DE2216898C3 - Schwenk- und Gleittürsystem - Google Patents
Schwenk- und GleittürsystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft die sogenannten »Schwenk- und Gleittärenc, wie sie u. a. für Eisenbahnwagen
verwendet werden, und zwar im besonderen die Vorrichtung zur Betätigung derartiger Türen.
Bekanntlichschließen die Schwenk- und Gleittüren in der Schließungsstellung mit der Außenwand des
Wagenkastens bündig ab, an weLhem sie angebracht sind. Sie müssen daher bei der Öffnung eine Drehbewegung
ausführen, welche sie aus dem die Öffnung einfassenden Rahmen freimachen soll.
Im Verlauf der Bewegung ändert sich die Lage der Tür stetig so, daß am Ende der Öffnungsbewegung
die Tür parallel zu der Außenwand des Wagenkastens liegt.
Hierfür sind gemäß der bekannten Technik die Schwenk- und Gleittüren im allgemeinen auf ihrer Innenseite
mit zwei waagerechten Zahnstangen versehen, nämlich einer oberen und einer unteren Zahnstange,
in welche obere bzw. untere Zahnräder eingreifen, welche von einer Stabilisator genannten
drehbaren lotrechten Welle getragen werden. Diese liegt in der Nähe des lotrechten Randes der Tür, welcher
aus ihrem Rahmen freigemacht werden muß, um die Tür gleitend verschieben zu können. Der Stabilisator
ist um eine feste lotrechte Achse schwenkbar.
Gemäß einer bekannten besonderen Ausführung werden die Zahnräder des Stabilisators mit der entsprechenden
Zahnstange durch Führungsrollen in Eingriff gehalten, welche in einer hinter der Zahnstange
vorgesehenen Ausnehmung verschieblich sind. In der Nähe ihres dem Stabilisator abgewandten lotrechten
Randes ist die Tür oben und unten mit Winkeln versehen, welche Führungsrollen tragen, welche
auf einer oberen festen Gleitbahn bzw. in einer unteren festen Gleitbahn rollen, weiche beide an ihrem
dieser Kante der Tür benachbarten Ende in der gleichen Weise gebogen sind. Ein Hauptmotor ermöglicht,
eine Antriebswirkung auf den oberen Winkel auszuüben, während ein Hilfsmotor einen der Arme
betätigt, welche den Stabilisator mit seiner Schwenkachse verbinden.
Zur öffnung der Tür wird der Stabilisator mittels
des Hilfsmotors verschwenkt, um den Rand der Tür aus dem Türrahmen freizumachen, worauf die Führungsrollen
mit dem Hauptmotor auf ihren Gleitbahnen verschoben werden. Dank der Krümmung der
Gleitbahnen geht die Tür zunächst schräg vorwärts, worauf sie sich parallel zu der Wand des Wagenkastens
öffnet.
Dieses System besitzt den Nachteil, zwei Motoren zu erfordern, nämlich einen zur Verschwenkung des
Stabilisators und einen anderen zur Betätigung der Tür. Der Einbau und die Wartung dieses Systems sind
daher teuer, und außerdem besteht eine Leckgefahr infolge der Zahl der für die Betätigung der beiden
Arbeitszylinder erforderlichen Leitungen und Anschlüsse.
Die Erfindung bezweckt, diesem Nachteil abzuhelfen und zwar insbesondere durch Herstellung einer
Schwenk- und Gleittür, bei welcher die Antriebsvorrichtung nur einen einzigen Motor aufweist.
Das erfindungsgemäße System einer Schwenk- und Gieittür umfaßt Aufhänge- und Führungsgleitschienen
für die Tür, einen doppeltwirkenden Antriebsar-
beitszylinder, welcher gegenüber dem Türrahmen schwenkbar und durch ein Gelenk mit der Tür verbunden
ist, einen Stabilisator, welcher um eine fest mit dem Türrahmen verbundene Achse schwenkbar
ist und Zahnräder trägt, welche mit an der Tür befe-
stigten Zahnstangen kämmen und mit diesen in Eingriff
gehalten werden, und ist dadurch gekennzeichnet, daß nur ein einziger Arbeitszylinder vorhanden
ist, und daß der Körper desselben an dem Stabilisator um eine zu der Schwenkachse desselben parallele
ao Achse schwenkbar ist.
Wie weiter unten erläutert ist, ermöglicht der auf diese Weise eingebaute einzige Arbeitszylinder durch
eine Folge von Wirkungen und Rückwirkungen die öffnung und die Schließung der Tür. Gegenüber dem
bekannten System wird also eine wesentliche Ersparnis
bei der Herstellung und der Waitung durch den Fortfall des Hilfsmotors und die Vereinfachung der
mechanischen Anordnung erzielt. Ferner ist die Leckgefahr entsprechend der Verringerung der Zahl der
Leitungen verringert.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung besitzt der Stabilisator Schwenkarme. Einer dieser
Arme ist gekröpft und mit einer Verlängerung versehen., welche einen Gelenkgabelkopf trägt, in welchen
der Körper des Arbeitsi.ylinders eingebaut ist. Dieser
ist so gegenüber dem Zahnrad versetzt, welches dem Ende dieses Arms benachbart ist und mit einer Zahnstange
der Tür in Eingriff steht, wodurch der Platzbedarf der gesamten Betätigungsglieder weitgehend
verringert wird.
Ein Merkmal der Erfindung betrifft den Fall, bei welchem gemäß einer bereits bekannten Technik die
Tür eine Dichtung zur Abdichtung gegenüber dem Türrahmen und eine Führungsrolle aufweist, welche
an der Tür in der Nähe ihres in ihrer Schließungsstellung dem Stabilisator benachbarten Randes angebracht
und gegenüber einer Führung verschieblich ist. welche von dem Wagenkasten getragen wird und au!
der Seite der öffnung in eine schräge Kurvenbahr
ausläuft. Diese Ausführung ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn an dei
Durchtrittsstelle der Dichtung unterbrochen ist, und daß die Dichtung in der Nähe dieser Durchtrittsstelle
wenigstens einen die Abdichtung zwischen dem Türrahmen und der Tür bewirkenden Schenkel aufweist
Bei Eisenbahnwagen z. B. kann auf diese Weise das Innere des Wagenkastens vollständig von dem
Außenraum isoliert werden, so daß dieser einwandfre klimatisiert werden kann.
Eine andere Ausführung der Erfindung betrifft eine besondere Anordnung des Halters der Führungsrolle
gegenüber der Tür und der Kurvenbahn gegenübei dem Rahmen. Gemäß dieser besonders vorteilhafter
Ausführung der Erfindung ist der Halter der Funrungsrolle so ausgebildet, daß die Rolle in der Schließungsstellung
außerhalb des Türrahmens liegt. Hierdurch wird die öffnung des Türrahmens vollständig
freigelegt, und bei Vorhandensein einer Dichtung
zwischen der Tür und dem Rahmen wird jede Komplikation
vermieden.
Bei einer besonders interessanten Ausführung der Erfindung mit einer an dem Türrahmen befestigten
Dichtung sind Mittel vorgesehen, welche auf die Schwenkachse des Arbeitszylinders einen Schub
senkrecht zu dieser Achse in Richtung auf die Tür ausüben, wobei dieser Schub den Stabilisator in dem
einen oder dem anderen Sinn zu verdrehen sucht, je nachdem, ob sich die Achse des den Arbeitszylinder
tragenden Gabelkopfs auf der einen oder der anderen Seite einer neutralen Stellung befindet, welche einer
solchen teilweisen öffnung der Tür entspricht, daß sich die Rolle auf der Kurvenbahn in der Nähe der
Dichtung befindet. Diese Mittel umfassen zweckmäßig ein elastisches System, welches zwischen zwei
Fußteilen zusammengedrückt wird, welche an der Schwenkachse des Arbeitszylinders bzw. an einer parallelen
Achse schwenkbar sind, welche an dem Wagenkasten in der Verlängerung der neutralen Stellung
der Achse des Arms des den Arbeitszylinder tragenden Gabelkopfs befestigt ist. Der Wagenkasten besitzt
ferner einen Anschlag, an welchem der Stabilisator für eine öffnung der Tür anschlagen kann, welche ihrer
vollständigen Freimachung aus dem Türrahmen entspricht.
Diese Vorrichtung besitzt den Vorteil, jede Berührung zwischen der Führungsrolle und der Dichtung
sowohl bei der öffnung als auch bei der Schließung der Tür zu vermeiden.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.
Fig. 1 ist eine schematische schaubildliche Ansicht einer besonderen Ausführung der Tür von der Innenseite
aus gesehen;
Fig. 2 ist ein durch die Achse des Stabilisators gehender,
zu der Türebene senkrechter Querschnitt längs der Linie II-1I der Fig. 1;
Fig. 3 ist ein durch die Achse des Arbeitszylinder
gehender schematischer waagerechter Schnitt, welcher
die Tür in der Schließungsstellung zeigt;
Fig. 4 ist eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht,
weiche die Tür zu Beginn der Öffnungsbewegung zeigt;
Fig. 5 ist eine der Darstellung der Fig. 3 entsprechende
Ansicht, welche die Tür in der Stellung der vollständigen öffnung zeigt;
Fi g. 6 ist eine waagerecht geschnittene Teilansicht
in großem Maßstab, welche unter Wegbrechung von Teilen eine besondere Ausführung der Führungsrolle
und der zugehörigen Kurvenbahn zeigt;
Fig. 7 ist eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung einer anderen besonderen Ausführung;
Fi g. 8 ist eine von der Außenseite der Tür aus gesehene
schaubildliche Ansicht einer anderen Führungsart der Tür, welche sich in der Schließungsstellung
befindet;
Fi g. M ist ein der vorhergehenden Ausführung entsprechender
waagerechter Schnitt oberhalb der Kurvenbahn, welcher die Tür in der Schließungsstellung
zeigt;
Fig. 10 ist eine der Fig. 9 entsprechende Darstellung
der Tür ζυ Beginn der Öffnungsbewegung;
Fig. Π ist cmc Fig. 9 und 10 entsprechende Darstellung
der Tür in der Stellung der vollständigen öffnung;
Fi c. 12 ist ein scherrsatsscher waagerechter Schniit
oberhalb der Kurve.nbnhn. welcher eine Tür in der
Schließungsstellung zeigt, an welcher eine Dichtung befestigt ist:
Fig. 13 zeigt in einem lotrechten Schnitt in großem
Maßstab eine Teilansicht einer besonderen Ausführung der Führungsrolle und ihrer Führung;
Fig. 14 zeigt in einem schematischen waagerechten
Schnitt oberhalb der Kurvenbahn eine besondere Betätigungsart einer mii einer Dichtung versehenen, in
der Schließungsstellung dargestellten Tür;
ίο Fig. 15 ist eine der Fig. 14 entsprechende Darstellung
der Tür zu Beginn ihrer Öffnungsbewegung; Fig. 16 ist eine der Fig. 15 entsprechende Darstellung
der Tür während ihrer Öffnungsbewegung: Fig. 17 ist eine der Fig. 16 entsprechende Dar-
stellung dei Tür am Ende ihrer Öffnungsbewegung; Fig. 18 ist eine der Fig. 17 entsprechende Darstellung
der Tür während ihrer Schließbewegung;
Fig. i9 zeigt einer. Teil der Fig. !4 in großem Maßstab.
ao Bei der besonderen, in Fig. 1 bis 5 dargestellten
Ausführungsform der Erfindung ist die Tür in an sich bekannter Weise in einen einem Wagenkasten 3 angehörenden
Rahmen 2 eingebaut. Der Wagenkasten trägt eine obere Hängegleitschiene 4 und eine untere
Führungsgleitschiene 5 für die Tür 1, mit welchen diese durch den Arm 6 und den mit einer Rolle 8 versehenen
Schlitten 7 bzw. durch den Arm 9 und die Roile 10 verbunden ist. Die Tür 1 isl auf ihrer Innenseite
mit einer oberen Zahnstange 11 und einer unteren Zahnstange IZ versehen, welche von einem Winkeleisen
getragen werden, welches mit der Ebene der Tür 1 Nuten 13 bzw. 14 bildet. Die Teile zur Betätigung
der Tür 1 umfassen einen Stabilisator 15 mit einer lotrechten Welie 16, welche durch einen oberen
Arm 17 und einen unteren Arm 18 gehalten wird, welche um durch Winkeleisen 19a bzw. TfSa an dem
Wagenkasten 3 befestigte gleichachsige Achsen 19 b/w. 20 schwenkbar sind. Die Welle 16 trägt ein oberes
Zahnrad 21 und ein unteres Zahnrad 22, welche mit den Zahnstangen 11 bzw. 12 in Eingriff stehen.
Die Zahnräder .21 und 22 werden mit den Zahnstangen 11 und 12 durch Gegenrollen 23 bzw. 24 in Berührung
gehalten, welche auf an Verlängerungen 27 bzw. 28 der Arme 17 bzw. 18 befestigten lotrechten
Achsen 25 und 26 drehbar sind. Die Gegenrollen 23 und 24 sind in den Nuten 13 bzw. 14 der Tür 1 verschieblich.
Die Antriebsvorrichtung umfaßt einen doppeltwirkenden, z. B. mit Diuckiluft betriebenen Arbeitszylin-
der 29, dessen Körper 31 an seinen beiden Enden durch verformbare Leitungen 32 bzw. 33 auf der Seite
der Tür 1 bzw. auf der dieser abgewandten Seite mit einem nicht dargestellten Mehrwegdruckluftverteiler
\erbunden ist. Der Arbeitszylinder 29 besitzt einen Kolben 34 mit einer Kolbenstange 35, deren Ende
durch eine lotrechte Achse 36 an den Aufhängearm 6 der Tür 1 angelenkt ist.
Erfindungsgemäß bildet der Arbeitszylinder 29 die einzige Antriebsvorrichtung, und sein Körper 31 ist
an dem Stabilisator 15 um eine zu den Schwenkachsen 19. 20 desselben parallele Achse schwenkbar. Hierfür
ist bei der dargestellten Ausführung der obere Schwenkarm 17 des Stabilisators 15 gekröpft und jenseits
der Achse 19 durch einen Gabelkopf 37 verlängort, in welchen die Schwenkachse 38 des Arbeitszyündcrkörpers
31. eingesetzt ist, welche zu den Schwenkachsen 19 und 20 der· Stabilisators 15 parallel
isi. Infolge der gekröpften Form des Anns 17 ist der
Arbeitszylinder 29 gegenüber dem mit der Zahnstange
11 in Eingriff stehenden Zahnrad 21 versetzt. Bei dieser Ausführung isl der Abstand zwischen den
Schwenkachsen 19, 20 des Stabilisators 15 und der Schwenkachse 38 des Aiueitszylindcrkörpers 31 erheblich
kleiner als der Abstand zwischen den Achsen 19, 20 und der Achse der die Zahnräder 21 und 22
tragenden Welle 16.
Ferner ist gemäß einer bereits bekannten Technik die Tür 1 auf halber Höhe mit einem Halter 39 versehen,
welcher in der Nähe ihres lotrechten Randes 41 angebracht ist, welcher in der Schließungsslellung der
Tür 1 dem Stabilisator 15 benachbart ist. An dem Halter 39 ist eine Führungsrolle 42 angebracht, welche
auf einer Führung 43 läuft, welche auf der Außenseite des Wagenkastens 3 angebracht ist, und deren
eines Ende eine in die Öffnung des Rahmens 2 eintretende Kurvenbahn bildet.
Die obige Tür funktioniert folgendermaßen:
Wenn sie geschlossen ist (F · g. 3), kann sie in dieser
Stellung dadurch blockiert werden, da3 der Druckluftverteilcr in eine Stellung gebracht wird, welche der
Verbindung der Leitung 32 mit dem Außenraum und der Unterdrucksetzung der Leitung 33 entspricht. Der
durch seine Kolbenstange 35 und die Achse 36 mit dem Aufhängearm 6 der Tür 1 verbundene Kolben
34 bringt die Tür in Richtung des Pfeils Fl zum Anschlagen an dem Rahmen 2. Der Kolben 34 kann sich
daher nicht bewegen. Durch Rückwirkung wird auf den Arbcitszylinderkörper 31 durch die Druckluft ein
Schub in Richtung des Pfeils F2 ausgeübt, welcher seine Schwenkachse 38 und den Gabelkopf 37 in diesem
Sinn anzutreiben und somit die Arme 17 und 18 des Stabilisators 15 um ihre Achsen 19 und 20 in
Richtung des Pfeils F3 zu verschwenken sucht. Die an den Armen 17 bzw. 18 befestigten und in den Nuten
13 bzw. 14 der Tür 1 verschieblichen Gegenrollen 23 und 24 drücken daher diese Tür nach dem Innern
des Rahmens 2 in Richtung des Pfeils F3 und blockieren die Tür in ihrer Sthließungsstellung.
Zur Öffnung der Tür 1 wird der Druckluftverteilcr in die Stellung gebracht, welche der Verbindung der
Leitung 33 mit dem Außenraum und deT Unterdrucksetzung der Leitung 32 entspricht. Da die Tür 1 in
diesem Augenblick an dem Rahmen 2 in Richtung des Pfeils F4 (Fig. 3) anschlägt, kann sich der Kolben
34 nicht bewegen. Durch Rückwirkung wird der Arbeitszylinderkörper
31 durch die Druckluft in Richtung des Pfeils F5 (Fig. 4) verschoben und nimmt bei dieser Bewegung seine Achse 38 und den Gabelkopf
37 mit, wodurch die Arme 17 und 18 des Stabilisators 15 um ihre Achsen 19 bzw. 20 in Richtung des
Pfeils F6 verschwenkt werden.
Die an der Welle 16 des Stabilisators 15 angebrachten Zahnräder 21 und 22 drücken die Zahnstangen
11 und 12 der Tür 1 nach der Außenseite des Wagenkastens 3, wobei die Fühmngsrollen 39 auf dem Ende
44 der Kurvenbahn 43 rollen, wodurch die Tür 1 aus ihrem Rahmen 2 freigemacht wird.
Der Kolben 34 wird dann nicht mehr festgehalten, und die Druckluft drückt ihn in Richtung des Pfeils
F7 (Fi g. 5) zurück. Er nimmt dann mit seiner Stange
35 und der Achse 36 den Aufhängcarm 6 der Tür 1
mit. Diese verschiebt sich längs des Wagenkastens 3 zunächst schräg und stellt sich hierauf parallel zu der
Außenwand des Wagenkastens 3. Bei dieser Bewegung wird die Tür 1 durch die mit den Zahnstangen
11 bzw. 12 in Eingriff stehenden Zahnräder 21 und 22 und durch die Gegenrollen 23 und 24 gehalten.
Zur Schließung der Tür wird der Druckluftverteiler
in eine der Verbindung der Leitung 32 mit dem Außenraum und der Unterdrucksetzung der Leitung
33 entsprechende Stellung gebracht., was in Fig. 5
durch die gestrichelten Pfeile dargestellt ist. Die Druckluft drückt den Kolben 34 in Richtung des Pfeils
F9 zurück, wodurch die Tür 1 gemäß dem Pfeil FlO in ihre Schließungsstellung zurückgeführt wird. Wenn
»ο die Tür 1 an dem Rahmen 2 anschlägt (Fig. 4), kann
sich der Kolben 34 nicht mehr bewegen, so daß sich dann der Arbeitszylinderkörper 31 durch Rückwirkung
in Richtung des Pfeils FIl (Fig. 4) verschiebt und mit seiner Achse 38 den Gabelkopf 37 mitnimmt,
wodurch die Arme 17 und 18 des Stabilisators 15 gemäß dem Pfeil F12 verschwenkt werden. Die Tür 1
ist so in ihre in Fig. 3 dargestellte Stellung zurückgeführt.
Obwohl als Motor nur ein einziger Arbeitszylinder 29 vorhanden ist, können alle Manöver der erfindungsgemäßen
Schwenk- und Gleittür 1 ausgeführt werden, nämlich die Blockierung in der SchliePungsstcllung,
die öffnung und die Schließung. Diese Vereinfachung der Antriebsvorrichtung und die sich hieraus
ergebende Vereinfachung der gesamten mechanischen Anordnung ermöglichen die Erzielung einer
bedeutenden Ersparnis bei der Herstellung und der Wartung, wobei auch die Leckgefahr beträchtlich verringert
wird. Ferner ist bei der beschriebenen beson-
deren Ausführung der Platzbedarf der Antriebsvorrichtung und der Betätigungsgliedcr gering, da der
Hebelarm zur Verschwenkung des Arbeitszylinderkörpers 31 infolge der kräftigen Wirkung der Druckluft
erheblich kleiner als der Arm zur Verschwenkung der Welle 16 des Stabilisators 15 sein kann. Die
grkröpfte Form des Schwenkarms 17 trägt ebenfalls zur Verringerung dieses Platzbcdarfs bei, da hierdurch
der Arbeitszylinder 29 über dem von dem Stabilisator 15 getragenen oberen Zahnrad 21 liegt.
Bei der Ausführungsform der Fig. 6 ist die Führungsrolle
42 an der Tür 1 mittels des Halters 39 in der Nähe des Randes 41 der Tür 1 angebracht, welcher
in der Schließungsstcllung dem Stabilisator 15 benachbart ist. Die Führungskurvenbahn 44 der Führung
43 ist an der Durchtrittsstelle der von dem Rahmen 2 getragenen Dichtung 51 unterbrochen. Die
Dichtung besitzt in der Nähe dieser Durchtrittsstelle zwei Schenkel 52 und 53, welche in der Schließungsstellung der Tür 1 mit den Randleisten 54 bzw. 55
derselben in Berührung kommen, wobei die Schenkel 52 und 53 so angeordnet sind, dais sie den Durchtritt
der Rolle 42 zwischen der Kurvenbahn 44 und einer Verlängerung 44a der an dem Rahmen 2 durch Bolzen
50 befestigten Kurvenbahn 44 ermöglichen. Die Verlängerung 44o besitzt eine Abbiegung 44b in dei
Nähe des Schenkels 52.
Bei der Öffnung oder der Schließung der Tür 1 eehi
daher die Rolle 42 frei zwischen der Kurvenbahn 44 und ihrer Verlängerung 44a und dem anderen Ende
dieser Kurvenbahn ohne Gefahr einer Beschädigung der Dichtung 51 hindurch. Das Profil der Abbicgum
44fr verhindert eine brutale Berührung der Rolle 42
mit dem Schenkel 52.
Andererseits bewirkt die Berührung der Schenke
52 und 53 der Dichtung 51 mit den Randleisten SA
und 55 der Tür 1 in der Schließungsstcllung dersclber die Abdichtung.
Dies ermöglicht, das Innere des Wagenkastens 2
409 633/20:
vollständig gegen den Außenraum zu isolieren und
2. B. bei Eisenbahnwagen in diesen die gewünschte Klimatisierung ohne Leckgefahr herzustellen.
Bei der vereinfachten Ausführungsabwandlung der Fig. 7 besitzt die Dichtung 51 nur einen Schenkel 52
und die Tür 1 nur eine Randleiste 54. Die Führungsbahn 44 ist fortgefallen. Nur eine schräge Verlängerung
44c mit einer stärker ausgeprägten "Neigung aber ohne Abbiegung ist beibehalten. Die Arbeitsweise
entspricht der der vorhergehenden Anordnung.
Bei der bevorzugten Ausführungsform des Führungssystems
der Fig. 8 bis 11 ist der Halter 39 der
Rolle 42 unten an der Tür 1 angebracht (Fig. 8) und abgekröpft (z. B. rechtwinklig), so daß er außerhalb
der öffnung des Rahmens 2 liegt. Die Führung 43 der Rolle 42 ist vollständig außerhalb der öffnung
des Rahmens 2 unter dem Wagenkasten 3 angeordnet und besitzt eine gekröpfte Kurvenbahn 54, welche
ebenfalls den Querschnitt eines umgekehrten U hat und dem Innern des Wagenkastens 3 zugewandt ist
Der Rahmen 2 der Tür ist mit einer durchlaufenden Dichtung mit zwei Schenkeln versehen. Die aufeinanderfolgenden
Stellungen der Schließung, des Beginns der Öffnung und des Endes der öffnung der Tür 1
sind in Fig. 9 bzw. Fig. 10 bzw. Fig. 11 dargestellt. und man sieht, daß der auf der Seite des Halters 39
liegende Rand der Tür 1 dank der zwangläufigen Führung durch die Führung 43 und die Kurvenbahn 44
ohne Schwierigkeit von der Dichtung 51 freikommt.
Diese Ausführung biek-t den großen Vorteil, die
Öffnung des Rahmens 2 vollständig freizulegen. Da ferner die Rolle 42 nicht mehr von einer Seite der
Dichtung 51 auf die andere derselben überzugehen braucht, wird jede Gefahr einer Beschädigung derselben
vermieden. Gleichzeitig wird der Einbau vereinfacht und die Abdichtung verbessert.
Bei der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsabwandlung ist die Dichtung 51 an den Schmalseiten
der Tür 1 befestigt, wobei die Kurvenbahn 44 und die Führung 43 eine kontinuierliche Lauffläche fur die
Rolle 42 bilden.
Der Vorteil dieser Anordnung ist ihre äußerste
Einfachheit.
Bei der in Fig. 13 dargestellten besonderen Ausführung der Führungsrolle 42 und der Führung 43
weist die Fuhrung 43 über dem Laufstreifen 56 der Rolle 42 eine unten offene Nut 57 mit einem lotrechten
äußeren Rand 56 auf. Der Halter 39 der Rolle 42 besitzt einen lotrechten Finger, welcher in der Nut
57 in der Nähe des äußeren Randes 58 derselben liegt.
Bei dieser Anordnung können die Rolle 42 und somit die Tür 1 nicht von der Führung 43 entfernt werden,
selbst wenn ein Reisender, welcher auf dem Bahnsteig die offene Tür 1 erfaßt, diese von dem Wagenkasten
3in Richtung des Pfeils V der Fig. 17 abzuspreizen
sucht.
Bei der in F i g. 14 bis 18 dargestellten Ausführung
ist die den äußeren und den inneren Schenkel 52 bzw. 53 tragende Dichtung 51 an dem Rahmen 2 befestigt.
Die Kurvenbahn 44 ist an der Stelle des Vorbeigangs der Dichtung 51 unterbrochen. Ihr in der Nähe des
Rahmens 2 liegendes Ende 71 ist parallel zu der Führung 43 umgebogen, wobei der Schenkel 52 der Dichtung
51 durch elastische Verformung gegen dieses Ende 71 gedruckt werden kann.
Erfindungsgemäß ist eine stark zusammengedruckte Schraubenfeder 72 zwischen zwei Fußteilen
73. 74 angeordnet. Der Fußteil 73 ist um die Schwenkachse 38 des Körpers 31 des Arbeitszylinders
29 schwenkbar, während der Fußteil 74 um eine zu der Achse 38 parallele Achse 75 schwenkbar ist, welche
an einem Haller 76 befestigt ist, welcher auf der in bezug auf die Achse 38 der Tür 1 abgewandten
Seite an dem Wagenkasten 3 befestigt ist. Die Achse 75 liegt in der Verlängerung einer neutralen Stellung
N (Fig. 15) der Achse des die Achse 38 tragenden
Arms des Gabelkopfs 37, welche einer solchen
ίο tcilwciscii öffnung der Tür 1 entspricht, daß sich die
Rolle 42 auf der Kurvenbahn 44 in der Nähe des Schenkels 52 befindet.
Die Feder 72 übt einen Schub auf die Achse 38 in einer zu dieser Achse senkrechten, auf die Tür 1
gerichteten Richtungaus. Dieser Schub sucht den Stabilisator 15 um seine Achse 19 in dem einen oder
dem anderen Sinn zu verdrehen, je nachdem, ob die Achse des Arms des Gabelkopfs 37 sich auf der einen
oder der anderen Seite ihrer neutralen Stellung N befindet.
Der Wagenkasten 3 weist noch einen Anschlag 77 auf, gegen weichen der Stabilisator 15 für die öffnung
der Tür 1 gedruckt wird, welche ihrer vollständigen Freimachung von dem Rahmen 2 entspricht.
Die Arbeitsweise ist folgende:
Wenn die Tür 1 geschlossen ist (Fi g. 14), befindet sich die Achse 38 in bezug auf die neutrale Stellung N
des Anns des Gabelkopfs 37 auf der Seite der Kurvenbahn 44. Die Feder 72 sucht den Stabilisator 15
im Uhrzeigersinn, zu verdrehen und die Tür 1 geschlossen zu halten.
Bei Betätigung des Arbeitszylinders 29 zur Öffnung der Tür 1 verdreht die Druckluft zunächst den Stabilisator
15 im Gegenuhrzeigersinn, wodurch die Zusammendrückung der Feder 72 vergrößert wird, bis die
Achse des Arms des Gabelkopfs 37 in ihre neutrale Stellung ,V kommt. Während dieser Phase ist die Rolle
42 auf der Kur\enbahn 44 in Richtung des Pfeils Fl (Fig. 14) bih in die Nahe des Schenkels 52 (Fig. 15)
gerollt. Sobald die Achse des Arms des Gabelkopfs 37 im Gegenuhrzeigersinn ihre neutrale Stellung N
überschritten hat, tritt der Schub der stark gespannten Feder 72 zu der der Druckluft hinzu und verdreht den
Stabilisator 15 sehr schnell, bis er an dem Anschlag 77anschlägt (Fig. 16), was der vollständigen Freimachung
der Tür 1 von dem Rahmen 2 entspricht. Während dieser äußerst kurzen Phase hat sich die Rolle 8
nur sehr wenig auf der Gleitbahn 4 verschoben, so daß die Rolle 42 gemäß dem Pfeil Fl über die Spitze
des Schenkels 52 gesprungen ist.
Die Tür 1 öffnci sich dann weiter, wobei die Rolle
42 mit der Führung 43 gemäß dem Pfeil F3 in Berührung kommt und dann auf dieser Führung bis zur vollständigen
Öffnung der Tür 1 rollt (Fig. 17).
Wenn hierauf die Schließung der Tür 1 eingeleitet wird, hält die Feder 72 den Stabilisator 15 an dem
Anschlag 77, bis die Tür 1 mit dem Rahmen 2 aul der der Kurvenbahn 44 abgewandten Seite in Berührung
kommt (Fig. 18). In dieser Phase verschiebt sicr
die Rolle 42 gemäß dem Pfeil F4 und geht über der Schenkel 52 hinaus. Wenn die Tür an dem Rahmen ί
angeschlagen hat, überwindet die Wirkung de; Druckluft den Schub der Feder 72 und verdreht dei
Stabilisator 15 im Uhrzeigersinn. In dieser Phase vcr
schiebt sich die Rolle 42 gemäß dem Pfeil F5, wöbe sie vor der Spitze des Schenkels 52 vorbeigeht, ohni
diese zu berühren.
Das umgebogene Ende 71 der Kurvenbahn 44 ha
folgende Aufgabe: wenn infolge einer Störung die Tür 1 während der Schließung schwer an ihren Gleitschiencn
4 und 5 gleitet, dreht sich der Stabilisator 15 im Uhrzeigersinn unter der Wirkung des Arbeitszylinders
29, bis die Rolle 42 die Führung 43 verläßt und an der Dichtung 51 ankommt. Der Schenkel
52 wird dann durch die Rolle 42 gegen das einen Halter bildende Ende 71 gedruckt. Die Rolle 42 gelangt
hierauf auf die Kurvenbahn 44, was der Tür 1 ermöglicht, sich zu schließen. Wenn die Kurvenbahn 44 nicht
das umgebogene Ende 71 besitzen würde, würde sich bei dieser Störung die Rolle 42 zwischen der Kurvenbahn
44 und dem Rahmen 2 verklemmen, und die Tür I würde halb offen bleiben.
Die in Fig. 14 bis 18 dargestellte Vorrichtung besitzt
unter normalen Bedingungen den Vorteil, jede Berührung zwischen der Rolle 42 und der Dichtung
51 sowohl bei der Öffnung als auch bei der Schließung der Tür 1 zu vermeiden.
Sie ermöglicht ferner, die Betätigung der Tür 1 sicherzustellen, selbst bei einer Störung, bei welcher die
Tür schwer ;m ihren Gleitschienen 4 und 5 gleitet.
Die Erfindung kann natürlich abgewandelt werden.
So kann z. B. der Arbeitszylinder 29 an dem unteren Arm 18 angebracht werden. Er kann auch an einem
dritten Arm des Stabilisators 15 angebracht werden.
Der Gabelkopf 37 kann von dem Arbeitszylinderkörper 31 getragen werden und an einer von dem Arm
des Stabilisators 15 getragenen Achse 38 schwenkbar
ίο sein.
Der Abstand zwischen den Schwenkachsen 38 des Arbeitszylinders 31 und 19, 20 des Stabilisators 15
kann gleich dem Abstand zwischen den Achsen 19, 20 und der Achse der Welle 16, an welcher die Zahnräder
21 und 22 befestigt sind, oder größer als dieser sein.
Bei einer vereinfachten Ausführung kann ferner die Kurvenbahn 44 der Führung 43 fortfallen und die
Dichtung 51 auf der Höhe der Rolle 42 ausgeschnitten sein, um eine Beschädigung der Dichtung zu vermeiden.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (17)
1. Schwenk- und Gleittürsystem mit Aufhänge- und Führungsgleitschienen für die Tür, einem
doppeltwirkenden Arbeitsantriebszylinder, welcher gegenüber dem Türrahmen schwenkbar und
durch ein Gelenk mit der Tür verbunden ist, einem Stabilisator, welcher um eine fest mit dem Türrahmen
verbundene Achse schwenkbar ist und Zahnräder trägt, welche mit an der Tür befestigten
Zahnstangen kämmen und mit diesen in Eingriff gehalten werden, dadurchgekennzeichnet,
daß nur ein einziger Arbeitszylinder (29) vorhanden ist, und daß der Körper (31) desselben an dem
Stabilisator (15) um eine zu der Schwenkachse (19, 20) des Stabilisators parallele Achse (38)
schwenkbar ist.
2. Türsystem nach Anspruch 1, bei welchem die Welle des Stabilisators von an dem Türrahmen »°
schwenkbaren Armen getragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schwenkarm (17) des
Stabilisators (15) ein Gelenk (37) für den Körper (31) des einzigen Arbeitszylinders (29) trägt.
3. Türsystem nach Anspruch 2, dadurch ge- »5 kennzeichnet, daß das Gelenk einen Gabelkopf
(37) umfaßt, in weichen der Körper (31) des Arbeitszylinders (29) eingebaut ist.
4. Türsystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (37) an einer
Verlängerung des Schwenkarms (17) gegenüber der Drehachse (19, 20) der Anlenkung dieses
Arms an den Türrahmen (2; angebracht ist.
5. Türsystem nach einem der Ansprüche 2 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß der das Gelenk (37) tragende Schwenkarm (17) gekröpft ist, und
daß der Körper (31) des Arbeitszylinders (29) gegenüber dem Zahnrad (21) versetzt ist, welches
dem Ende dieses Arms (17) benachbart ist und mit einer Zahnstange (11) der Tür (i) in Eingriff
steht.
6. Türsystem nach einem der Ansprüche 1 Ibis
5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Schwenkachsen (38) des Körpers (31.)
des Arbeitszylinders (29) und den Schwenkachsen (25, 26) des Stabilisators (15) kleiner als der Abstand
zwischen diesen Schwenkachsen (25,26) des Stabilisators (15) und der Achse seiner mit den
Zahnstangen (11,12) der Tür (1) in Eingriff stehenden Zahnräder (21, 22) ist.
7. Türsystem nach einem der Ansprüche 1 bis
6, mit einer Dichtung zur Abdichtung gegen den Türrahmen und einer Führungsrolle, welche an
der Tür in der Nähe ihres lotrechten Randes angebracht ist, welcher in der Schließungsstellung der
Tür dem Stabilisator benachbart ist, wobei diese Rolle gegenüber einer Führung verschieblich ist,
welche von dem Wagenkasten getragen wird und auf der Seite der öffnung der Tm in eine schräge
Kurvenbahn ausläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn (44b, 44c) an der Durchtrittsstelle
der Dichtung (51) unterbrochen ist, und daß die Dichtung (51) in der Nähe dieser Durchtrittsstelle
wenigstens einen Schenkel (52) zur Herstellung der Abdichtung zwischen dem Türrahmen
(2) und der Tür (1) aufweist.
8. Türsystem nach Anspruch 1 mit einer Führungsrolle, weiche an einem Halter angebracht ist,
welcher an der Tür an dem in der Schließungsstellung dem Stabilisator benachbarten Rand der Tür
befestigt ist, wobei die Rolle gegenüber einer an dem Wagenkasten befestigten Führung verschiebüch
ist, dadurch gekennzeichnet, dab der Halter (39) der Rolle (42) so ausgebildet ist, daß sich
die Rolle (42) in der Schließungsstellung außerhalb des Rahmens (2) der Tür (1) befindet.
9. Türsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (39) der Rolle (42)
gekröpft ist.
10. Türsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Führung (43) eine gekröpfte Kurvenbahn (44) aufweist, welche auf das
Innere des Wagenkastens (3) gerichtet ist und einen U-förmigen Querschnitt besitzt.
11. Türsystem nach einem der Ansprüche 8 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (39) der Führungsrolle (42) an dem unteren Teil der
Tür (1) angebracht ist.
12. Türsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 mit einer Dichtung zur Abdichtung gegen den
Türrahmen und einer Führungsrolle, welche an der Tür in der Nähe des in der Schließungsstellung
der Tür dem Stabilisator benachbarten lotrechten Randes der Tür angebracht und gegenüber einer
Führung verschieblich ist, welche von dem Wagenkasten getragen wird und auf der Seite der öffnung
der Tür in eine schräge Kurvenbahn ausläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahn
(44) und die Führung (43) eine durchlaufende Laufbahn für die Rolle (42) bilden, wobei die
Dichtung (51) an der Tür befestigt ist.
13. Türsystem nach Anspruch 7 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (43)
oberhalb der Laufbahn (56) der Rolle (42) eine unten offene Nut (57) mit einem praktisch lotrechten
äußeren Rand (58) aufweist, und daß der Halter (39) der Rolle (42) einen Finger (59) besitzt,
welcher in der Nut (57) in der Nähe des äußeren Randes (58) derselben liegt.
14. Türsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kurvenbahn (44) in der Nähe des Türrahmens (2) ein etwa parallel zu der Führung (43) umgebogenes Ende (71) aufweist,
und daß die Dichtung (51) einen äußeren Schenkel (52) besitzt, welcher durch elastische Verformung
gegen dieses Ende (71) gedrückt werden kann.
15. Türsystem nach Anspruch 7 oder 14, gekennzeichnet
durch Mittel (72) zur Ausübung eines Schubes auf die Schwenkachse (38) des Arbeitszylinders
senkrecht zu dieser Achse in Richtung auf die Tür (1), wobei dieser Schub den Stabilisator (15) in dem einen oder dem anderen
Sinn zu verschwenken sucht, je nachdem, ob die Achse (19) des den Arbeitszylinder tragenden
Gabelkopfs (37) auf der einen oder der anderen Seite einer neutralen Stellung (N), welche einer
solchen teilweisen öffnung der Tür (1) entspricht, liegt, daß sich die Rolle (42) auf der Kurvenbahn
(44) in der Nähe der Dichtung (51) befindet.
16. Türsystem nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch ein elastisches System (72), welches
zwischen zwei Fußteilen (73, 74) zusammengedrückt ist, welche an der Schwenkachse (38) des
Arbeitszylinders bzw. an einer Achse (75) schwenkbar sind, welche an dem Wagenkasten (3)
in der Verlängerung der neutralen Stellung (N)
2218 898
der Achse (19) des Arms des den Arbeitszylinder tragenden Gabelkopfs (37) befestigt ist.
17. Türsystem nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (3)
einen Anschlag (77) aufweist, gegen welchen sich der Stabilisator (15) für eine öffnung der Tür (1)
legen kann, welche ihrer vollständigen Freimachung von dem Rahmen (2) entspricht.
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