CN110112690B - 滑动门用的布线结构 - Google Patents

Abstract

提供一种能够提高开闭滑动门时的安静性的滑动门用的布线结构。滑动门用的布线结构(1)具有：挠性的导电体，将车体侧与具有滑动部的滑动门(5)电连接并且横穿被滑动部穿过的轨迹空间，该滑动部被在车体侧设置的引导部(43)引导；以及板状的弹性体(22)，沿着导电体配置。板状的弹性体的截面形状是第一面(22a)成为凹面的弯曲形状，板状的弹性体被保持为在横穿轨迹空间的部分形成有第一弯曲部(26)。在滑动门从全闭位置和全开位置中一者向另一者移动的期间，在板状的弹性体产生第二弯曲部(28A、28B)。在第一弯曲部(26)，板状的弹性体以第一面作为外周面地弯曲，在第二弯曲部(28A、28B)中，板状的弹性体以第一面作为内周面地弯曲。

Description

滑动门用的布线结构

技术领域

本发明涉及一种滑动门用的布线结构。

背景技术

现有技术中存在将滑动门与车体侧电连接的技术。在专利文献1中公开了一种滑动门供电机构，其根据滑动门的开闭动作，一边使挠性部的弯曲部位位移，一边将滑动门侧的第1功能部件与车身侧的第2功能部件之间电连接。在专利文献1中，挠性部由柔性导体和带状钢板构成，该柔性导体具有将第1功能部件和第2功能部件电连接的供电线以及覆盖该供电线的绝缘体，该带状钢板被沿着该柔性导体布置并且滑动门的滑动方向的垂直截面具有凹面，带状钢板的凹面被设置为弯曲部位的外周侧。

根据专利文献1的滑动门供电机构，滑动门供电机构的耐久性提高，并且布置滑动门供电机构时的空间自由度提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4089059号公报

发明内容

发明欲解决的技术问题

此处，具有凹面的带状钢板具有在由直线形状变形为弯曲形状时或由弯曲形状变形为直线形状时容易产生声音这样的特性。在开闭滑动门时，如果伴随着带状钢板的变形而产生声音，则存在损坏车辆的安静性的问题。

本发明的目的是提供一种能够提高开闭滑动门时的安静性的滑动门用的布线结构。

用于解决问题的技术手段

本发明的滑动门用的布线结构的特征在于，具有：挠性的导电体，所述导电体将车体侧与具有滑动部的滑动门电连接并且横穿被所述滑动部穿过的轨迹空间，所述滑动部被在所述车体侧设置的引导部引导；以及板状的弹性体，所述板状的弹性体沿着所述导电体配置，所述板状的弹性体在与所述导电体的延伸方向正交的截面中的截面形状是作为一个侧面的第一面成为凹面的弯曲形状，所述板状的弹性体的两端部被保持为在所述板状的弹性体中的横穿所述轨迹空间的部分形成第一弯曲部，在所述滑动门从全闭位置和全开位置中的一者向另一者移动的期间，在所述板状的弹性体产生与所述第一弯曲部不同的第二弯曲部，在所述第一弯曲部，在从车辆上下方向观察时，所述板状的弹性体以所述第一面作为外周面来进行弯曲，在所述第二弯曲部，在从车辆上下方向观察时，所述板状的弹性体以所述第一面作为内周面来进行弯曲。

发明效果

本发明涉及的滑动门用的布线结构具备：挠性的导电体，所述导电体将车体侧与具有滑动部的滑动门电连接并且横穿被所述滑动部穿过的轨迹空间，所述滑动部被在所述车体侧设置的引导部引导；以及板状的弹性体，所述板状的弹性体沿着导电体配置。板状的弹性体的在与导电体的延伸方向正交的截面中的截面形状是作为一个面的第一面成为凹面的弯曲形状。板状的弹性体的两端部被保持为在板状的弹性体中的横穿轨迹空间的部分形成有第一弯曲部。

在滑动门从全闭位置和全开位置中的一者向另一者移动的期间，在板状的弹性体产生与第一弯曲部不同的第二弯曲部。在第一弯曲部，在从车辆上下方向观察时，板状的弹性体以第一面作为外周面来进行弯曲，在第二弯曲部，在从车辆上下方向观察时，板状的弹性体以第一面作为内周面来进行弯曲。根据本发明涉及的滑动门用的布线结构，第二弯曲部的弯曲方向是板状的弹性体中折弯阻力小的方向。因此，难以伴随着第二弯曲部的产生而产生声音，能够实现提高安静性这样的效果。

附图说明

图1是示出实施方式涉及的滑动门用的布线结构的立体图。

图2是示出实施方式涉及的滑动部以及引导部的剖视图。

图3是示出实施方式涉及的线束的内部结构的立体图

图4是实施方式涉及的线束的剖视图。

图5是示出实施方式涉及的线束以及引导部的剖视图。

图6是说明线束中的力的平衡的图。

图7是说明弯曲部的形状的图。

图8是板状弹性体的立体图。

图9是示出板状弹性体的特性与板厚的关系的图。

图10是示出板状弹性体的特性与曲率半径的关系的图。

图11是示出板状弹性体的特性与层叠张数的关系的图。

图12是示出滑动门的全开状态的俯视图。

图13是示出滑动门的半开状态的俯视图。

图14是示出滑动门的半开状态的其他俯视图。

图15是示出滑动门的全闭状态的俯视图。

图16是说明在板状弹性体弯曲变形时产生声音的立体图。

图17是示出板状弹性体的截面形状变化的图。

图18是实施方式的第1变形例涉及的线束的剖视图。

符号说明

1 滑动门用的布线结构

2 车门侧保持部

3 车体侧保持部

4 踏板部件

5 滑动门

6 下臂

7 滑动部

8 第一辊

9 第二辊

10 支承部

11 引导部

12 车身面板

13 带

14 轨迹空间

21 FFC

22 板状弹性体(形成手段)

22a 第一面

22b 第二面

22c 车体侧的部分

22d 车门侧的部分

23 外装件

24 第一连接器

25 第二连接器

26 第一弯曲部

28 第二弯曲部

28A 车体侧第二弯曲部

28B 车门侧第二弯曲部

41 正面

42 背面

43 踏板侧引导部

43a 第一直线部

43b 弯曲部

43c 第二直线部

44 第一壁部

45 第二壁部

46 分隔壁

46a 第一直线部

46b 弯曲部

46c 第二直线部

46d 弯曲面

100 车辆

WH 线束

WHc 车体侧的部分

WHd 车门侧的部分

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式涉及的滑动门用的布线结构进行详细说明。需要说明的是，本发明不限于该实施方式。另外，在下述的实施方式中的构成要素中包含本领域技术人员能够容易想到的或者实质上相同的构成要素。

[实施方式]

参照图1至图17，对实施方式进行说明。本实施方式涉及滑动门用的布线结构。图1是示出实施方式涉及的滑动门用的布线结构的立体图，图2是示出实施方式涉及的滑动部以及引导部的剖视图，图3是示出实施方式涉及的线束的内部结构的立体图，图4是实施方式涉及的线束的剖视图，图5是示出实施方式涉及的线束以及引导部的剖视图。

本实施方式涉及的滑动门用的布线结构1如图1所示地，具有：线束WH、车门侧保持部2、车体侧保持部3和分隔壁46。线束WH被配置在车辆100的踏板部件4。踏板部件4被配置在车辆100的开口部。上述开口部是在车体设置的开口部，被滑动门5开闭。踏板部件4被配置在上述开口部的下端部，车辆100的车体例如相对于后述的车身面板12(参照图2)而被固定。踏板部件4例如由合成树脂成形。需要说明的是，在图1示出的线束WH、车门侧保持部2、滑动门5以及下臂6中，实线表示滑动门5的全闭状态，双点划线表示滑动门5的全开状态。

在踏板部件4中，将车辆上侧的面称为正面41，将车辆下侧的面称为背面42。线束WH被配置在踏板部件4的背面42侧。在踏板部件4的背面42设置有踏板侧引导部43。踏板侧引导部43对在滑动门5的下臂6配置的滑动部7进行引导。下臂6是被固定在滑动门5下部的臂。在下臂6中的车体中央侧的前端部设置有滑动部7。

图2是以图1的V-V线所示的位置的剖视图，示出滑动部7穿过该截面位置时的状态。如图2所示地，滑动部7具有：第一辊8、第二辊9和支承部10。支承部10被设置在下臂6中的车体中央侧的前端。支承部10也可以是与下臂6分体的部件。第一辊被配置在支承部10中的车辆上侧。第一辊8被支承部10以车辆上下方向的旋转轴为旋转中心且旋转自如地支承。第二辊9被配置在支承部10中的车辆下侧。第二辊9被支承部10以车宽方向的旋转轴为旋转中心且旋转自如地支承。

如图2所示地，踏板侧引导部43从踏板部件4的背面42朝向车辆下侧突出。踏板侧引导部43具有彼此对置的一对壁部44、45，与踏板部件4的主体一体地被成形。踏板侧引导部43具有第一壁部44和第二壁部45。第一壁部44在车宽方向上位于比第二壁部45更靠车体中央侧的位置。踏板侧引导部43沿着车辆前后方向延伸。如图1所示地，踏板侧引导部43从踏板部件4中的车辆前后方向的前侧端部设置到后侧端部。

踏板侧引导部43具有第一直线部43a、弯曲部43b以及第二直线部43c。弯曲部43b将第一直线部43a与第二直线部43c连接。第一直线部43a是在踏板侧引导部43中比弯曲部43b更靠车辆前后方向的前侧的部分。第二直线部43c是在踏板侧引导部43中比弯曲部43b更靠车辆前后方向的后侧的部分。第一直线部43a相对于车辆前后方向倾斜。更详细地，第一直线部43a以随着朝向车辆前侧而朝向车体中央侧的方式倾斜。通过第一直线部43a的倾斜，滑动门5随着朝向车辆前侧而向车体中央侧移动，将车体的开口部封闭。从车辆上下方向观察时弯曲部43b的形状是朝向车宽方向的车门侧为凸的弯曲形状。

返回图2，第一辊8被配置在第一壁部44与第二壁部45之间的空间部。第一辊8被踏板侧引导部43引导，从而使滑动门5沿着预定轨迹滑动。

在比踏板侧引导部43更靠车体中央侧设置有分隔壁46。分隔壁46是从踏板部件4的背面42朝向车辆下侧突出的肋状的壁部。分隔壁46被与踏板部件4的主体一体地成形。分隔壁46沿着踏板侧引导部43从踏板部件4的车辆前侧端部设置到车辆后侧端部。在分隔壁46与第一壁部44之间形成有带13的通路。带13是由橡胶等构成的环状的带。带13被配置为围绕分隔壁46。在环状的带13的内周面以等间隔形成有突起13a。滑动部7与带13连结，并通过带13的旋转移动而被驱动向车辆前后方向移动。在踏板部件4的正面41侧配置有未图示的电动机。带13经由链轮等而与上述电动机连结，并被该电动机驱动进行绕转。

车身面板12位于比踏板部件4更靠车辆下侧。车身面板12具有与踏板部件4的背面42对置的支承面12a。车身面板12相对于车体而被固定，并从下方支承第二辊9。即，第二辊9一边在车身面板12的支承面12a上滚动一边向车辆前后方向移动，并且被支承面12a引导。车身面板12与踏板侧引导部43一起构成引导滑动部7的引导部11。

线束WH将车辆100的车体侧与滑动门5电连接。线束WH如图1和图3所示地，具有：柔性扁平电缆(FFC：Flexible Flat Cable)21、板状弹性体22、外装件23、第一连接器24以及第二连接器25。FFC 21是具有挠性的扁平形状的电连接部件。FFC 21是被绝缘性的被膜覆盖后的导电体。导电体例如由铜、铝等导电性的金属构成。本实施方式的线束WH具有多个FFC 21。多个FFC 21在厚度方向层叠。FFC 21是将车体侧与滑动门5连接的电源线、信号线。

板状弹性体22是具有弹性的板状的部件。板状弹性体22如图4所示地，与FFC 21的轴方向正交的截面形状成为弯曲形状。板状弹性体22的截面形状是朝向板厚方向的一侧为凸的弯曲形状。在以下是说明中，将板状弹性体22的两面中的在截面形状中成为凹面的一侧的面称为“第一面22a”，将成为凸面的一侧的面称为“第二面22b”。板状弹性体22在外力未作用于板状弹性体22的情况下以第一面22a成为凹面的方式弯曲。板状弹性体22被构成为产生恢复为上述弯曲形状的复原力。本实施方式的板状弹性体22是所谓凸面钢，是预先形成为上述弯曲形状的金属板。本实施方式的线束WH具有多个板状弹性体22。多个板状弹性体22的第一面22a朝向相同侧并彼此重叠。

板状弹性体22和FFC 21被收容在具有挠性的外装件23的内部。外装件23是筒状，例如由绝缘性的合成树脂形成。本实施方式的外装件23是所谓波纹管，被形成为折皱状。外装件23的截面形状是大致矩形，车辆上下方向的外形尺寸比车宽方向的外形尺寸大。外装件23能够抑制FFC 21、板状弹性体22的下垂，并且能够抑制线束WH在车辆上下方向上的振动。本实施方式的外装件23的截面形状是车辆上下方向成为长边方向的矩形。因此，外装件23相对于车辆上下方向的挠曲具有大的刚性。因此，在本实施方式的外装件23中，车辆上下方向的挠曲量降低。

如图4所示地，外装件23将多个FFC 21以及多个板状弹性体22收容并保持在内部。外装件23在车辆上下方向上的内在尺寸与FFC 21的宽度同等。板状弹性体22的宽度稍小于FFC 21的宽度。已层叠的多个板状弹性体22被配置为重叠在已层叠的多个FFC 21的一侧的面。在本实施方式中，板状弹性体22以第一面22a朝向FFC 21的方式被收容在外装件23内。也就是说，板状弹性体22的截面形状是朝向与FFC 21侧相反侧为凸的弯曲形状。

第一连接器24被连接在FFC 21的一端。第二连接器25被连接在FFC 21的另一端。第一连接器24在车宽方向上的比踏板侧引导部43更靠车体中央侧，相对于车体侧的连接器而连接。第二连接器25在车宽方向上的比踏板侧引导部43更靠滑动门5侧，相对于滑动门5的连接器而连接。线束WH跨踏板侧引导部43地将车体侧与滑动门5连接。更具体而言，线束WH在踏板侧引导部43的突出方向的前端与车身面板12之间的空间以横切车宽方向的方式布线。换言之，线束WH横穿被滑动部7穿过的轨迹空间14(参照图5)并将滑动门5与车体侧连接。

如图1所示地，线束WH的一端侧被车体侧保持部3保持。车体侧保持部3例如相对于踏板部件4的背面42而被固定。车体侧保持部3被配置在踏板部件4中的车辆前后方向上的中央部。另外，车体侧保持部3被配置在滑动部7在车辆前后方向移动的移动范围的中央部。

本实施方式的车体侧保持部3以弯折成大致直角的姿态保持线束WH。线束WH中的比车体侧保持部3更靠滑动门5侧的部分从车体侧保持部3朝向车辆前侧延伸。车体侧保持部3例如以FFC 21和板状弹性体22与踏板侧引导部43平行地延伸的方式保持线束WH。另外，线束WH中的比车体侧保持部3更靠车体侧的部分从车体侧保持部3朝向车体中央侧延伸。

线束WH的另一端侧被车门侧保持部2保持。车门侧保持部2相对于下臂6而被固定。本实施方式的车门侧保持部2将线束WH以弯折成钝角的姿态保持。线束WH中的比车门侧保持部2靠近车体侧的部分从车门侧保持部2朝向车体中央侧延伸。线束WH中的比车门侧保持部2靠近滑动门5的门面板侧的部分从车门侧保持部2沿着下臂6的一边延伸。需要说明的是，在本实施方式的线束WH中，在比车门侧保持部2靠近门面板侧的部分未配置有板状弹性体22。即，板状弹性体22被配置在线束WH中的从车门侧保持部2到车体侧保持部3的范围。

如图1所示地，在线束WH中形成有第一弯曲部26。第一弯曲部26是以使线束WH的中心轴线弯曲的方式变形后的弯曲形状的部分。也就是说，第一弯曲部26是线束WH中的从车辆上下方向观察时弯曲的部分。第一弯曲部26也可以是线束WH的延伸方向发生变化的曲部。第一弯曲部26形成在图5示出的轨迹空间14。图5示出图1的V-V截面。图5中示出的线束WH在全开时，即图1中以双点划线表示的状态的线束WH。轨迹空间14是滑动门5的滑动部7所穿过的空间部。本实施方式中的轨迹空间14如图5所示地是踏板侧引导部43的突出方向的前端与车身面板12之间的空间。第一弯曲部26被形成为至少一部分位于轨迹空间14。

轨迹空间14在车辆上下方向上的范围代表性地是比踏板侧引导部43更靠车辆下侧且比车身面板12更靠车辆上侧的范围。轨迹空间14在车宽方向上的范围代表性地是包含踏板侧引导部43的范围。对包含踏板侧引导部43的范围更具体地说明的话，是从第一壁部44的车体中央侧的面到第二壁部45的车门侧的面的范围。需要说明的是，轨迹空间14也可以包含比第一壁部44更靠车体中央侧的范围，还可以包含比第二壁部45更靠车门侧的范围。

线束WH在该第一弯曲部26折返。即，从车体侧保持部3朝向车辆前侧延伸的线束WH在第一弯曲部26朝向车辆后侧、车宽方向的车门侧折曲。例如，在图1中以双点划线示出的状态、即滑动门5的全开状态下，从车体侧保持部3朝向车辆前侧延伸的线束WH在第一弯曲部26朝向车辆后侧折返。线束WH中的与第一弯曲部26连接着的部分分别沿着踏板侧引导部43在车辆前后方向延伸。

另外，在图1中实线示出的状态、即滑动门5的全闭状态下，从车体侧保持部3朝向车辆前侧延伸的线束WH在第一弯曲部26朝向车宽方向的车门侧折返。这样，比第一弯曲部26更靠车门侧的部分朝向哪个方向延伸则根据滑动门5的位置而变化。在滑动门5的全闭状态下，至少线束WH中的比第一弯曲部26更靠车体侧的部分WHc沿着踏板侧引导部43在车辆前后方向延伸。

线束WH中的比第一弯曲部26更靠车体侧的部分WHc沿着分隔壁46延伸。本实施方式的车门侧保持部2使线束WH朝向车体中央侧换言之朝向分隔壁46延伸，从而使线束WH沿着分隔壁46延伸。通过使线束WH从车门侧保持部2朝向车体中央侧延伸，从而线束WH中的比第一弯曲部26更靠车体侧的部分WHc被朝向分隔壁46按压。利用该按压力，线束WH中的比第一弯曲部26更靠车体侧的部分WHc根据分隔壁46的形状而变形，并沿着分隔壁46延伸。另外，利用该按压力，来决定相对于分隔壁46而形成第一弯曲部26的相对位置。即，以第一弯曲部26的一端与分隔壁46接触的方式形成第一弯曲部26。

在本实施方式的线束WH中，如图5所示地，折返后的线束WH的车体侧的部分WHc位于第一壁部44的延长线上，车门侧的部分WHd位于第二壁部45的延长线上。换言之，第一弯曲部26以踏板侧引导部43的中心线C1为中心地弯曲。另外，线束WH以成为相对于中心线C1对称或者大致对称的形状的方式在第一弯曲部26弯曲。板状弹性体22被构成为：第一弯曲部26形成在轨迹空间14，并且第一弯曲部26以上述形状弯曲。以使第一弯曲部26被形成在轨迹空间14并且第一弯曲部26以上述形状弯曲的方式，来确定板状弹性体22的板厚、弯曲形状、材料、设置张数等。

如图5所示地，线束WH中的比第一弯曲部26更靠车体侧的部分WHc与线束WH中的比第一弯曲部26更靠车门侧的部分WHd在车宽方向上对置。在各部分WHc、WHd中，板状弹性体22分别位于比FFC21更靠内侧的位置。也就是说，在车体侧的部分WHc中，板状弹性体22位于比FFC 21更接近车门侧的部分WHd的一侧。同样地，在车门侧的部分WHd中，板状弹性体22位于比FFC 21更接近车体侧的部分WHc的一侧。这样，在本实施方式的线束WH中，板状弹性体22被配置为：在第一弯曲部26，相对于FFC 21而位于弯曲方向的内侧。

针对板状弹性体22进行更详细地说明。图6是说明线束中力的平衡的图，图7是说明弯曲部的形状的图，图8是板状弹性体的立体图，图9是示出板状弹性体的特性与板厚的关系的图，图10是示出板状弹性体的特性与曲率半径的关系的图，图11是示出板状弹性体的特性与层叠张数的关系的图。

如图6所示地，在弯曲成弯曲形状的FFC 21产生反弹力F1。反弹力F1是使FFC 21恢复到直线状的形状的复原力。反弹力F1的大小取决于FFC 21的刚性等。板状弹性体22产生与FFC 21的反弹力F1平衡的保持力F2。保持力F2是克服反弹力F1并且使FFC 21维持弯曲形状的方向的力。保持力F2例如经由外装件23而传递到FFC 21。保持力F2的最大值取决于板状弹性体22的刚性等。本实施方式的板状弹性体22被构成为至少能够形成期望半径的第一弯曲部26，并且能够产生与形成第一弯曲部26时的反弹力F1平衡的保持力F2。

针对将板状弹性体22的特性设定为期望特性的手段的一例进行说明。如图7所示地，板状弹性体22的被弯折后的弯曲形状稳定。在图7中示出板状弹性体22以及作为比较例的扁钢板30。扁钢板30是截面形状为矩形的钢板。扁钢板30被弯折，则形成弯曲部31。弯曲部31的形状是抛物状曲线。另一方面，板状弹性体22被弯折时，形成圆弧形状的第一弯曲部26。板状弹性体22被预先设定为朝向板厚方向的一侧为凸的弯曲形状。基于此，第一弯曲部26的圆弧的半径容易沿周向均匀。

板状弹性体22的特性例如能够通过图8所示的板厚t以及曲率半径r1和板状弹性体22的层叠张数N来调节。板厚t是1张板状弹性体22的厚度。曲率半径r1是预先施加到板状弹性体22的弯曲形状的半径。板状弹性体22的与板状弹性体22的长边方向正交的截面形状成为圆弧形状或者实质上圆弧形状。曲率半径r1例如是板状弹性体22的外周面所构成的圆弧形状的半径。层叠张数N是被层叠的板状弹性体22的张数。

在图9中，横轴是板厚t。在图9中示出一张板状弹性体22的刚性、耐久性以及弯曲半径R1。刚性是例如相对于进行弯曲以形成第一弯曲部26的弯曲刚性。该刚性也是相对于反弹力F1而维持FFC 21的形状的刚性。耐久性是对反复弯曲的耐久性。弯曲半径R1如图6所示地，是被形成的第一弯曲部26的圆弧形状的半径。由图9可知，随着板厚t变大，刚性变高。另一方面，随着板厚t变大，耐久性下降，弯曲半径R1变小。

在图10中，横轴是曲率半径r1。图10中，与图9同样地，示出一张板状弹性体22的刚性、耐久性以及弯曲半径R1。随着曲率半径r1变大，刚性下降。另一方面，随着曲率半径r1变大，耐久性提高，弯曲半径R1变大。

在图11中，横轴是层叠张数N。图11示出的刚性是与层叠张数N对应的板状弹性体22的层叠体的刚性。在图11中，耐久性是各板状弹性体22的耐久性，弯曲半径R1是板状弹性体22的层叠体的弯曲半径R1。层叠体的弯曲半径R1例如是层叠体中位于最内侧的板状弹性体22的弯曲半径R1。由图11可知，随着层叠张数N增加，层叠体的刚性变高。另一方面，耐久性和弯曲半径R1恒定或者实质上恒定，而与层叠张数N无关。

如图9和图10所示地，板厚t和曲率半径r1均影响刚性、耐久性以及弯曲半径R1中的全部。进一步地，在板厚t和曲率半径r1的任一者中，存在如果使刚性提高则耐久性下降这样的背反。在本实施方式中，以实现期望弯曲半径R1和耐久性的方式确定各个板状弹性体22的板厚t和曲率半径r1的组合。另外，以实现期望刚性的方式确定板状弹性体22的层叠张数N。基于此，本实施方式涉及的板状弹性体22的层叠体具备期望的弯曲半径R1、耐久性以及刚性。

此处，在本实施方式的滑动门用的布线结构1中，在进行滑动门5的开闭时，产生与第一弯曲部26不同的第二弯曲部28。如下所述地，在开闭滑动门5时，在板状弹性体22产生两个第二弯曲部28(车体侧第二弯曲部28A、车门侧第二弯曲部28B)(参照图14)。需要说明的是，与板状弹性体22发生弯曲对应地，在线束WH也产生两个第二弯曲部28。在图12至图15中，为了说明板状弹性体22的弯曲形状而省略了外装件23和FFC 21的图示。

车体侧第二弯曲部28A产生在板状弹性体22中的比第一弯曲部26更靠车体侧的部分22c。另一方面，车门侧第二弯曲部28B产生在板状弹性体22中的比第一弯曲部26更靠车门侧的部分22d。如下所述地，车体侧第二弯曲部28A利用具有弯曲形状的分隔壁46而形成。

如图12等所示地，分隔壁46具有第一直线部46a、弯曲部46b以及第二直线部46c。弯曲部46b将第一直线部46a与第二直线部46c连接。第一直线部46a是分隔壁46中的比弯曲部46b更靠车辆前后方向的前侧的部分。第二直线部46c是分隔壁46中的比弯曲部46b更靠车辆前后方向的后侧的部分。

第一直线部46a沿着踏板侧引导部43的第一直线部43a延伸。第一直线部46a实质上与第一直线部43a平行。第二直线部46c沿着踏板侧引导部43的第二直线部43c延伸。第二直线部46c实质上与第二直线部43c平行。从车辆上下方向观察时弯曲部46b的形状是朝向车宽方向的车门侧为凸的弯曲形状。弯曲部46b以随着从第二直线部46c朝向第一直线部46a而朝向车体中央侧的方式弯曲。弯曲部46b实质上与踏板侧引导部43的弯曲部43b平行。

如图12所示地，在门的全开状态下，在板状弹性体22中不存在车体侧第二弯曲部28A。在滑动门5从全开位置向全闭位置移动的途中，如图14所示地，在板状弹性体22产生车体侧第二弯曲部28A。在第二弯曲部28产生时，处于直线状的板状弹性体22发生弯曲变形，从而有可能导致声音产生。本实施方式的板状弹性体22如下所述地被构成，从而在第二弯曲部28产生时不易产生声音。

首先，参照图16和图17，针对板状弹性体22发生弯曲变形时的声音的产生进行说明。在图17中示出图16的XVII-XVII截面。板状弹性体22被设定为朝向图16中箭头Y1所示的方向折曲。在图16中，利用实线表示直线状的板状弹性体22，利用双点划线表示折曲后的板状弹性体22。折曲后的板状弹性体22以第一面22a成为外周面的方式弯曲。

在板状弹性体22将第一面22a作为外周面来进行折曲的情况下，在弯曲部发生急剧的变形。即，在作用于板状弹性体22的弯曲力矩的大小小于预定值期间，板状弹性体22克服弯曲力矩而保持直线形状，不折曲。另一方面，一旦作用于板状弹性体22的弯曲力矩的大小达到预定值，则板状弹性体22折曲。该弯曲变形就像压弯那样在短时间内进行。如图17中箭头Y2所示地，弯曲部的截面形状从弯曲形状变化为大致直线形状。在板状弹性体22折曲时，这样的急剧的变形导致声音产生。另外，在板状弹性体22从弯曲形状转变成直线形状的情况下，由于板状弹性体22的复原力，也导致截面形状急剧地变化，产生声音。

这样，在板状弹性体22中，在产生以第一面22a为外周面的弯曲部的情况下，在已产生的弯曲部恢复为直线状的情况下，也会导致声音产生。一旦导致在开闭滑动门5时从板状弹性体22发出声音，则有可能损坏车辆100的安静性。

本实施方式的滑动门用的布线结构1如以下所述地被构成，从而在开闭滑动门5时板状弹性体22中不会新产生以第一面22a为外周面的弯曲部。具体而言，本实施方式的滑动门用的布线结构1被构成为板状弹性体22在第二弯曲部28以第一面22a为内周面来进行弯曲。即，第二弯曲部28以截面形状的凸侧的面为外周面来进行弯曲。这种情况下，在板状弹性体22折曲时，不易产生形状的急剧的变化。因此，本实施方式的滑动门用的布线结构1能够抑制从板状弹性体22产生声音。

作为这样的变形特性的不同，例如可以列举：板状弹性体22的折弯阻力的大小根据弯曲方向而不同。在板状弹性体22将第一面22a作为内周面地弯曲的情况下，与将第一面22a作为外周面地弯曲的情况相比，折弯阻力小。即，在板状弹性体22将第一面22a作为内周面来进行弯曲的情况下，与将第一面22a作为外周面来进行弯曲的情况相比，板状弹性体22以小的弯曲力矩折曲。其结果，在产生第二弯曲部28时不易产生声音。

参照图12至图15，针对开闭滑动门5时的板状弹性体22的变形进行说明。图12中示出滑动门5的全开状态。在全开状态下，在板状弹性体22形成有第一弯曲部26和车门侧第二弯曲部28B。车门侧第二弯曲部28B被形成在车门侧保持部2的附近。板状弹性体22从车门侧保持部2朝向车体中央侧延伸，并在车门侧第二弯曲部28B改变方向。板状弹性体22中的车门侧的部分22d从车门侧第二弯曲部28B到第一弯曲部26沿着车辆前后方向直线状地延伸。

在滑动门5的全开状态下，不存在车体侧第二弯曲部28A。板状弹性体22中的车体侧的部分22c从车体侧保持部3到第一弯曲部26沿着车辆前后方向直线状地延伸。

在图13中示出滑动门5从全开位置移动到车辆前后方向的前侧的状态。滑动部7被踏板侧引导部43的第二直线部43c引导，沿着车辆前后方向，笔直地移动。板状弹性体22的车体侧的部分22c沿着分隔壁46的第二直线部46c直线状地延伸。在图13所示的状态下，还未产生车体侧第二弯曲部28A。

在图14中示出滑动门5移动到比图13的位置更靠车辆前后方向的前侧的状态。滑动部7被踏板侧引导部43的第一直线部43a引导。被第一直线部43a引导的滑动部7朝向车宽方向的车体中央侧缓慢地移动。根据滑动部7的移动，板状弹性体22中的车体侧的部分22c被朝向分隔壁46的弯曲部46b按压。其结果，车体侧的部分22c折曲，产生车体侧第二弯曲部28A。车体侧第二弯曲部28A沿着分隔壁46的弯曲部46b折曲。也就是说，板状弹性体22沿着分隔壁46的弯曲面46d折曲。弯曲面46d是弯曲部46b的凸侧的面，换言之是与板状弹性体22对置的面。

本实施方式的板状弹性体22将凹面即第一面22a朝向分隔壁46。因此，板状弹性体22根据从滑动部7受到的按压力的增加，而沿着弯曲面46d缓慢地折曲。换言之，在板状弹性体22不易产生急剧的弯曲变形。因此，在产生车体侧第二弯曲部28A时，不易从板状弹性体22产生声音。

在图15中示出滑动门5的全闭状态。在全闭状态下，不存在车门侧第二弯曲部28B。也就是说，到滑动门5全闭之前的期间，车门侧第二弯曲部28B从车门侧的部分22d消失。车门侧的部分22d从车门侧保持部2到第一弯曲部26直线状地延伸。在本实施方式的滑动门用的布线结构1中，车门侧第二弯曲部28B以第一面22a作为内周面来进行弯曲。因此，在车门侧第二弯曲部28B变形为直线形状时，不易从板状弹性体22产生声音。

在滑动门5从全闭位置(图15)向全开位置(图12)移动的情况下，与上述相反的变形在板状弹性体22产生。即，在滑动门5从图15所示的全闭位置移动到图14所示位置的期间，在板状弹性体22产生车门侧第二弯曲部28B。另外，在滑动门5从图14所示的位置移动到图13所示位置的期间，车体侧第二弯曲部28A从板状弹性体22消失。在产生车门侧第二弯曲部28B时和车体侧第二弯曲部28A消失时的任一情况下，均不易从板状弹性体22产生声音。因此，根据本实施方式的滑动门用的布线结构1，能够抑制滑动门5开闭时产生声音。

另外，本实施方式的滑动门用的布线结构1被构成为在滑动门5被开闭的期间，在板状弹性体22不会新产生将第一面22a作为外周面的弯曲部。换言之，开闭滑动门5时在板状弹性体22产生的弯曲部全都是第二弯曲部28，并且将第一面22a作为内周侧的面来进行弯曲。通过这样的构成，在本实施方式中，分隔壁46的弯曲部46b朝向线束WH而成为凸部。另外，通过这样的构成，在本实施方式中，车门侧保持部2将板状弹性体22以朝向车体中央侧延伸的方式保持。

如上述说明的那样，本实施方式涉及的滑动门用的布线结构1具有：作为挠性的导电体的FFC 21；和板状弹性体22。FFC 21将车体侧与滑动门5电连接。滑动门5具有被在车体侧设置的踏板侧引导部43引导的滑动部7。FFC 21横穿被滑动部7穿过的轨迹空间14。板状弹性体22被沿着FFC 21配置。

板状弹性体22在与FFC 21的延伸方向正交的截面中的截面形状是第一面22a成为凹面的弯曲形状。板状弹性体22的两端部以第一弯曲部26形成在板状弹性体22中的横穿轨迹空间14的部分的方式被保持。在板状弹性体22上，在滑动门5从全闭位置和全开位置中的一者向另一者移动期间产生第二弯曲部28。本实施方式的板状弹性体22被保持为在滑动门5从全开位置向全闭位置移动期间在板状弹性体22产生车体侧第二弯曲部28A。另外，板状弹性体22被保持为在滑动门5从全闭位置向全开位置移动期间在板状弹性体22产生车门侧第二弯曲部28B。

在第一弯曲部26中，在从车辆上下方向观察时，板状弹性体22以第一面22a作为外周面来进行弯曲。另一方面，在第二弯曲部28中，在从车辆上下方向观察时，板状弹性体22以第一面22a作为内周面来进行弯曲。在第二弯曲部28中板状弹性体22以第一面22a为内周面来进行弯曲，从而在产生第二弯曲部28时不易产生声音。另外，在第二弯曲部28变形为直线状时不易产生声音。因此，根据本实施方式涉及的滑动门用的布线结构1，开闭滑动门5时的安静性提高。

本实施方式的滑动门用的布线结构1具有多个板状弹性体22。多个板状弹性体22彼此重叠。板状弹性体22的层叠张数N例如根据板状弹性体22的板厚t、曲率半径r1、第一弯曲部26中的板状弹性体22的弯曲半径R1等而决定。通过重叠多个板状弹性体22，从而能够确保必要的耐久性并且实现期望弯曲半径R1等。

本实施方式的滑动门用的布线结构1中，作为导电体而具彼此重叠的FFC 21。FFC21是扁平电缆的一个例子。在线束WH中，重叠的多个FFC 21与重叠的多个板状弹性体22被对置地配置。通过将多个扁平电缆重叠地配置，从而能够降低线束WH的弯曲半径。

本实施方式的滑动门用的布线结构1还具有沿着踏板侧引导部43延伸并且与板状弹性体22对置的分隔壁46。板状弹性体22被保持为被朝向分隔壁46按压。分隔壁46具有在从车辆上下方向观察时朝向板状弹性体22为凸的弯曲面46d。车体侧第二弯曲部28A通过板状弹性体22沿着弯曲面46d折曲而产生。通过设置弯曲面46d，从而能够使板状弹性体22向期望弯曲方向折曲。即，通过将板状弹性体22朝向弯曲面46d按压，从而板状弹性体22的弯曲变形顺利地进行。另外，板状弹性体22按压在分隔壁46，从而在板状弹性体22中不易产生振动、噪音。因此，分隔壁46能够抑制板状弹性体22弯曲变形时产生声音。

本实施方式的滑动门用的布线结构1具有被配置在滑动门5并且对板状弹性体22中的滑动门5侧的端部进行保持的车门侧保持部2。板状弹性体22从车门侧保持部2朝向车体侧延伸。板状弹性体22朝向车体侧延伸，从而在车门侧保持部2与第一弯曲部26之间产生车门侧第二弯曲部28B。另外，板状弹性体22朝向车体侧延伸，从而板状弹性体22被朝向分隔壁46按压。

在本实施方式的滑动门用的布线结构1中，在轨迹空间14形成第一弯曲部26，并且线束WH中的与第一弯曲部26连接的部分沿着分隔壁46延伸，从而线束WH中产生的余长部分主要收容在轨迹空间14。因此，能够不用新设置专用的空间地收容线束WH的余长部分。换言之，能够缩小用于布置线束WH的专用的空间。第一弯曲部26根据下臂6向车辆前后方向的移动而向与下臂6的移动方向相同方向移动。因此，线束WH的余长部分被收容在轨迹空间14而不妨碍滑动部7。

本实施方式的分隔壁46沿着引导部11地配置，并作为限制第一弯曲部26从轨迹空间14偏移的限制部而发挥功能。分隔壁46从车体中央侧支承线束WH，并限制第一弯曲部26从轨迹空间14向车体中央侧偏移。因此，分隔壁46能够缩小用于布置线束WH的专用空间。

[实施方式的第1变形例]

针对实施方式的第1变形例进行说明。图18是实施方式的第1变形例涉及的线束的剖视图。如图18所示，在第1变形例涉及的线束WH中，FFC 21与板状弹性体22的位置关系与上述实施方式不同。具体而言，板状弹性体22位于比FFC 21更靠外侧的位置。也就是说，第1变形例的板状弹性体22被配置为在第一弯曲部26中相对于FFC 21而位于弯曲方向的外侧。

板状弹性体22在第一弯曲部26从外侧保持FFC 21，从而第一弯曲部26的形状容易稳定。板状弹性体22具有能够保持FFC 21的适度的刚性。因此，在FFC 21的外侧配置的板状弹性体22能够适当地抑制FFC 21朝向比期望形状更外侧鼓出。另外，在FFC 21的外侧配置的板状弹性体22如保护器那样保持FFC 21。例如，即使线束WH万一与其他部件接触，板状弹性体22也能够保护FFC 21免受冲击。

[实施方式的第2变形例]

针对实施方式的第2变形例进行说明。挠性的导电体不限于FFC 21，也可以是线状的覆盖电线、其他形状的电线。板状弹性体22不限于金属板，也可以由合成树脂等其他材料构成。外装件23只要是能够将导电体和板状弹性体22收容并保持在内部即可，例如也可以是橡胶管等。外装件23也可以是将树脂纤维编织成筒状并具有伸缩性的部件。使板状弹性体22沿着导电体延伸的手段不限于外装件23。可以使用在沿着导电体延伸的状态下将板状弹性体22相对于导电体固定的各种各样的部件。板状弹性体22也可以通过粘接、捆扎等手段而相对于导电体固定。

上述实施方式的第一弯曲部26朝向车辆前侧弯曲，但在板状弹性体22形成有朝向车辆后侧弯曲的第一弯曲部26，来作为替代。在这种情况下，优选车体侧保持部3和车门侧保持部2分别以使线束WH朝向车辆后侧延伸的方式保持线束WH。

上述实施方式和变形例中公开的内容能够适当地组合实施。

Claims (6)

1.一种滑动门用的布线结构，其特征在于，具有：

挠性的导电体，所述导电体将车体侧与具有滑动部的滑动门电连接，并且横穿所述滑动部通过的轨迹空间，所述滑动部被在所述车体侧设置的引导部引导；以及

板状的弹性体，所述板状的弹性体沿着所述导电体配置，

所述板状的弹性体在与所述导电体的延伸方向正交的截面中的截面形状是作为一个侧面的第一面成为凹面的弯曲形状，

所述板状的弹性体的两端部被保持为在所述板状的弹性体中的横穿所述轨迹空间的部分形成第一弯曲部，

在所述滑动门从全闭位置和全开位置中的一者向另一者移动的期间，在所述板状的弹性体产生与所述第一弯曲部不同的第二弯曲部，

在所述第一弯曲部，在从车辆上下方向观察时，所述板状的弹性体以所述第一面作为外周面来进行弯曲，在所述第二弯曲部，在从车辆上下方向观察时，所述板状的弹性体以所述第一面作为内周面来进行弯曲。

2.根据权利要求1所述的滑动门用的布线结构，其特征在于，

具有多个所述板状的弹性体，并且，多个所述板状的弹性体彼此重叠。

3.根据权利要求2所述的滑动门用的布线结构，其特征在于，

作为所述导电体，具有彼此重叠的多个扁平电缆，

重叠的多个所述扁平电缆与重叠的多个所述板状的弹性体被对置地配置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的滑动门用的布线结构，其特征在于，

还具有壁部，所述壁部沿着所述引导部延伸并且与所述板状的弹性体对置，

所述板状的弹性体以被朝向所述壁部按压的方式被保持，

所述壁部在从车辆上下方向观察时具有朝向所述板状的弹性体凸起的弯曲面，

所述板状的弹性体沿着所述弯曲面折曲，从而产生所述第二弯曲部。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的滑动门用的布线结构，其特征在于，

具有车门侧保持部，所述车门侧保持部被配置在所述滑动门，并且保持所述板状的弹性体中的所述滑动门侧的端部，

所述板状的弹性体从所述车门侧保持部朝向所述车体侧延伸。

6.根据权利要求4所述的滑动门用的布线结构，其特征在于，

具有车门侧保持部，所述车门侧保持部被配置在所述滑动门，并且保持所述板状的弹性体中的所述滑动门侧的端部，

所述板状的弹性体从所述车门侧保持部朝向所述车体侧延伸。

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