DE1255697B

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Publication number: DE1255697B
Application number: DENDAT1255697D
Authority: DE
Priority date: 1965-10-14
Publication date: 1967-12-07
Also published as: GB1114735A; NL6513315A; CH430783A; BE670595A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND Int. Cl.: B61d

DEUTSCHES PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT B 60 j

DeutscheKl.: 20 c-30

Nummer: 1 255 697

Aktenzeichen: W 3683111/20 c

1255 697 Anmeldetag: 20.Mail964

Auslegetag: 7. Dezember 1967

Die Erfindung betrifft ein auf stirnwandseitigen Tragsäulen abgestütztes Schwenkdach für Güterwagen, insbesondere Eisenbahnwagen, das in geschlossenem Zustand auf den Wagenseitenwandoberkanten dichtend aufliegt und vor dem Verschwenken zur einen oder anderen Wagenseite hin mit den dichtend aufliegenden Teilen angehoben wird und von nur einer Wagenstirnseite aus betätigbar ist.

Bei Schwenkdächern dieser Art, die eine der Ladebodenfläche gleich große Dachverladeöffnung freigeben, stellt insbesondere wegen ihrer Schwenkbarkeit nach einer beliebigen Wagenseite hin die zuverlässige und wettersichere Abdichtung gegenüber den oberen Kanten der Wagenkastenwände ein schwieriges Problem dar. Während bei nur nach einer Wagenseite hin verschwenkbaren Dächern die Dachschalen gegen feste Dichtflächen, die senkrecht zur Bewegungsrichtung angeordnet sind, anschlagen, können bei den nach einer beliebigen Wagenseite hin verschwenkbaren Dächern nur Dichtungsarten Ver-Wendung finden, die außerhalb des Bewegungsraumes des Daches liegen. Derartige Dichtungsarten erforden einen unbedingt zuverlässigen Gleichlauf aller Dachteile und insbesondere der Dachenden.

Dieser Gleichlauf aller Dachteile ist bei den be-

kannten öffnungs- und Schließvorrichtungen mit nur

einendigem Schwenkantrieb nicht gewährleistet. Bei 2 den bekannten einendigen Schwenkantrieben, die bezüglich ihrer Betätigung gegenüber den an beiden 30 sind in diesem Zusammenhang auch Konstruktionen

Auf stirnwandseitigen Tragsäulen abgestütztes
Schwenkdach für Güterwagen, insbesondere
Eisenbahnwagen

Anmelder:

Waggonfabrik Talbot,
Aachen, Jülicher Str. 213-237

Als Erfinder benannt:

Dr.-Ing. Karl Raab, Frankfurt/M.;

Dr.-Ing. Helmut König, Minden (Westf.);

Dr.-Ing. Christian Stiefel,

Wilhelm Blank, Aachen

Enden angeordneten Antrieben wesentlich vorteilhafter sind, verwinden sich die langen dünnschaligen Dächer erheblich, so daß das nicht angetriebene Dachende zurückbleibt und damit die Dichtungen ihre Funktion nicht mehr ausüben können.

Es sind Öffnungs- und Schließvorrichtungen für nach einen beliebigen Wagenseite hin wegschwenkbare Dächer bekannt, bei deren Konstruktion insbesondere bezüglich der Abdichtung Bauteile in Kauf genommen werden mußten, die als nachteilig bei der Verwendung des Güterwagens in Erscheinung traten. So konnte beispielsweise mit den bekannten Schwenkdächern keine der Ladebodenfläche gleich große Dachverladeöffnung geschaffen werden, zum anderen war der Wagenkasten zur Verbreiterung des Einschwenkraumes für das Dach wesentlich auf Kosten der Ladekapazität gegenüber dem zulässigen Wagenumgrenzungsprofil eingeschränkt, oder die Seitenwandoberrahmen waren so tiefliegend angeordnet, daß für die Seitenwandtüren bzw. für die seitlichen Verladeöffnungen nicht mehr die normale Durchgangshöhe vorhanden war. Es

bekanntgeworden, bei denen die Dächer in unfallgefährdender Weise über das Lichtraumprofil hinaus verschwenkt werden.

Ausgehend von dem eingang genannten Schwenkdach für Güterwagen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die den bekannten Dächern anhaftenden Nachteile zu vermeiden und einen zuverlässigen Gleichlauf und eine gute Abdichtung des Daches zu erzielen.

Gemäß der Erfindung wird zur Lösung dieser Aufgabe an einer der Seitenwandoberkanten des Wagens eine an sich bekannte, von Wagenstirnwand zu Wagenstirnwand verlaufende Verbindungswelle mit auf ihren Enden befestigten Ritzeln angeordnet, über die form- oder kraftschlüssig mit ihnen zusammenwirkende biegsame Zugelemente, wie Seile, Ketten od. dgl., geführt sind, welche zwischen einem an sich bekannten Arbeitsspeicher und der Tragsäule angreifen.

Es sind zwar bereits von Wagenstirnwand zu Wagenstirnwand verlaufende Verbindungswellen zum Verschwenken von Dachteilen bekannt, jedoch

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konnten diese Verbindungswellen keinen unbedingten Gleichlauf der Dachenden erzielen, da sie einen Teil der Schwenkkraft übertragen mußten und sich deshalb bei ihrer großen Länge verhältnismäßig stark in sich verdrehten. Zur Erzielung eines angenäherten Gleichlaufes der beiden Dachenden werden beim erfindungsgemäßen Dach Arbeitsspeicher an jeder Fahrzeugstirnseite angeordnet, deren Verwendung zum Zweck des Gewichtsausgleiches beim Verschwenken des Daches an sich bekannt ist. Durch die Anordnung einer Verbindungswelle mit an ihren Enden befestigten Ritzeln, über die form- oder kraftschlüssig mit ihnen zusammenwirkende biegsame Zugelemente geführt sind, die zwischen dem Arbeitsspeicher und der Tragsäule jeder Wagenstirnwand angreifen, wird ein unbedingter Gleichlauf der beiden Dachenden erzielt, da die Verbindungswelle frei von Schwenkkräften ist und lediglich bei Bedarf geringe Ausgleichskräfte übertragen muß. Weiterhin ergibt sich mit der Erfindung der Vorteil, daß trotz wahlweiser Verschwenkung des Daches zur einen oder anderen Seite nur eine Verbindungswelle erforderlich ist.

Vorteilhafterweise wird die Verbindungswelle in einem der hohl ausgebildeten Seitenwandoberrahmen angeordnet. Erfindungsgemäß können entweder beide Tragsäulen des Daches mit anhebbaren Stirnlagern ausgebildet werden, oder das Dach kann mit einem Mittelteil versehen sein, das über die Tragsäulen mit festen Stirnlagern verbunden ist und seitliche Dachschalen aufweist, die aus der Dichtlage leicht anhebbar sind. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird bei der Ausführung mit anhebbaren Stirnlagern das antriebslose Stirnlager mittels eines Zugelementes angehoben, das vorzugsweise durch den freien Seitenwandoberrahmen geführt ist.

Weitere Merkmale der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Schwenkdaches für Güterwagen dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine Stirnansicht eines Hub-Schwenk-Daches, das mittels getrennter Wellen für das Heben und Senken bzw. das Schwenken betätigt wird, wobei die mit dem Antrieb versehene Wagenstirnwand mit geschlossenem Dach dargestellt ist,

F i g. 2 eine Seitenansicht des Daches gemäß Fig. 1,

F i g. 3 eine Stimansicht des Daches gemäß F i g. 1 in Offenstellung,

F i g. 4 eine Stirnansicht eines zweiten Ausführungsbeispieles eines Hub-Schwenk-Daches, das mittels einer einzigen Welle für das Heben und Senken bzw. das Schwenken betätigt wird, wobei die mit dem Antrieb versehene Wagenstirnwand bei geschlossenem Dach zu sehen ist,

F i g. 5 eine Seitenansicht des Daches gemäß Fig. 4,

F i g. 6 eine Stimansicht des Daches gemäß F i g. 4 in Offenstellung,

F i g. 7 eine Stirnansicht eines Klappflügel-Daches, wobei das Antriebsende mit geschlossenem Dach dargestellt ist,

F i g. 8 eine Seitenansicht des Daches gemäß F i g. 7 und

F i g. 9 eine Stirnansicht des Daches gemäß F i g. 7 in Offenstellung.

Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 ist ein Hub-Schwenk-Dach 1 dargestellt, dessen Stirnlager 5 an beiden Wagenstirnwänden angehoben werden. Das Anheben der Stirnlager 5 kann in jeder beliebigen Weise erfolgen. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel werden sie mittels eines aus Zugseilen 8a und 8 b bestehenden Zugelementes 8 angehoben. Das Schwenken des angehobenen Daches 1 erfolgt mittels einer später zu beschreibenden Vorrichtung, ίο Die Arbeitsspeicher 6 an beiden Wagenstimwänden, die das Gewicht des ausgeschwenkten Daches 1 in jeder Stellung ausgleichen, sind als zwei nebeneinandergeschaltete Zugfedern 6 a ausgebildet und mittels biegsamer Zugelemente 9 mit den schwenkbaren Tragsäulen 2 verbunden, wobei die biegsamen Zugelemente 9 aus einer Kette 9 a und einem Teil 9 b zusammengesetzt sind. Die Kette 9 α ist zum Erzielen eines Gleichlaufes der Dachenden mittels einer von Wagenstirnwand zu Wagenstimwand verlaufenden, in Wagenlängsrichtung liegenden Verbindungswelle 7, die durch den hohlen Seitenwandoberrahmen 3 führt, mit der auf der anderen Stirnseite des Wagens liegenden Kette 9 a gekuppelt, so daß die auf dem Seitenwandoberrahmen 3 angeordneten Dichtelemente stets eine einwandfreie Abdichtung erzielen.
Im folgenden soll die erfindungsgemäße Öffnungsund Schließvorrichtung an Hand der F i g. 1 bis 3 erläutert werden. Zum Öffnen und Schließen dieses Hub-Schwenk-Dachesl sind zwei Betätigungswellen 4 a und 4 b angeordnet, von denen die Welle 4 a das Anheben und Absenken des Daches 1 und die Welle 4 b das Verschwenken des Daches 1 bewirken. In der Normallage liegt das als ungeteilte Dachschale ausgebildete Dach 1 mit den beiden seitlichen abgewinkelten Längskanten auf entsprechend gewinkelten Längsstegen des Seitenwandoberrahmens 3 dichtend auf. Aus dieser Dichtstellung muß das Dach 1, bevor es seitlich weggeschwenkt werden kann, senkrecht nach oben herausgehoben werden. Das Herausheben erfolgt durch die an einem Ende quer zur Wagenlängsachse waagerecht angeordnete und von jeder Wagenseite aus bedienbare Antriebswelle 4a.

Die Antriebswelle 4 a ist zwischen den inneren Lagerstellen mit einem Gewinde versehen, auf dem beim Drehen eine Spindelmutterll nach links bewegt wird und dabei eine mit ihr gelenkig verbundene Zuggabel 12 mitnimmt. Die Zuggabel 12 greift gelenkig an einem um einem Lagerbolzen 13 drehbaren doppelarmigen Hubhebel 14 an. An dem freien Arm des Hubhebels 14 sind mittels eines Ausgleichsstückes 15 die beiden Zugseile 8 α und 8 b befestigt. Das Zugseil 8 b, das zum Anheben des Dachesl an der mit dem Antrieb versehenen Wagenstirnseite bestimmt ist, ist über eine Umlenkrolle 16 geführt und von oben kommend mit dem Stimlager 5 verbunden, das in Führungsschienen 17 an der Wagenstirnwand gleitend heb- und senkbar ist. Das Zugseil 8 a, das mittels eines Spann Schlosses 18 längenveränderlich ist, ist über Umlenkrollen 19 durch den Seitenwandoberrahmen 3 hindurch zur antriebsfreien Wagenstirnseite geführt und dort in gleicher Weise wie das Zugseil 8 b über eine Umlenkrolle mit dem ebenfalls senkrecht verschiebbaren Stimlager der dortigen Tragsäule verbunden. Bei Drehung der Antriebswelle 4 a werden die beiden Zugseile 8 a und 8ö um gleiche Beträge nach unten gezogen, so daß die Stirnlage 5 an beiden Wagenstirnwänden gleichmäßig angehoben werden und damit das

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Dach 1 bei unveränderlicher Länge der Tragsäulen 2 gleichmäßig aus seiner Dichtlage herausgehoben wird.

Das Stirnlager 5 auf der antriebsseitigen Wagenstirnwand ist nach unten verlängert und trägt an diesem Verlängerungsteil 20 einen angeschweißten Drehzapfen 21, auf dem ein oben mit einem Zahnsegment 22a und unten mit einem Langschlitz 22 b versehener Schwenkhebel 22 drehbar ist. Mit dem Langschlitz 22b umfaßt der Schwenkhebel 22 eine Spindelmutter 23, die beim Drehen der das Schwenken des Daches 1 bewirkenden Betätigungswelle 4 b den Schwenkhebel 22 je nach gewünschter Schwenkseite nach rechts oder links bewegt. Das Zahnsegment 22a steht mit einem Zahnsegment 24 des Stirnlagers 5 im Eingriff, wodurch bei Drehung des Schwenkhebels 22 die Tragsäulen 2 und damit auch das Dach 1 verschwenkt werden.

Die beim Schwenkvorgang sich ständig ändernden Schwenkkräfte werden zur annähernden Gleichhaltung der Handkurbelkräfte durch die an jedem Wagenende befindlichen Arbeitsspeicher 6, die als nebeneinandergeschaltete Zugfedern 6 a ausgebildet sind, ausgeglichen. Diese Arbeitsspeicher 6 sind zwischen Festpunkten der Wagenstirnwände und Angriffspunkten der Tragsäulen 2 vorgespannt eingebaut, wobei als Verbindung biegsame Zugelemente 9 angeordnet sind. Diese biegsamen Zugelemente9 sind jeweils aus einer Kette 9 a und einem Seil 9 b zusammengesetzt. Die Ketten 9 a laufen über Ritzel, die als Kettenräder Ta ausgebildet sind, und die Seile 9 b über Umlenkrollen 25. Auf jedem Ende der durch den Seitenwandoberrahmen 3 längs verlaufenden Verbindungswelle 7 ist ein Kettenrad 7 a befestigt, wodurch die Schwenkkräfte und die Schwenkbewegungen des Daches 1 an beiden Wagenenden zu einem unbedingten Gleichlauf gekuppelt sind. Die Enden der Seile 9 b sind in Wagenmitte an Verbindungsstücken 26 der beiden Tragsäulen 2 angeschlossen. Die Verbindungsstücke 26 haben vorstehende Zapfen 27, die bei geschlossenem Dach 1 in Aussparungen 28 an den Stirnwänden versenkt sind und eine Arretierung des Daches 1 gegen Ausschwenken während des Hebens und Senkens bilden. Das Aus- und Einrücken dieser Arretierung erfolgt selbsttätig durch die Hub- und Senkbewegungen der Tragsäulen 2.

Durch die Vorspannung der Arbeitsspeicher 6 werden die Hubkräfte erheblich verringert und die zum Anheben der StirnlagerS angeordneten Zugseile Sa und Sb wesentlich entlastet. Um das Dach 1 in seiner Schwenkstellung sicher festzuhalten, ist auf dem Lagerbolzen 13 ein Winkelhebel 29 frei beweglich gelagert, dessen Arme 29 a und 29 b ständig an zwei Nocken 30 und 31 anliegen, von denen der eine Nocken 30 am unteren Arm des Hubhebels 14 und der andere Nocken 31 am Stirnlager 5 befestigt ist. Durch diese Konstruktion wird ein unbeabsichtigtes Anheben des Daches 1 in geschlossenem Zustand und ein eventuelles Hängenbleiben auf einer Seite beim Absenken desselben verhindert, da dann der Arm 29 b des Winkelhebels 29 über den Nocken 31 das Stirnlager 5 niederhält bzw. absenkt.

Das zweite Ausführungsbeispiel nach F i g. 4 bis 6 zeigt ebenfalls ein Hub-Schwenk-Dach 1, das nur durch eine Betätigungswelle 4 c gehoben, aus- bzw. eingeschwenkt und wieder abgesenkt wird. Das Anheben, Verschwenken und Absenken des an der An-

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triebsseite gelegenen Stirnlagers 5 erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel mittels eines Laufwagens 45 und eines Zahnrades 42. Das Heben und Senken des Stirnlagers 5 auf der antriebslosen Wagenstirnwand wird über biegsame Zugelemente 8 im Gleichlauf mit dem anderen Stirnlager 5 erzielt. Die zum Ausgleich der Schwenkbewegung des angehobenen Dachesl angeordneten Arbeitsspeichers 6 sind gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 3 als ίο parallelgeschaltete Zugfedern 6 c ausgebildet, deren Verbindung mit den Tragsäulen 2 ebenfalls über biegsame Zugelemente 9 erfolgt. Die biegsamen Zugelemente 9 sind wiederum aus einer Kette 9 c und einem Seil 9 d zusammengesetzt, wobei die Ketten 9 c über Kettenräder 7 c mittels einer längs verlaufenden Verbindungswelle 7 gekuppelt sind und die Seile 9 d über Umlenkrollen 64 laufen.

Zum Anheben und Ausschwenken des Daches 1 wird die Betätigungswelle 4 c fortlaufend in einem Drehsinn und für das Einschwenken und Absenken im entgegengesetzten Drehsinn gedreht. Um ein Öffnen des Daches 1 nach einer bestimmten Wagenseite zu erzielen, wird mit dem entsprechenden Drehsinn der Betätigungswelle 4 c begonnen. Die das Dach 1 tragenden Tragsäulen 2 sind mit den Stirnlagern 5 verbunden, deren Lagergehäuse 5 c um Schwenkzapfen 5 d drehbar sind, die ihrerseits mit waagerecht liegender Achse auf Gleitstücken 40 aufgeschweißt sind, die in Führungsschienen 41 der Wagenstirnwände senkrecht verschiebbar sind. An der Antriebsseite ist auf dem Schwenkzapfen 5 d des Stirnlagers 5 ein Zahnrad 42 drehbar gelagert, das mit seinen seitlich der Zähne angedrehten zahnlosen Laufkränzen 43 auf Wangen 44 eines Laufwagens 45 aufliegt, wobei die Zähne des Zahnrades 42 in eine zwischen den Wangen 44 des Laufwagens 45 fest angebrachte Zahnstange 46 eingreifen. Die Wangen 44 und zum Teil auch die Zahnstange 46 sind in der Mitte des Laufwagens 45 nach unten entsprechend dem Zahnverlauf des Zahnrades 42 muldenförmig abgesetzt ausgebildet. In diese Mulde ist das Zahnrad 42 abgesenkt, wenn der Laufwagen 45 bei geschlossenem Dach 1 in der Mitte der Wagenstirnwand steht. Der Laufwagen 45, der mittels spurgeführter Laufrollen 47 auf einem quer zur Wagenlängsachse angeordneten Träger 48 nach beliebiger Wagenseite hin verschoben werden kann, ist unterhalb mit einer Mitnehmergabel 49 versehen, die seitliche Zapfen 50 einer Spindelmutter 51 umschließt. Die Spindelmutter 51 wird durch Drehung einer Gewindespindel 4 a*, die über eine Kettenradübersetzung 52 von der Betätigungswelle 4 c aus angetrieben wird, je nach deren Drehsinn nach der einen oder anderen Wagenseite hin bewegt. Dabei wird der Laufwagen 45 ebenfalls seitlich bewegt und schiebt sich mit seinen geneigten Laufflächen unter das Zahnrad 42, das dadurch angehoben und gleichzeitig durch die Verzahnung gedreht wird. Mit dem Zahnrad 42 werden auch das auf dem gleichen Schwenkzapfen 5 d frei drehbare Stirnlagergehäuse 5 c und die in den Führungsschienen 41 verschiebbaren Gleitstücke 40 angehoben.

Durch ein Zugseil 8 c, das unten an dem Gleitstück 40 befestigt ist und das über Umlenkrollen 53 und 54 durch den Seitenwandoberrahmen 3 hindurch über eine Umlenkrolle 55 von oben mit dem Gleitstück an der antriebslosen Wagenstirnseite verbunden ist, sind die beiden Stirnlager 5 bewegungsge-

Claims

1 25 kuppelt. Das auf der Nichtantriebsseite gelegene Stirnlager wird also um den absolut gleichen Hubweg angehoben, wie das Stirnlager 5 auf der Antriebsseite. Wenn es die Praxis ergeben sollte, daß sich das Dach 1 trotz seines Gewichtes beim Absenken aus unerkennbaren Gründen festklemmt, so kann ein weiteres, gestrichelt dargestelltes Zugseil 8 c vorgesehen werden. Dieses Zugseil wird im Gegensatz zum Zugseil 8 c, das mit durchgezogenen Linien dargestellt ist und zum Anheben des Stirnlagers an der antriebslosen Wagenstirnseite dient, über eine Umlenkrolle 55 von oben am Gleitstück 40 des angetriebenen Stirnlagers 5 und über eine der Umlenkrolle 53 entsprechende Umlenkrolle von unten am Gleitstück des antriebslosen Stirnlagers befestigt. Auf diese Weise kann durch das gestrichelt dargestellte Zugseil 8 c eine Kraft zum Absenken des Stirnlagers an der antriebslosen Wagenstirnseite ausgeübt werden. Beide Zugseile zusammen können somit sowohl eine Hubkraft als auch eine Absenkkraft auf das Stirnlager an der antriebslosen Wagenstirnseite ausüben. Wie bereits erwähnt wurde, wird beim Anheben des Zahnrades 42 dasselbe gleichzeitig gedreht, wobei ein Steuerhebel 56, der mit dem Zahnrad 42 durch eine biegungssteife Brücke 57 fest verbunden und auf dem Schwenkzapfen 5 d drehbar ist, mitgedreht wird. Dieser Steuerhebel 56 betätigt bei seiner Drehung mit einem Nocken 58 einen aus Hebeln und Federn bestehenden, an den Tragsäulen 2 befestigten Mechanismus 59. Dieser bewirkt, daß ein Mitnehmerbolzen 60, der in einer Buchse der Tragsäulen 2 axial verschiebbar ist und zur Arretierung des Daches 1 in geschlossenem Zustand und während des Hubvorganges in einen Langschlitz einer Stirnwandkonsole 61 eingeschoben ist, axial bis zur Anlage gegen Gleitansätze 62 des Steuerhebels 56, die inzwischen in den Bereich des Mitnehmerbolzens 60 gedreht worden sind, geschoben und durch Federdruck gegen diese gedrückt wird. Ist die dem Durchmesser des Mitnehmerbolzens 60 entsprechende Bohrung 63 des Steuerhebels 56 in konzentrische Übereinstimmung mit dem Mitnehmerbolzen 60 gelangt, so springt der unter Federdruck stehende Mitnehmerbolzen 60 in die Bohrung 63 des Steuerhebels 56 hinein und aus dem Langschlitz der Stirnwandkonsole 61 heraus. Hierdurch werden die Tragsäulen 2 durch die Bolzenverbindung mit dem Steuerhebel 56 nunmehr bei Drehung des Steuerhebels 56 mitgenommen und das Dach 1 verschwenkt. Das Einspringen des Mitnehmerbolzens 60 in die Bohrung 63 erfolgt in dem Augenblick, in dem der Übergang der Muldenneigung des Laufwagens 45 in die Waagerechte in Wagenmitte gelangt ist. Beim Weiterverschieben des Laufwagens 45 erfolgt nun keine weitere Anhebung des Stirnlagers 5, sondern nur noch eine weitere Drehung des Zahnrades 42, wodurch das Dach 1 verschwenkt wird. Die symmetrisch zur Wagenquermitte ausgebildete Hub-Schwenk-Vorrichtung ermöglicht die Öffnungsund Schließbewegung für eine beliebige Wagenseite. Hierbei sind die Arbeitsspeicher 6 in gleicher Weise wie bei der Öffnungs- und Schließvorrichtung gemäß F i g. 1 bis 3 angeordnet. Sie entlasten die Hubkräfte und gewähren bei ihrer Kupplung mittels der längs verlaufenden Verbindungswelle 7 für beide Dachenden einen unbedingten Gleichlauf. 5 697 In F i g. 7 bis 9 ist das dritte Ausführungsbeispiel dargestellt, wobei das Dach als Klappflügel-Dach 1 mit anhebbaren seitlichen Dachschalenle und If ausgebildet ist. Die Schwenkbewegung auf der Antriebsseite wird hier mittels biegsamer Zugelemente 10 erzielt. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Arbeitsspeicher 6 gemäß der Erfindung mittels biegsamer Zugelemente 9, die aus Ketten 9 e und Seilen 9/ zusammengesetzt sind, mit den Tragic säulen 2 verbunden, wobei die Ketten 9 e über Kettenräder 7 e mittels einer längs verlaufenden Verbindungswelle 7 miteinander gekuppelt sind und damit einen unbedingten Gleichlauf des Daches 1 gewährleisten. Das Dach 1 besteht aus einer mittleren Dachschale, die in bekannter Weise frei tragend auf in festen Stirnlagern 5 der Wagenstirnwände drehbaren Tragsäulen 2 so hoch abgestützt ist, daß sie beim Öffnen nach einer beliebigen Wagenseite hin mit all ihren Teilen über die festen Teile der Wagenkastenwände hinweggeht. Das Dach 1 besitzt ferner zwei seitliche Dachschalenle und 1/, von denen jede einerseits in der entsprechenden Längskante der mittleren Dachschale gelenkig eingehängt und andererseits mit ihren als Abdichtung ausgebildeten äußeren Längskanten auf den Seitenwandoberrahmen 3 in eine Dichtlage abgesenkt sind. Das Anheben der seitlichen, die Klappflügel darstellenden Dachschalen Ie und 1/ aus der Dichtlage erfolgt wegen ihres geringen Gewichtes nur einendig, und zwar durch eine an einer Wagenstirnwand befindliche Betätigungswelle 4 e, durch deren Drehung eine Spindelmutter 70 quer verschoben wird, die über eine Gelenkstange 71 einen doppelarmigen Hebel 72 um einen an der Wagenstirnwand befestigten Lagerzapfen 73 schwenkt. Auf dem oberen Arm des Hebels 72 ist ein Kreisbogenteil 74 aufgeschweißt. Bei geschlossenem Dach 1 hat der Hebel 72 eine Stellung, bei der der Mittelpunkt 75 des Kreisbogenteiles 74 oberhalb des Mittelpunktes der Stirnlagers 5 liegt. Durch Drehung des Hebels 72 um den Lagerzapfen 73 im Uhrzeigersinn wird der Kreisbogenteil 74 so weit abgesenkt, daß sein Mittelpunkt 75 mit dem Mittelpunkt des Schwenklagers bzw. Stirnlagers 5 zusammenfällt. Mit dem Absenken des Kreisbogenteils 74 wird auch ein Rollenpaar 76 abgesenkt, das von dem zwischen ihnen sich bewegenden Kreisbogenteil 74 gesteuert wird. Das Rollenpaar 76 ist auf einem Verbindungsstück 77 befestigt, das mit einer Hubstange 78 verbunden ist, so daß diese ebenfalls nach unten gezogen wird. Mit dem oberen Ende greift die Hubstange 78 an je einem Hebelarm 79 der seitlichen Dachschalen Ie und If an, die mit ihren festen längs verlaufenden Wellen 80 in den Längskanten der mittleren Dachschale klappbar gelagert sind und beim Herunterziehen der Hubstange 78 aus der Dichtlage heraus bzw. beim Anheben der Hubstange 78 in die Dichtlage hineingeklappt werden. Zum gemeinsamen Wegschwenken der drei Dachteile ist, wie bereits beschrieben, der Kreisbogentedl in konzentrische Übereinstimmung mit dem Stirnlagermittelpunkt gebracht. Dies wird durch das Auflaufen der Spindelmutter 70 auf einen Anschlag erreicht. An dem drehbaren Teil des Stirnlagers 5 ist ein zweirilliges Seilrollensegment 81 befestigt. In die Rillen dieses Seilrollensegmentes 81 sind von unten kommende ZugseilelOc und 10/ mit entgegengesetzter Aufwicklung eingelegt, die in den Punkten 82 und 83 mit dem Seilrollensegment 81 fest verbunden sind. Mittels dieser Zweiseilanordnung kann je nach Drehen der Betätigungswelle 4 e das Dach 1 zu einer beliebigen Wagenseite hin verschwenkt werden. Durch die Drehung der Betätigungswelle 4/ wird ein miteinander verbundenes Spindelmutterpaar 84 bewegt, an dem die über Umlenkrollen 85 und 86 geführten SeilelOe und 10/ befestigt sind. Durch diese Anordnung wird das Dach 1 sowohl in der geschlossenen als auch in der geöffneten Lage ebenso wie in allen Zwischenstellungen zuverlässig festgehalten. Da der Kreisbogenteil 74 beim Anheben der Klappflügel 1 a und 1 / in konzentrische Übereinstimmung mit dem Stirnlagermittelpunkt gebracht ist, bleiben die durch den Kreisbogenteil 74 zwangsgeführten Rollen 76 beim Schwenken des Daches 1 ohne Hubweg, d. h., das Dach schwenkt mit gleichbleibend leicht angehobenen Klappflügeln oder Drehschaltern Ie und If aus. Die Arbeitsspeicher 6 zum Ausgleich der Schwenkkräfte sind beim vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel entsprechend den bisherigen Ausführungsbeispielen aus zwei Zugfedern 6 e gebildet. Sie sind über aus Ketten 9 e und Seilen 9/ bestehende biegsame Zugelemente 9 mit den Tragsäulen 2 verbunden, wobei die Bewegung der Ketten 9 e über Kettenräder 7 e einer Verbindungswelle 7 gekuppelt ist und die Seile 9/ über Umlenkrollen 87 verlaufen und an den Tragsäulen 2 befestigt sind. Die Arbeitsspeicher 6 haben keinerlei Einfluß auf den Vorgang beim Hochklappen und Absenken der Klappflügel, gewähren jedoch wie bei den bereits beschriebenen ersten Ausführungsbeispielen auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 7 bis 9 infolge ihrer Kupplung über die längs verlaufende Verbindungswelle 7 für beide Dachenden einen sicheren Gleichlauf. Mit den drei beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde gezeigt, daß die Erfindung zum Öffnen und Schließen eines Daches verwendet werden kann, das als Hub-Schwenk-Dach oder als Klappflügel-Dach ausgebildet sein kann. Hierbei erfolgt das Öffnen und Schließen des Daches mittels eines nur an einem Wagenende angebrachten Antriebs nach einer beliebigen Wagenseite, und es wird eine der Ladebodenfläche gleich große Dachverladeöffnung freigegeben. Die Ansprüche 4 bis 8 sind echte Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit den Ansprüchen 1 bis 3. Patentansprüche:

1. Auf stirnwandseitigen Tragsäulen abgestütztes Schwenkdach für Güterwagen, insbesondere Eisenbahnwagen, das in geschlossenem Zustand auf den Wagenseitenwandoberkanten dichtend aufliegt und vor dem Verschwenken zur einen oder anderen Wagenseite hin mit den dichtend aufliegenden Teilen angehoben wird und von nur einer Wagenstirnseite aus betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an einer der Seitenwandoberkanten des Wagens eine an sich bekannte, von Wagenstirnwand zu Wagenstirnwand verlaufende Verbindungswelle (7) mit auf ihren Enden befestigten Ritzeln (la bzw. 7c bzw. le) angeordnet ist, über die form- oder kraftschlüssig mit ihnen zusammenwirkende biegsame Zugelemente (9), wie Seile, Ketten od. dgl.,

geführt sind, welche zwischen einem an sich bekannten Arbeitsspeicher (6) und der Tragsäule (2) angreifen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungswelle (7) in einem der hohl ausgebildeten Seitenwandoberrahmen (3) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Tragsäulen (2) des Daches (1) mit anhebbaren Stirnlagern (5) ausgebildet sind, von denen ein Stirnlager mit einem Antrieb zum Schwenken des Daches versehen ist, und daß das antriebslose Stirnlager mittels eines Zugelementes (8) anhebbar ist, das vorzugsweise durch den freien Seitenwandoberrahmen (3) geführt ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das antriebsseitige Stirnlager (5), das mittels einer Betätigungswelle (4 b) über ein Zahnsegment (24) durch einen Schwenkhebel (22) verdrehbar ist, zusammen mit dem Schwenkhebel mittels eines über eine Umlenkrolle (16) geführten Zugseiles (8 b) anhebbar ist, das über ein Ausgleichsstück (15) an einem doppelarmigen Hubhebel (14) befestigt ist, der um einen Lagerbolzen (13) mittels einer Zuggabel (12) verschwenkbar ist, die an einer durch eine zweite Betätigungswelle (4 a) verschiebbaren Spindelmutter (11) angelenkt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Lagerbolzen (13) ein Winkelhebel (29) frei beweglich gelagert ist, dessen Arme (29 a und 29 b) ständig an zwei Nokken (30 und 31) anliegen, von denen der eine Nocken (30) am unteren Arm des Hubhebels (14) und der andere Nocken (31) am Stirnlager (5) befestigt ist.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das in Führungsschienen (17) senkrecht bewegliche Stirnlager (5) mittels eines mit einer muldenförmigen Absenkung versehenen Laufwagens (45) sowohl anheb- und absenkbar als auch verdrehbar ist, der durch eine Betätigungswelle (4 c) waagerecht verschiebbar ist und mit seiner Zahnstange (46) bzw. mit seitlichen Wangen (44) mit einem Zahnrad (42) bzw. dessen zahnlosen Laufkränzen (43) zusammenwirkt, das auf dem Schwenkzapfen (5 d) des Lagergehäuses (5 c) des Stirnlagers zusammen mit einem Steuerhebel (56) beweglich gelagert ist, durch den nach dem Anheben des Stirnlagers ein Verdrehen der Tragsäule (2) durch einen Mitnehmerbolzen (60) erfolgt.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Tragsäulen (2) des zwei seitliche Dachschalen (1 e und 1/) aufweisenden Daches (1) in feststehenden Stirnlagern (5) gelagert sind und daß die an längs verlaufenden Wellen (80) am Dachmittelteil angelenkten seitlichen Dachschalen mittels einer Hubstange (78) über einen Hebelarm (79) aus ihrer Dichtlage mit der Seitenwandoberkante anhebbar und in dieser Stellung mit dem an den Tragsäulen (2) befestigten Dachmittelteil verschwenkbar sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubstange (78) mit einem Rollenpaar (76) verbunden ist, das auf einem

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