AT12418U1 - Schwenkschiebetürsystem für fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Schwenkschiebetürsystem für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge,- mit zumindest einem in einem Schließzustand in der Fahrzeugwand (3), in einem Öffnungszustand außen vor der Fahrzeugwand (3) liegenden und dabei eine Türöffnung frei lassenden Türblatt (1,2), wobei die Türöffnung eine lichte Breite (B) sowie eine lichte Höhe (H) aufweist,- mit zumindest einer Querführung (13) und zumindest einer Längsführungsvorrichtung (22), welche oberhalb der lichten Höhe (H) der Türöffnung untergebracht sind, und- mit Antriebsvorrichtungen (9,10), wobei diese eine Verriegelungswelle (9b) umfassen, welche zumindest an einem Ende mit einem Verriegelungshebel (18) in Eingriff ist, und- wobei der Verriegelungshebel (18) an einem Ende in einer fest mit dem Fahrzeug zu verbindenden Führungskulisse (25) geführt ist. Um den Platzbedarf oberhalb der lichten Höhe der Türöffnung, insbesondere quer zur Fahrzeugwand, zu verringern, ist vorgesehen, dass die Führungskulisse (25) im montierten Zustand nur eine Bewegung des geführten Endes des Verriegelungshebels (18) entlang einer Linie zulässt, die um höchstens 15°, insbesondere um höchstens 5°, besonders bevorzugt gar nicht von der Vertikalen abweicht, wobei die Verriegelungswelle (9b) vom Schließzustand des Türblatts (1,2) über den Totpunkt des Verriegelungshebels (18) in den Öffnungszustand überführbar ist.

Description

österreichisches Patentamt AT12418U1 2012-05-15

Beschreibung

SCHWENKSCHIEBETÜRSYSTEM FÜR FAHRZEUGE GEBIET DER ERFINDUNG

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schwenkschiebetürsystem für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, [0002] - mit zumindest einem in einem Schließzustand in der Fahrzeugwand, in einem Öff nungszustand außen vor der Fahrzeugwand liegenden und dabei eine Türöffnung frei lassenden Türblatt, wobei die Türöffnung eine lichte Breite sowie eine lichte Höhe aufweist, [0003] - mit zumindest einer Querführung, welche eine Bewegung des Türblatts quer zur Fahr zeugwand ermöglicht und welche oberhalb der lichten Höhe der Türöffnung untergebracht ist, [0004] - mit zumindest einer Längsführungsvorrichtung, welche eine Bewegung des Türblatts parallel zur Fahrzeugwand ermöglicht und welche oberhalb der lichten Höhe der Türöffnung untergebracht ist, und [0005] - mit Antriebsvorrichtungen, welche zur Bewegung des Türblatts dienen, wobei diese eine Verriegelungswelle umfassen, welche zumindest an einem Ende mit einem Verriegelungshebel in Eingriff ist, um diesen um die Längsachse der Verriegelungswelle drehen zu können, und [0006] - wobei der Verriegelungshebel an einem Ende in einer fest mit dem Fahrzeug zu ver bindenden Führungskulisse geführt ist.

STAND DER TECHNIK

[0007] Derartige Schwenkschiebetürsysteme sind bereits bekannt, siehe etwa die Veröffentlichung AT 500 017 B1. Dort ist eine Schwenkschiebetür gezeigt, die einen Schwenkteil aufweist, der die Bewegung eines Türflügels quer zur Fahrzeugwand sowie eine Verriegelung des Türflügels erlaubt. Der Schwenkteil verfügt über einen Führungsteil 11, der einen geraden Abschnitt 12a und einen kreisbogenförmigen Abschnitt 12b umfasst, wobei der gerade Abschnitt 12a schräg verläuft. Über einen Türantrieb 13 wird eine Abtriebswelle um die Drehachse 9 gedreht und die Drehbewegung über Zahnräder auf den Verriegelungshebel 10 übertragen, der an einem Ende im Führungsteil 11 geführt ist. Im geschlossenen Zustand des Türflügels befindet sich der Verriegelungshebel 10 im unteren Ende des Führungsteils 11 und wird bei fortgesetzter Drehbewegung um die Drehachse 9 nach oben in den geraden Abschnitt 12a des Führungsteils bewegt, wobei anschließend der Verriegelungshebel 10 aufgrund der fortgesetzten Drehung unter der Führung 11 nach außen wandert und dabei den Schlitten 4 samt der Längsführung für den Türflügel und natürlich den Türflügel 3 selbst mitnimmt.

[0008] Die in der AT 500 017 B1 zitierte EP 0 517 334 A bzw. deren deutsche Übersetzung DE 692 04 556 T2 zeigt eine ähnliche Anordnung, wobei auch hier gebogene Rippen 22, 23 als Führung für einen Hebel 25 dienen, um den Türflügel normal zur Fahrzeugwand zu bewegen bzw. zu verriegeln. Für die Bewegung des Hebels 25 von einem Endanschlag 58 zum anderen Endanschlag 59 muss der Totpunkt des Hebelsystems überwunden werden, man spricht hier von einem Über-Totpunkt-Mechanismus. Dieser hat den Vorteil, im Falle einer nach außen auf den Türflügel wirkenden Kraft im geschlossenen Zustand des Türflügels, die etwa durch Passagiere oder durch Unterdrück in Tunnels oder durch vorbeifahrende Züge verursacht wird, ein ungewolltes Öffnen des Türflügels zu verhindern.

[0009] Nachteilig an diesen bekannten Schwenkschiebetürsystemen ist jedoch, dass die Längs- und Querführungen oberhalb der Türöffnung bzw. des Türbereichs Platz benötigen, der etwa bei Doppelstockwagen, bei welchen die Sitzplätze für Passagiere auf zwei übereinander 1 /21 österreichisches Patentamt AT12418U1 2012-05-15 liegenden Ebenen angeordnet sind, möglichst für Sitzplätze in der oberen Ebene genutzt werden soll. Die herkömmlichen Schwenkschiebetürsysteme brauchen - von der Oberseite der Türöffnung gesehen - nach oben und innen jedoch soviel Platz, dass in der oberen Ebene auf der Seite der Türöffnung meist nur eine Sitzreihe längs zur Fahrtrichtung angeordnet werden kann, bei welcher die Fahrgäste quer zur Fahrtrichtung sitzen, anstatt von mehreren quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Sitzreihen zu je zwei Sitzen in Fahrtrichtung.

[0010] Solche längs anstelle quer zur Fahrtrichtung verlaufende Sitzreihen sind zudem bei den Fahrgästen sehr unbeliebt, da sich die Fahrgäste beim Bremsen oder Beschleunigen des Fahrzeuges nicht an Sitzlehnen, wie dies bei quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Sitzreihen der Fall ist, abstützen können.

[0011] Aber auch im Falle von einstöckigen Fahrzeugen trachtet man danach, die Tiefe des Antriebsraums stets klein zu halten, um einerseits Platz für andere Systeme zu schaffen, andererseits aber auch, um in der Gestaltung des Innenraums freier agieren zu können.

[0012] Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schwenkschiebetürsystem vorzusehen, dessen Längs- bzw. Querführungen im Bereich oberhalb der lichten Höhe der Türöffnung wesentlich weniger Platz einnehmen, und welches insbesondere quer zur Fahrzeugwand eine geringere Tiefe aufweist als dies bislang der Fall war.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

[0013] Ein derartiges Schwenkschiebetürsystem für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, ist durch Anspruch 1 gegeben, wo die Führungskulisse im montierten Zustand nur eine Bewegung eines geführten Endes eines Verriegelungshebels entlang einer Linie zulässt, die um höchstens 15°, insbesondere um höchstens 5°, besonders bevorzugt gar nicht von der Vertikalen abweicht, wobei die Verriegelungswelle vom Schließzustand des Türblatts über den Totpunkt des Verriegelungshebels in den Öffnungszustand überführbar ist.

[0014] Der Totpunkt bezeichnet jene Stellung der (Kurbel-)Welle, also hier der Verriegelungswelle, wo keine Bewegung des Hebels, also hier des Verriegelungshebels, in axialer Richtung, also hier in Richtung der Verriegelungswelle erfolgt. Der Totpunkt würde in Fig. 5 der waagrechten Lage des Verriegelungshebels entsprechen.

[0015] Dadurch, dass die Führungskulisse im montierten Zustand nur eine nahezu senkrechte Bewegung des geführten Endes des Verriegelungshebels zulässt, ragt die Führungskulisse weniger weit in den Innenraum des Fahrzeugs als etwa die schräg verlaufenden Führungsteile 11 der AT 500 017 B1 oder die schräg verlaufenden Rippen 22, 23 der DE 692 04 556 T2. Dadurch ergibt sich eine Verringerung der Tiefe der Querführung um etwa 10% bis 12%.

[0016] Es kann vorgesehen werden, dass die Führungskulisse nur eine geradlinige Bewegung zulässt, indem sie etwa ein gerades Langloch zur Führung des Verriegelungshebels aufweist, das entsprechend annähernd oder ganz senkrecht verläuft.

[0017] Da die Verriegelungswelle vom Schließzustand des mindestens einen Türblatts nur über den Totpunkt des Verriegelungshebels in den Öffnungszustand überführbar ist, ist sichergestellt, dass durch Druck auf das mindestens eine Türblatt von innen oder durch Unterdrück außerhalb des mindestens einen Türblatts ein ungewolltes Öffnen und Ausschwenken des mindestens einen Türblatts verhindert wird.

[0018] Um eine möglichst reibungslose Führung des Verriegelungshebels in der Führungskulisse zu gewährleisten, kann vorgesehen sein, dass der Verriegelungshebel mittels einer Führungsrolle in der Führungskulisse geführt ist.

[0019] Eine besonders einfache und Platz sparende Ausführungsform sieht vor, dass der Verriegelungshebel als gerader Hebel ausgebildet ist, der an einem Ende in der Führungskulisse geführt ist (z.B. mittels einer Führungsrolle) und am anderen Ende mit der Verriegelungswelle in Eingriff steht.

[0020] Der Über-Totpunkt-Mechanismus kann so realisiert werden, dass die Verriegelungswel- 2/21 österreichisches Patentamt AT12418U1 2012-05-15 le im Schließzustand weiter von der Ebene der Fahrzeugwand entfernt ist als das in der Führungskulisse geführte Ende des Verriegelungshebels und zum Erreichen des Öffnungszustandes der Führungshebel von einer untersten Stellung in der Führungskulisse, die unterhalb des Totpunktes des Verriegelungshebels liegt, in eine oberste Stellung in der Führungskulisse bewegbar ist, die oberhalb des Totpunktes des Verriegelungshebels liegt. Im Schließzustand liegt also die Verriegelungswelle, die in der Regel parallel zur Fahrzeugwand bzw. zu den Türblättern angeordnet ist, von der Fahrzeugwand (bzw. den geschlossenen Türblättern, die ja dann in einer Ebene mit der Fahrzeugwand liegen) innerhalb der von der Führungskulisse vorgegebenen Bahn, beim Öffnen wandert der Führungshebel in der Führungskulisse nach oben, während die Verriegelungswelle vom Führungshebel nach außen gezogen wird (und mit ihr der Türantrieb samt Türblätter), zumindest bis zu einer in etwa senkrechten Stellung des Führungshebels, an dessen nun unterem Ende sie befestigt ist.

[0021] Dabei kann vorgesehen werden, dass sich der Verriegelungshebel in der untersten Stellung zwischen 10 und 15°, insbesondere um 10°, unterhalb des Totpunktes befindet. Dies ist in der Regel ausreichend, um ein unbeabsichtigtes Öffnen des mindestens einen Türblatts zu vermeiden.

[0022] Insbesondere gemeinsam mit dieser Maßnahme kann vorgesehen werden, dass sich der Verriegelungshebel in der obersten Stellung zwischen 60° und 90° oberhalb des Totpunktes befindet. Im Falle von 90° steht der Verriegelungshebel im Öffnungszustand parallel zur von der Führungskulisse festgelegten Bewegungsrichtung.

[0023] Da die Führungskulisse nur eine annähernd senkrechte Bewegung zulässt, kann diese ausgenutzt werden, um mit dem Verriegelungshebel zusätzlich eine Bodenverriegelung des mindestens einen Türblatts zu betätigen.

[0024] Dabei wird die Bewegung des geführten Endes des Verriegelungshebels, die über ein vertikal bewegbares Verriegelungsgestänge auf die Bodenverriegelung übertragen wird, in eine Drehung eines Rollenschwenkhebels der Bodenverriegelung bzw. eine Schwenkbewegung eines Rollenschwenkhebelarms umgewandelt. Dies geschieht durch weitere Führungskulissen des Rollenschwenkhebels und Führungskulissen eines, den Rollenschwenkhebel drehbar lagernden Rollschwenkhebelkäfigs. Konkret ist vorgesehen, dass die Bodenverriegelung einen Rollenschwenkhebel, der einen Rollenschwenkhebelarm aufweist und in einem Rollenschwenkhebelkäfig drehbar gelagert ist, umfasst und sowohl Rollenschwenkhebel als auch Rollenschwenkhebelkäfig Führungskulissen aufweisen, in denen Führungsrollen angeordnet sind, und dass durch eine Bewegung des in der Führungskulisse geführten Endes des Verriegelungshebels ein Verriegelungsgestänge vertikal bewegbar ist, vermittels dessen die Führungsrollen bewegbar sind, sodass die vertikale Bewegung des Verriegelungsgestänges in eine Drehung des Rollenschwenkhebels bzw. eine Schwenkbewegung des Rollenschwenkhebelarms umsetzbar ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN

[0025] Die Erfindung wird an einem Ausführungsbeispiel erläutert, es zeigt [0026] Fig. 1 ein Schwenkschiebetürsystem samt Wagenkastenstruktur in axonometrischer

Ansicht [0027] Fig.2 [0028] Fig.3 [0029] Fig.4 [0030] Fig.5 [0031] Fig.6 einen Schnitt durch eine Türöffnung quer zur Fahrzeuglängsachse ein Schwenkschiebetürsystem ohne Wagenkastenstruktur in axonometrischer Ansicht eine axonometrische Ansicht der im Antriebsraum angeordneten ersten und zweiten Antriebsvorrichtung einen Schnitt durch eine Türöffnung im Antriebsbereich, wobei das Schwenkschiebetürsystem in eingeschwenkter Lage (Schließzustand)) dargestellt ist einen Schnitt durch eine Türöffnung im Antriebsbereich, wobei das Schwenk- 3/21 österreichisches Patentamt AT12418U1 2012-05-15 schiebetürsystem in ausgeschwenkter Lage (Öffnungszustand) dargestellt ist [0032] Fig.7 eine axonometrische Ansicht gemäß Fig. 4 mit Blick auf den Zugmitteltrieb [0033] Fig.8 eine axonometrische Ansicht der Energiekette in Offen- und Geschlossenlage des Schwenkschiebetürsystems [0034] Fig.9 eine Schnittansicht des Antriebsraumes durch die Mitte der Türöffnung quer zur

Fahrzeugwand [0035] Fig. 10 eine Bodenverriegelung in axonometrischer Ansicht [0036] Fig. 11 eine Bodenverriegelung in einer Ansicht parallel zur Fahrzeugwand [0037] Fig. 12 eine Bodenverriegelung in einer Ansicht quer zur Fahrzeugwand

WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

[0038] Fig. 1 und Fig.2 zeigen schematisch ein Schwenkschiebetürsystem in einem Doppelstockwagen für den Schienenverkehr von innen mit zwei Türblättern 1,2 (im Schließzustand) samt Wagenkastenstruktur bestehend aus einer Fahrzeugwand 3, einem Fahrzeugboden 4 und einem Boden des Oberdecks 5. Die Türblätter 1,2 bilden im Schließzustand an ihrer Außenseite eine Ebene mit der sie umgebenden Außenseite der Fahrzeugwand 3.

[0039] Im linken und rechten Bereich der Türblätter 1,2, sowie in deren oberem Endbereich befindet sich der Türantrieb 7, der durch eine entsprechende Wandverkleidung 6 abgedeckt ist. Die Wandverkleidung 6 bestimmt die lichte Breite B und lichte Höhe H, welche die Türöffnung bestimmen, die durch die beiden Türblätter 1,2 verschließbar ist. Der Bereich oberhalb der lichten Höhe der Türöffnung wird im Folgenden als Antriebsraum 12 bezeichnet.

[0040] Die beiden Türblätter sind zusätzlich über eine Bodenverriegelung 8 im unteren Bereich der Türblätter 1,2 in deren geschlossenem Zustand arretiert.

[0041] Fig.3 zeigt ein Schwenkschiebetürsystem mit zwei Türblättern 1,2 ohne Wagenkastenstruktur. Im oberen Bereich befindet sich der Türantrieb 7 bestehend aus einer ersten Antriebsvorrichtung 9, die einen Antriebsmotor 9a und einer Verriegelungswelle 9b umfasst, für die Ausschwenkbewegung der Türblätter 1,2 quer zur Fahrzeugwand 3 sowie einer zweiten, einen Zugmitteltrieb 10b umfassenden Antriebsvorrichtung 10, um die beiden Türblätter 1,2 im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugwand 3 zu bewegen. Von der zweiten Antriebsvorrichtung 10 ist in Fig.3 lediglich der Antriebsmotor 10a zu sehen, nicht aber der Zugmitteltrieb 10b selbst.

[0042] Die erste Antriebsvorrichtung 9 arbeitet mit einer Querführungsvorrichtung 13 zusammen, die aus einer feststehenden, mit der Fahrzeugwand 3 fix verbundenen Antriebskonsole 13 besteht. Die Antriebskonsole 13 umfasst ein Führungsrund 14, auf welchem ein Tragprofil 15 quer zur Fahrzeugwand 3 verfahrbar ist.

[0043] Die Betätigung der Bodenverriegelung 8, erfolgt über ein Verriegelungsgestänge 11, das mit der im Bereich des Türantriebs 7 vorgesehenen oberen Verriegelung zusammenarbeitet (vgl. Fig.3). Im Bereich der Bodenverriegelung wird über das Verriegelungsgestänge 11 ein Rollenschwenkhebel 27 betätigt, der wiederum über einen Rollenschwenkhebelarm 31 mit dem Türblatt 2 in Wirkverbindung steht, siehe Fig. 10, Fig. 11 und Fig. 12. Der Rollenschwenkhebel 27 weist mindestens eine - im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei - von unten nach oben verlaufende, im oberen Bereich gekrümmte Führungskulisse 28 auf. Der Rollenschwenkhebel 27 ist in einem Rollenschwenkhebelkäfig 29 drehbar gelagert, welcher mindestens eine weitere -im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei - Führungskulisse 30 aufweist, welche in Form eines geradlinigen, senkrechten, von unten nach oben weisenden Schlitzes ausgeführt ist. Die Drehachse des Rollenschwenkhebels 27 verläuft parallel zum Verriegelungsgestänge 11, d.h. vertikal. Der Rollenschwenkhebelkäfig 29 ist fest mit der Fahrzeugwand 3 verbunden. Mindestens eine - im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei - Führungsrolle 26 ist so dimensioniert, dass sie in Eingriff sowohl mit der Führungskulisse 28 am Rollenschwenkhebel 27 als auch mit der Führungskulisse 30 am Rollenschwenkhebelkäfig 29 steht bzw. in diesen Führungskulissen 28,30 4/21 österreichisches Patentamt AT12418U1 2012-05-15 bewegbar ist.

[0044] Etwaige Steuerungseinrichtungen, wie die Türsteuerung oder die Notentriegelung, können seitlich neben den Türblättern 1,2 bzw. der Türöffnung in oder an der Fahrzeugwand 3 untergebracht sein.

[0045] Fig.4 zeigt den Antriebsraum 12 ohne Wandverkleidung 6, so dass erste und zweite Antriebsvorrichtung 9,10 im Detail ersichtlich sind. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind vom Tragprofil 15 lediglich Schlitten 15b eingezeichnet, nicht aber eine obere Abdeckung 15a (siehe Fig.3). Die Schlitten 15b sind auf den Führungsrunden 14 quer zur Fahrzeugwand verfahrbar.

[0046] Antriebsvorrichtung 10 umfasst Motor 10a und Zugmitteltrieb 10b und arbeitet mit einer Längsführungsvorrichtung 22 in Form von Teleskopschienen 22 zusammen (siehe Fig.9). Die Teleskopschienen 22 können einerseits mit freilaufenden Kugelkäfigen ausgeführt sein oder mit speziellen Schlitten, welche sich durch Kugelumlaufsysteme (abgedichtet oder nicht abgedichtet) auszeichnen. Antriebsvorrichtung 10 und Teleskopschienen 22 sowie weitere, für die Bewegung der Türblätter 1,2 parallel zur Fahrzeugwand 3 verantwortliche Komponenten des Türantriebs 7 sind fix mit dem Tragprofil 15 verbunden und daher auch gemeinsam mit dem Tragprofil 15 quer zur Fahrzeugwand 3 verfahrbar.

[0047] Fig.4 zeigt weiters sehr deutlich die Anordnung des Zugmitteltriebs 10b sowie dessen beiden Trümer 10bi und 10b2. Diese sind jeweils über mindestens einen Zugarm 16a,b mit jeweils einem Türblatt 1,2 verbunden, siehe Fig.9, in der ein Schnitt gemäß Y-Y in Fig. 4 (die Pfeile kennzeichnen die Blickrichtung) dargestellt ist. Zwischen den beiden Trümern 10b! und 10b2 ist mindestens eine Komponente des Türantriebs 7 angeordnet, nämlich zwei Energieketten 19a, 19b (siehe Fig.8), welche die beiden Türblätter 1,2 bzw. deren elektrische Komponenten über Energieleiter (Kabel) 23 (siehe Fig.9) mit Energie versorgen bzw. deren Erdung besorgen sowie die von elektronischen Komponenten der Türblätter 1,2 erzeugten Ausgangssignale an eine Türsteuerung weiterleiten.

[0048] Ebenfalls ersichtlich in Fig.4 ist die Verriegelungswelle 9b, die über den Antriebsmotor 9 und ein Winkelgetriebe 17 antreibbar ist und die Verrieglung und Ausschwenkbewegung der Türblätter 1,2 bewirkt, indem sie einen Verriegelungshebel 18 zwischen einer „Übertotpunktlage" und einer die Ausschwenkung bewirkenden Lage hin und her bewegt.

[0049] Fig.5 zeigt einen Schnitt (X-X in Fig.4; die Pfeile kennzeichnen die Blickrichtung) durch die Türöffnung im Antriebsbereich, wobei das Schwenkschiebetürsystem in eingeschwenkter, d.h. in geschlossener, Lage dargestellt ist. Deutlich ist die Lage des Verriegelungshebels 18 etwa 10° unterhalb des Totpunktes zu erkennen („Übertotpunktlage"), d.h. der Verriegelungshebel 18 ist gegenüber der Horizontalen um etwa 10° nach unten gedreht, sodass die vertikale Position der Führungsrolle 24 entsprechend tiefer ist als die Drehachse, die durch die Verriegelungswelle 9b definiert wird.

[0050] Fig.6 zeigt im Vergleich dazu ebenfalls einen Schnitt (X-X in Fig.4; die Pfeile kennzeichnen die Blickrichtung) durch die Türöffnung im Antriebsbereich, wobei in diesem Fall das Schwenkschiebetürsystem in ausgeschwenkter, d.h. in offener, Lage dargestellt ist. Entsprechend befindet sich der Verriegelungshebel 18 in einer die Ausschwenkung bewirkenden Lage. Konkret ist der Verriegelungshebel 18 in Fig.6 um etwa 90° nach oben gedreht, d.h. der Verriegelungshebel 18 befindet sich um etwa 90° oberhalb des Totpunktes, und steht im Wesentlichen parallel zur Führungskulisse 25. Dementsprechend ist die vertikale Position der Führungsrolle 24 nun über jener der Verriegelungswelle 9b.

[0051] In Fig.5 und Fig.6 kann der Aufbau der Querführung gut erkannt werden: die Antriebskonsole 13 und die Führungskulisse 25 sind fest mit der Fahrzeugwand 3 verbunden, wobei über das Führungsrund 14 der Antriebskonsole 13 der Schlitten 15b waagrecht nach außen verfahrbar ist. Die Antriebskonsole 13 ist als Kugelbuchsengehäuse ausgebildet. Mit dem Schlitten 15b ist der Türantrieb 7 (siehe Fig. 4) fest verbunden und wird bei Bewegung des Schlittens 15b ebenfalls mitgenommen. Die im Türantrieb 7 gelagerte Verriegelungswelle 9b ist fest mit einer Ausnehmung an einem Ende des geraden Verriegelungshebels 18 verbunden, 5/21 österreichisches Patentamt AT 12 418 Ul 2012-05-15 während am anderen Ende des Verriegelungshebels 18 eine Führungsrolle 24 drehbar gelagert ist, welche im Langloch der Führungskulisse 25 zwangsgeführt ist, sodass die Führungsrolle 24 nur im Langloch senkrecht auf- und abgleiten kann.

[0052] Die linke Querführung ist entsprechend symmetrisch ausgebildet.

[0053] Selbstverständlich könnte statt zwei Türblättern 1,2 auch nur ein Türblatt vorhanden sein.

[0054] Fig.7 ist eine weitere axonometrische Ansicht gemäß Fig.4 mit Blick auf den Zugmitteltrieb 10b. Dabei wurden aus Übersichtlichkeitsgründen die oberen Enden der Schlitten 15b des Tragprofils 15 nicht gezeichnet, sodass der Zugmitteltrieb 10b der zweiten Antriebsvorrichtung 10 samt Umlenkscheiben 20 gut erkennbar ist. Die rechte der beiden Umlenkscheiben 20 ist mit dem Antriebsmotor 10a gekoppelt. Zwischen den Trümern 10bi und 10b2 sind die Energieketten 19a,b angeordnet. Der Abstand zwischen den beiden Trümern 10b! und 10b2 ist dabei so gewählt, dass die Energieketten 19a,b dazwischen gerade noch Platz finden.

[0055] Fig.8 zeigt die Stellung der Energieketten 19a,b bei geöffneten Türblättern 1,2 (Stellung A) sowie geschlossenen Türblättern 1,2 (Stellung B) in einer einzigen Figur. Zwecks Übersichtlichkeit wurde das von den Türblättern 1,2 weiter entfernte Trum 10b! nicht gezeichnet. Beim Öffnen der Türblätter 1,2 durchstreichen die Energieketten 19a,b das von den beiden Trümern 10bi und 10b2 eingeschlossene Volumen in Richtung der Pfeile 21a,21b.

FUNKTIONSWEISE DER ERFINDUNG

[0056] In geschlossener Position der Türblätter 1,2 wird bei Betätigung der Türöffnung zunächst der Antriebsmotor 9a aktiviert, der in weiterer Folge über das Winkelgetriebe 17 die Verriegelungswelle 9b entgegen dem Uhrzeigersinn (siehe Fig.5) in Drehung versetzt. Dadurch wird der Verriegelungshebel 18 gedreht, der aufgrund seiner Zwangsführung mittels der Führungsrolle 24 in der Führungskulisse 25 in deren Langloch von der untersten Stellung ganz nach oben wandert. Dadurch wird der Schlitten 15b des Tragprofils 15 auf dem Führungsrund 14 der Antriebskonsole 13 quer zur Fahrzeugwand 13 nach außen verfahren und dadurch bewegt sich das gesamte Tragprofil 15 samt zweiter Antriebsvorrichtung 10 und Teleskopschienen 22 sowie Energieketten 19a,b quer zur Fahrzeugwand 3 nach außen.

[0057] In Fig. 5 befindet sich der Verriegelungshebel 18 um etwa 10°unterhalb des Totpunktes, der in diesem Ausführungsbeispiel durch die waagrechte Lage des Verriegelungshebels 18 gekennzeichnet ist. In Fig. 6 befindet sich der Verriegelungshebel 18 um etwa 90° oberhalb des Totpunktes, steht also in diesem Fall senkrecht, genauso wie das Langloch der Führungskulisse 25, und in diesem Fall in etwa deckungsgleich mit diesem. Beim Öffnen der Türblätter 1,2, also vom Übergang des Schließzustandes in den Öffnungszustand, legt der Verriegelungshebel 18 bezüglich der Drehachse der Verriegelungswelle 9b also einen Winkel von etwa 100° zurück.

[0058] Die Entriegelung der Bodenverriegelung 8 erfolgt mittels des Verriegelungsgestänges 11, das beim Entriegeln, bedingt durch die vertikal nach oben gerichtete Bewegung des Verriegelungshebels 18 entsprechend der Führungskulisse 25, einen vertikalen Hub erfährt. Das Verriegelungsgestänge steht in Eingriff mit den Führungsrollen 26 der Bodenverriegelung 8, weshalb diese ebenfalls einen vertikalen Hub erfahren, vgl. Fig. 10, Fig. 11 und Fig. 12. Dabei laufen die Führungsrollen 26 einerseits in den senkrechten, geradlinigen Führungskulissen 30 des Rollenschwenkhebelkäfigs 29, der fest mit der Fahrzeugwand 3 verbunden ist. Daher wandern die Führungsrollen 26 bzw. deren Drehachse ebenfalls vertikal nach oben, ohne dass sich die Richtung deren Drehachse (im gezeigten Ausführungsbeispiel parallel zur Fahrzeuglängsachse) ändert. Andererseits laufen die Führungsrollen 26 auch in den von unten nach oben verlaufenden, im oberen Bereich gekrümmten Führungskulissen 28 des Rollenschwenkhebels 27, der drehbar im Rollenschwenkhebelkäfig 29 gelagert ist. Dabei bewirkt die Krümmung dieser Führungskulissen 28 eine Drehung des Rollenschwenkhebels 27 bzw. eine Schwenkbewegung des Rollenschwenkhebelarms 31. Auf diese Weise wird der vertikale Hub des Verriegelungsgestänges 11 in eine Drehung des Rollenschwenkhebels 27 der Bodenverriegelung 8 6/21 österreichisches Patentamt AT 12 418 Ul 2012-05-15 bzw. eine Schwenkbewegung des Rollenschwenkhebelarms 31 umgewandelt, wodurch eine Bewegung der Türblätter 1,2 quer zur Fahrzeugwand 3 ermöglicht wird.

[0059] In weiterer Folge erfolgt die Aktivierung des Antriebsmotors 10a, der über eine nicht dargestellte Umlenkung den Zugmitteltrieb 10b in Bewegung versetzt. Die beiden sich gegenläufig bewegenden Trümer 10bi und 10b2 sind jeweils über Zugarme 16a,b mit jeweils einem Türblatt 1,2 verbunden, wodurch diese ebenfalls gegenläufig auseinander bewegt werden, wobei sie dabei von fix an der Wagenkastenstruktur befestigten Teleskopschienen 22 getragen werden, vgl. Fig.7 und Fig.9.

[0060] Beim Schließen der beiden Türblätter 1,2 erfolgt der geschilderte Vorgang in umgekehrter Reihenfolge.

BEZUGSZEICHENLISTE 1 linkes Türblatt 2 rechtes Türblatt 3 Fahrzeugwand 4 Fahrzeugboden 5 Boden des Oberdecks 6 Wandverkleidung 7 Türantrieb 8 Bodenverriegelung 9 erste Antriebsvorrichtung für die Ausschwenkbewegung quer zur Fahrzeugwand 9a Motor als Bestandteil der ersten Antriebsvorrichtung 9b Verriegelungswelle als Bestandteil der ersten Antriebsvorrichtung 10 zweite Antriebsvorrichtung für die Bewegung parallel zur Fahrzeugwand 10a Motor als Bestandteil der zweiten Antriebsvorrichtung 10b Zugmitteltrieb als Bestandteil der zweiten Antriebsvorrichtung 10b! 2 Trum des Zugmittels des Zugmitteltriebs 11 Verriegelungsgestänge 12 Antriebsraum 13 Querführungsvorrichtung/Antriebskonsole 14 Führungsrund 15 Tragprofil 15a obere Abdeckung des Tragprofils 15b Schlitten des Tragprofils 16a,b Zugarm 17 Winkelgetriebe 18 Verriegelungshebel 19a,b Energieketten 20 Umlenkscheiben des Zugmitteltriebs 21a,b Bewegungsrichtungen der Energiekette 22 Längsführungsvorrichtung/T eleskopschienen 23 Energieleiter (Kabel) 24 Führungsrolle 25 Führungskulisse 26 Führungsrollen der Bodenverriegelung 27 Rollenschwenkhebel 7/21

Claims (10)

1. österreichisches Patentamt AT 12 418 Ul 2012-05-15 28 Führungskulisse am Rollenschwenkhebel 29 Rollenschwenkhebelkäfig 30 Führungskulisse am Rollenschwenkhebelkäfig 31 Rollenschwenkhebelarm Ansprüche 1. Schwenkschiebetürsystem für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, - mit zumindest einem in einem Schließzustand in der Fahrzeugwand (3), in einem Öffnungszustand außen vor der Fahrzeugwand (3) liegenden und dabei eine Türöffnung frei lassenden Türblatt (1,2), wobei die Türöffnung eine lichte Breite (B) sowie eine lichte Höhe (H) aufweist, - mit zumindest einer Querführung (13), welche eine Bewegung des Türblatts (1,2) quer zur Fahrzeugwand (3) ermöglicht und welche oberhalb der lichten Höhe (H) der Türöffnung untergebracht ist, - mit zumindest einer Längsführungsvorrichtung (22), welche eine Bewegung des Türblatts (1,2) parallel zur Fahrzeugwand (3) ermöglicht und welche oberhalb der lichten Höhe (H) der Türöffnung untergebracht ist, und - mit Antriebsvorrichtungen (9,10), welche zur Bewegung des Türblatts (1,2) dienen, wobei diese eine Verriegelungswelle (9b) umfassen, welche zumindest an einem Ende mit einem Verriegelungshebel (18) in Eingriff ist, um diesen um die Längsachse der Verriegelungswelle (9b) drehen zu können, und - wobei der Verriegelungshebel (18) an einem Ende in einer fest mit dem Fahrzeug zu verbindenden Führungskulisse (25) geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskulisse (25) im montierten Zustand nur eine Bewegung des geführten Endes des Verriegelungshebels (18) entlang einer Linie zulässt, die um höchstens 15°, insbesondere um höchstens 5°, besonders bevorzugt gar nicht von der Vertikalen abweicht, wobei die Verriegelungswelle (9b) vom Schließzustand des Türblatts (1,2) über den Totpunkt des Verriegelungshebels (18) in den Öffnungszustand überführbar ist.
2. 2. Schwenkschiebetürsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskulisse (25) nur eine geradlinige Bewegung zulässt, indem sie etwa ein gerades Langloch zur Führung des Verriegelungshebels (18) aufweist.
3. 3. Schwenkschiebetürsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (18) mittels einer Führungsrolle (24) in der Führungskulisse (25) geführt ist.
4. 4. Schwenkschiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (18) als gerader Hebel ausgebildet ist, der an einem Ende in der Führungskulisse (25) geführt ist und am anderen Ende mit der Verriegelungswelle (9b) in Eingriff steht.
5. 5. Schwenkschiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungswelle (9b) im Schließzustand weiter von der Ebene der Fahrzeugwand (3) entfernt ist als das in der Führungskulisse (25) geführte Ende des Verriegelungshebels (18) und zum Erreichen des Öffnungszustandes der Führungshebel (18) von einer untersten Stellung in der Führungskulisse (25), die unterhalb des Totpunktes des Verriegelungshebels (18) liegt, in eine oberste Stellung in der Führungskulisse (25) bewegbar ist, die oberhalb des Totpunktes des Verriegelungshebels (18) liegt.
6. 6. Schwenkschiebetürsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Verriegelungshebel (18) in der untersten Stellung zwischen 1° und 15°, insbesondere um 10°, unterhalb des Totpunktes befindet.
7. 7. Schwenkschiebetürsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Verriegelungshebel (18) in der obersten Stellung zwischen 60° und 90° oberhalb des Totpunktes befindet. 8/21 österreichisches Patentamt AT12418U1 2012-05-15
8. 8. Schwenkschiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (18) im Öffnungszustand parallel zur von der Führungskulisse (25) festgelegten Bewegungsrichtung steht.
9. 9. Schwenkschiebetürsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Verriegelungshebel (18) zusätzlich eine Bodenverriegelung (8) des Türblatts (1,2) betätigbar ist.
10. 10. Schwenkschiebetürsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenverriegelung (8) einen Rollenschwenkhebel (27), der einen Rollenschwenkhebelarm (31) aufweist und in einem Rollenschwenkhebelkäfig (29) drehbar gelagert ist, umfasst und sowohl Rollenschwenkhebel (27) als auch Rollenschwenkhebelkäfig (29) Führungskulissen (28,30) aufweisen, in denen Führungsrollen (26) angeordnet sind, und dass durch eine Bewegung des in der Führungskulisse (25) geführten Endes des Verriegelungshebels (18) ein Verriegelungsgestänge (11) vertikal bewegbar ist, vermittels dessen die Führungsrollen (26) bewegbar sind, sodass die vertikale Bewegung des Verriegelungsgestänges (11) in eine Drehung des Rollenschwenkhebels (27) bzw. eine Schwenkbewegung des Rollenschwenkhebelarms (31) umsetzbar ist. Hierzu 12 Blatt Zeichnungen 9/21