DE2119209C3

DE2119209C3 - Außen an einem Fahrzeug angeordnete und sich seitlich über die vordere Radaussparung für die gelenkten Vorderräder öffnende Schiebetür

Info

Publication number: DE2119209C3
Application number: DE19712119209
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Societe Anonime de Vehicules Industriels et dEquipements SA SAVIEM
Current assignee: Societe Anonime de Vehicules Industriels et dEquipements SA SAVIEM
Priority date: 1970-04-22
Filing date: 1971-04-21
Publication date: 1980-04-10
Also published as: BE764919A; GB1332739A; NL7105431A; FR2091912B1; DE2119209A1; FR2091912A1; NL166651C; DE2119209B2

Description

Die Erfindung he/iehl sich auf eine außen an einem Fuhr/eng atificonlnctc und sich seitlich über die vordere RiuliinspiiiiTiimj! für die gelenkten Vorderräder öffnende Schu'hi'iür mit den Merkmalen des Oberbegriffs des

Anspruchs I,

Um die Lenkbewegung der Vorderräder des mit einer Schiebetür ausgerüsteten Fahrzeugs nicht zu behindern, ist es erforderlich, die Schiebetür bei ihrer Öffnungsbewegung entsprechend weit über der vorderen Radaussparung auszuschwenken. Eine Anordnung oder Verkleinerung der Schiebetür derart, daß sie bei ihrer Öffnungsbewegung nicht über die vordere Rad,.ussparung gelangt, scheidet im allgemeinen aus, da sie mit einer Erschwerung des Ein- und Ausstiegs erkauft werden müßte.

Bei einer in dem älteren DE-Patent 19 15 955 beschriebenen Schiebetür, die in der Schließstellung innerhalb eines Türrahmens sitzt und außen bündig mit der K-arosseriewand abschließt, erfolgt das Ein- und Ausschwenken der Tür mittels eines an der Fahrzeugkarosserie gelenkig befestigten Schwenkarms, der an seinem Ende zwei Rollen mit lotrechter Achse trägt. Diese Rollen liegen im eingeschwenkten Zustand des Schwenkarms in einem abgekrümmten Endabschnitt einer am unteren Teil der Schiebetür angeordneten Führungsschiene, während sie bei ausgeschwenktem Schwenkarm hintereinander in Schieberichtung der Tür liegend in einen geraden Abschnitt der genannten Führungsschiene eingreifen. Das Aus- und Einschwenken der Schiebetür erfolgt jeweils zu Beginn bzw. am Ende der Schiebebewegung durch Kraftangriff im wesentlichen senkrecht zur Türebene. Dies hat zur Folge, daß die Öffnungsbewegung der Schiebetür wegen des notwendigen Kraftrichtungswechsels unbequem und die Schließbewegung der Schiebetür mit einem Zuschlagknall verbunden ist. Diese Nachteile sind aber zwangsläufig damit verbunden, daß die Schiebetür in ihrer Schließstellung bündig in die Türöffnung der Karosserie taucht.

Auch die DE-AS 12 68 499 betrifft eine Schiebetür, die in der Schließstellung innerhalb eines Türrahmens sitzt und außen bündig mit der Karosscriewand abschließt, so daß sie zum öffnen zuerst aus dem Türrahmen herausgehoben und dann seitlich entlang der Karosscrieaußcnwand verschoben werden muß. Die Aufhängung dieser Schiebetür verwendet einen im Türrahmen um eine vertikale Achse schwenkbar gelagerten Schwenkarm, der mit einer Rolle an seinem einen Armende in eine fest mit dem linieren Teil der Schicbciür verbundene waagerechte Schiene eingreift. Am anderen Armendc des Schwenkarms greift eine durch eine Druckfeder belastete Druckslange an, die den Schwenkarm in zwei stabile Endslellungen belastet und ein Verschwenken von der einen in die andere F.ndstellung nur über eine labile Zwischcnstellung zulaßt.

Die Wirkungsweise ist folgende: zum Öffnen der Schiebetür ist diese zunächst an der in Schiebcrichtting vorderen Hochkäme aus dem Türrahmen herauszuheben. Bei dieser Bewegung nimmi die Schinc an der Schiebelür die Rolle an dem Schwenkarm mit, um den Schwenkarm von seiner ersten in seine zweite stabile Endstcllung zu verschwenken. Die Schiebetür kann nunmehr seitlich in Offntingsriehiting verschoben werden, wobei die Rolle des ausgeschwenkten Schwenkarms den unteren Teil der Schiebetür führt. Zum Schließen wird die Schiebetür in umgekehrter Richtung längs der Karossericwand verschoben, bis sie schräg über der Türöffnung steht. Kin Anschlag am linde der Schiene kommt iliinn mit der Rolle in Eingriff, um aufgrund des ihm innewohnenden Schwungs den Schwenkarm in seine Ausgangsstellung einzuschwen-

ken und dadurch die Schiebetür in den Türrahmen hineinzuziehen.

Bedingt durch den Sitz der Schiebetür innerhalb des Türrahmens in der Schließstellung, erfolgt auch hier notwendigerweise ein Kraftrichtungswechsel beim Öffnen und Schließen der Schiebetür, und findet das Aus- und Einschwenken dei Tür jeweils zu Beginn bzw. am Ende des Bewegungsvorgangs statt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine außen an einem Fahrzeug angeordnete und sich seitlich über die vordere Radaussparung für die gelenkten Vorderräder öffnende Schiebetür so aufzuhängen, daß bei geöffneter Schiebetür der Lenkausschlag der Fahrzeugräder nicht behindert ist.

Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Ausbildung nach Anspruch 1 oder 2 gelöst.

Das Verschwenken des Schwenkarms erfolgt nach einer ersten Variante durch einen an der Schiebetür befestigten Miinahmefinger, der mit zwei Anschlägen auf dem Schwenkarm zusammenwirkt Der Mitnahmefinger beaufschlagt beim Öffnen der Schiebetür den einen Anschlag und beim Schließen der SchieDetür den anderen Anschlag, wodurch der Schwenkarm über eine labile Zwischenlage hinaus in seine andere Endstellung geschwenkt wird. Damit kann das Aus- und Einschwenken der Schiebetür während der Verschiebebewegung an genau definierter Stelle aus dem Schwung heraus erfolgen, und zwar beim Öffnen im Anfangsstadium der Öffnungsbewegung beim Schließen im Endstaciium der Schließbewegung.

Gemäß einer zweiten Variante der Erfindung erfolgt das Aus- und Einschwenken des Schwenkarms ebenfalls während der Verschiebebewegung, und zwar durch einen in der Höhe geneigten Abschnitt der am unteren Teil der Schiebetür befestigten Schiene, in die das Führungselement des Schwenkarms eingreift.

Ausführungsformen einer Schiebetür der Erfindung sind nachfolgend beispielsweise in Verbindung mit den Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

F i g. I im Aufriß eine Längsansicht eines Fahrzeugs, das mit einer außen verschiebbaren Tür ausgerüstet ist;

Fig. 2 eine Stirnansicht des Fahrzeugs, wobei die Schiebetür rechts in der Offenstellung und links in der Schließstellung dargestellt ist;

F i g. J einen Schnitt des Türeinbaus nach der Linie lll-lllinFig.4;

Fig. 4 einen Schnitt des Türcinbaus nach der Linie IV-IV in Fig.3;

F i g. 5 einen Schnitt nai:h der Linie V-V in F i g. 3;

Fig. 6 eine Ansicht im Aufriß einer zweiten Ausfiihrungsform der Schiebetür nach der Erfindung;

Fig. b eine Ansicht im Aufriß einer zweiten Aiisführungsform der Schiebetür nach der Erfindung;

Fig. 7 eine Ansicht des Türcinbaus in Richtung des Pfeils VII in Fig. b; und

F i g. H eine Dctaildarstcllung des Türcinbaus aus Fig.7.

Die beiden ersten Figuren /eigen die Gesamtanordnung einer Schiebetür 1 für ein Nut/.fahrzeug 2 mit Fahrerhaus neben dem Motor, Die dargestellte Aiisführungsform kann natürlich auch auf Fahr/enge anderer Bauart angewendet werden.

In Fig. 1 ist die Tür mit voll ausgezogenen Linien in ihrer Schließstellung gezeichnet und mit strichpunktierten Linien in ihrer Of^renslcllung.

In I'ig. 2 ist die Schiebetür I in ihrer Schließstellung auf der linken Seile der Zeichnung und in ihrer Offenslcllting auf der rechten Seile der Zeichnung dargestellt. Im letzteren Falle ist erkennbar, daß sich die Tür vom unteren Seitenrand der Karosserie im Abstand befindet, so daß ausreichend Raum für den Lenkausschlag der Räder vorhanden ist, was durch die untere Führung der Tür herbeigeführt wird, die in Fig.3—5 mit näheren Einzelheiten dargestellt ist.

Die Schiebetür 1 ist an ihrem oberen Teil durch zwei Rollen 3 aufgehängt, die auf einer Schiene 4 in an sich bekannter Weise rollen können. Die Schiebetür ist an ihrem unteren Teil durch eine Schiene 5 geführt, die mit der Innenfläche der Tür verschweißt ist und die Form eines umgekehrten U hat. Die Schiene 5 wirkt mit einer Rolle 6 zusammen, welche von einem Schwenkarm 7 getragen wird, der um eine im wesentlichen vertikale Achse 8 an einer Halterung 9 angelenkt ist, die am unteren Seitenrand der Karosserie befestigt ist.

Eine Zugfeder 10 ist einerseits in der Nähe der Rolle 6 an einem Zapfen 11 verankert, der am Schwenkarm 7 befestigt ist, und andererseits an einem Zapfen 12, der an ■ einem mit der Halterung 9 aus einem f-<jck bestehenden Ansatz befestigt ist. Die Zugfeder 10 nat die Aufgabe, den Schwenkarm 7 mit der Rolle 6 mit auf der einen oder anderen Seite seiner Achse labilen Gleichgewichts 8—12 (siehe Fig.3) zu halten, d.h. entweder links mit Bezug -»uf die Zeichnung in der Stellung »Tür geschlossen« oder rechts in der Stellung »Tür geöffne·«.

Ein Finger 14 ist auf einer Halterung 15, die an der Schiebetür in der Nähe der unteren Schiene 5 befestigt ist, so angeordnet, daß er mit Anschlägen 16 und 17 zusammenwirken kann, die am freien Ende des Schwenkarms 7 befestigt sind und zwei nach unten gerichtete Laschen bilden, die so angeordnet sind, daß jede in einem Sinn mit dem Finger 14 zusammenwirkt.

Die Wirkungsweise ist wie folgt:

Wenn von der geschlossenen Stellung der Tür, die mit voll ausgezogenen Linien in Fig.3 dargestellt ist, ausgegangen wird, muß die Tür beim öffnen in der Richtung des Pfeils O geschoben werden. Am Boginn der Öffnungsbewegung gleitet ein Teil 5a der Schiene 5, der nach außen gekrümmt ist, auf der Rolle 6, wordurch dieses Ende der Schiebetür in Bezug auf die Karosserie nach außen verlagert wird. Danach drückt der Finger !4 auf den Anschlag 16 auf und die Tür nimmt bei ihrer Bewegung den Schwenkarm 7, der die Rolle 6 trägt, mit. Der Arm 7 wird dadurch um die Achse 8 entgegen der Kraft der Zugfeder 10 geschwenkt. Das Zusammenwirken zwischen dem Finger 14 und dem Anschlag 16 geht bis über die Stellung labilen Gleichgewichts des Schwenkarms 7 hinaus, die durch die Achslinie 8—12 bestimmt wird, wie dies in F i g. 3 durch die aufeinanderfolgend gezeichneten Stellungen des Fingers 14 und des Anschlags 16 gezeigt ist. Die in Fig. 3 mit strichpunktierter· Linien gezeichnete Endstcllung entspricht einer seitlichen Verlagerung der Rolle 6 nach außen, die . · gegen Ende der öfinungsbewegung der Pur in den geradlinigen Endteil der Schiene 5 eintritt, so daß die Tür am unteren Ende seitlich um einen Abstand verlagert ist, der in der Zeichnung mit Bezug auf die Schließstellung mit D bezeichnet ist.

Wie ersichtlich, ist der Anschlag 17 sq angeordnet, daß er bei der Schwenkbewegung des Schwenkcrms 7, mit dem er fost verbunden ist, in die vom F inger 14 bei der Rückführung der Tür in die Schließstellung (Richtung F) beschriebenen Bahn verlagert wird. Beim Schließen der Schiebetür arbeitet dann der Finger 14 mit dem Anschlag 17 zusammen.

Die F i g. 6 und 7 zeigt eine zweite Ausführungsform, die sich von der vorangehend beschriebenen dadurch

unterscheidet, daß der Schwenkarm 20 um eine im wesentlichen waagrechte, zur Schiebetür parallele Achse 21 gelenkig gelagert ist. Der Schwenkarm 20 trägt ein Gleitstück 22. das in eine U-querschnittförmigc Schiene 23 mit waagerechten Schenkeln eingreift, die mit der Innenfläche der Tür fest verbunden ist und einen in der Höhe geneigten Abschnitt 23a aufweist. Am oberen Teil der Tür ist eine Gleitführung durch die Auflage von zwei am oberen F.nde der Tür befehligten Gleitstücken 25 auf einer mil der Karosserie fest verbundenen Schiene 24 gewährleistet.

Das Gleitstück 22 weist eine untere und obere Nut 26 auf. in welche die umgebogenen Führiingsräder 27 an den Enden der Schenkel der Schiene 23 eingreifen Das Gleitstück ist mit dem Arm 20 mit einem Zapfen 28 gelenkig verbunden, der die Aufrechterhaltung des

r»L· Kn

gung ermöglicht, welche der Arm bei Verschieben der Tür ausführt.

Wenn die Tür von der Schließstellung, die in F i g. 6 und 7 mit voll ausgezogenen Linien dargestellt ist. in Richtung des Pfeils O zum Offnen verschoben wird, so zwingt der in der Höhe geneigte Abschnitt 23/i der Schiene 23. mit dem sich das Gleitstück 21 in Eingriff befindet, den Schwenkarm 20 aus seiner im wesentlichen vertikalen Ruhestellung in eine quer nach außen gerichtete Stellung auszuschwenken, da die Tür nicht angehoben werden kann. Dies hat ein Abheben der Schiebetür von der Karosserie zur Folge, wodurch der l.ekungsausschlagder Vorderräder unbehindert bleibt.

Bei entgegengesetzter Verschicberichtiing der Tür wird der Schwenkarm 20 in gleicher Weise zu einer Rückführbcwegting in seine Anfangs- oder Ruhestellung gezwungen.

Auch bei dieser Ausführungsform kann eine Feder 29 vorgesehen werden, die wie bei der vorangehend beschriebenen AüsiühpjM^sforni d:»** jinurphrn hat du¹ Stabilität des Arms 20 beidseitig einer labilen Mittelstellung in seinen Endstcllungcn zu sichern.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

K Außen an einem Fahrzeug angeordnete und sich seitlich über die vordere Radaussparung Für die gelenkten Vorderräder öffnende Schiebetür, die in ihrem oberen Teil eine mit einer an der Fahrzeugkarosserie befestigten Schiene zusammenwirkende Aufgängung aufweist und an ihrem unteren Teil eine Schiene angeordnet hat, in die ein Führungselement eingreift, das von einem an der Fahrzeugkarosserie gelenkig befestigten Schwenkarm getragen ist, der beim öffnen der Schiebetür an vorbestimmter Stelle zwangsweise von einer ersten eingeschwenkten Endstellung in eine zweite F.ndstellung ausgeschwenkt wird, in welcher der Schwenkarm den unteren Teil der Schiebetür so weit nach außen verlagert, daß der Lenkausschlag der Vorderräder nicht durch die Schiebetür behindert ist, und heim Schließen der Schiebetür wieder an vorbestimmter Stelle zwangsweise in die erste Endstellung zurückgeschwenkt wird, gekennzeichnet durch einen an der Schiebetür (1) befestigten Mitnahmefinger (14), der mit zwei Anschlägen (16 und 17) auf dem Schwenkarm (7) zusammenwirkt, indem er beim Öffnen der Schiebetür den einen Anschlag (16) und beim Schließen der Schiebetür den anderen Anschlag (17) beaufschlagt, um den Schwenkarm über eine labile Zwischenlage hinaus zu verschwenken und danach wieder außer Eingriff von dem Anschlag(16 bzw. 17)zu kommen.
2. Außen au einem Fahrzeug angeordnete und sich seitlich über die vordere R.-.!aussparung für die gelenkten Vorderräder nffnendc Schiebetür, die an ihrem oberen Teil eine mit einer ;n der Fahrzcugkarosserie befestigten Schiene zusammenwirkende Aufhängung aufweist und an ihrem unteren Teil eine Schiene angeordnet hat, in die ein Führungselement eingreift, das von einem an der Fahrzcugkarosscrie gelenkig befestigten Schwenkarm getragen ist, der beim Öffnen der Schiebetür an vorbesiimmlcr Stelle zwangsweise von einer ersten eingeschwenkten Endslcllung in eine zweite Endslellung ausgeschwenkt wird, in welcher der Schwenkarm den unteren Teil der Schiebetür so weit nach außen verlagert, daß der Lcnkausschlag der Vorderräder nicht durch die Schiebetür behindert isi, und beim Schließen der Schicbciür wieder an vorbestimmter Stelle zwangsweise in die erste Endstclliing zurückgeschwcnkl wird, dadurch gekennzeichnet, daß zum zwangsweisen Aus- und Einschwenken des Schwenkarms (20) die untere Schiene (23) einen in die Höhe geneigten Abschnitt (Ha) aufweist, und daß der Schwenkarm (20) um eine waagerechte, zur Schiebetür parallele Achse (21) gelenkig gelagert ist.

J. Schiebetür nach Anspruch I oder 2, gekennzeichnet durch eine zwischen den Schwenkarm (7 bzw. 20) und einem Karosserieteil (9) eingespannte Zugfeder (10 bzw. 29), welche in an sich bekannter Weise beidseitig einer stabilen Zwischenlage stabile F.ndslclliingcn des Schwenkarms gewährleistet,