, der mit der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130 verbunden ist, ist vollständig in eine Richtung (nachfolgend als „zusammengeklappter Zustand“ bezeichnet) rotiert. Zur selben Zeit ist die zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 140 mit der zweiten unteren Schiene 120 verbunden und an einer Seite (linke Seite in 8) positioniert. In diesem Fall ist die zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 140 an dem gebogenen Abschnitt 126 der zweiten unteren Schiene 120 positioniert.
Die Tür 1 und die Fahrzeugkarosserie 2 sind im nächsten Abstand zueinander, wenn die Tür 1 geschlossen ist. Da die zweite Laufrollenstützeinheit 144 eine vorbestimmte Länge hat, wie oben beschrieben, muss das andere Ende der zweiten Laufrollenstützeinheit 144 an dem gebogenen Abschnitt 126 positioniert sein, so dass die Tür 1 und die Fahrzeugkarosserie 2 sich einander nähern.
Wie oben beschrieben ist in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die mittlere Schiene 20 an der Tür 1 vorgesehen, und die Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit 22 ist rollfähig mit der mittleren Schiene 20 verbunden. Die Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit 22 ist rotierbar mit einem zweiten Montagehalter 26 verbunden, der fest mit der Fahrzeugkarosserie 2 verbunden ist.
Es gibt drei Stütz-Punkte, an denen die Tür 1 in einem Zustand, in welchem die Tür 1 geschlossen ist, gestützt wird, und die drei Stütz-Punkte weisen auf einen Kontaktpunkt A zwischen der mittleren Schiene 20 und der Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit 22, einen Kontaktpunkt B zwischen der ersten unteren Schiene 110 und der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130, und einen Kontaktpunkt C zwischen der zweiten unteren Schiene 120 und der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 140. Die drei Stütz-Punkte A, B, und C definieren eine zumindest ungefähr dreieckige Form. Daher wird die Tür 1 stabil gestützt und ein Schwanken der Tür 1 wird verhindert.
Da die zwei Seitenwände des zweiten Laufrolleneinsetzabschnitts 122 in der Breitenrichtung (L-Richtung) der Fahrzeugkarosserie 2 ausgebildet sind, wird eine Bewegung der Tür 1 in L-Richtung verhindert in dem Zustand, in welchem die zweite Laufrolle 142 in den zweiten Laufrolleneinsetzabschnitt 122 eingesetzt ist.
In dem Zustand, in welchem die Tür 1 geschlossen ist, ist der Heber 170 nahezu (ganz) zusammengeklappt mit dem Untere-Schiene-Schwenkarm 160. Hier wird eine Kraft F auf den Heber 170 in eine Richtung zu einer Seite (rechten Seite in 8) aufgebracht. Daher unterstützt der Heber 170 das Verhindern des Schwankens der Tür 1.
Wenn eine äußere Kraft mit einer vorgegebenen Größe in eine Richtung aufgebracht wird, in welche die Tür geöffnet wird, in dem Zustand, der in 8 veranschaulicht ist, wird die Tür 1 geöffnet. Unter den Umständen wie in 9 veranschaulicht, wenn das Ritzel 134, welches mit der Zahnstange 114 im Eingriff ist, gedreht wird, wird der Untere-Schiene-Schwenkarm 160 durch den Drehgeschwindigkeitsminderer 136 vollständig in die andere Richtung gedreht (nachfolgend als „ausgeklappter Zustand“ bezeichnet).
In diesem Fall wird der Abstand zwischen der Tür 1 und der Fahrzeugkarosserie 2 allmählich vergrößert und wird/ist dann in dem Zustand am größten, in welchem der Untere-Schiene-Schwenkarm 160 ausgeklappt ist. Da die zweite Laufrollenstützeinheit 144 eine vorgegebene Länge hat, wie oben beschrieben, muss sich die zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 140 entlang des gebogenen Abschnitts 126 zu einer Seite (rechte Seite in 9) bewegen, so dass der Abstand zwischen der Tür 1 und der Fahrzeugkarosserie 2 allmählich vergrößert wird. Das andere Ende der zweiten Laufrollenstützeinheit 144 muss auf dem geradlinigen Abschnitt 124 positioniert werden, so dass die Tür 1 und die Fahrzeugkarosserie den größten Abstand zueinander haben.
Als nächstes wird ein Zustand der Zweifach-Untere-Schienenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, in welchem die Tür 1, wie in 10 veranschaulicht, geöffnet ist, beschrieben.
Wie in 10 veranschaulicht ist in dem Zustand, in welchem die Tür 1 geöffnet ist, die erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 130 an der anderen Seite (rechte Seite in 10) der ersten unteren Schiene 110 positioniert, der Untere-Schiene-Schwenkarm 160 ist in einem ausgeklappten Zustand, und die zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 140 ist an der anderen Seite (rechten Seite in 10) positioniert. In diesem Fall ist die zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit 140 an dem geradlinigen Abschnitt 124 der zweiten unteren Schiene 120 positioniert.
Wie im geschlossenen Zustand der Tür 1 gibt es drei Stütz-Punkte A, B, und C, an denen die Tür 1 in dem Zustand, in welchem die Tür 1 geöffnet ist, gestützt wird, und die drei Stütz-Punkte A, B, und C definieren eine zumindest ungefähr dreieckige Form. Daher wird die Tür 1 stabil gestützt und ein Schwanken der Tür 1 wird verhindert. Jedoch weicht der geöffnete Zustand der Tür 1 von dem geschlossenen Zustand der Tür 1 insofern ab, als dass der Abstand zwischen dem Kontaktpunkt C und dem Kontaktpunkt B gering ist. Das liegt daran, dass der Untere-Schiene-Schwenkarm 160 in den ausgeklappten Zustand gedreht ist. Da der Kontaktpunkt B und der Kontaktpunkt C in der vertikalen Richtung voneinander im Abstand sind, behalten die Stütz-Punkte A, B, und C auch unter diesen Umständen die dreieckige Form bei.
Da die zweite Laufrolle 142 in dem zweiten Laufrolleneinsetzabschnitt 122 eingesetzt bleibt, wird auch in dem Fall, in dem die Tür 1 geöffnet ist, eine Bewegung der Tür 1 in die L-Richtung verhindert.
Wenn der Heber 170 durch die Drehung des Untere-Schiene-Schwenkarms 160 bewegt wird und die Tür 1 geöffnet ist, ist der Heber 170 zusammen mit dem Untere-Schiene-Schwenkarm 160 geneigt. Hier wird die Kraft F in Richtung zu einer Seite (rechte Seite in 10) auf den Heber 170 weiterhin aufgebracht. Deshalb unterstützt der Heber 170 das Verhindern eines Schwankens der Tür 1.
Die vorliegende Erfindung wurde in Bezug auf die beispielhaften Ausführungsformen und die Zeichnungen beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen können auf verschiedene Weise durch einen Fachmann, welchen die vorliegenden Erfindung betrifft, innerhalb des technischen Geists der vorliegenden Erfindung und innerhalb des Umfangs, der den beigefügten Ansprüchen entspricht, geändert oder modifiziert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020190127043 [0001]
KR 101584536 [0006]

Claims

Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) für gegenüberliegende Schiebetüren (1), die Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) aufweisend: eine erste untere Schiene (110), die in einer Längsrichtung an einer unteren Seite einer Fahrzeugkarosserie (2) montiert ist, eine zweite untere Schiene (120), die in einer Längsrichtung an der Fahrzeugkarosserie (2) an einer Seite der ersten unteren Schiene (110) montiert ist, eine erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130), die rollfähig mit der ersten unteren Schiene (110) verbunden ist, eine zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140), die ein erstes Ende rollfähig mit der zweiten unteren Schiene (120) verbunden hat und ein zweites Ende mit einer Schiebetür (1) verbunden hat, und einen Untere-Schiene-Schwenkarm (160), der drehbar mit der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130) und der Schiebetür (1) verbunden ist.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach Anspruch 1, wobei die erste untere Schiene (110) geradlinig ist.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite untere Schiene (120) einen geradlinigen Abschnitt (124), der parallel zu der ersten unteren Schiene (110) ausgebildet ist, und einen gebogenen Abschnitt (126), der sich von dem geradlinigen Abschnitt (124) erstreckt und in eine Richtung hin zu der ersten unteren Schiene (110) gebogen ist, aufweist.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach einem der Ansprüche 1-3, wobei die erste untere Schiene (110) an einer ersten Seite eines Bodenraums (150) montiert ist, der nach innen an der unteren Seite der Fahrzeugkarosserie (2) ausgespart ist, die zweite untere Schiene (120) an einer zweiten Seite des Bodenraums (150) montiert ist, und die erste untere Schiene (110) und die zweite untere Schiene (120) nicht von der Fahrzeugkarosserie (2) nach außen hervorstehen.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach einem der Ansprüche 1-4, wobei eine Laufrolle an einem Ende der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140) vorgesehen ist, und wobei die Laufrolle konfiguriert ist, um in die zweite untere Schiene (120) eingesetzt zu werden.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach einem der Ansprüche 1-5, wobei die zweite untere Schiene (120) zwei Seitenwände (151, 152), die in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie (2) ausgebildet sind, aufweist.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach einem der Ansprüche 1-6, wobei ein Montagehalter (146) fest an der Schiebetür (1) montiert ist, und ein Ende des Untere-Schiene-Schwenkarms (160) drehbar mit dem Montagehalter (146) verbunden ist.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach Anspruch 7, wobei das zweite Ende der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140) fest mit dem Montagehalter (146) verbunden ist.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach einem der Ansprüche 1-8, weitergehend aufweisend: einen Heber (170), der ein erstes Ende drehbar mit dem Untere-Schiene-Schwenkarm (160) verbunden hat und ein zweites Ende drehbar mit der Schiebetür (1) verbunden hat, wobei der Heber (170) konfiguriert ist, um von einer geradlinigen oder drehenden Bewegung des Untere-Schiene-Schwenkarms (160) bewegt zu werden.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach Anspruch 9, wobei der Heber (170) einen Zylinder (172), der mit Gas befüllt ist, und eine Stange (174), die mit dem Zylinder (172) verbunden ist, aufweist.
Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) nach einem der Ansprüche 1-10, ferner aufweisend: eine mittlere Schiene (20), die an einer Mitte der Schiebetür (1) montiert ist, und eine Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit (22), die mit der mittleren Schiene (20) und der Fahrzeugkarosserie (2) verbunden ist, wobei die Schiebetür (1) konfiguriert ist, um an drei Kontaktpunkten gestützt zu werden, und wobei die drei Kontaktpunkte aufweisen einen ersten Kontaktpunkt zwischen der mittleren Schiene (20) und der Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit (22), einen zweiten Kontaktpunkt zwischen der ersten unteren Schiene (110) und der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130), und einen dritten Kontaktpunkt zwischen der zweiten untere Schiene (120) und der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140), wobei die Schiebetür (1) an den drei Kontaktpunkten gestützt wird.
Fahrzeug aufweisend: eine Fahrzeugkarosserie (2), eine Schiebetür (1), eine Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) für die Schiebetür (1), die Zweifach-Untere-Schienenstruktur (100) aufweisend: eine erste untere Schiene (110), die in einer Längsrichtung an einer unteren Seite der Fahrzeugkarosserie (2) montiert ist, eine zweite untere Schiene (120), die in einer Längsrichtung an der Fahrzeugkarosserie (2) an einer ersten Seite der ersten unteren Schiene (110) montiert ist, eine erste Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130), die rollfähig mit der ersten unteren Schiene (110) verbunden ist, eine zweite Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140), die ein erstes Ende rollfähig mit der zweiten unteren Schiene (120) verbunden hat, und ein zweites Ende mit der Schiebetür (1) verbunden hat, und einen Untere-Schiene-Schwenkarm (160), der drehbar mit der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130) und der Schiebetür (1) verbunden ist, und eine mittlere Schiene (20), die an einer Mitte der Schiebetür (1) montiert ist, und eine Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit (22), die mit der mittleren Schiene (20) und der Fahrzeugkarosserie (2) verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12, ferner aufweisend drei Kontaktpunkte, die konfiguriert sind, um die Schiebetür (1) zu stützen.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die drei Kontaktpunkte aufweisen: einen ersten Kontaktpunkt zwischen der mittleren Schiene (20) und der Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit (22), einen zweiten Kontaktpunkt zwischen der ersten unteren Schiene (110) und der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130), und einen dritten Kontaktpunkt zwischen der zweiten unteren Schiene (120) und der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140).
Fahrzeug nach Anspruch 12, ferner aufweisend einen Heber (170), der ein erstes Ende drehbar mit dem Untere-Schiene-Schwenkarm (160) verbunden hat und ein zweites Ende drehbar mit der Schiebetür (1) verbunden hat, wobei der Heber (170) aufweist: einen Zylinder (172), der mit Gas befüllt ist, und eine Stange (174), die mit dem Zylinder (172) verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12, ferner aufweisend einen Montagehalter (176), der fest an der Schiebetür (1) montiert ist, wobei ein Ende des Untere-Schiene-Schwenkarms (160) drehbar mit dem Montagehalter (176) verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei das zweite Ende der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140) fest mit dem Montagehalter (146) verbunden ist.
Verfahren zum Stützen einer Schiebetür (1) eines Fahrzeugs, aufweisend: Montieren einer ersten unteren Schiene (110) in eine Längsrichtung an einer unteren Seite einer Fahrzeugkarosserie (2), Montieren einer zweiten unteren Schiene (120) in eine Längsrichtung an der Fahrzeugkarosserie (2) an einer ersten Seite der ersten unteren Schiene (110), rollfähiges Verbinden einer ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130) mit einer ersten unteren Schiene (110), rollfähiges Verbinden eines ersten Endes einer zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140) mit der zweiten unteren Schiene (120), Verbinden eines zweiten Endes der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140) mit der Schiebetür (1), und drehbares Verbinden eines Untere-Schiene-Schwenkarms (160) mit der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130) und der Schiebetür (1).
Verfahren nach Anspruch 18, ferner aufweisend: Montieren einer mittleren Schiene (20) an einer Mitte der Schiebetür (1), und Verbinden einer Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit (22) mit der mittleren Schiene (20) und der Fahrzeugkarosserie (2).
Verfahren nach Anspruch 19, ferner aufweisend Stützen der Schiebetür (1) an einem ersten Kontaktpunkt zwischen der mittleren Schiene (20) und der Mittlere-Schiene-Laufrolleneinheit (22), an einem zweiten Kontaktpunkt zwischen der ersten unteren Schiene (110) und der ersten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (130), und an einem dritten Kontaktpunkt zwischen der zweiten unteren Schiene (120) und der zweiten Untere-Schiene-Laufrolleneinheit (140).