JP7019248B2 - スライドドア用の配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、スライドドア用の配索構造に関する。

従来、スライドドアと車体側とを電気的に接続する技術がある。特許文献１には、スライドドア側の第１機能部品とボデー側の第２機能部品との間をスライドドアの開閉動作に応じて可撓部の湾曲部位を変位させながら電気的に接続するスライドドア給電機構が開示されている。特許文献１において、可撓部は、第１機能部品と第２機能部品とを電気的に接続する給電線及び該給電線を被覆する絶縁体を有するフレキシブル導体と、該フレキシブル導体に沿って配設されるとともにスライドドアのスライド方向の垂直断面が凹面を有する帯状鋼板と、により構成され、帯状鋼板の凹面が湾曲部位の外周側になるように設置される。

特許文献１のスライドドア給電機構によれば、スライドドア給電機構の耐久性が向上し、かつスライドドア給電機構を配設する際のスペースの自由度が向上するとされている。

特許第４０８９０５９号公報

ここで、凹面を有する帯状鋼板は、直線形状から湾曲形状に変形する際や、湾曲形状から直線形状に変形する際に音が発生しやすいという特性を有する。スライドドアが開閉される際に、帯状鋼板の変形に伴って音が発生してしまうと、車両の静粛性を損ねるという問題がある。

本発明の目的は、スライドドアが開閉される際の静粛性を向上させることができるスライドドア用の配索構造を提供することである。

本発明のスライドドア用の配索構造は、車体側と、前記車体側に設けられたガイド部によってガイドされるスライド部を有するスライドドアと、を電気的に接続し、かつ前記スライド部が通過する軌跡空間を横断している可撓性の導電体と、前記導電体に沿って配置された板状の弾性体と、を備え、前記導電体の延在方向と直交する断面における前記板状の弾性体の断面形状は、一方側の面である第一の面が凹面となる湾曲形状であり、前記板状の弾性体の両端部は、前記板状の弾性体における前記軌跡空間を横断する部分に第一湾曲部が形成されるように保持されており、前記板状の弾性体には、前記スライドドアが全閉位置および全開位置の一方から他方へ移動する間に前記第一湾曲部とは異なる第二湾曲部が発生し、前記第一湾曲部では、車両上下方向から見た場合に前記第一の面を外周面として前記板状の弾性体が湾曲し、前記第二湾曲部では、車両上下方向から見た場合に前記第一の面を内周面として前記板状の弾性体が湾曲することを特徴とする。

本発明に係るスライドドア用の配索構造は、車体側と、車体側に設けられたガイド部によってガイドされるスライド部を有するスライドドアと、を電気的に接続し、かつスライド部が通過する軌跡空間を横断している可撓性の導電体と、導電体に沿って配置された板状の弾性体と、を備える。導電体の延在方向と直交する断面における板状の弾性体の断面形状は、一方側の面である第一の面が凹面となる湾曲形状である。板状の弾性体の両端部は、板状の弾性体における軌跡空間を横断する部分に第一湾曲部が形成されるように保持されている。

板状の弾性体には、スライドドアが全閉位置および全開位置の一方から他方へ移動する間に第一湾曲部とは異なる第二湾曲部が発生する。第一湾曲部では、車両上下方向から見た場合に第一の面を外周面として板状の弾性体が湾曲し、第二湾曲部では、車両上下方向から見た場合に第一の面を内周面として板状の弾性体が湾曲する。本発明に係るスライドドア用の配索構造によれば、第二湾曲部の湾曲方向は、板状の弾性体において曲げ抵抗が小さい方向である。従って、第二湾曲部の発生に伴って音が発生しにくく、静粛性を向上させることができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係るスライドドア用の配索構造を示す斜視図である。 図２は、実施形態に係るスライド部およびガイド部を示す断面図である。 図３は、実施形態に係るワイヤハーネスの内部構造を示す斜視図である。 図４は、実施形態に係るワイヤハーネスの断面図である。 図５は、実施形態に係るワイヤハーネスおよびガイド部を示す断面図である。 図６は、ワイヤハーネスにおける力の釣り合いを説明する図である。 図７は、湾曲部の形状を説明する図である。 図８は、板状弾性体の斜視図である。 図９は、板状弾性体の特性と板厚との関係を示す図である。 図１０は、板状弾性体の特性と湾曲半径との関係を示す図である。 図１１は、板状弾性体の特性と積層枚数との関係を示す図である。 図１２は、スライドドアの全開状態を示す平面図である。 図１３は、スライドドアの半開状態を示す平面図である。 図１４は、スライドドアの半開状態を示す他の平面図である。 図１５は、スライドドアの全閉状態を示す平面図である。 図１６は、板状弾性体が湾曲変形するときの音の発生を説明する斜視図である。 図１７は、板状弾性体の断面形状の変化を示す図である。 図１８は、実施形態の第１変形例に係るワイヤハーネスの断面図である。

以下に、本発明の実施形態に係るスライドドア用の配索構造につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図１７を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、スライドドア用の配索構造に関する。図１は、実施形態に係るスライドドア用の配索構造を示す斜視図、図２は、実施形態に係るスライド部およびガイド部を示す断面図、図３は、実施形態に係るワイヤハーネスの内部構造を示す斜視図、図４は、実施形態に係るワイヤハーネスの断面図、図５は、実施形態に係るワイヤハーネスおよびガイド部を示す断面図である。

本実施形態に係るスライドドア用の配索構造１は、図１に示すように、ワイヤハーネスＷＨと、ドア側保持部２と、車体側保持部３と、仕切り壁４６と、を有する。ワイヤハーネスＷＨは、車両１００のステップ部材４に配置されている。ステップ部材４は、車両１００の開口部に配置されている。上記開口部は、車体に設けられた開口部であり、スライドドア５によって開閉される。ステップ部材４は、上記開口部の下端部に配置されており、車両１００の車体、例えば後述するボデーパネル１２（図２参照）に対して固定されている。ステップ部材４は、例えば、合成樹脂によって成型されている。なお、図１に示すワイヤハーネスＷＨ、ドア側保持部２、スライドドア５、およびロアアーム６において、実線はスライドドア５の全閉状態を示し、２点鎖線はスライドドア５の全開状態を示す。

ステップ部材４において、車両上側の面を表面４１と称し、車両下側の面を裏面４２と称する。ワイヤハーネスＷＨは、ステップ部材４の裏面４２側に配置されている。ステップ部材４の裏面４２には、ステップ側ガイド部４３が設けられている。ステップ側ガイド部４３は、スライドドア５のロアアーム６に配置されたスライド部７をガイドする。ロアアーム６は、スライドドア５の下部に固定されたアームである。ロアアーム６における車体中央側の先端部には、スライド部７が設けられている。

図２は、図１のV-Vのラインで示す位置の断面図であり、この断面位置をスライド部７が通過するときの状態が示されている。図２に示すように、スライド部７は、第一ローラー８と、第二ローラー９と、支持部１０とを有する。支持部１０は、ロアアーム６における車体中央側の先端に設けられている。支持部１０は、ロアアーム６と別の部材であってもよい。第一ローラー８は、支持部１０における車両上側に配置されている。第一ローラー８は、支持部１０によって、車両上下方向の回転軸を回転中心として回転自在に支持されている。第二ローラー９は、支持部１０における車両下側に配置されている。第二ローラー９は、支持部１０によって、車幅方向の回転軸を回転中心として回転自在に支持されている。

図２に示すように、ステップ側ガイド部４３は、ステップ部材４の裏面４２から車両下側に向けて突出している。ステップ側ガイド部４３は、互いに対向する一対の壁部４４，４５を有し、ステップ部材４の本体と一体に成型されている。ステップ側ガイド部４３は、第一壁部４４および第二壁部４５を有する。第一壁部４４は、車幅方向において第二壁部４５よりも車体中央側に位置している。ステップ側ガイド部４３は、車両前後方向に沿って延在している。図１に示すように、ステップ側ガイド部４３は、ステップ部材４における車両前後方向の前側端部から後側端部まで設けられている。

ステップ側ガイド部４３は、第一直線部４３ａ、湾曲部４３ｂ、および第二直線部４３ｃを有する。湾曲部４３ｂは、第一直線部４３ａと第二直線部４３ｃとをつないでいる。第一直線部４３ａは、ステップ側ガイド部４３において、湾曲部４３ｂよりも車両前後方向の前側の部分である。第二直線部４３ｃは、ステップ側ガイド部４３において、湾曲部４３ｂよりも車両前後方向の後側の部分である。第一直線部４３ａは、車両前後方向に対して傾斜している。より詳しくは、第一直線部４３ａは、車両前側へ向かうに従って車体中央側へ向かうように傾斜している。第一直線部４３ａが傾斜していることにより、スライドドア５は車両前側へ向かうに従って車体中央側へと移動して車体の開口部を閉塞する。車両上下方向から見た場合の湾曲部４３ｂの形状は、車幅方向のドア側に向けて凸の湾曲形状である。

図２に戻り、第一ローラー８は、第一壁部４４と第二壁部４５との間の空間部に配置されている。第一ローラー８は、ステップ側ガイド部４３によってガイドされることでスライドドア５を所定の軌跡に沿ってスライドさせる。

ステップ側ガイド部４３よりも車体中央側には、仕切り壁４６が設けられている。仕切り壁４６は、ステップ部材４の裏面４２から車両下側に向けて突出しているリブ状の壁部である。仕切り壁４６は、ステップ部材４の本体と一体に成型されている。仕切り壁４６は、ステップ側ガイド部４３に沿って、ステップ部材４の車両前側端部から車両後側端部まで設けられている。仕切り壁４６と第一壁部４４との間には、ベルト１３の通路が形成されている。ベルト１３は、ゴム等で構成された無端のベルトである。ベルト１３は、仕切り壁４６を囲むようにして配置されている。ループ状のベルト１３の内周面には、突起１３ａが等間隔で形成されている。スライド部７は、ベルト１３に連結されており、ベルト１３の回転移動によって駆動されて車両前後方向に移動する。ステップ部材４の表面４１側には、図示しないモータが配置されている。ベルト１３は、スプロケット等を介して上記モータに連結されており、このモータによって駆動されて周回する。

ステップ部材４よりも車両下側には、ボデーパネル１２が位置している。ボデーパネル１２は、ステップ部材４の裏面４２と対向する支持面１２ａを有する。ボデーパネル１２は、車体に対して固定されており、第二ローラー９を下方から支持する。すなわち、第二ローラー９は、ボデーパネル１２の支持面１２ａ上を転動しながら車両前後方向に移動し、支持面１２ａによってガイドされる。ボデーパネル１２は、ステップ側ガイド部４３と共に、スライド部７をガイドするガイド部１１を構成する。

ワイヤハーネスＷＨは、車両１００の車体側とスライドドア５とを電気的に接続する。ワイヤハーネスＷＨは、図１および図３に示すように、フレキシブルフラットケーブル（ＦＦＣ：Flexible Flat Cable）２１、板状弾性体２２、外装２３、第一コネクタ２４、および第二コネクタ２５を有する。ＦＦＣ２１は、可撓性を有する扁平形状の電気的な接続部材である。ＦＦＣ２１は、絶縁性の被覆によって覆われた導電体である。導電体は、例えば、銅やアルミニウム等の導電性の金属によって構成されている。本実施形態のワイヤハーネスＷＨは、複数のＦＦＣ２１を有する。複数のＦＦＣ２１は、厚み方向に積層されている。ＦＦＣ２１は、車体側とスライドドア５とを接続する電源線や信号線である。

板状弾性体２２は、弾性を有する板状の部材である。板状弾性体２２は、図４に示すように、ＦＦＣ２１の軸方向と直交する断面形状が湾曲形状となっている。板状弾性体２２の断面形状は、板厚方向の一方側に向けて凸の湾曲形状である。以下の説明では、板状弾性体２２の両面のうち、断面形状において凹面となる側の面を「第一の面２２ａ」と称し、凸面となる側の面を「第二の面２２ｂ」と称する。板状弾性体２２は、板状弾性体２２に外力が作用していない場合に第一の面２２ａが凹面となるように湾曲している。板状弾性体２２は、上記の湾曲形状に復元する復元力が発生するように構成されている。本実施形態の板状弾性体２２は、所謂コンベックス鋼であり、予め上記の湾曲形状に形成された金属板である。本実施形態のワイヤハーネスＷＨは、複数の板状弾性体２２を有する。複数の板状弾性体２２は、第一の面２２ａを同じ側に向けて互いに重なっている。

板状弾性体２２およびＦＦＣ２１は、可撓性を有する外装２３の内部に収容される。外装２３は、筒状であり、例えば、絶縁性の合成樹脂によって形成されている。本実施形態の外装２３は、所謂コルゲートチューブであり、蛇腹状に形成されている。外装２３の断面形状は、略矩形であり、車両上下方向の外寸が車幅方向の外寸よりも大きい。外装２３は、ＦＦＣ２１や板状弾性体２２の垂れ下がりを抑制し、車両上下方向におけるワイヤハーネスＷＨの振動を抑制することができる。本実施形態の外装２３の断面形状は、車両上下方向が長手方向となる矩形である。従って、外装２３は、車両上下方向の撓みに対して大きな剛性を有する。よって、本実施形態の外装２３では、車両上下方向の撓み量が低減される。

図４に示すように、外装２３は、複数のＦＦＣ２１および複数の板状弾性体２２を内部に収容して保持する。車両上下方向における外装２３の内寸は、ＦＦＣ２１の幅と同等である。板状弾性体２２の幅は、ＦＦＣ２１の幅よりもわずかに小さい。積層された複数のＦＦＣ２１の一方側の面に重ねて、積層された複数の板状弾性体２２が配置されている。本実施形態では、板状弾性体２２は、第一の面２２ａをＦＦＣ２１に向けて外装２３内に収容されている。つまり、板状弾性体２２の断面形状は、ＦＦＣ２１側とは反対側に向けて凸の湾曲形状である。

第一コネクタ２４は、ＦＦＣ２１の一端に接続されている。第二コネクタ２５は、ＦＦＣ２１の他端に接続されている。第一コネクタ２４は、車幅方向におけるステップ側ガイド部４３よりも車体中央側において車体側のコネクタに対して接続されている。第二コネクタ２５は、車幅方向におけるステップ側ガイド部４３よりもスライドドア５側においてスライドドア５のコネクタに対して接続されている。ワイヤハーネスＷＨは、ステップ側ガイド部４３を跨いで車体側とスライドドア５とを接続している。より具体的には、ワイヤハーネスＷＨは、ステップ側ガイド部４３の突出方向の先端とボデーパネル１２との間の空間を車幅方向に横切って配索されている。言い換えると、ワイヤハーネスＷＨは、スライド部７が通過する軌跡空間１４（図５参照）を横断してスライドドア５と車体側とを接続している。

図１に示すように、ワイヤハーネスＷＨの一端側は、車体側保持部３によって保持されている。車体側保持部３は、例えば、ステップ部材４の裏面４２に対して固定されている。車体側保持部３は、ステップ部材４における車両前後方向の中央部に配置されている。また、車体側保持部３は、スライド部７が車両前後方向に移動する移動範囲の中央部に配置されている。

本実施形態の車体側保持部３は、ワイヤハーネスＷＨを略直角に折り曲げた姿勢で保持する。ワイヤハーネスＷＨにおいて、車体側保持部３よりもスライドドア５側の部分は、車体側保持部３から車両前側に向けて延出している。車体側保持部３は、例えば、ＦＦＣ２１および板状弾性体２２がステップ側ガイド部４３と平行に延出するようにワイヤハーネスＷＨを保持する。また、ワイヤハーネスＷＨにおいて、車体側保持部３よりも車体側の部分は、車体側保持部３から車体中央側に向けて延出している。

ワイヤハーネスＷＨの他端側は、ドア側保持部２によって保持されている。ドア側保持部２は、ロアアーム６に対して固定されている。本実施形態のドア側保持部２は、ワイヤハーネスＷＨを鈍角に折り曲げた姿勢で保持する。ワイヤハーネスＷＨにおいて、ドア側保持部２よりも車体側の部分は、ドア側保持部２から車体中央側に向けて延出している。ワイヤハーネスＷＨにおいて、ドア側保持部２よりもスライドドア５のドアパネル側の部分は、ドア側保持部２からロアアーム６の一辺に沿って延出している。なお、本実施形態のワイヤハーネスＷＨでは、ドア側保持部２よりもドアパネル側の部分には、板状弾性体２２が配置されていない。すなわち、板状弾性体２２は、ワイヤハーネスＷＨにおけるドア側保持部２から車体側保持部３までの範囲に配置されている。

図１に示すように、ワイヤハーネスＷＨには、第一湾曲部２６が形成される。第一湾曲部２６は、ワイヤハーネスＷＨの中心軸線が湾曲するように変形した湾曲形状の部分である。つまり、第一湾曲部２６は、ワイヤハーネスＷＨにおいて、車両上下方向から見た場合に湾曲している部分である。第一湾曲部２６は、ワイヤハーネスＷＨの延在する方向が変化する曲り部でもある。第一湾曲部２６は、図５に示す軌跡空間１４に形成される。図５は、図１のV－V断面を示している。図５に示されているワイヤハーネスＷＨは、全開時、すなわち図１に２点鎖線で示された状態のワイヤハーネスＷＨである。軌跡空間１４は、スライドドア５のスライド部７が通過する空間部である。本実施形態における軌跡空間１４は、図５に示すようにステップ側ガイド部４３の突出方向の先端とボデーパネル１２との間の空間である。第一湾曲部２６は、少なくとも一部が軌跡空間１４に位置するように形成される。

車両上下方向における軌跡空間１４の範囲は、典型的には、ステップ側ガイド部４３よりも車両下側で、かつボデーパネル１２よりも車両上側の範囲である。車幅方向における軌跡空間１４の範囲は、典型的には、ステップ側ガイド部４３を含む範囲である。ステップ側ガイド部４３を含む範囲をより具体的に説明すると、第一壁部４４の車体中央側の面から第二壁部４５のドア側の面までの範囲である。なお、軌跡空間１４は、第一壁部４４よりも車体中央側の範囲を含んでいてもよく、第二壁部４５よりもドア側の範囲を含んでいてもよい。

ワイヤハーネスＷＨは、この第一湾曲部２６において折り返されている。すなわち、車体側保持部３から車両前側に向けて延びているワイヤハーネスＷＨは、第一湾曲部２６において車両後側や車幅方向のドア側に向けて折れ曲がっている。例えば、図１に２点鎖線で示す状態、すなわちスライドドア５の全開状態では、車体側保持部３から車両前側に向けて延びているワイヤハーネスＷＨが、第一湾曲部２６において車両後側に向けて折り返されている。ワイヤハーネスＷＨにおいて、第一湾曲部２６につながる部分は、それぞれステップ側ガイド部４３に沿って車両前後方向に延在する。

また、図１に実線で示す状態、すなわちスライドドア５の全閉状態では、車体側保持部３から車両前側に向けて延びているワイヤハーネスＷＨが、第一湾曲部２６において車幅方向のドア側に向けて折り返されている。このように、第一湾曲部２６よりもドア側の部分がどの向きに延在するかは、スライドドア５の位置に応じて変化する。スライドドア５の全閉状態では、少なくともワイヤハーネスＷＨにおける第一湾曲部２６よりも車体側の部分ＷＨｃがステップ側ガイド部４３に沿って車両前後方向に延在する。

ワイヤハーネスＷＨにおける第一湾曲部２６よりも車体側の部分ＷＨｃは、仕切り壁４６に沿って延在する。ワイヤハーネスＷＨが仕切り壁４６に沿って延在するように、本実施形態のドア側保持部２は、ワイヤハーネスＷＨを車体中央側に向けて、言い換えると仕切り壁４６に向けて延出させている。ワイヤハーネスＷＨがドア側保持部２から車体中央側に向けて延出していることで、ワイヤハーネスＷＨにおける第一湾曲部２６よりも車体側の部分ＷＨｃは、仕切り壁４６に向けて押圧される。この押圧力により、ワイヤハーネスＷＨにおける第一湾曲部２６よりも車体側の部分ＷＨｃは、仕切り壁４６の形状に応じて変形し、仕切り壁４６に沿って延在する。また、この押圧力により、仕切り壁４６に対して第一湾曲部２６が形成される相対位置が決められる。すなわち、第一湾曲部２６の一端が仕切り壁４６に接するようにして第一湾曲部２６が形成される。

本実施形態のワイヤハーネスＷＨでは、図５に示すように、折り返されたワイヤハーネスＷＨの車体側の部分ＷＨｃが第一壁部４４の延長線上に位置し、ドア側の部分ＷＨｄが第二壁部４５の延長線上に位置する。言い換えると、第一湾曲部２６がステップ側ガイド部４３の中心線Ｃ１を中心として湾曲している。また、ワイヤハーネスＷＨは、中心線Ｃ１に関して対称あるいは略対称の形状となるように第一湾曲部２６において湾曲する。板状弾性体２２は、第一湾曲部２６が軌跡空間１４に形成され、かつ第一湾曲部２６が上記の形状で湾曲するように構成されている。第一湾曲部２６が軌跡空間１４に形成され、かつ第一湾曲部２６が上記の形状で湾曲するように、板状弾性体２２の板厚、湾曲形状、材料、設置枚数等が定められる。

図５に示すように、ワイヤハーネスＷＨにおける第一湾曲部２６よりも車体側の部分ＷＨｃと、ワイヤハーネスＷＨにおける第一湾曲部２６よりもドア側の部分ＷＨｄとが車幅方向において対向している。それぞれの部分ＷＨｃ，ＷＨｄにおいて、板状弾性体２２は、ＦＦＣ２１よりも内側に位置する。つまり、車体側の部分ＷＨｃにおいて、板状弾性体２２は、ＦＦＣ２１よりもドア側の部分ＷＨｄに近い側に位置している。同様に、ドア側の部分ＷＨｄにおいて、板状弾性体２２は、ＦＦＣ２１よりも車体側の部分ＷＨｃに近い側に位置している。このように、本実施形態のワイヤハーネスＷＨでは、板状弾性体２２が、第一湾曲部２６においてＦＦＣ２１に対して湾曲方向の内側に位置するように配置されている。

板状弾性体２２について、更に詳しく説明する。図６は、ワイヤハーネスにおける力の釣り合いを説明する図、図７は、湾曲部の形状を説明する図、図８は、板状弾性体の斜視図、図９は、板状弾性体の特性と板厚との関係を示す図、図１０は、板状弾性体の特性と湾曲半径との関係を示す図、図１１は、板状弾性体の特性と積層枚数との関係を示す図である。

図６に示すように、湾曲形状に曲げられたＦＦＣ２１には、反発力Ｆ１が発生する。反発力Ｆ１は、ＦＦＣ２１が直線状の形状に戻ろうとする復元力である。反発力Ｆ１の大きさは、ＦＦＣ２１の剛性等による。板状弾性体２２は、ＦＦＣ２１の反発力Ｆ１に釣り合う保持力Ｆ２を発生する。保持力Ｆ２は、反発力Ｆ１に抗してＦＦＣ２１を湾曲形状に維持する向きの力である。保持力Ｆ２は、例えば、外装２３を介してＦＦＣ２１に伝達される。保持力Ｆ２の最大値は、板状弾性体２２の剛性等によって決まる。本実施形態の板状弾性体２２は、少なくとも所望の半径の第一湾曲部２６を形成させることができ、かつ第一湾曲部２６を形成させたときの反発力Ｆ１に釣り合う保持力Ｆ２を発生することができるように構成されている。

板状弾性体２２の特性を所望の特性とする手法の一例について説明する。図７に示すように、板状弾性体２２は、折り曲げられたときの湾曲形状が安定する。図７には、板状弾性体２２、および比較例としての平鋼板３０が示されている。平鋼板３０は、断面形状が矩形の鋼板である。平鋼板３０が折り曲げられると、湾曲部３１が形成される。湾曲部３１の形状は、放物曲線となる。一方、板状弾性体２２が折り曲げられると、円弧形状の第一湾曲部２６が形成される。板状弾性体２２は、予め板厚方向の一方側に向けて凸の湾曲形状とされている。これにより、第一湾曲部２６の円弧の半径が周方向に沿って均一となりやすい。

板状弾性体２２の特性は、例えば、図８に示す板厚ｔおよび湾曲半径ｒ１と、板状弾性体２２の積層枚数Ｎとによって調節することができる。板厚ｔは、１枚の板状弾性体２２の厚みである。湾曲半径ｒ１は、板状弾性体２２に予め与えられた湾曲形状の半径である。板状弾性体２２は、板状弾性体２２の長手方向と直交する断面形状が円弧形状または実質的に円弧形状となっている。湾曲半径ｒ１は、例えば、板状弾性体２２の外周面がなす円弧形状の半径である。積層枚数Ｎは、積層される板状弾性体２２の枚数である。

図９において、横軸は板厚ｔである。図９には、１枚の板状弾性体２２の剛性、耐久性、および曲げ半径Ｒ１が示されている。剛性は、例えば、第一湾曲部２６を形成するような曲げに対する曲げ剛性である。この剛性は、反発力Ｆ１に対してＦＦＣ２１の形状を維持する剛性でもある。耐久性は、繰り返しの曲げに対する耐久性である。曲げ半径Ｒ１は、図６に示すように、形成される第一湾曲部２６の円弧形状の半径である。図９から分かるように、板厚ｔが大きくなるに従って、剛性が高くなる。一方、板厚ｔが大きくなるに従って、耐久性が低下し、曲げ半径Ｒ１が小さくなる。

図１０において、横軸は湾曲半径ｒ１である。図１０には、図９と同様に、１枚の板状弾性体２２の剛性、耐久性、および曲げ半径Ｒ１が示されている。湾曲半径ｒ１が大きくなるに従って、剛性が低くなる。一方、湾曲半径ｒ１が大きくなるに従って、耐久性が向上し、曲げ半径Ｒ１が大きくなる。

図１１において、横軸は積層枚数Ｎである。図１１に示される剛性は、積層枚数Ｎに応じた板状弾性体２２の積層体の剛性である。図１１において、耐久性は、各板状弾性体２２の耐久性であり、曲げ半径Ｒ１は、板状弾性体２２の積層体の曲げ半径Ｒ１である。積層体の曲げ半径Ｒ１は、例えば、積層体において最も内側に位置する板状弾性体２２の曲げ半径Ｒ１である。図１１からわかるように、積層枚数Ｎが増加するに従って、積層体の剛性が高くなる。一方、耐久性および曲げ半径Ｒ１は、積層枚数Ｎにかかわらず一定または実質的に一定である。

図９および図１０に示すように、板厚ｔおよび湾曲半径ｒ１は何れも、剛性、耐久性、および曲げ半径Ｒ１の全てに影響する。更に、板厚ｔおよび湾曲半径ｒ１の何れにおいても、剛性を向上させると耐久性が低下するという背反が存在する。本実施形態では、所望の曲げ半径Ｒ１および耐久性を実現するように、個々の板状弾性体２２の板厚ｔおよび湾曲半径ｒ１の組み合わせが定められている。また、所望の剛性を実現するように、板状弾性体２２の積層枚数Ｎが決定されている。これにより、本実施形態に係る板状弾性体２２の積層体は、所望の曲げ半径Ｒ１、耐久性、および剛性を備えたものとされている。

ここで、本実施形態のスライドドア用の配索構造１では、スライドドア５の開閉がなされるときに、第一湾曲部２６とは異なる第二湾曲部２８が発生する。以下に説明するように、スライドドア５が開閉される際に、板状弾性体２２には、二つの第二湾曲部２８（車体側第二湾曲部２８Ａ，ドア側第二湾曲部２８Ｂ）が発生する（図１４参照）。なお、板状弾性体２２が湾曲することに応じて、ワイヤハーネスＷＨにも二つの第二湾曲部２８が発生する。図１２乃至図１５では、板状弾性体２２の湾曲形状を説明するために、外装２３およびＦＦＣ２１の図示が省略されている。

車体側第二湾曲部２８Ａは、板状弾性体２２において、第一湾曲部２６よりも車体側の部分２２ｃに発生する。一方、ドア側第二湾曲部２８Ｂは、板状弾性体２２において、第一湾曲部２６よりもドア側の部分２２ｄに発生する。以下に説明するように、車体側第二湾曲部２８Ａは、湾曲形状を有する仕切り壁４６によって形成される。

図１２等に示すように、仕切り壁４６は、第一直線部４６ａ、湾曲部４６ｂ、および第二直線部４６ｃを有する。湾曲部４６ｂは、第一直線部４６ａと第二直線部４６ｃとをつないでいる。第一直線部４６ａは、仕切り壁４６において、湾曲部４６ｂよりも車両前後方向の前側の部分である。第二直線部４６ｃは、仕切り壁４６において、湾曲部４６ｂよりも車両前後方向の後側の部分である。

第一直線部４６ａは、ステップ側ガイド部４３の第一直線部４３ａに沿って延在している。第一直線部４６ａは、第一直線部４３ａと実質的に平行である。第二直線部４６ｃは、ステップ側ガイド部４３の第二直線部４３ｃに沿って延在している。第二直線部４６ｃは、第二直線部４３ｃと実質的に平行である。車両上下方向から見た場合の湾曲部４６ｂの形状は、車幅方向のドア側に向けて凸の湾曲形状である。湾曲部４６ｂは、第二直線部４６ｃから第一直線部４６ａへ向うに従って車体中央側へ向かうように湾曲している。湾曲部４６ｂは、ステップ側ガイド部４３の湾曲部４３ｂと実質的に平行である。

図１２に示すように、ドアの全開状態では、板状弾性体２２に車体側第二湾曲部２８Ａが存在しない。スライドドア５が全開位置から全閉位置に移動する途中で、図１４に示すように、板状弾性体２２に車体側第二湾曲部２８Ａが発生する。第二湾曲部２８が発生するときに、直線状であった板状弾性体２２が湾曲変形することで、音が発生してしまう可能性がある。本実施形態の板状弾性体２２は、以下に説明するように、第二湾曲部２８が発生するときに音が生じにくいように構成されている。

まず、図１６および図１７を参照して、板状弾性体２２が湾曲変形するときの音の発生について説明する。図１７には、図１６のXVII－XVII断面が示されている。板状弾性体２２が図１６に矢印Ｙ１で示す向きに折れ曲がるとする。図１６では、実線によって直線状の板状弾性体２２が示され、二点鎖線によって折れ曲がった板状弾性体２２が示されている。折れ曲がった板状弾性体２２は、第一の面２２ａが外周面となるように湾曲している。

板状弾性体２２が第一の面２２ａを外周面として折れ曲がる場合、湾曲部において急激な変形が生じる。すなわち、板状弾性体２２に作用する曲げモーメントの大きさが所定値未満である間は、板状弾性体２２は曲げモーメントに抗して直線形状を保ち、折れ曲がらない。一方、板状弾性体２２に作用する曲げモーメントの大きさが所定値に達すると、板状弾性体２２が折れ曲がる。この曲げ変形は、座屈するかのごとく短時間に進行する。湾曲部では、図１７に矢印Ｙ２で示すように、断面形状が湾曲形状から略直線形状に変化する。板状弾性体２２が折れ曲がるときに、こうした急激な変形によって音が発生してしまう。また、板状弾性体２２が湾曲形状から直線形状に移行する場合にも、板状弾性体２２の復元力により断面形状が急激に変化して音が発生してしまう。

このように、板状弾性体２２において、第一の面２２ａが外周面となる湾曲部が発生する場合や、発生した湾曲部が直線状に戻る場合には音が発生してしまう。スライドドア５の開閉時に板状弾性体２２から音が発生してしまうと、車両１００において静粛性を損ねる可能性がある。

本実施形態のスライドドア用の配索構造１は、以下に説明するように、スライドドア５の開閉時に板状弾性体２２において第一の面２２ａが外周面となる湾曲部が新たに発生しないように構成されている。具体的には、本実施形態のスライドドア用の配索構造１は、板状弾性体２２が第二湾曲部２８において第一の面２２ａを内周面として湾曲するように構成されている。すなわち、第二湾曲部２８は、断面形状の凸側の面を外周面として湾曲する。この場合、板状弾性体２２が折れ曲がるときに形状の急激な変化が生じにくい。よって、本実施形態のスライドドア用の配索構造１は、板状弾性体２２からの音の発生を抑制することができる。

このような変形特性の違いは、例えば、板状弾性体２２の曲げ抵抗の大きさが湾曲方向に応じて異なることが挙げられる。板状弾性体２２が第一の面２２ａを内周面として湾曲する場合、第一の面２２ａを外周面として湾曲する場合と比較して曲げ抵抗が小さい。すなわち、板状弾性体２２が第一の面２２ａを内周面として湾曲する場合、第一の面２２ａを外周面として湾曲する場合と比較して、小さな曲げモーメントで板状弾性体２２が折れ曲がる。その結果、第二湾曲部２８が発生するときに音が発生しにくい。

図１２乃至図１５を参照して、スライドドア５が開閉されるときの板状弾性体２２の変形について説明する。図１２には、スライドドア５の全開状態が示されている。全開状態では、板状弾性体２２に第一湾曲部２６およびドア側第二湾曲部２８Ｂが形成されている。ドア側第二湾曲部２８Ｂは、ドア側保持部２の近傍に形成される。板状弾性体２２は、ドア側保持部２から車体中央側に向けて延出し、ドア側第二湾曲部２８Ｂにおいて向きを変える。板状弾性体２２におけるドア側の部分２２ｄは、ドア側第二湾曲部２８Ｂから第一湾曲部２６まで車両前後方向に沿って直線状に延在する。

スライドドア５の全開状態では、車体側第二湾曲部２８Ａは存在しない。板状弾性体２２における車体側の部分２２ｃは、車体側保持部３から第一湾曲部２６まで車両前後方向に沿って直線状に延在している。

図１３には、スライドドア５が全開の位置から車両前後方向の前側に移動した状態が示されている。スライド部７は、ステップ側ガイド部４３の第二直線部４３ｃによってガイドされており、車両前後方向に沿って真っ直ぐに移動している。板状弾性体２２において、車体側の部分２２ｃは、仕切り壁４６の第二直線部４６ｃに沿って直線状に延在している。図１３に示す状態では、まだ車体側第二湾曲部２８Ａが発生していない。

図１４には、スライドドア５が図１３の位置よりも車両前後方向の前側に移動した状態が示されている。スライド部７は、ステップ側ガイド部４３の第一直線部４３ａによってガイドされている。第一直線部４３ａによってガイドされるスライド部７は、車幅方向の車体中央側へ向けて徐々に移動していく。スライド部７の移動に応じて、板状弾性体２２における車体側の部分２２ｃが仕切り壁４６の湾曲部４６ｂに向けて押圧される。その結果、車体側の部分２２ｃが折れ曲がり、車体側第二湾曲部２８Ａが発生する。車体側第二湾曲部２８Ａは、仕切り壁４６の湾曲部４６ｂに沿って折れ曲がる。つまり、板状弾性体２２は、仕切り壁４６の湾曲面４６ｄに沿って折れ曲がる。湾曲面４６ｄは、湾曲部４６ｂにおける凸側の面、言い換えると板状弾性体２２と対向する面である。

本実施形態の板状弾性体２２は、凹面である第一の面２２ａを仕切り壁４６に向けている。従って、板状弾性体２２は、スライド部７から受ける押圧力の増加に応じて、湾曲面４６ｄに沿って徐々に折れ曲がる。言い換えると、板状弾性体２２に急激な曲げ変形が生じにくい。よって、車体側第二湾曲部２８Ａが発生する際に、板状弾性体２２から音が発生しにくい。

図１５には、スライドドア５の全閉状態が示されている。全閉状態では、ドア側第二湾曲部２８Ｂが存在しない。つまり、スライドドア５が全閉するまでの間に、ドア側の部分２２ｄからドア側第二湾曲部２８Ｂがなくなる。ドア側の部分２２ｄは、ドア側保持部２から第一湾曲部２６まで直線状に延在する。本実施形態のスライドドア用の配索構造１では、ドア側第二湾曲部２８Ｂは、第一の面２２ａを内周面として湾曲している。よって、ドア側第二湾曲部２８Ｂが直線形状に変形する際に板状弾性体２２から音が発生しにくい。

スライドドア５が全閉位置（図１５）から全開位置（図１２）に移動する場合には、上記と逆の変形が板状弾性体２２に発生する。すなわち、スライドドア５が図１５に示す全閉位置から、図１４に示す位置まで移動する間に、板状弾性体２２にドア側第二湾曲部２８Ｂが発生する。また、スライドドア５が図１４に示す位置から図１３に示す位置まで移動する間に、板状弾性体２２から車体側第二湾曲部２８Ａがなくなる。ドア側第二湾曲部２８Ｂが発生するとき、および車体側第二湾曲部２８Ａがなくなるときの何れにおいても、板状弾性体２２から音が発生しにくい。従って、本実施形態のスライドドア用の配索構造１によれば、スライドドア５が開閉される際の音の発生が抑制される。

また、本実施形態のスライドドア用の配索構造１は、スライドドア５が開閉される間に、第一の面２２ａを外周面とする湾曲部が板状弾性体２２に新たに発生しないように構成されている。言い換えると、スライドドア５が開閉される際に板状弾性体２２に発生する湾曲部は、全て第二湾曲部２８であり、第一の面２２ａを内周側の面として湾曲する。このような構成として、本実施形態では、仕切り壁４６の湾曲部４６ｂがワイヤハーネスＷＨに向けて凸となっている。また、このような構成として、本実施形態では、ドア側保持部２が板状弾性体２２を車体中央側に向けて延出させるように保持している。

以上説明したように、本実施形態に係るスライドドア用の配索構造１は、可撓性の導電体であるＦＦＣ２１と、板状弾性体２２と、を有する。ＦＦＣ２１は、車体側と、スライドドア５と、を電気的に接続する。スライドドア５は、車体側に設けられたステップ側ガイド部４３によってガイドされるスライド部７を有する。ＦＦＣ２１は、スライド部７が通過する軌跡空間１４を横断している。板状弾性体２２は、ＦＦＣ２１に沿って配置されている。

ＦＦＣ２１の延在方向と直交する断面における板状弾性体２２の断面形状は、第一の面２２ａが凹面となる湾曲形状である。板状弾性体２２の両端部は、板状弾性体２２における軌跡空間１４を横断する部分に第一湾曲部２６が形成されるように保持されている。板状弾性体２２には、スライドドア５が全閉位置および全開位置の一方から他方へ移動する間に第二湾曲部２８が発生する。本実施形態の板状弾性体２２は、スライドドア５が全開位置から全閉位置へ移動する間に板状弾性体２２に車体側第二湾曲部２８Ａが発生するように保持されている。また、板状弾性体２２は、スライドドア５が全閉位置から全開位置へ移動する間に板状弾性体２２にドア側第二湾曲部２８Ｂが発生するように保持されている。

第一湾曲部２６では、車両上下方向から見た場合に第一の面２２ａを外周面として板状弾性体２２が湾曲している。一方、第二湾曲部２８では、車両上下方向から見た場合に第一の面２２ａを内周面として板状弾性体２２が湾曲する。第二湾曲部２８において第一の面２２ａを内周面として板状弾性体２２が湾曲することで、第二湾曲部２８が発生するときに音が発生しにくい。また、第二湾曲部２８が直線状に変形するときに音が発生しにくい。よって、本実施形態に係るスライドドア用の配索構造１によれば、スライドドア５が開閉されるときの静粛性が向上する。

本実施形態のスライドドア用の配索構造１は、板状弾性体２２を複数有する。複数の板状弾性体２２は、互いに重なっている。板状弾性体２２の積層枚数Ｎは、例えば、板状弾性体２２の板厚ｔや湾曲半径ｒ１、第一湾曲部２６における板状弾性体２２の曲げ半径Ｒ１等に基づいて定められる。複数の板状弾性体２２を重ねることで、必要な耐久性を確保しつつ所望の曲げ半径Ｒ１を実現すること等が可能となる。

本実施形態のスライドドア用の配索構造１は、導電体として、互いに重なったＦＦＣ２１を有する。ＦＦＣ２１は、フラットケーブルの一例である。ワイヤハーネスＷＨにおいて、重なった複数のＦＦＣ２１と、重なった複数の板状弾性体２２とが対向して配置されている。複数のフラットケーブルを重ねて配置することで、ワイヤハーネスＷＨの曲げ半径を低減することが可能である。

本実施形態のスライドドア用の配索構造１は、更に、ステップ側ガイド部４３に沿って延在し、かつ板状弾性体２２と対向する仕切り壁４６を有する。板状弾性体２２は、仕切り壁４６に向けて押圧されるように保持されている。仕切り壁４６は、車両上下方向から見た場合に板状弾性体２２に向けて凸の湾曲面４６ｄを有する。車体側第二湾曲部２８Ａは、板状弾性体２２が湾曲面４６ｄに沿って折れ曲がることで発生する。湾曲面４６ｄが設けられることで、板状弾性体２２を所望の湾曲方向に折れ曲がらせることができる。すなわち、湾曲面４６ｄに向けて板状弾性体２２が押し付けられることで、板状弾性体２２の曲げ変形がスムーズに進行する。また、板状弾性体２２が仕切り壁４６に押し付けられていることで、板状弾性体２２において振動や騒音が発生しにくい。よって、仕切り壁４６は板状弾性体２２が曲げ変形するときの音の発生を抑制することができる。

本実施形態のスライドドア用の配索構造１は、スライドドア５に配置され、板状弾性体２２におけるスライドドア５側の端部を保持するドア側保持部２を有する。板状弾性体２２は、ドア側保持部２から車体側に向けて延出している。板状弾性体２２が車体側に向けて延出していることで、ドア側保持部２と第一湾曲部２６との間に、ドア側第二湾曲部２８Ｂが発生する。また、板状弾性体２２が車体側に向けて延出していることで、板状弾性体２２が仕切り壁４６に向けて押圧される。

本実施形態のスライドドア用の配索構造１では、軌跡空間１４に第一湾曲部２６が形成され、かつワイヤハーネスＷＨにおける第一湾曲部２６につながる部分が仕切り壁４６に沿って延在することで、ワイヤハーネスＷＨに生じる余長部分が主として軌跡空間１４に収容される。よって、専用のスペースを新たに設けることなくワイヤハーネスＷＨの余長部分を収容することが可能である。言い換えると、ワイヤハーネスＷＨを配索するための専用の空間が縮小可能である。第一湾曲部２６は、車両前後方向へのロアアーム６の移動に応じて、ロアアーム６の移動方向と同じ方向へ移動する。従って、ワイヤハーネスＷＨの余長部分は、スライド部７と干渉することなく軌跡空間１４に収容される。

本実施形態の仕切り壁４６は、ガイド部１１に沿って配置されており、第一湾曲部２６が軌跡空間１４からずれることを規制する規制部として機能している。仕切り壁４６は、車体中央側からワイヤハーネスＷＨを支持し、第一湾曲部２６が軌跡空間１４から車体中央側にずれることを規制している。従って、仕切り壁４６は、ワイヤハーネスＷＨを配索するための専用の空間を縮小することができる。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。図１８は、実施形態の第１変形例に係るワイヤハーネスの断面図である。図１８に示すように、第１変形例に係るワイヤハーネスＷＨでは、ＦＦＣ２１と板状弾性体２２との位置関係が上記実施形態と異なる。具体的には、板状弾性体２２は、ＦＦＣ２１よりも外側に位置する。つまり、第１変形例の板状弾性体２２は、第一湾曲部２６においてＦＦＣ２１に対して湾曲方向の外側に位置するように配置されている。

板状弾性体２２が、第一湾曲部２６においてＦＦＣ２１を外側から保持することで、第一湾曲部２６の形状が安定しやすい。板状弾性体２２は、ＦＦＣ２１を保持することができる適度な剛性を有する。従って、ＦＦＣ２１の外側に配置された板状弾性体２２は、ＦＦＣ２１が所望の形状よりも外側に向けて膨らんでしまうことを好適に抑制できる。また、ＦＦＣ２１の外側に配置された板状弾性体２２は、プロテクタのごとくＦＦＣ２１を保護する。例えば、板状弾性体２２は、万一ワイヤハーネスＷＨが他の部品に接触したとしても、ＦＦＣ２１を衝撃から保護することができる。

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。可撓性の導電体は、ＦＦＣ２１に限らず、線状の被覆電線や、その他の形状の電線であってもよい。板状弾性体２２は、金属板に限らず、合成樹脂等の他の材料で構成されてもよい。外装２３は、導電体および板状弾性体２２を内部に収容して保持できるものであればよく、例えば、ゴムチューブ等であってもよい。外装２３は、樹脂繊維を編んで筒状に構成された伸縮性を有する部材であってもよい。導電体に沿って板状弾性体２２を延在させる手段は、外装２３には限定されない。導電体に沿って延在する状態で導電体に対して板状弾性体２２を固定する様々な部材を使用可能である。板状弾性体２２は、接着や結束等の手段によって導電体に対して固定されてもよい。

上記実施形態の第一湾曲部２６は、車両前側に向けて湾曲していたが、これに代えて、車両後側に向けて湾曲する第一湾曲部２６が板状弾性体２２に形成されてもよい。この場合、車体側保持部３およびドア側保持部２は、それぞれ車両後側に向けてワイヤハーネスＷＨを延出させるようにワイヤハーネスＷＨを保持することが好ましい。

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ スライドドア用の配索構造
２ ドア側保持部
３ 車体側保持部
４ ステップ部材
５ スライドドア
６ ロアアーム
７ スライド部
８ 第一ローラー
９ 第二ローラー
１０ 支持部
１１ ガイド部
１２ ボデーパネル
１３ ベルト
１４ 軌跡空間
２１ ＦＦＣ
２２ 板状弾性体（形成手段）
２２ａ 第一の面
２２ｂ 第二の面
２２ｃ 車体側の部分
２２ｄ ドア側の部分
２３ 外装
２４ 第一コネクタ
２５ 第二コネクタ
２６ 第一湾曲部
２８ 第二湾曲部
２８Ａ 車体側第二湾曲部
２８Ｂ ドア側第二湾曲部
４１ 表面
４２ 裏面
４３ ステップ側ガイド部
４３ａ 第一直線部
４３ｂ 湾曲部
４３ｃ 第二直線部
４４ 第一壁部
４５ 第二壁部
４６ 仕切り壁
４６ａ 第一直線部
４６ｂ 湾曲部
４６ｃ 第二直線部
４６ｄ 湾曲面
１００ 車両
ＷＨ ワイヤハーネス
ＷＨｃ 車体側の部分
ＷＨｄ ドア側の部分

Claims (5)

1. 車体側と、前記車体側に設けられたガイド部によってガイドされるスライド部を有するスライドドアと、を電気的に接続し、かつ前記スライド部が通過する軌跡空間を横断している可撓性の導電体と、
   前記導電体に沿って配置された板状の弾性体と、
   を備え、
   前記導電体の延在方向と直交する断面における前記板状の弾性体の断面形状は、一方側の面である第一の面が凹面となる湾曲形状であり、
   前記板状の弾性体の両端部は、前記板状の弾性体における前記軌跡空間を横断する部分に第一湾曲部が形成されるように保持されており、
   前記板状の弾性体には、前記スライドドアが全閉位置および全開位置の一方から他方へ移動する間に前記第一湾曲部とは異なる第二湾曲部が発生し、
   前記第一湾曲部では、車両上下方向から見た場合に前記第一の面を外周面として前記板状の弾性体が湾曲し、前記第二湾曲部では、車両上下方向から見た場合に前記第一の面を内周面として前記板状の弾性体が湾曲する
   スライドドア用の配索構造。
2. 前記板状の弾性体を複数備え、かつ複数の前記板状の弾性体が互いに重なっている
   請求項１に記載のスライドドア用の配索構造。
3. 前記導電体として、互いに重なった複数のフラットケーブルを有し、
   重なった複数の前記フラットケーブルと、重なった複数の前記板状の弾性体とが対向して配置されている
   請求項２に記載のスライドドア用の配索構造。
4. 更に、前記ガイド部に沿って延在し、かつ前記板状の弾性体と対向する壁部を備え、
   前記板状の弾性体は、前記壁部に向けて押圧されるように保持されており、
   前記壁部は、車両上下方向から見た場合に前記板状の弾性体に向けて凸の湾曲面を有し、
   前記板状の弾性体が前記湾曲面に沿って折れ曲がることで前記第二湾曲部が発生する
   請求項１から３の何れか１項に記載のスライドドア用の配索構造。
5. 前記スライドドアに配置され、前記板状の弾性体における前記スライドドア側の端部を保持するドア側保持部を備え、
   前記板状の弾性体は、前記ドア側保持部から前記車体側に向けて延出している
   請求項１から４の何れか１項に記載のスライドドア用の配索構造。

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