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Die Erfindung betrifft einen Türantrieb für eine Kraftwagentür gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine solche Kraftwagentür.
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Die Seitentüren der allermeisten, sich heute im Straßenverkehr befindenden Kraftwagen werden nach wie vor manuell geöffnet und geschlossen. Zur Unterstützung und Begrenzung einer jeweiligen Öffnungsbewegung dienen dabei üblicherweise verschieden ausgebildete Fangbänder mit jeweiligen Führungskulissen, welche mit ihrem einen Ende an einer entsprechenden Türsäule, an welcher die Seitentür angeschlagen ist, gelagert sind und welche mit einem türrohbauseitig befestigten, üblicherweise federunterstützten Kugel- oder Walzenelement zusammenwirken, welches auf der Führungskulisse des Fangbandes rollt beziehungsweise wälzt. Hierdurch können entsprechende Zwischenstellungen und Entstellungen beim Öffnen der Kraftwagentür verrastet werden.
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Um die Kollision der Kraftwagentür mit einem Hindernis, beispielsweise einem benachbart geparkten Kraftwagen vermeiden zu können, gibt es bereits verschiedene Ansätze, die Öffnungsschwenkbewegung der jeweiligen Kraftwagentür zu begrenzen. Hierbei kommen beispielsweise ebenfalls Kombinationen von Fangbändern mit entsprechenden Aktuatoren, welche beispielsweise sensorgesteuert sind, zum Einsatz.
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Neben diesen Begrenzungsmöglichkeiten der Öffnungsschwenkbewegung haben sich zwischenzeitlich insbesondere bei exklusiven Kraftwagen Türantriebe etabliert, mittels welchen nicht nur der Schwenkbereich der jeweiligen Kraftwagentür begrenzt werden kann, sondern zumindest deren Öffnungsbewegung, gegebenenfalls auch deren Schließbewegung, angetrieben erfolgt. Ein Beispiel eines derartigen Türantriebs ist aus der
WO 2015/048876 A1 bekannt, bei welchem ein Hebelelement nach Art eines Fangbandes einerseits an einer Türsäule, an welcher die Kraftwagentür angeschlagen ist, gelagert ist, und welches andererseits mit einem verstellbaren Antriebselement einer an der Kraftwagentür angeordneten Antriebseinrichtung verbunden ist. Dieses Antriebselement wird durch ein Zahnrad gebildet, welches mit dem Hebelelement beziehungsweise Fangband kämmt. Aufgrund der Bauraumgegebenheiten innerhalb der Kraftwagentür muss jedoch die Antriebseinrichtung entweder unmittelbar an einem Rahmenelement, welches an die Türsäule, an welcher die Kraftwagentür angeschlagen ist, angrenzt, angeordnet, oder aber zumindest in einem geringen Abstand zu diesem Rahmenelement vorgesehen werden. Hierdurch ergeben sich beim Öffnen und Schließen sehr hohe Momente und Kräfte, welche auf die Antriebseinrichtung wirken. Dies führt zu hohen mechanischen Belastungen und Geräuschbildungen, ebenso wie zu einer ungenauen Verlagerung der Kraftwagentür.
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Ein ähnliches Problem ergibt sich auch bei weiterhin bekannten Türantrieben, welche allesamt innerhalb des Türrohbaus nahe desjenigen Rahmenelements angeordnet sind, welches an die Türsäule angrenzt, an welcher die Kraftwagentür angeschlagen ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Türantrieb sowie eine Seitentür der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen sich eine weitaus genauere und geräuschärmere Verstellung der Kraftwagentür realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Türantrieb sowie eine Kraftwagentür mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 beziehungsweise 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung lassen sich den übrigen Ansprüchen entnehmen.
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Der eingangs genannte Türantrieb zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass das Antriebselement der Antriebseinrichtung, welches zumindest mittelbar mit dem Hebelelement zwischen Kraftwagenrohbau, insbesondere einer jeweiligen Türsäule, und der Kraftwagentür verläuft, als um eine Lagerachse verlagerbares Wippenelement ausgebildet ist, welches einen ersten Hebelarm umfasst, über welchen das Wippenelement zumindest mittelbar mit einem Aktor der Antriebseinrichtung verbunden ist, sowie einen zweiten Hebelarm, mittels welchem das Wippenelement zumindest mittelbar mit dem Hebelelement verbunden ist. Durch Vorsehen dieses erfindungsgemäßen Wippenelements ist es erfindungsgemäß möglich, den innerhalb der Kraftwagentür zur Verfügung stehenden Bauraum weitaus besser zu nutzen, sodass die Antriebseinrichtung im Unterschied zum bisherigen Stand der Technik nicht nur unmittelbar nahe des Rahmenelements des Türrohbaus angeordnet werden kann, welches an die Türsäule, an welcher die Kraftwagentür angeschlagen ist, angrenzt, sondern dass vielmehr auch Bereiche beispielsweise außenseitig oder innenseitig einer Scheibeneinrichtung der Kraftwagentür zur Anordnung jeweiliger Komponenten der Antriebseinrichtung sowie insbesondere zur Nutzung als Schwenkbereiche der jeweiligen Hebelarme des Wippenelements genutzt werden können. Durch die so erzielte bessere Nutzung des freien Bauraums innerhalb der Kraftwagentür können entsprechend längere Hebelarme des Wippenelements sowie der anderen Komponenten der Antriebseinrichtung genutzt werden, um die Verstellung der Kraftwagentür zu bewerkstelligen. Die längeren Hebelarme ermöglichen somit geringere Verstellkräfte innerhalb der Antriebseinrichtung, sodass sich insgesamt – neben anderen Vorteilen – insbesondere eine genauere Verstellung beziehungsweise Begrenzung der Öffnungsbewegung sowie insgesamt eine geräuschärmere Verstellung der Kraftwagentür realisieren lässt.
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Das Wippenelement kann dabei auf vorteilhafte Weise so dimensioniert und angeordnet werden, dass sich günstige Kräfte und Momente sowie exakte Verlagerungsgeschwindigkeiten der Kraftwagentür und eine zugehörige Positionserkennung von Hindernissen im Öffnungsbereich der Tür realisieren lassen.
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Neben dem eigentlichen Antrieb, welcher zumindest die Ausstellbewegung und vorzugsweise auch die Schließbewegung umfasst, lässt sich durch die Antriebseinrichtung auf einfache Weise auch eine jeweilige Begrenzung der Öffnungsbewegung der Kraftwagentür realisieren.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Türantriebs liegt darin, dass dieser konstruktiv in einfacher Weise in eine bereits vorhandene Kraftwagentür mit konventionellem Fangband integriert werden kann. Dies bedeutet, dass der Türantrieb beispielsweise auf einfache Weise als Sonderausstattung bei Serienfahrzeugen Anwendung finden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung dient die Antriebseinrichtung sowohl zum Öffnen als auch zum Schließen der Kraftwagentür. Dies ermöglicht auf besonders komfortable Weise die automatische Steuerung und Bewegung der Kraftwagentür beispielsweise mittels einer Gestensteuerung oder dergleichen. Dabei ist es insbesondere auch vorteilhaft, wenn die Öffnungsbewegung der Kraftwagentür mittels der Antriebseinrichtung vor Erreichen beziehungsweise Auftreffen auf ein Hindernis begrenzt wird, mithin also der Türantrieb auch als Anschlag wirkt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass sich die Lagerachse des Wippenelements in Querrichtung der Kraftwagentür erstreckt. Somit können die beiden Lagerarme des Wippenelements besonders günstig und entsprechend lang dimensioniert werden, sodass zu übertragende Kräfte und Momente vorzugsweise relativ gering gehalten beziehungsweise eine Verstellung der Tür sehr exakt erfolgen kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind der erste und der zweite Hebelarm des Wippenelements zumindest mit ihrer jeweiligen Lagerstelle – einerseits zum Hebelelement und andererseits zum Aktor hin – um einen Abstand in Querrichtung der Kraftwagentür versetzt zueinander angeordnet. Durch diesen Versatz können die jeweiligen Hebelarme innerhalb unterschiedlicher Schwenkbereiche beziehungsweise jeweiliger freier Bauräume innerhalb der Kraftwagentür bewirkt werden. Somit ergibt sich trotz hinreichend langer Hebelarme eine günstige Ausnutzung der freien Bauräume innerhalb der Kraftwagentür.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der besagte Abstand der beiden Hebelarme in Querrichtung der Kraftwagentür auf eine Breite einer Seitenscheibeneinrichtung der Kraftwagentür abgestimmt. Somit kann in vorteilhafter Weise einer der Hebelarme vor und der andere der Hebelarme hinter der Seitenscheibeneinrichtung in entsprechend freien Bauräumen der Kraftwagentür verlagert werden, ohne dass es während dieser Schwenkbewegung zu einer Kollision mit der Seitenscheibeneinrichtung kommt. Hierdurch können wiederum besonders günstige und lange Hebelarme des Wippenelements gewählt werden, obwohl eine Seitenscheibeneinrichtung, welche üblicherweise eine Seitenscheibe und wenigstens eine zugehörige Führung beziehungsweise zugehörige Antriebselemente umfasst, vorhanden ist.
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Der besagte Abstand kann dabei beispielsweise auf zwei verschiedene Arten erzeugt werden: zum einen kann der Abstand durch einen Achsstummel im Bereich der Lagerachse des Wippenelements erzeugt werden, über welchen die beiden Hebelarme voneinander beabstandet sind. Zum anderen kann der besagte Abstand durch einen seitlich in Querrichtung der Tür verlaufenden Hebelarmbereich wenigstens einer der beiden Hebelarme des Wippenelements erzeugt werden. Bei beiden technischen Ausgestaltungen ergibt sich dabei wiederum der Vorteil, dass freie Bauräume innerhalb der Kraftwagentür besonders günstig genutzt werden können.
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Zur Erfindung gehört auch eine Kraftwagentür mit einem Türantrieb nach einem der vorstehend beschriebenen Patentansprüche, wobei sich die Vorteile einer derartigen Kraftwagentür unmittelbar aus den zuvor beschriebenen Vorteilen des Türantriebs ergeben.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich die Kraftwagentür dadurch aus, dass das Wippenelement an einem Rahmenelement des Türrohbaus befestigt ist, welches gegenüberliegend einer Türsäule angeordnet ist, an welcher die Kraftwagentür angeschlagen ist. Hierdurch kann dieses Wippenelement beziehungsweise dessen Lagerachse in optimaler Weise in einem freien Bauraum positioniert werden, wobei sich zudem günstige Hebelverhältnisse realisieren lassen.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn eine Durchtrittsöffnung für das Hebelelement in dem der Türsäule gegenüber liegenden Rahmenelement des Türrohbaus in einem Mittenbereich von dessen Scharnierung, insbesondere im Mittenbereich zwischen zwei Scharnieren, vorgesehen ist. Diese Durchführung des Hebelelements hat sich insofern als besonders vorteilhaft gezeigt, dass somit Kräfte, welche von der Antriebseinrichtung auf das Hebelelement wirken, besonders günstig auf beide Scharniere beziehungsweise zentral der Scharnierung übertragen werden, sodass sich beispielsweise kein Anheben der Kraftwagentür während deren Verlagerung in Folge einer entsprechenden Krafteinleitung der Antriebseinrichtung ergibt.
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Einzelheiten der Erfindung ergeben sich im Weiteren, anhand der Figurenbeschreibung sowie der Zeichnungen.
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Hierbei zeigen:
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1 eine ausschnittsweise Perspektivansicht eines Türrohbaus einer als Seitentür ausgebildeten Kraftwagentür, welche an einer als A-Säule ausgebildeten Türsäule einer Seitenwand eines Personenkraftwagens schwenkbar angeschlagen ist, und welche einen Türantrieb gemäß einer ersten Ausführungsform umfasst;
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2 eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf den Türantrieb der Seitentür gemäß 1, wobei zusätzlich zum Türrohbau eine Seitenscheibeneinrichtung im vorderen Bereich erkennbar ist;
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3 eine ausschnittsweise und leicht perspektivische Seitenansicht auf die Kraftwagentür mit dem Türantrieb gemäß der ersten Ausführungsform;
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4 eine perspektivische Draufsicht auf die Kraftwagentür mit dem Türantrieb ebenfalls gemäß der ersten Ausführungsform, wobei insbesondere die Position des Türantriebs bezogen auf die Seitenscheibeneinrichtung der Kraftwagentür erkennbar ist;
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5 eine perspektivische und ausschnittsweise Seitenansicht auf eine als hintere Seitentür eines Personenkraftwagens ausgebildete, an einer zugehörigen B-Säule als Türsäule einer Seitenwand schwenkbar angeschlagenen Kraftwagentür, welche einen Türantrieb gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung umfasst; und
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6 eine Perspektivansicht auf das Wippenelement der Antriebseinrichtung des Türantriebs gemäß der zweiten Ausführungsform.
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In 1 ist in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht von einer Kraftwagentür 1, welche im vorliegenden Fall eine vordere linke Seitentür eines Personenkraftwagens dargestellt, im Wesentlichen ein Türrohbau 2, eine Seitenscheibeneinrichtung 3 sowie ein Türantrieb 4 gemäß einer ersten Ausführungsform dargestellt.
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Der Türrohbau 2 umfasst dabei unter anderem ein vorderes Rahmenelement 15, über welchem die Kraftwagentür 1 unter Vermittlung einer Scharnierung mit einem oberen und einem unteren Scharnier, von welchen in 1 jeweilige Befestigungsstellen 5 und 6 erkennbar sind, an einer zugehörigen A-Säule als Türsäule 7 einer Seitenwand 8 kraftwagenrohbauseitig schwenkbar gelagert ist.
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Die Seitenscheibeneinrichtung 3 der Kraftwagentür 1 umfasst im vorliegenden Fall eine vordere und eine hintere Führungsschiene 9, 10, entlang welchen eine Seitenscheibe 11 mittels einer teilweise erkennbaren Hebeeinrichtung 12 zwischen einer hier dargestellten Offenstellung und einer Schließstellung verschiebbar ist.
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Unter Bezugnahme der 2 bis 4 soll im Weiteren der Türantrieb 4 erläutert werden, mittels welchen die Seitentür 1 zwischen einer in den 2 bis 4 erkennbaren Schließstellung und der in 1 gezeigten Offenstellung automatisch verstellbar beziehungsweise in der Öffungsschwenkbewegung begrenzbar ist.
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Der Türantrieb 4 umfasst hierzu zunächst ein Hebelelement 13, welches nach Art eines Fangbandes einer konventionellen, nicht angetriebenen Tür ausgebildet ist und einerseits, nämlich mit einem lediglich in 1 erkennbaren vorderen Ende an der A-Säule 7 gelagert ist. Dies kann beispielsweise mittels eines Lagerbocks erfolgen, welcher mit dem Hebelelement 13 über ein Kugellagerauge oder eine andersartige, entsprechende Freiheitsgrade aufweisende Lagerung verbunden ist. Zur Verbindung des Hebelelements 13, welches im Wesentlichen im Inneren der Kraftwagentür 1 angeordnet ist, mit deren Türsäule 7 ist in dem Rahmenelement 15 eine Durchtrittsöffnung 14 vorgesehen, auf welches später noch näher eingegangen wird.
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Andererseits, am gegenüberliegenden Ende ist das Hebelelement 13 mit einem verstellbaren Antriebselement in Form eines Wippenelements 16 verbunden. Dieses Wippenelement 16 umfasst vorliegend zwei Hebelarme 17, 18 und ist um eine Schwenkachse S verlagerbar. Über den ersten Hebelarm 17 ist das Wippenelement 16 zumindest mittelbar – nämlich unter Vermittlung einer Stange 19 – mit einem im Weiteren noch näher erläuterten Aktor 20 einer Antriebseinrichtung 21 gekoppelt. Mittels des zweiten Hebelarms 18 ist das Wippenelement 16 vorliegend unmittelbar mit dem Hebelelement 13 gekoppelt, wobei hier gegebenenfalls ein weiterer Hebel oder dergleichen dazwischen geschaltet sein könnte. Beide Hebelarme 17, 18 sind im vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel des Türantriebs 4 über einen Achsstummel 22 im Bereich der Lagerachse S drehfest miteinander verbunden. Dabei können die Hebelarme 17, 18 und der Achsstummel 22 einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein.
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Wie insbesondere aus 3 erkennbar ist, ist das Wippenelement 16 mittels eines Lagerbocks 23 am Rahmenelement 15 des Türrohbaus 2 befestigt. Die Lagerachse S verläuft dabei in Querrichtung der Kraftwagentür 1. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Querrichtung der Kraftwagentür 1 – in Anlehnung an das in 2 angedeutete Fahrzeugnetz – sich mit ihrer Außenseite zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckt und zur Fahrzeugmitte hin in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). Die Lagerachse S des Wippenelements 16 muss sich dabei nicht zwingendermaßen parallel zur y-Richtung erstrecken, sondern es könnten hierbei auch winklige Anordnungen zur y-Richtung im Bereich bis zu etwa 30° gewählt werden.
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Weiterhin ist aus 3 erkennbar, dass sich der zweite Hebelarm 18 des Wippenelements 16 nach oben hin bis zu einer Lagerstelle 24 erstreckt, an welcher dieser mit dem Hebelelement 13 beispielsweise über ein Kugellagerauge oder dergleichen verbunden ist. Sowohl der zweite Hebelarm 18 als auch das Hebelelement 13 erstrecken sich dabei mit einem jeweiligen Bereich nahe der Lagerstelle 24 innenseitig der vorderen Führungsschiene 9 und der Seitenscheibe 11 der Seitenscheibeneinrichtung 3.
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Der erste Hebelarm 17 des Wippenelements 16 hingegen erstreckt sich außenseitig der Scheibeneinrichtung 3. Dies gilt ebenso für den Aktor 20 und die Stange 19, welche im Bereich einer Lagerstelle 24 mit dem ersten Hebelarm 17 verbunden ist.
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Somit ist insbesondere aus den 2 und 3 ersichtlich, dass durch den Achsstummel 22 ein Abstand zwischen den beiden Hebelarmen 17, 18 des Wippenelements 16 geschaffen ist, der größer bemessen ist als die Breite der Seitenscheibeneinrichtung 3. Somit ist ein Schwenkbereich des Hebelelements 13 mit dem Hebelarm 18 in einem Bauraum der Kraftwagentür 1 innenseitig der Seitenscheibeneinrichtung 3 nutzbar und durch den ersten Hebelarm 17 mit der Stange 18 und dem Aktor 20 außenseitig der Seitenscheibeneinrichtung 3. Der Abstand der Hebelarme 17, 18 beziehungsweise auch von deren jeweiligen Lagerstellen 24, 25 in Querrichtung der Kraftwagentür 1 sorgt also dafür, dass entsprechende Bauraumbereiche innerhalb der Kraftwagentür 1 innenseitig und außenseitig der Seitenscheibeneinrichtung 3 genutzt werden können, wenn das Wippenelement 16 in Folge einer Verlagerungsbewegung der Antriebseinrichtung 21 bewegt wird.
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Aus den 2 bis 4 ist außerdem gut erkennbar, dass der außenseitig der Seitenscheibeneinrichtung 3 angeordnete Aktor 20 im vorliegenden Fall an einem unteren Rahmenelement 26 des Türrohbaus 2 mittels einer Lagerbugs 27 gelagert ist. Gegebenenfalls wäre es hier auch denkbar, den Aktor 20 an einem in 1 erkennbaren hinteren Rahmenelement 28 des Türrohbaus 2 zu lagern.
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Der Aktor 20 ist im vorliegenden Fall ein elektrischer Stell- beziehungsweise Schrittmotor. Es sei jedoch erwähnt, dass anstelle dieses elektrischen Schrittmotors auch ein anderer Antrieb, beispielsweise ein hydraulischer oder pneumatischer Antrieb, insbesondere Linearantrieb, eingesetzt werden kann.
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Im vorliegenden Fall erfolgt eine lineare Bewegung der Stange 19 des Aktors 20 durch eine entsprechende Bestromung. Hierdurch wird die Stange 19 im Wesentlichen in Längsrichtung der Kraftwagentür 1 beziehungsweise in x-Richtung nach vorne beziehungsweise nach hinten ein- und ausgefahren. In Folge dieser Bewegung wird entsprechend das Wippenelement 16 um die Lagerachse S verlagert, was schlussendlich über den Hebelarm 18 zu einer Verlagerungsbewegung der Lagerstelle 24 mit dem Hebelelement 13 führt. Da das Wippenelement 16 unter Vermittlung des Lagerbugs 23 türrohbaufest fixiert ist, wird eine entsprechende Bewegung der Lagerstelle 24 zu einer Schwenkbewegung der Kraftwagentür 1. Wird demzufolge die Stange 19 in Richtung des Aktors 20 eingefahren, so führt dies zu einer entsprechenden Öffnungsschwenkbewegung der Kraftwagentür 1. Umgekehrt, wenn die Stange 19 aus dem Aktor 20 ausgefahren wird in Türlängsrichtung beziehungsweise in x-Richtung nach vorne, führt dies zum Schließen der Kraftwagentür 1.
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Zur Darstellung weiterer Funktionen ist der Linearschrittmotor beziehungsweise Aktor 20 im vorliegenden Fall beispielsweise mit einer Umfeldsensorik der Kraftwagentür 1 verbunden, mittels welcher insbesondere Hindernisse beim Öffnen beziehungsweise Ausschwenken der Kraftwagentür 1 detektierbar sind, sodass der Aktor 20 rechtzeitig als Türbremse beziehungsweise Anschlag fungiert. Umgekehrt fungiert der Aktor 20 auch beim Schließen der Tür rechtzeitig vor Erreichen der Schließstellung als Türbremse beziehungsweise es wird die Schließbewegung rechtzeitig verlangsamt.
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Zudem kann der Aktor 20 nach Art einer Servo-Unterstützung eine Öffnungs- oder Schließbewegung, welche von einer Person manuell durchgeführt wird, unterstützen, sodass diese Bewegungen beispielsweise äußerst leichtgängig erfolgen. Eine derartige Funktion kann beispielsweise durch Permanentmagneten bewerkstelligt werden, welche im Bereich des Schrittmotors 20 vorgesehen sind.
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Darüber hinaus sind verschiedenste Möglichkeiten zur Initiierung einer Öffnungs- beziehungsweise Schließbewegung der Kraftwagentür 1 mittels der Antriebseinrichtung 21 zu bewerkstelligen. So kann dies beispielsweise über eine Gestensteuerung erfolgen, mittels welcher der Aktor 20 angesteuert wird oder aber über entsprechende Schalter oder dergleichen.
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Ein besonderer Vorteil des Türantriebs 4 besteht weiterhin darin, dass die Durchtrittsöffnung 14 für das Hebelelement 13 vorzugsweise auch diejenige Öffnung sein kann, durch welche ein Fangband einer konventionellen Kraftwagentür 1 ohne Türantrieb 4 hindurch geführt ist. Somit kann wahlweise die Kraftwagentür 1 mit einem konventionellen Fangband oder dem hier gezeigten Türantrieb 4 ausgestattet werden, ohne dass jeweilige separate Durchtrittsöffnungen 14 vorgesehen werden müssen. Überdies können auch die identischen Dichtungstüllen, welche beispielsweise das vordere Rahmenelement 15 gegen die zugehörige Türsäule 7 umlaufend und die Durchtrittsöffnung 15 abdichten und überdies für eine Geräuschreduzierung sorgen, eingesetzt werden.
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Durch das Wippenelement 16 ist es zudem möglich, die Durchtrittsöffnung 14 so zu wählen, dass sich diese vorzugsweise in einem Mittenbereich der Scharnierung der Kraftwagentür 14 befindet. Im vorliegenden Fall, in welchem die Befestigungsstellen 5 und 6 für die jeweiligen Scharniere der Tür vorgesehen sind, verläuft die Durchtrittsöffnung 14 in diesem Mittenbereich zwischen den beiden Scharnieren. Dies hat den Vorteil, dass beim Einleiten entsprechender Kräfte in das Hebelelement 13 mittels der Antriebseinrichtung 21 eine zentrale Kraftbeaufschlagung der Scharnierung und auch des Türrohbaus erfolgt, sodass dieser nicht verzogen wird.
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Ein weiterer Vorteil des Wippenelements 16 mit den zugehörigen Hebelarmen 17, 18 besteht darin, dass diese entsprechend lang gewählt werden können, wie auch die Stange 19 und der Aktor 20. Werden somit große Kräfte und Momente in dem Türrohbau 2 eingeleitet, wie dies beispielsweise der Fall ist, wenn die Kraftwagentür 1 am hinteren Ende im Bereich des Rahmenelements 26 nach außen gedrückt wird, so entstehen keine übermäßigen Belastungen auf die Bauteile des Türantriebs 4.
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In 5 ist schließlich in einer ausschnittsweisen und perspektivischen Seitenansicht ein gegenüber der Ausführungsform gemäß den 1 bis 4 modifizierte Gestaltung des Türantriebs 4 erkennbar. Dieser kommt im vorliegenden Fall bei einer Kraftwagentür 1 zum Einsatz, welche als hintere Seitentür eines Personenkraftwagens ausgebildet ist. Somit ist die Kraftwagentür 1 im vorliegenden Fall an einer Türsäule 7 in Form einer B-Säule schwenkbar gelagert.
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Da im Weiteren lediglich essentielle und funktionale Unterschiede erläutert werden, ist davon auszugehen, dass alle übrigen Merkmale des Türantriebs 4 mit demjenigen gemäß der ersten Ausführungsform übereinstimmen.
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Wie insbesondere aus 5 erkennbar ist, unterscheidet sich der Türantrieb 4 gemäß der zweiten Ausführungsform insbesondere durch ein andersartig gestaltetes Wippenelement 16 von demjenigen gemäß der ersten Ausführungsform. Dieses Wippenelement 16 ist in 6 in einer separaten Perspektivansicht nochmals dargestellt.
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Der wesentliche Unterschied zum Wippenelement 16 gemäß der ersten Ausführungsform besteht hierbei darin, dass der Abstand der jeweiligen Lagerstellen 24, 25 der entsprechenden Hebelarme 17, 18 auf andersartige Weise erreicht wird, nämlich nicht über den Achsstummel 22, sondern durch einen in seitlicher Querrichtung der Tür beziehungsweise in y-Richtung verlaufenden Hebelarmbereich 29 des ersten Hebelarms 17, der seitlich in Querrichtung zur Außenseite hin ausgestellt, ansonsten aber identisch wie beim ersten Ausführungsbeispiel mit der Stange 19 verbunden ist. Durch den Hebelarmbereich 29 wird somit wiederum der seitliche Abstand zwischen den Lagerstellen 24, 25 der jeweiligen Hebelarme 18, 17 des Wippenelements 16 erreicht, der erforderlich ist, damit der erste Hebelarm 17 mitsamt der Stange 19 und dem Aktor 20 außenseitig der korrespondierenden Seitenscheibeneinrichtung 3 verlaufen können und der zweite Hebelarm 18 beziehungsweise das Hebelelement 13 auf der gegenüberliegenden Seite, also innenseitig der Seitenscheibeneinrichtung 30 innerhalb zugehöriger freier Bauräume der Kraftwagentür 1 bewegt werden können. Der wesentliche Unterschied der ersten und der zweiten Ausführungsform des Türantriebs 4 besteht also in der Gestalt des Wippenelements 16, wobei jedoch in identischer Weise erreicht wird, dass die Hebelarme 17, 18 sich innenseitig beziehungsweise außenseitig der Seitenscheibeneinrichtung 3 in freien Bauräumen der Kraftwagentür 1 bewegen können. Somit wird im Ergebnis in identischer Weise wie beim Ausführungsbeispiel gemäß 1 erreicht, dass die großen Bauräume innenseitig und außenseitig der Seitenscheibeneinrichtung genutzt werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftwagentür
- 2
- Türrohbau
- 3
- Seitenscheibeneinrichtung
- 4
- Türantrieb
- 5
- Rahmenelement
- 6
- Befestigungsstelle
- 7
- Türsäule
- 8
- Seitenwand
- 9
- Führungsschiene
- 10
- Führungsschiene
- 11
- Seitenscheibe
- 12
- Hebeeinrichtung
- 13
- Hebelelement
- 14
- Durchtrittsöffnung
- 15
- Rahmenelement
- 16
- Wippenelement
- 17
- Hebelarme
- 18
- Hebelarme
- 19
- Stange
- 20
- Aktor
- 21
- Antriebseinrichtung
- 22
- Achsstummel
- 23
- Lagerbug
- 24
- Lagerstelle
- 25
- Lagerstelle
- 26
- Rahmenelement
- 27
- Lagerbug
- 28
- Rahmenelement
- 29
- Hebelarmbereich
- 30
- Seitenscheibeneinrichtung
- S
- Lagerachse
