DE2216898C3

DE2216898C3 - Schwenk- und Gleittürsystem

Info

Publication number: DE2216898C3
Application number: DE19722216898
Authority: DE
Inventors: Jacques Paris Baudoux
Original assignee: Faiveley SA
Current assignee: Faiveley Transport SA
Priority date: 1971-04-16
Filing date: 1972-04-07
Publication date: 1974-08-15
Also published as: DE2216898B2; IT952568B; DE2216898A1; FR2133309A5

Description

Die Erfindung betrifft die sogenannten »Schwenk- und Gleittärenc, wie sie u. a. für Eisenbahnwagen verwendet werden, und zwar im besonderen die Vorrichtung zur Betätigung derartiger Türen.

Bekanntlichschließen die Schwenk- und Gleittüren in der Schließungsstellung mit der Außenwand des Wagenkastens bündig ab, an weLhem sie angebracht sind. Sie müssen daher bei der Öffnung eine Drehbewegung ausführen, welche sie aus dem die Öffnung einfassenden Rahmen freimachen soll.

Im Verlauf der Bewegung ändert sich die Lage der Tür stetig so, daß am Ende der Öffnungsbewegung die Tür parallel zu der Außenwand des Wagenkastens liegt.

Hierfür sind gemäß der bekannten Technik die Schwenk- und Gleittüren im allgemeinen auf ihrer Innenseite mit zwei waagerechten Zahnstangen versehen, nämlich einer oberen und einer unteren Zahnstange, in welche obere bzw. untere Zahnräder eingreifen, welche von einer Stabilisator genannten drehbaren lotrechten Welle getragen werden. Diese liegt in der Nähe des lotrechten Randes der Tür, welcher aus ihrem Rahmen freigemacht werden muß, um die Tür gleitend verschieben zu können. Der Stabilisator ist um eine feste lotrechte Achse schwenkbar.

Gemäß einer bekannten besonderen Ausführung werden die Zahnräder des Stabilisators mit der entsprechenden Zahnstange durch Führungsrollen in Eingriff gehalten, welche in einer hinter der Zahnstange vorgesehenen Ausnehmung verschieblich sind. In der Nähe ihres dem Stabilisator abgewandten lotrechten Randes ist die Tür oben und unten mit Winkeln versehen, welche Führungsrollen tragen, welche auf einer oberen festen Gleitbahn bzw. in einer unteren festen Gleitbahn rollen, weiche beide an ihrem dieser Kante der Tür benachbarten Ende in der gleichen Weise gebogen sind. Ein Hauptmotor ermöglicht, eine Antriebswirkung auf den oberen Winkel auszuüben, während ein Hilfsmotor einen der Arme betätigt, welche den Stabilisator mit seiner Schwenkachse verbinden.

Zur öffnung der Tür wird der Stabilisator mittels des Hilfsmotors verschwenkt, um den Rand der Tür aus dem Türrahmen freizumachen, worauf die Führungsrollen mit dem Hauptmotor auf ihren Gleitbahnen verschoben werden. Dank der Krümmung der Gleitbahnen geht die Tür zunächst schräg vorwärts, worauf sie sich parallel zu der Wand des Wagenkastens öffnet.

Dieses System besitzt den Nachteil, zwei Motoren zu erfordern, nämlich einen zur Verschwenkung des Stabilisators und einen anderen zur Betätigung der Tür. Der Einbau und die Wartung dieses Systems sind daher teuer, und außerdem besteht eine Leckgefahr infolge der Zahl der für die Betätigung der beiden Arbeitszylinder erforderlichen Leitungen und Anschlüsse.

Die Erfindung bezweckt, diesem Nachteil abzuhelfen und zwar insbesondere durch Herstellung einer Schwenk- und Gleittür, bei welcher die Antriebsvorrichtung nur einen einzigen Motor aufweist.

Das erfindungsgemäße System einer Schwenk- und Gieittür umfaßt Aufhänge- und Führungsgleitschienen für die Tür, einen doppeltwirkenden Antriebsar-

beitszylinder, welcher gegenüber dem Türrahmen schwenkbar und durch ein Gelenk mit der Tür verbunden ist, einen Stabilisator, welcher um eine fest mit dem Türrahmen verbundene Achse schwenkbar ist und Zahnräder trägt, welche mit an der Tür befe-

stigten Zahnstangen kämmen und mit diesen in Eingriff gehalten werden, und ist dadurch gekennzeichnet, daß nur ein einziger Arbeitszylinder vorhanden ist, und daß der Körper desselben an dem Stabilisator um eine zu der Schwenkachse desselben parallele

ao Achse schwenkbar ist.

Wie weiter unten erläutert ist, ermöglicht der auf diese Weise eingebaute einzige Arbeitszylinder durch eine Folge von Wirkungen und Rückwirkungen die öffnung und die Schließung der Tür. Gegenüber dem

bekannten System wird also eine wesentliche Ersparnis bei der Herstellung und der Waitung durch den Fortfall des Hilfsmotors und die Vereinfachung der mechanischen Anordnung erzielt. Ferner ist die Leckgefahr entsprechend der Verringerung der Zahl der Leitungen verringert.

Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung besitzt der Stabilisator Schwenkarme. Einer dieser Arme ist gekröpft und mit einer Verlängerung versehen., welche einen Gelenkgabelkopf trägt, in welchen

der Körper des Arbeitsi.ylinders eingebaut ist. Dieser ist so gegenüber dem Zahnrad versetzt, welches dem Ende dieses Arms benachbart ist und mit einer Zahnstange der Tür in Eingriff steht, wodurch der Platzbedarf der gesamten Betätigungsglieder weitgehend verringert wird.

Ein Merkmal der Erfindung betrifft den Fall, bei welchem gemäß einer bereits bekannten Technik die Tür eine Dichtung zur Abdichtung gegenüber dem Türrahmen und eine Führungsrolle aufweist, welche

an der Tür in der Nähe ihres in ihrer Schließungsstellung dem Stabilisator benachbarten Randes angebracht und gegenüber einer Führung verschieblich ist. welche von dem Wagenkasten getragen wird und au! der Seite der öffnung in eine schräge Kurvenbahr

ausläuft. Diese Ausführung ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn an dei Durchtrittsstelle der Dichtung unterbrochen ist, und daß die Dichtung in der Nähe dieser Durchtrittsstelle wenigstens einen die Abdichtung zwischen dem Türrahmen und der Tür bewirkenden Schenkel aufweist Bei Eisenbahnwagen z. B. kann auf diese Weise das Innere des Wagenkastens vollständig von dem Außenraum isoliert werden, so daß dieser einwandfre klimatisiert werden kann.

Eine andere Ausführung der Erfindung betrifft eine besondere Anordnung des Halters der Führungsrolle gegenüber der Tür und der Kurvenbahn gegenübei dem Rahmen. Gemäß dieser besonders vorteilhafter Ausführung der Erfindung ist der Halter der Funrungsrolle so ausgebildet, daß die Rolle in der Schließungsstellung außerhalb des Türrahmens liegt. Hierdurch wird die öffnung des Türrahmens vollständig freigelegt, und bei Vorhandensein einer Dichtung

zwischen der Tür und dem Rahmen wird jede Komplikation vermieden.

Bei einer besonders interessanten Ausführung der Erfindung mit einer an dem Türrahmen befestigten Dichtung sind Mittel vorgesehen, welche auf die Schwenkachse des Arbeitszylinders einen Schub senkrecht zu dieser Achse in Richtung auf die Tür ausüben, wobei dieser Schub den Stabilisator in dem einen oder dem anderen Sinn zu verdrehen sucht, je nachdem, ob sich die Achse des den Arbeitszylinder tragenden Gabelkopfs auf der einen oder der anderen Seite einer neutralen Stellung befindet, welche einer solchen teilweisen öffnung der Tür entspricht, daß sich die Rolle auf der Kurvenbahn in der Nähe der Dichtung befindet. Diese Mittel umfassen zweckmäßig ein elastisches System, welches zwischen zwei Fußteilen zusammengedrückt wird, welche an der Schwenkachse des Arbeitszylinders bzw. an einer parallelen Achse schwenkbar sind, welche an dem Wagenkasten in der Verlängerung der neutralen Stellung der Achse des Arms des den Arbeitszylinder tragenden Gabelkopfs befestigt ist. Der Wagenkasten besitzt ferner einen Anschlag, an welchem der Stabilisator für eine öffnung der Tür anschlagen kann, welche ihrer vollständigen Freimachung aus dem Türrahmen entspricht.

Diese Vorrichtung besitzt den Vorteil, jede Berührung zwischen der Führungsrolle und der Dichtung sowohl bei der öffnung als auch bei der Schließung der Tür zu vermeiden.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische schaubildliche Ansicht einer besonderen Ausführung der Tür von der Innenseite aus gesehen;

Fig. 2 ist ein durch die Achse des Stabilisators gehender, zu der Türebene senkrechter Querschnitt längs der Linie II-1I der Fig. 1;

Fig. 3 ist ein durch die Achse des Arbeitszylinder gehender schematischer waagerechter Schnitt, welcher die Tür in der Schließungsstellung zeigt;

Fig. 4 ist eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht, weiche die Tür zu Beginn der Öffnungsbewegung zeigt;

Fig. 5 ist eine der Darstellung der Fig. 3 entsprechende Ansicht, welche die Tür in der Stellung der vollständigen öffnung zeigt;

Fi g. 6 ist eine waagerecht geschnittene Teilansicht in großem Maßstab, welche unter Wegbrechung von Teilen eine besondere Ausführung der Führungsrolle und der zugehörigen Kurvenbahn zeigt;

Fig. 7 ist eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung einer anderen besonderen Ausführung;

Fi g. 8 ist eine von der Außenseite der Tür aus gesehene schaubildliche Ansicht einer anderen Führungsart der Tür, welche sich in der Schließungsstellung befindet;

Fi g. M ist ein der vorhergehenden Ausführung entsprechender waagerechter Schnitt oberhalb der Kurvenbahn, welcher die Tür in der Schließungsstellung zeigt;

Fig. 10 ist eine der Fig. 9 entsprechende Darstellung der Tür ζυ Beginn der Öffnungsbewegung;

Fig. Π ist cmc Fig. 9 und 10 entsprechende Darstellung der Tür in der Stellung der vollständigen öffnung;

Fi c. 12 ist ein scherrsatsscher waagerechter Schniit oberhalb der Kurve.nbnhn. welcher eine Tür in der Schließungsstellung zeigt, an welcher eine Dichtung befestigt ist:

Fig. 13 zeigt in einem lotrechten Schnitt in großem Maßstab eine Teilansicht einer besonderen Ausführung der Führungsrolle und ihrer Führung;

Fig. 14 zeigt in einem schematischen waagerechten Schnitt oberhalb der Kurvenbahn eine besondere Betätigungsart einer mii einer Dichtung versehenen, in der Schließungsstellung dargestellten Tür;

ίο Fig. 15 ist eine der Fig. 14 entsprechende Darstellung der Tür zu Beginn ihrer Öffnungsbewegung; Fig. 16 ist eine der Fig. 15 entsprechende Darstellung der Tür während ihrer Öffnungsbewegung: Fig. 17 ist eine der Fig. 16 entsprechende Dar-

stellung dei Tür am Ende ihrer Öffnungsbewegung; Fig. 18 ist eine der Fig. 17 entsprechende Darstellung der Tür während ihrer Schließbewegung;

Fig. i9 zeigt einer. Teil der Fig. !4 in großem Maßstab.

ao Bei der besonderen, in Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist die Tür in an sich bekannter Weise in einen einem Wagenkasten 3 angehörenden Rahmen 2 eingebaut. Der Wagenkasten trägt eine obere Hängegleitschiene 4 und eine untere Führungsgleitschiene 5 für die Tür 1, mit welchen diese durch den Arm 6 und den mit einer Rolle 8 versehenen Schlitten 7 bzw. durch den Arm 9 und die Roile 10 verbunden ist. Die Tür 1 isl auf ihrer Innenseite mit einer oberen Zahnstange 11 und einer unteren Zahnstange IZ versehen, welche von einem Winkeleisen getragen werden, welches mit der Ebene der Tür 1 Nuten 13 bzw. 14 bildet. Die Teile zur Betätigung der Tür 1 umfassen einen Stabilisator 15 mit einer lotrechten Welie 16, welche durch einen oberen Arm 17 und einen unteren Arm 18 gehalten wird, welche um durch Winkeleisen 19a bzw. TfSa an dem Wagenkasten 3 befestigte gleichachsige Achsen 19 b/w. 20 schwenkbar sind. Die Welle 16 trägt ein oberes Zahnrad 21 und ein unteres Zahnrad 22, welche mit den Zahnstangen 11 bzw. 12 in Eingriff stehen. Die Zahnräder .21 und 22 werden mit den Zahnstangen 11 und 12 durch Gegenrollen 23 bzw. 24 in Berührung gehalten, welche auf an Verlängerungen 27 bzw. 28 der Arme 17 bzw. 18 befestigten lotrechten Achsen 25 und 26 drehbar sind. Die Gegenrollen 23 und 24 sind in den Nuten 13 bzw. 14 der Tür 1 verschieblich.

Die Antriebsvorrichtung umfaßt einen doppeltwirkenden, z. B. mit Diuckiluft betriebenen Arbeitszylin-

der 29, dessen Körper 31 an seinen beiden Enden durch verformbare Leitungen 32 bzw. 33 auf der Seite der Tür 1 bzw. auf der dieser abgewandten Seite mit einem nicht dargestellten Mehrwegdruckluftverteiler \erbunden ist. Der Arbeitszylinder 29 besitzt einen Kolben 34 mit einer Kolbenstange 35, deren Ende durch eine lotrechte Achse 36 an den Aufhängearm 6 der Tür 1 angelenkt ist.

Erfindungsgemäß bildet der Arbeitszylinder 29 die einzige Antriebsvorrichtung, und sein Körper 31 ist an dem Stabilisator 15 um eine zu den Schwenkachsen 19. 20 desselben parallele Achse schwenkbar. Hierfür ist bei der dargestellten Ausführung der obere Schwenkarm 17 des Stabilisators 15 gekröpft und jenseits der Achse 19 durch einen Gabelkopf 37 verlängort, in welchen die Schwenkachse 38 des Arbeitszyündcrkörpers 31. eingesetzt ist, welche zu den Schwenkachsen 19 und 20 der· Stabilisators 15 parallel isi. Infolge der gekröpften Form des Anns 17 ist der

Arbeitszylinder 29 gegenüber dem mit der Zahnstange 11 in Eingriff stehenden Zahnrad 21 versetzt. Bei dieser Ausführung isl der Abstand zwischen den Schwenkachsen 19, 20 des Stabilisators 15 und der Schwenkachse 38 des Aiueitszylindcrkörpers 31 erheblich kleiner als der Abstand zwischen den Achsen 19, 20 und der Achse der die Zahnräder 21 und 22 tragenden Welle 16.

Ferner ist gemäß einer bereits bekannten Technik die Tür 1 auf halber Höhe mit einem Halter 39 versehen, welcher in der Nähe ihres lotrechten Randes 41 angebracht ist, welcher in der Schließungsslellung der Tür 1 dem Stabilisator 15 benachbart ist. An dem Halter 39 ist eine Führungsrolle 42 angebracht, welche auf einer Führung 43 läuft, welche auf der Außenseite des Wagenkastens 3 angebracht ist, und deren eines Ende eine in die Öffnung des Rahmens 2 eintretende Kurvenbahn bildet.

Die obige Tür funktioniert folgendermaßen:

Wenn sie geschlossen ist (F · g. 3), kann sie in dieser Stellung dadurch blockiert werden, da3 der Druckluftverteilcr in eine Stellung gebracht wird, welche der Verbindung der Leitung 32 mit dem Außenraum und der Unterdrucksetzung der Leitung 33 entspricht. Der durch seine Kolbenstange 35 und die Achse 36 mit dem Aufhängearm 6 der Tür 1 verbundene Kolben 34 bringt die Tür in Richtung des Pfeils Fl zum Anschlagen an dem Rahmen 2. Der Kolben 34 kann sich daher nicht bewegen. Durch Rückwirkung wird auf den Arbcitszylinderkörper 31 durch die Druckluft ein Schub in Richtung des Pfeils F2 ausgeübt, welcher seine Schwenkachse 38 und den Gabelkopf 37 in diesem Sinn anzutreiben und somit die Arme 17 und 18 des Stabilisators 15 um ihre Achsen 19 und 20 in Richtung des Pfeils F3 zu verschwenken sucht. Die an den Armen 17 bzw. 18 befestigten und in den Nuten 13 bzw. 14 der Tür 1 verschieblichen Gegenrollen 23 und 24 drücken daher diese Tür nach dem Innern des Rahmens 2 in Richtung des Pfeils F3 und blockieren die Tür in ihrer Sthließungsstellung.

Zur Öffnung der Tür 1 wird der Druckluftverteilcr in die Stellung gebracht, welche der Verbindung der Leitung 33 mit dem Außenraum und deT Unterdrucksetzung der Leitung 32 entspricht. Da die Tür 1 in diesem Augenblick an dem Rahmen 2 in Richtung des Pfeils F4 (Fig. 3) anschlägt, kann sich der Kolben

34 nicht bewegen. Durch Rückwirkung wird der Arbeitszylinderkörper 31 durch die Druckluft in Richtung des Pfeils F5 (Fig. 4) verschoben und nimmt bei dieser Bewegung seine Achse 38 und den Gabelkopf 37 mit, wodurch die Arme 17 und 18 des Stabilisators 15 um ihre Achsen 19 bzw. 20 in Richtung des Pfeils F6 verschwenkt werden.

Die an der Welle 16 des Stabilisators 15 angebrachten Zahnräder 21 und 22 drücken die Zahnstangen 11 und 12 der Tür 1 nach der Außenseite des Wagenkastens 3, wobei die Fühmngsrollen 39 auf dem Ende 44 der Kurvenbahn 43 rollen, wodurch die Tür 1 aus ihrem Rahmen 2 freigemacht wird.

Der Kolben 34 wird dann nicht mehr festgehalten, und die Druckluft drückt ihn in Richtung des Pfeils F7 (Fi g. 5) zurück. Er nimmt dann mit seiner Stange

35 und der Achse 36 den Aufhängcarm 6 der Tür 1 mit. Diese verschiebt sich längs des Wagenkastens 3 zunächst schräg und stellt sich hierauf parallel zu der Außenwand des Wagenkastens 3. Bei dieser Bewegung wird die Tür 1 durch die mit den Zahnstangen 11 bzw. 12 in Eingriff stehenden Zahnräder 21 und 22 und durch die Gegenrollen 23 und 24 gehalten.

Zur Schließung der Tür wird der Druckluftverteiler

in eine der Verbindung der Leitung 32 mit dem Außenraum und der Unterdrucksetzung der Leitung 33 entsprechende Stellung gebracht., was in Fig. 5 durch die gestrichelten Pfeile dargestellt ist. Die Druckluft drückt den Kolben 34 in Richtung des Pfeils F9 zurück, wodurch die Tür 1 gemäß dem Pfeil FlO in ihre Schließungsstellung zurückgeführt wird. Wenn

»ο die Tür 1 an dem Rahmen 2 anschlägt (Fig. 4), kann sich der Kolben 34 nicht mehr bewegen, so daß sich dann der Arbeitszylinderkörper 31 durch Rückwirkung in Richtung des Pfeils FIl (Fig. 4) verschiebt und mit seiner Achse 38 den Gabelkopf 37 mitnimmt, wodurch die Arme 17 und 18 des Stabilisators 15 gemäß dem Pfeil F12 verschwenkt werden. Die Tür 1 ist so in ihre in Fig. 3 dargestellte Stellung zurückgeführt.

Obwohl als Motor nur ein einziger Arbeitszylinder 29 vorhanden ist, können alle Manöver der erfindungsgemäßen Schwenk- und Gleittür 1 ausgeführt werden, nämlich die Blockierung in der SchliePungsstcllung, die öffnung und die Schließung. Diese Vereinfachung der Antriebsvorrichtung und die sich hieraus ergebende Vereinfachung der gesamten mechanischen Anordnung ermöglichen die Erzielung einer bedeutenden Ersparnis bei der Herstellung und der Wartung, wobei auch die Leckgefahr beträchtlich verringert wird. Ferner ist bei der beschriebenen beson-

deren Ausführung der Platzbedarf der Antriebsvorrichtung und der Betätigungsgliedcr gering, da der Hebelarm zur Verschwenkung des Arbeitszylinderkörpers 31 infolge der kräftigen Wirkung der Druckluft erheblich kleiner als der Arm zur Verschwenkung der Welle 16 des Stabilisators 15 sein kann. Die grkröpfte Form des Schwenkarms 17 trägt ebenfalls zur Verringerung dieses Platzbcdarfs bei, da hierdurch der Arbeitszylinder 29 über dem von dem Stabilisator 15 getragenen oberen Zahnrad 21 liegt.

Bei der Ausführungsform der Fig. 6 ist die Führungsrolle 42 an der Tür 1 mittels des Halters 39 in der Nähe des Randes 41 der Tür 1 angebracht, welcher in der Schließungsstcllung dem Stabilisator 15 benachbart ist. Die Führungskurvenbahn 44 der Führung 43 ist an der Durchtrittsstelle der von dem Rahmen 2 getragenen Dichtung 51 unterbrochen. Die Dichtung besitzt in der Nähe dieser Durchtrittsstelle zwei Schenkel 52 und 53, welche in der Schließungsstellung der Tür 1 mit den Randleisten 54 bzw. 55

derselben in Berührung kommen, wobei die Schenkel 52 und 53 so angeordnet sind, dais sie den Durchtritt der Rolle 42 zwischen der Kurvenbahn 44 und einer Verlängerung 44a der an dem Rahmen 2 durch Bolzen 50 befestigten Kurvenbahn 44 ermöglichen. Die Verlängerung 44o besitzt eine Abbiegung 44b in dei Nähe des Schenkels 52.

Bei der Öffnung oder der Schließung der Tür 1 eehi daher die Rolle 42 frei zwischen der Kurvenbahn 44 und ihrer Verlängerung 44a und dem anderen Ende dieser Kurvenbahn ohne Gefahr einer Beschädigung der Dichtung 51 hindurch. Das Profil der Abbicgum 44fr verhindert eine brutale Berührung der Rolle 42 mit dem Schenkel 52.

Andererseits bewirkt die Berührung der Schenke

52 und 53 der Dichtung 51 mit den Randleisten SA und 55 der Tür 1 in der Schließungsstcllung dersclber die Abdichtung.

Dies ermöglicht, das Innere des Wagenkastens 2

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vollständig gegen den Außenraum zu isolieren und 2. B. bei Eisenbahnwagen in diesen die gewünschte Klimatisierung ohne Leckgefahr herzustellen.

Bei der vereinfachten Ausführungsabwandlung der Fig. 7 besitzt die Dichtung 51 nur einen Schenkel 52 und die Tür 1 nur eine Randleiste 54. Die Führungsbahn 44 ist fortgefallen. Nur eine schräge Verlängerung 44c mit einer stärker ausgeprägten "Neigung aber ohne Abbiegung ist beibehalten. Die Arbeitsweise entspricht der der vorhergehenden Anordnung.

Bei der bevorzugten Ausführungsform des Führungssystems der Fig. 8 bis 11 ist der Halter 39 der Rolle 42 unten an der Tür 1 angebracht (Fig. 8) und abgekröpft (z. B. rechtwinklig), so daß er außerhalb der öffnung des Rahmens 2 liegt. Die Führung 43 der Rolle 42 ist vollständig außerhalb der öffnung des Rahmens 2 unter dem Wagenkasten 3 angeordnet und besitzt eine gekröpfte Kurvenbahn 54, welche ebenfalls den Querschnitt eines umgekehrten U hat und dem Innern des Wagenkastens 3 zugewandt ist Der Rahmen 2 der Tür ist mit einer durchlaufenden Dichtung mit zwei Schenkeln versehen. Die aufeinanderfolgenden Stellungen der Schließung, des Beginns der Öffnung und des Endes der öffnung der Tür 1 sind in Fig. 9 bzw. Fig. 10 bzw. Fig. 11 dargestellt. und man sieht, daß der auf der Seite des Halters 39 liegende Rand der Tür 1 dank der zwangläufigen Führung durch die Führung 43 und die Kurvenbahn 44 ohne Schwierigkeit von der Dichtung 51 freikommt.

Diese Ausführung biek-t den großen Vorteil, die Öffnung des Rahmens 2 vollständig freizulegen. Da ferner die Rolle 42 nicht mehr von einer Seite der Dichtung 51 auf die andere derselben überzugehen braucht, wird jede Gefahr einer Beschädigung derselben vermieden. Gleichzeitig wird der Einbau vereinfacht und die Abdichtung verbessert.

Bei der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsabwandlung ist die Dichtung 51 an den Schmalseiten der Tür 1 befestigt, wobei die Kurvenbahn 44 und die Führung 43 eine kontinuierliche Lauffläche fur die Rolle 42 bilden.

Der Vorteil dieser Anordnung ist ihre äußerste Einfachheit.

Bei der in Fig. 13 dargestellten besonderen Ausführung der Führungsrolle 42 und der Führung 43 weist die Fuhrung 43 über dem Laufstreifen 56 der Rolle 42 eine unten offene Nut 57 mit einem lotrechten äußeren Rand 56 auf. Der Halter 39 der Rolle 42 besitzt einen lotrechten Finger, welcher in der Nut 57 in der Nähe des äußeren Randes 58 derselben liegt.

Bei dieser Anordnung können die Rolle 42 und somit die Tür 1 nicht von der Führung 43 entfernt werden, selbst wenn ein Reisender, welcher auf dem Bahnsteig die offene Tür 1 erfaßt, diese von dem Wagenkasten 3in Richtung des Pfeils V der Fig. 17 abzuspreizen sucht.

Bei der in F i g. 14 bis 18 dargestellten Ausführung ist die den äußeren und den inneren Schenkel 52 bzw. 53 tragende Dichtung 51 an dem Rahmen 2 befestigt. Die Kurvenbahn 44 ist an der Stelle des Vorbeigangs der Dichtung 51 unterbrochen. Ihr in der Nähe des Rahmens 2 liegendes Ende 71 ist parallel zu der Führung 43 umgebogen, wobei der Schenkel 52 der Dichtung 51 durch elastische Verformung gegen dieses Ende 71 gedruckt werden kann.

Erfindungsgemäß ist eine stark zusammengedruckte Schraubenfeder 72 zwischen zwei Fußteilen 73. 74 angeordnet. Der Fußteil 73 ist um die Schwenkachse 38 des Körpers 31 des Arbeitszylinders 29 schwenkbar, während der Fußteil 74 um eine zu der Achse 38 parallele Achse 75 schwenkbar ist, welche an einem Haller 76 befestigt ist, welcher auf der in bezug auf die Achse 38 der Tür 1 abgewandten Seite an dem Wagenkasten 3 befestigt ist. Die Achse 75 liegt in der Verlängerung einer neutralen Stellung N (Fig. 15) der Achse des die Achse 38 tragenden Arms des Gabelkopfs 37, welche einer solchen

ίο tcilwciscii öffnung der Tür 1 entspricht, daß sich die Rolle 42 auf der Kurvenbahn 44 in der Nähe des Schenkels 52 befindet.

Die Feder 72 übt einen Schub auf die Achse 38 in einer zu dieser Achse senkrechten, auf die Tür 1 gerichteten Richtungaus. Dieser Schub sucht den Stabilisator 15 um seine Achse 19 in dem einen oder dem anderen Sinn zu verdrehen, je nachdem, ob die Achse des Arms des Gabelkopfs 37 sich auf der einen oder der anderen Seite ihrer neutralen Stellung N befindet.

Der Wagenkasten 3 weist noch einen Anschlag 77 auf, gegen weichen der Stabilisator 15 für die öffnung der Tür 1 gedruckt wird, welche ihrer vollständigen Freimachung von dem Rahmen 2 entspricht.

Die Arbeitsweise ist folgende:

Wenn die Tür 1 geschlossen ist (Fi g. 14), befindet sich die Achse 38 in bezug auf die neutrale Stellung N des Anns des Gabelkopfs 37 auf der Seite der Kurvenbahn 44. Die Feder 72 sucht den Stabilisator 15 im Uhrzeigersinn, zu verdrehen und die Tür 1 geschlossen zu halten.

Bei Betätigung des Arbeitszylinders 29 zur Öffnung der Tür 1 verdreht die Druckluft zunächst den Stabilisator 15 im Gegenuhrzeigersinn, wodurch die Zusammendrückung der Feder 72 vergrößert wird, bis die Achse des Arms des Gabelkopfs 37 in ihre neutrale Stellung ,V kommt. Während dieser Phase ist die Rolle 42 auf der Kur\enbahn 44 in Richtung des Pfeils Fl (Fig. 14) bih in die Nahe des Schenkels 52 (Fig. 15) gerollt. Sobald die Achse des Arms des Gabelkopfs 37 im Gegenuhrzeigersinn ihre neutrale Stellung N überschritten hat, tritt der Schub der stark gespannten Feder 72 zu der der Druckluft hinzu und verdreht den Stabilisator 15 sehr schnell, bis er an dem Anschlag 77anschlägt (Fig. 16), was der vollständigen Freimachung der Tür 1 von dem Rahmen 2 entspricht. Während dieser äußerst kurzen Phase hat sich die Rolle 8 nur sehr wenig auf der Gleitbahn 4 verschoben, so daß die Rolle 42 gemäß dem Pfeil Fl über die Spitze des Schenkels 52 gesprungen ist.

Die Tür 1 öffnci sich dann weiter, wobei die Rolle 42 mit der Führung 43 gemäß dem Pfeil F3 in Berührung kommt und dann auf dieser Führung bis zur vollständigen Öffnung der Tür 1 rollt (Fig. 17).

Wenn hierauf die Schließung der Tür 1 eingeleitet wird, hält die Feder 72 den Stabilisator 15 an dem Anschlag 77, bis die Tür 1 mit dem Rahmen 2 aul der der Kurvenbahn 44 abgewandten Seite in Berührung kommt (Fig. 18). In dieser Phase verschiebt sicr die Rolle 42 gemäß dem Pfeil F4 und geht über der Schenkel 52 hinaus. Wenn die Tür an dem Rahmen ί angeschlagen hat, überwindet die Wirkung de; Druckluft den Schub der Feder 72 und verdreht dei Stabilisator 15 im Uhrzeigersinn. In dieser Phase vcr schiebt sich die Rolle 42 gemäß dem Pfeil F5, wöbe sie vor der Spitze des Schenkels 52 vorbeigeht, ohni diese zu berühren.

Das umgebogene Ende 71 der Kurvenbahn 44 ha

folgende Aufgabe: wenn infolge einer Störung die Tür 1 während der Schließung schwer an ihren Gleitschiencn 4 und 5 gleitet, dreht sich der Stabilisator 15 im Uhrzeigersinn unter der Wirkung des Arbeitszylinders 29, bis die Rolle 42 die Führung 43 verläßt und an der Dichtung 51 ankommt. Der Schenkel 52 wird dann durch die Rolle 42 gegen das einen Halter bildende Ende 71 gedruckt. Die Rolle 42 gelangt hierauf auf die Kurvenbahn 44, was der Tür 1 ermöglicht, sich zu schließen. Wenn die Kurvenbahn 44 nicht das umgebogene Ende 71 besitzen würde, würde sich bei dieser Störung die Rolle 42 zwischen der Kurvenbahn 44 und dem Rahmen 2 verklemmen, und die Tür I würde halb offen bleiben.

Die in Fig. 14 bis 18 dargestellte Vorrichtung besitzt unter normalen Bedingungen den Vorteil, jede Berührung zwischen der Rolle 42 und der Dichtung 51 sowohl bei der Öffnung als auch bei der Schließung der Tür 1 zu vermeiden.

Sie ermöglicht ferner, die Betätigung der Tür 1 sicherzustellen, selbst bei einer Störung, bei welcher die

Tür schwer ;m ihren Gleitschienen 4 und 5 gleitet.

Die Erfindung kann natürlich abgewandelt werden.

So kann z. B. der Arbeitszylinder 29 an dem unteren Arm 18 angebracht werden. Er kann auch an einem dritten Arm des Stabilisators 15 angebracht werden.

Der Gabelkopf 37 kann von dem Arbeitszylinderkörper 31 getragen werden und an einer von dem Arm des Stabilisators 15 getragenen Achse 38 schwenkbar

ίο sein.

Der Abstand zwischen den Schwenkachsen 38 des Arbeitszylinders 31 und 19, 20 des Stabilisators 15 kann gleich dem Abstand zwischen den Achsen 19, 20 und der Achse der Welle 16, an welcher die Zahnräder 21 und 22 befestigt sind, oder größer als dieser sein.

Bei einer vereinfachten Ausführung kann ferner die Kurvenbahn 44 der Führung 43 fortfallen und die Dichtung 51 auf der Höhe der Rolle 42 ausgeschnitten sein, um eine Beschädigung der Dichtung zu vermeiden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schwenk- und Gleittürsystem mit Aufhänge- und Führungsgleitschienen für die Tür, einem doppeltwirkenden Arbeitsantriebszylinder, welcher gegenüber dem Türrahmen schwenkbar und durch ein Gelenk mit der Tür verbunden ist, einem Stabilisator, welcher um eine fest mit dem Türrahmen verbundene Achse schwenkbar ist und Zahnräder trägt, welche mit an der Tür befestigten Zahnstangen kämmen und mit diesen in Eingriff gehalten werden, dadurchgekennzeichnet, daß nur ein einziger Arbeitszylinder (29) vorhanden ist, und daß der Körper (31) desselben an dem Stabilisator (15) um eine zu der Schwenkachse (19, 20) des Stabilisators parallele Achse (38) schwenkbar ist.

2. Türsystem nach Anspruch 1, bei welchem die Welle des Stabilisators von an dem Türrahmen »° schwenkbaren Armen getragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schwenkarm (17) des Stabilisators (15) ein Gelenk (37) für den Körper (31) des einzigen Arbeitszylinders (29) trägt.

3. Türsystem nach Anspruch 2, dadurch ge- »5 kennzeichnet, daß das Gelenk einen Gabelkopf (37) umfaßt, in weichen der Körper (31) des Arbeitszylinders (29) eingebaut ist.

4. Türsystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (37) an einer Verlängerung des Schwenkarms (17) gegenüber der Drehachse (19, 20) der Anlenkung dieses Arms an den Türrahmen (2; angebracht ist.

5. Türsystem nach einem der Ansprüche 2 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß der das Gelenk (37) tragende Schwenkarm (17) gekröpft ist, und daß der Körper (31) des Arbeitszylinders (29) gegenüber dem Zahnrad (21) versetzt ist, welches dem Ende dieses Arms (17) benachbart ist und mit einer Zahnstange (11) der Tür (i) in Eingriff steht.

6. Türsystem nach einem der Ansprüche 1 Ibis

5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Schwenkachsen (38) des Körpers (31.) des Arbeitszylinders (29) und den Schwenkachsen (25, 26) des Stabilisators (15) kleiner als der Abstand zwischen diesen Schwenkachsen (25,26) des Stabilisators (15) und der Achse seiner mit den Zahnstangen (11,12) der Tür (1) in Eingriff stehenden Zahnräder (21, 22) ist.

7. Türsystem nach einem der Ansprüche 1 bis

6, mit einer Dichtung zur Abdichtung gegen den Türrahmen und einer Führungsrolle, welche an der Tür in der Nähe ihres lotrechten Randes angebracht ist, welcher in der Schließungsstellung der Tür dem Stabilisator benachbart ist, wobei diese Rolle gegenüber einer Führung verschieblich ist, welche von dem Wagenkasten getragen wird und auf der Seite der öffnung der Tm in eine schräge Kurvenbahn ausläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn (44b, 44c) an der Durchtrittsstelle der Dichtung (51) unterbrochen ist, und daß die Dichtung (51) in der Nähe dieser Durchtrittsstelle wenigstens einen Schenkel (52) zur Herstellung der Abdichtung zwischen dem Türrahmen (2) und der Tür (1) aufweist.

8. Türsystem nach Anspruch 1 mit einer Führungsrolle, weiche an einem Halter angebracht ist, welcher an der Tür an dem in der Schließungsstellung dem Stabilisator benachbarten Rand der Tür befestigt ist, wobei die Rolle gegenüber einer an dem Wagenkasten befestigten Führung verschiebüch ist, dadurch gekennzeichnet, dab der Halter (39) der Rolle (42) so ausgebildet ist, daß sich die Rolle (42) in der Schließungsstellung außerhalb des Rahmens (2) der Tür (1) befindet.

9. Türsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (39) der Rolle (42) gekröpft ist.

10. Türsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (43) eine gekröpfte Kurvenbahn (44) aufweist, welche auf das Innere des Wagenkastens (3) gerichtet ist und einen U-förmigen Querschnitt besitzt.

11. Türsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (39) der Führungsrolle (42) an dem unteren Teil der Tür (1) angebracht ist.

12. Türsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 mit einer Dichtung zur Abdichtung gegen den Türrahmen und einer Führungsrolle, welche an der Tür in der Nähe des in der Schließungsstellung der Tür dem Stabilisator benachbarten lotrechten Randes der Tür angebracht und gegenüber einer Führung verschieblich ist, welche von dem Wagenkasten getragen wird und auf der Seite der öffnung der Tür in eine schräge Kurvenbahn ausläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn (44) und die Führung (43) eine durchlaufende Laufbahn für die Rolle (42) bilden, wobei die Dichtung (51) an der Tür befestigt ist.

13. Türsystem nach Anspruch 7 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (43) oberhalb der Laufbahn (56) der Rolle (42) eine unten offene Nut (57) mit einem praktisch lotrechten äußeren Rand (58) aufweist, und daß der Halter (39) der Rolle (42) einen Finger (59) besitzt, welcher in der Nut (57) in der Nähe des äußeren Randes (58) derselben liegt.

14. Türsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn (44) in der Nähe des Türrahmens (2) ein etwa parallel zu der Führung (43) umgebogenes Ende (71) aufweist, und daß die Dichtung (51) einen äußeren Schenkel (52) besitzt, welcher durch elastische Verformung gegen dieses Ende (71) gedrückt werden kann.

15. Türsystem nach Anspruch 7 oder 14, gekennzeichnet durch Mittel (72) zur Ausübung eines Schubes auf die Schwenkachse (38) des Arbeitszylinders senkrecht zu dieser Achse in Richtung auf die Tür (1), wobei dieser Schub den Stabilisator (15) in dem einen oder dem anderen Sinn zu verschwenken sucht, je nachdem, ob die Achse (19) des den Arbeitszylinder tragenden Gabelkopfs (37) auf der einen oder der anderen Seite einer neutralen Stellung (N), welche einer solchen teilweisen öffnung der Tür (1) entspricht, liegt, daß sich die Rolle (42) auf der Kurvenbahn (44) in der Nähe der Dichtung (51) befindet.

16. Türsystem nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch ein elastisches System (72), welches zwischen zwei Fußteilen (73, 74) zusammengedrückt ist, welche an der Schwenkachse (38) des Arbeitszylinders bzw. an einer Achse (75) schwenkbar sind, welche an dem Wagenkasten (3) in der Verlängerung der neutralen Stellung (N)

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der Achse (19) des Arms des den Arbeitszylinder tragenden Gabelkopfs (37) befestigt ist.

17. Türsystem nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (3) einen Anschlag (77) aufweist, gegen welchen sich der Stabilisator (15) für eine öffnung der Tür (1) legen kann, welche ihrer vollständigen Freimachung von dem Rahmen (2) entspricht.