DE102019104919A1

DE102019104919A1 - Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug und eine Batteriehaltevorrichtung

Info

Publication number: DE102019104919A1
Application number: DE102019104919.9A
Authority: DE
Inventors: Eiji Mishima; Norikazu TAKI
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 2018-03-09
Filing date: 2019-02-27
Publication date: 2019-09-12
Also published as: CN114506411A; TW201938442A; JP7091094B2; CN110239654A; US11897580B2; US20240124093A1; US20190276116A1; TWI817990B; CN110239654B; JP2019156053A

Abstract

Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug umfasst einen Motor, der den Vortrieb eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützt, und einen ersten elektrischen Schalter, der ein Betätigungselement umfasst.

Description

VERWEIS AUF ANDERE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung JP 2018-043269 , die am 9. März 2018 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung JP 2018-043269 wird hiermit durch Bezugnahme hierin aufgenommen.
HINTERGRUND DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug und eine Batteriehaltevorrichtung.
Eine bekannte Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug ist an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug montiert bzw. befestigt. Eine herkömmliche Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug umfasst einen Motor, der den Vortrieb eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützt, und eine Basis, die den Motor aufnimmt. Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2017-30395 offenbart ein Beispiel einer herkömmlichen Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist wünschenswert, dass die Funktionalität einer Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug verbessert wird. Dieser Wunsch ist in beispielhafter Weise auf eine an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug befestigte Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug gerichtet, kann aber auch auf andere Elemente gerichtet sein, die an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug angebracht sind.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug und eine Batteriehaltevorrichtung vorzusehen, die die Funktionalität verbessern.
Eine Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Motor, der den Vortrieb eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützt, und einen ersten elektrischen Schalter, der ein Betätigungselement umfasst.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem ersten Aspekt verbessert die Befestigung des ersten elektrischen Schalters die Funktionalität.
Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist in der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem ersten Aspekt der erste elektrische Schalter eingerichtet, um ein elektrisches Signal zum Ändern eines Steuerzustands des Motors auszugeben.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem zweiten Aspekt wird die Funktionalität verbessert. Außerdem ist der Abstand zwischen dem ersten elektrischen Schalter und dem Motor kurz. In einem Fall, in dem der elektrische Draht bzw. das elektrische Kabel zum Verbinden des ersten elektrischen Schalters und des Motors verwendet wird, kann somit der elektrische Draht verkürzt werden.
Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst der erste elektrische Schalter in der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem ersten oder zweiten Aspekt ferner ein Positionierelement, das eine erste Aussparung umfasst, die eingerichtet ist, um zumindest einen Teil des Betätigungselements aufzunehmen.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem dritten Aspekt kann das Betätigungselement geeignet positioniert werden.
Nach einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem von dem ersten bis dritten Aspekt ferner eine Basis, die mit mindestens einem von dem Motor und einem Untersetzungsgetriebe versehen ist.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem vierten Aspekt kann in einem Fall, in dem mindestens eines von dem Motor und dem Untersetzungsgetriebe an der Basis vorgesehen ist, mindestens eines von dem Motor und dem Untersetzungsgetriebe durch die Basis geschützt werden.
Nach einem fünften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem vierten Aspekt so eingerichtet, dass der erste elektrische Schalter an der Basis vorgesehen ist, und zumindest ein Teil des Betätigungselements zu einer Außenseite der Basis freigelegt ist.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem fünften Aspekt wird die Bedienbarkeit des Betätigungselements verbessert.
Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem vierten oder fünften Aspekt so eingerichtet, dass das Betätigungselement an einem Umfangsabschnitt der Basis vorgesehen ist.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem sechsten Aspekt wird die Bedienbarkeit des Betätigungselements verbessert.
Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem von dem vierten bis sechsten Aspekt so eingerichtet, dass der erste elektrische Schalter in die Basis integriert ist.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem siebten Aspekt kann die Anzahl von Teilen der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug reduziert werden.
Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem von dem vierten bis sechsten Aspekt so eingerichtet, dass die Basis einen ersten Befestigungsabschnitt umfasst, der die Befestigung des ersten elektrischen Schalters ermöglicht.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem achten Aspekt kann der erste elektrische Schalter in geeigneter Weise an der Basis befestigt werden.
Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem von dem vierten bis achten Aspekt ferner eine erste Drahtloskommunikationseinheit, die an der Basis vorgesehen ist und zum Senden oder Empfangen eines Drahtlossignals eingerichtet ist.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem neunten Aspekt verbessert die Befestigung der ersten Drahtloskommunikationseinheit die Funktionalität.
Nach einem zehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist in der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem neunten Aspekt der erste elektrische Schalter eingerichtet, zum Durchführen einer Drahtloskommunikation mit der ersten Drahtloskommunikationseinheit ein elektrisches Signal auszugeben.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem zehnten Aspekt kann dies zu einer Verbesserung der Funktionalität beitragen. Ferner ist der Abstand zwischen dem ersten elektrischen Schalter und der ersten Drahtloskommunikationseinheit kurz. Somit kann in einem Fall, in dem der elektrische Draht zum Verbinden des ersten elektrischen Schalters und der ersten Drahtloskommunikationseinheit verwendet wird, der elektrische Draht verkürzt werden.
Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem neunten oder zehnten Aspekt so eingerichtet, dass die Basis einen zweiten Befestigungsabschnitt umfasst, der das Anbringen der ersten Drahtloskommunikationseinheit ermöglicht.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem elften Aspekt kann die erste Drahtloskommunikationseinheit in geeigneter Weise an der Basis befestigt sein.
Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem von dem ersten bis elften Aspekt ferner einen ersten Controller, die elektrisch mit dem ersten elektrischen Schalter verbunden ist und eingerichtet ist, um den Motor zu steuern. Das Betätigungselement wird betätigt, zum Aktivieren des ersten Controllers ein elektrisches Signal von dem ersten elektrischen Schalter zu dem ersten Controller zu senden.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach dem zwölften Aspekt verbessert die Befestigung des ersten Controllers die Funktionalität.
Eine Batteriehaltevorrichtung nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Batteriehalter und eine zweite Drahtloskommunikationseinheit. Der Batteriehalter ist eingerichtet, um an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug befestigbar zu sein und umfasst einen mit einer Batterie verbundenen Batterieverbinder. Die zweite Drahtloskommunikationseinheit ist an dem Batteriehalter vorgesehen. Der Batterieverbinder ist abnehmbar mit der Batterie verbunden, und die zweite Drahtloskommunikationseinheit ist abnehmbar an dem Batteriehalter angebracht.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem dreizehnten Aspekt verbessert die Befestigung der zweiten Drahtloskommunikationseinheit die Funktionalität.
Nach einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach dem dreizehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Batterieverbinder einen elektrischen Anschluss umfasst, der elektrisch mit der Batterie verbunden ist.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem vierzehnten Aspekt können die Batterie und der Batterieverbinder elektrisch verbunden werden.
Nach einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach dem dreizehnten oder vierzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Batteriehalter einer von mehreren Batteriehaltern ist, und die zweite Drahtloskommunikationseinheit an mindestens einem der mehreren Batteriehalter vorgesehen ist.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem fünfzehnten Aspekt wird die Funktionalität verbessert.
Nach einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach dem fünfzehnten Aspekt so eingerichtet, dass die Batterie ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, das sich vom ersten Ende unterscheidet, und die mehreren Batteriehalter einen ersten Batteriehalter, der mit mindestens einem Teil des ersten Endes der Batterie verbunden ist, und einen zweiten Batteriehalter, der mit mindestens einem Teil des zweiten Endes der Batterie verbunden ist, umfassen.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem sechzehnten Aspekt kann die Batterie in geeigneter Weise durch die mehreren Batteriehalter gehalten werden.
Nach einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach einem von dem dreizehnten bis sechzehnten Aspekt so eingerichtet, dass mindestens ein Teil der zweiten Drahtloskommunikationseinheit in den Batteriehalter eingebettet ist.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem siebzehnten Aspekt kann mindestens ein Teil der zweiten Drahtloskommunikationseinheit durch den Batteriehalter geschützt werden.
Nach einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst der Batteriehalter in der Batteriehaltevorrichtung nach einem von dem dreizehnten bis siebzehnten Aspekt ferner eine zweite Aussparung, die eingerichtet ist, um zumindest einen Teil der zweiten Drahtloskommunikationseinheit aufzunehmen.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem achtzehnten Aspekt kann die zweite Drahtloskommunikationseinheit in geeigneter Weise in dem Batteriehalter angeordnet sein.
Nach einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach dem achtzehnten Aspekt so eingerichtet, dass die zweite Aussparung ein Durchgangsloch umfasst.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem neunzehnten Aspekt kann die zweite Drahtloskommunikationseinheit auf geeignete Weise in dem Batteriehalter angeordnet sein.
Nach einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach einem von dem dreizehnten bis siebzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Batteriehalter ferner einen darin befindlichen Aufnahmehohlraum umfasst und die zweite Drahtloskommunikationseinheit in dem Aufnahmehohlraum angeordnet ist.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem zwanzigsten Aspekt kann die zweite Drahtloskommunikationseinheit in geeigneter Weise in dem Batteriehalter angeordnet sein.
Nach einem einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach einem von dem dreizehnten bis zwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass die zweite Drahtloskommunikationseinheit eine Drahtloskommunikation mit einer dritten Drahtloskommunikationseinheit durchführt, die an mindestens einer von einer Betätigungsvorrichtung, die in dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug installiert ist, und einer externen Vorrichtung vorgesehen ist.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem einundzwanzigsten Aspekt kann der elektrische Draht, der elektrisch mindestens eine von den Betätigungsvorrichtungen und der externen Vorrichtung mit der zweiten Drahtloskommunikationseinheit verbindet, weggelassen werden.
Nach einem zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst die Batteriehaltevorrichtung nach einem von dem dreizehnten bis einundzwanzigsten Aspekt ferner einen Verriegelungsmechanismus, der an dem Batteriehalter vorgesehen und eingerichtet ist, um relative Positionen der Batterie und des Batteriehalters in einem Zustand zu begrenzen, in dem die Batterie mit dem Batterieverbinder verbunden ist.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem zweiundzwanzigsten Aspekt können die relativen Positionen der Batterie und des Batteriehalters durch den Verriegelungsmechanismus eingeschränkt werden.
Nach einem dreiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach dem zweiundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass der Verriegelungsmechanismus ein Schlüsselloch umfasst und ein in das Schlüsselloch eingeführter Schlüssel betätigt wird, um die Einschränkung der relativen Positionen der Batterie und des Batteriehalters aufzuheben.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem dreiundzwanzigsten Aspekt kann die Einschränkung der relativen Positionen der Batterie und des Batteriehalters leicht aufgehoben werden.
Nach einem vierundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst die Batteriehaltevorrichtung nach einem von dem dreizehnten bis dreiundzwanzigsten Aspekt ferner einen zweiten elektrischen Schalter, der an dem Batteriehalter vorgesehen ist, um einen zweiten Controller mit einem elektrischen Signal zum Aktivieren des zweiten Controllers zu versorgen, der eine Komponente steuert, die an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug installiert ist.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem vierundzwanzigsten Aspekt verbessert die Befestigung des zweiten elektrischen Schalterabschnitts die Funktionalität. Außerdem ist der Abstand zwischen dem zweiten elektrischen Schalter und dem zweiten Controller kurz. Somit kann in einem Fall, in dem der elektrische Draht zum Verbinden des zweiten elektrischen Schalters und des zweiten Controllers verwendet wird, der elektrische Draht verkürzt werden.
Nach einem fünfundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Batteriehaltevorrichtung nach einem von dem dreizehnten bis vierundzwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass die Batterie eine Leistung ausgibt, um einen Motor anzutreiben, der den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützt.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem fünfundzwanzigsten Aspekt ist der Abstand zwischen dem Motor und der Batterie kurz. In einem Fall, in dem der elektrische Draht zum Verbinden des Motors und der Batterie verwendet wird, kann somit der elektrische Draht verkürzt werden.
Eine Batteriehaltevorrichtung nach einem sechsundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Batteriehalter und eine zweite Drahtloskommunikationseinheit. Der Batteriehalter umfasst einen mit einer Batterie verbundenen Batterieverbinder, wobei der Batteriehalter eingerichtet ist, um an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug befestigbar zu sein. Die Batterie ist eingerichtet, um eine Leistung zum Antreiben eines Motors auszugeben, der den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützt.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem sechsundzwanzigsten Aspekt verbessert die Befestigung der zweiten Drahtloskommunikationseinheit die Funktionalität.
Eine Batteriehaltevorrichtung nach einem siebenundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst mehrere Batteriehalter, die eingerichtet sind, um an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug befestigbar zu sein und die einen mit einer Batterie verbundenen Batterieverbinder umfassen, und eine zweite Drahtloskommunikationseinheit, die an dem Batteriehalter vorgesehen ist. Die Batterie umfasst ein erstes Ende und ein zweites Ende, das sich vom ersten Ende unterscheidet, und die mehreren Batteriehalter umfassen einen ersten Batteriehalter, der mit mindestens einem Teil des ersten Endes der Batterie verbunden ist, und einen zweiten Batteriehalter, der mit mindestens einem Teil des zweiten Endes der Batterie verbunden ist.
Entsprechend der Batteriehaltevorrichtung nach dem siebenundzwanzigsten Aspekt verbessert die Befestigung der zweiten Drahtloskommunikationseinheit die Funktionalität.
Entsprechend der Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug und der Batteriehaltevorrichtung nach der vorliegenden Offenbarung wird die Funktionalität verbessert.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, das eine Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform umfasst.
2 ist eine Seitenansicht der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug.
3 ist eine perspektivische Explosionsansicht der in 2 dargestellten Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug.
4 ist ein Blockschaltbild, das die Verbindung der in 2 dargestellten Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug mit verschiedenen Elementen zeigt.
5 ist eine perspektivische Ansicht einer Batteriekomponente mit einer Batteriehaltevorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform.
6 ist eine perspektivische Explosionsansicht der in 5 dargestellten Batteriekomponente.
7 ist ein Blockdiagramm, das die Verbindung der in 5 dargestellten Batteriehaltevorrichtung mit verschiedenen Elementen zeigt.
8 ist eine schematische Ansicht, die einen Querschnitt eines Teils einer Batteriekomponente eines modifizierten Beispiels zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN DER OFFENBARUNG
Erstes Ausführungsbeispiel
Ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug A, das eine Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug umfasst, wird nun unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Hier bezieht sich das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug auf ein Fahrzeug, das zumindest teilweise eine menschliche Kraft als primäre Antriebsquelle zum Fahren verwendet und umfasst Fahrzeuge, die die menschliche Kraft mit elektrischer Energie unterstützen. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug umfasst keine Fahrzeuge, die nur eine andere primäre Antriebsquelle als die menschliche Kraft verwenden. Insbesondere umfasst das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug keine Fahrzeuge, die nur einen Verbrennungsmotor als primäre Antriebsquelle verwenden. Ein typisches mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug ist ein kompaktes Leichtfahrzeug, für das zum Fahren auf öffentlichen Straßen keine Genehmigung erforderlich ist. Das dargestellte mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A ist ein Fahrrad (E-Bike), das die Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug umfasst, die den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A unter Verwendung elektrischer Energie unterstützt. Insbesondere ist das veranschaulichte mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A ein Trekkingrad. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A umfasst ferner einen Rahmen A1, eine Vordergabel A2, ein Vorderrad WF, ein Hinterrad WR, einen Lenker H und einen Antriebsstrang B.
Der Antriebsstrang B ist vom Kettenantriebstyp. Der Antriebsstrang B umfasst eine Kurbel C, ein vorderes Kettenrad D1, ein hinteres Kettenrad D2 und eine Kette D3. Die Kurbel C umfasst eine Kurbelwelle C1, die drehbar durch den Rahmen A1 gestützt ist, und zwei Kurbelarme C2, die an zwei Enden der Kurbelwelle C1 vorgesehen sind. Ein Pedal PD ist drehbar an dem distalen Ende jedes Kurbelarms C2 angebracht. Der Antriebsstrang B kann von einem beliebigen Typ sein, beispielsweise einem Riemenantriebstyp oder einem Wellenantriebstyp.
Das vordere Kettenrad D1 ist an der Kurbel C so vorgesehen, dass es sich einstückig mit der Kurbelwelle C1 dreht. Das hintere Kettenrad D2 ist an einer Nabe HR des Hinterrads WR vorgesehen. Die Kette D3 ist um das vordere Kettenrad D1 und das hintere Kettenrad D2 gewickelt. Ein Benutzer, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A fährt, bringt eine Antriebskraft (im Folgenden als „die menschliche Antriebskraft“ bezeichnet) auf die Pedale PD, die über das vordere Kettenrad D1, die Kette D3 und das hintere Kettenrad D2 auf das Hinterrad WR übertragen wird.
Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A umfasst ferner mehrere Komponenten CO. Die mehreren Komponenten CO umfassen mindestens eines von der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug, Bremsvorrichtungen BD, einem Getriebe T, einer Federung SU und einer verstellbaren Sattelstütze ASP. Die Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug umfasst einen Motor 12. Die Bremsvorrichtung BD, das Getriebe T, die Federung SU und die einstellbare Sattelstütze ASP können entsprechend der Betätigung der zugehörigen Betätigungsvorrichtung mechanisch oder elektrisch angetrieben werden.
Die Anzahl von Bremsvorrichtungen BD entspricht der Anzahl von Rädern. In der vorliegenden Ausführungsform sind an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug A eine Bremsvorrichtung BD für das Vorderrad WF und eine Bremsvorrichtung BD für das Hinterrad WR vorgesehen. Die beiden Bremsvorrichtungen BD weisen den gleichen Aufbau auf. Jede Bremsvorrichtung BD ist beispielsweise eine Felgenbremsvorrichtung, die zum Abbremsen der Felge R des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A eingerichtet ist. In einem Beispiel wird die Bremsvorrichtung BD entsprechend der Betätigung eines entsprechenden Bremshebels BL (Betätigungsvorrichtung) angetrieben, der an dem Lenker H vorgesehen ist. Die Bremsvorrichtung BD kann eine Scheibenbremsenvorrichtung sein, die eingerichtet ist, um einen (nicht gezeigten) Scheibenbremsrotor zu bremsen, der an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug A befestigt wird/ist.
Das Getriebe T umfasst mindestens einen von einem vorderen Umwerfer TF und einem hinteren Umwerfer TR. Der vordere Umwerfer TF ist in der Nähe des vorderen Kettenrades D1 vorgesehen. Der vordere Umwerfer TF wird betätigt, um das vordere Kettenrad D1 zu wechseln, um das die Kette D3 gewickelt ist, wodurch das Übersetzungsverhältnis des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A geändert wird. Der hintere Umwerfer TR ist an einem hinteren Ende A3 des Rahmens A1 vorgesehen. Der hintere Umwerfer TR wird betätigt, um das hintere Kettenrad D2 zu wechseln, um das die Kette D3 gewickelt ist, wodurch das Übersetzungsverhältnis des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A geändert wird. Das Getriebe T kann von einem inneren Typ als einem Innentyp sein, wie beispielsweise eine innere Gangnabe. Die Federung SU umfasst mindestens eine von einer vorderen Federung SF und einer (nicht gezeigten) hinteren Federung. Die vordere Federung SF fungiert, um Stöße zu absorbieren, die durch das Vorderrad WF vom Boden aufgenommen werden. Die hintere Federung fungiert, um Stöße zu absorbieren, die durch das Hinterrad WR vom Boden aufgenommen werden. Die einstellbare Sattelstütze ASP wird betätigt, um die Höhe eines Sattels S bezüglich des Rahmens A1 zu verändern.
Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A umfasst ferner eine Batteriekomponente BC, die eingerichtet ist, um den elektrischen Elementen, die an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug A befestigt sind, Energie zuzuführen. Die Batteriekomponente BC ist zum Beispiel in einem Unterrohr A4 des Rahmens A1 vorgesehen. Die Batteriekomponente BC umfasst eine Batterie BT. Ein elektrisch angetriebenes Element der mehreren Komponenten CO arbeitet zum Beispiel durch Energie, die von der Batterie BT zugeführt wird, oder Energie, die von einer (nicht gezeigten) dedizierten Energieversorgung zugeführt wird, die an der einzelnen Komponente CO befestigt wird/ist.
Der Aufbau der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug wird nun unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Die Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug ist an dem Rahmen A1 vorgesehen, um beispielsweise von der Kurbelwelle C1 (siehe 1) gestützt zu werden. Die Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug umfasst einen Motor 12, der den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A unterstützt, und einen ersten elektrischen Schalter 14, der ein Betätigungselement 16 umfasst. Der erste elektrische Schalter 14 ist zum Beispiel nicht in einer Fernbedienungsvorrichtung enthalten. In einem Beispiel ist der erste elektrische Schalter 14 durch einen (nicht gezeigten) elektrischen Draht elektrisch mit dem Motor 12 verbunden. Der erste elektrische Schalter 14 ist eingerichtet, um ein elektrisches Signal zum Ändern des Steuerzustands des Motors 12 auszugeben. Der Steuerzustand des Motors 12 ändert zum Beispiel mindestens eines von dem EIN/AUS, die sich auf den Antrieb des Motors 12 beziehen, und der Antriebskraft des Motors 12 bezüglich der menschlichen Antriebskraft. In einem Fall, in dem das mit dem Antreiben des Motors 12 in Beziehung stehende EIN/AUS geändert wird, wird die Energieversorgung der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug EIN- und AUS-geschaltet. Das EIN/AUS, das sich auf das Antreiben des Motors 12 bezieht, muss nicht mit dem EIN/AUS der Energieversorgung der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug in Verbindung stehen. In einem Fall, in dem die Antriebskraft des Motors 12 bezüglich der menschlichen Antriebskraft geändert wird, wird der Unterstützungsmodus der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug geändert. Die Antriebskraft des Motors 12 wird zum Beispiel durch ein Untersetzungsgetriebe 20 (siehe 4) und dergleichen auf den Antriebsstrang B übertragen. In einem Beispiel wird die Antriebskraft des Motors 12 auf die Kurbelwelle C1 oder das vordere Kettenrad D1 übertragen.
Die Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug umfasst ferner eine Basis 22, die mit mindestens einem von dem Motor 12 und dem Untersetzungsgetriebe 20 versehen ist. In einem Beispiel ist die Basis 22 ein Gehäuse, das den Motor 12 und das Untersetzungsgetriebe 20 aufnimmt. Die Basis 22 kann zusammen mit dem Rahmen A1 als einstückiges Bauteil ausgebildet sein, das einstückig mit dem Rahmen A1 ausgebildet ist, oder separat von dem Rahmen A1 ausgebildet sein. Die Basis 22 umfasst einen Einführabschnitt 22A, der das Einsetzen der Kurbelwelle C1 ermöglicht. Der Einführabschnitt 22A ist ein Durchgangsloch, das sich durch einen Umfangsabschnitt 24 der Basis 22 in Breitenrichtung des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A erstreckt.
Der erste elektrische Schalter 14 ist an der Basis 22 vorgesehen. Der erste elektrische Schalter 14 ist beispielsweise, wie in einem ersten Beispiel oder einem zweiten Beispiel, die nachstehend beschrieben sind, an der Basis 22 vorgesehen. In dem ersten Beispiel umfasst die Basis 22 einen ersten Befestigungsabschnitt 26 (siehe 3), der die Befestigung des ersten elektrischen Schalters 14 ermöglicht. Das heißt, der erste elektrische Schalter 14 ist an dem ersten Befestigungsabschnitt 26 der Basis 22 befestigt. Der erste Befestigungsabschnitt 26 ist an dem Umfangsabschnitt 24 der Basis 22 vorgesehen. In dem zweiten Beispiel ist der erste elektrische Schalter 14 mit der Basis 22 integriert. In der vorliegenden Ausführungsform ist der erste elektrische Schalter 14 an dem ersten Befestigungsabschnitt 26 befestigt, wie vorstehend in dem ersten Beispiel beschrieben ist.
Wenigstens ein Teil des Betätigungselements 16 ist zu einer Außenseite der Basis 22 freigelegt. Das Betätigungselement 16 ist an dem Umfangsabschnitt 24 der Basis 22 vorgesehen. In einem Beispiel ist der erste elektrische Schalter 14 an dem ersten Befestigungsabschnitt 26 der Basis 22 derart befestigt, dass zumindest der manuell betätigte Abschnitt des Betätigungselements 16 zur Außenseite der Basis 22 freigelegt ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Betätigungselement 16 ein Druckknopfschalter. Das Betätigungselement 16 kann eine andere Schalterart sein, wie beispielsweise ein Schiebeschalter oder ein Wippschalter.
Wie in 3 gezeigt ist, umfasst der erste elektrische Schalter 14 ferner ein Positionierelement 18, das eine erste Aussparung 18A aufweist, die eingerichtet ist, um zumindest einen Teil des Betätigungselements 16 aufzunehmen. Der erste Befestigungsabschnitt 26 umfasst beispielsweise eine Aussparung 26A, die eingerichtet ist, um das Positionierelement 18 aufzunehmen, und ein (nicht gezeigtes) Kopplungswerkzeug, das zum Koppeln des Positionierelements 18 mit der Aussparung 26A verwendet wird. Das Betätigungselement 16 wird in der ersten Aussparung 18A angeordnet, und das Positionierelement 18 wird mit dem Kopplungswerkzeug mit der Aussparung 26A gekoppelt. Dies führt zu einem Zustand, in dem der erste elektrische Schalter 14 an dem ersten Befestigungsabschnitt 26 befestigt ist. Bei dem ersten Befestigungsabschnitt 26 kann das Kopplungswerkzeug in einem Fall weggelassen werden, bei dem das Positionierelement 18 durch Eingriff mit der Aussparung 26A des Positionierelements 18 und der Aussparung 26A gekoppelt wird. In einem Zustand, in dem der erste elektrische Schalter 14 an dem ersten Befestigungsabschnitt 26 befestigt ist, ist das Betätigungselement 16 elektrisch mit einem ersten Controller 32 (siehe 4) verbunden, was nachstehend beschrieben wird.
Die Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug umfasst ferner eine erste Drahtloskommunikationseinheit 30, die an der Basis 22 vorgesehen und eingerichtet ist, um ein Drahtlossignal zu senden oder zu empfangen. Die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 kann abnehmbar an der Basis 22 befestigt sein oder auf unlösbare Weise an der Basis 22 befestigt sein. In einem Beispiel, in dem die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 abnehmbar an der Basis 22 befestigt ist, kann das Anbringen/Entfernen der ersten Drahtloskommunikationseinheit 30 wiederholt werden, da die Basis 22 praktisch in einem Fall nicht beschädigt wird, in dem die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 von der Basis 22 entfernt wird. Daher kann die erste Drahtloskommunikationseinheit 30, wenn sie nicht funktioniert, leicht ersetzt werden.
Die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 ist auf der Basis 22 beispielsweise wie in einem von dem nachstehend beschriebenen dritten bis fünften Beispiel vorgesehen. In dem dritten Beispiel umfasst die Basis 22 einen zweiten Befestigungsabschnitt 28, der die Befestigung der ersten Drahtloskommunikationseinheit 30 ermöglicht. Das heißt, die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 ist an dem zweiten Befestigungsabschnitt 28 der Basis 22 befestigt. Die zweite Befestigungsabschnitt 28 ist an dem Umfangsabschnitt 24 der Basis 22 vorgesehen. In dem vierten Beispiel ist die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 in die Basis 22 integriert. In dem fünften Beispiel ist die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 so in die Basis 22 eingebettet, dass sie in einem Hohlraum innerhalb der Basis 22 angeordnet ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 an dem zweiten Befestigungsabschnitt 28 angebracht, wie in dem dritten Beispiel beschrieben ist. Der erste elektrische Schalter 14 und die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 können als eine einzelne Einheit an der Basis 22 vorgesehen sein.
Die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 ist an dem zweiten Befestigungsabschnitt 28 der Basis 22 angebracht, um beispielsweise zumindest teilweise zu einer Außenseite der Basis 22 freigelegt zu sein. Der zweite Befestigungsabschnitt 28 umfasst beispielsweise eine Aussparung 28A, die eingerichtet ist, um die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 aufzunehmen, und ein (nicht gezeigtes) Kopplungswerkzeug, das zum Koppeln der ersten Drahtloskommunikationseinheit 30 mit der Aussparung 28A verwendet wird. Die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 wird mit dem Kopplungswerkzeug an die Aussparung 28A gekoppelt. Dies führt zu einem Zustand, in dem die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 an dem zweiten Befestigungsabschnitt 28 befestigt ist. Bei dem zweiten Befestigungsabschnitt 28 kann das Kopplungswerkzeug in einem Fall weggelassen werden, in dem die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 an der Aussparung 28A durch Eingriff der ersten Drahtloskommunikationseinheit 30 mit der Aussparung 28A befestigt wird. In einem Zustand, in dem die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 an dem zweiten Befestigungsabschnitt 28 befestigt wird, wird die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 elektrisch mit dem ersten Controller 32 verbunden, was nachstehend beschrieben ist.
Wie in 4 gezeigt ist, umfasst die Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug ferner den ersten Controller 32, der elektrisch mit dem ersten elektrischen Schalter 14 verbunden ist und zum Steuern des Motors 12 eingerichtet ist. Der erste Controller 32 ist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine Mikroprozessoreinheit (MPU). Der erste Controller 32 ist beispielsweise in der Basis 22 untergebracht. Das Betätigungselement 16 wird betätigt, um ein elektrisches Signal von dem ersten elektrischen Schalter 14 an den ersten Controller 32 zu senden und den ersten Controller 32 zu aktivieren. In einem Beispiel steuert der erste Controller 32 den Motor 12, um den Steuerzustand des Motors 12 entsprechend einem elektrischen Signal basierend auf der Betätigung des Betätigungselements 16 zu ändern.
Der erste elektrische Schalter 14 ist eingerichtet, um ein elektrisches Signal zum Durchführen einer Drahtloskommunikation an die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 auszugeben. Die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 ist eingerichtet, um zum Beispiel eine Drahtloskommunikation mit einer Drahtloseinheit 34 durchzuführen, die einen (nicht gezeigten) Drahtloskommunikator umfasst, der eingerichtet ist, um ein Drahtlossignal entsprechend der Betätigung des ersten elektrischen Schalters 14 zu senden oder zu empfangen. Die Drahtloseinheit 34 umfasst mindestens eine von beispielsweise der Bremsvorrichtungen BD, dem Getriebe T, der Federung SU, der einstellbaren Sattelstütze ASP, einem Fahrradcomputer SC (siehe 1) und einer (nicht gezeigten) externen Vorrichtung.
Der erste elektrische Schalter 14 gibt beispielsweise ein elektrisches Signal an den ersten Controller 32 aus, um den Steuerzustand des Motors 12 entsprechend einer ersten Betätigung des Betätigungselements 16 zu ändern, und gibt ein elektrisches Signal an den ersten Controller 32 aus, so dass die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 eine Drahtloskommunikation entsprechend einer zweiten Betätigung des Betätigungselements 16 durchführt. In einem Fall, in dem ein elektrisches Signal basierend auf der ersten Betätigung des Betätigungselements 16 erfasst wird, steuert der erste Controller 32 den Motor 12, um den Steuerzustand des Motors 12 zu ändern. In einem Fall, in dem ein elektrisches Signal basierend auf der zweiten Betätigung des Betätigungselements 16 erfasst wird, überträgt der erste Controller 32 ein Drahtlossignal von der ersten Drahtloskommunikationseinheit 30 an die Drahtloseinheit 34, um die Drahtloseinheit 34 zu steuern. Die erste Drahtloskommunikationseinheit 30 kann eingerichtet sein, um ein von der Drahtloseinheit 34 übertragenes Drahtlossignal zu empfangen.
Zweite Ausführungsform
Die Batteriekomponente 40 der zweiten Ausführungsform wird nun unter Bezugnahme auf die 5 bis 7 beschrieben. Denjenigen Komponenten, die mit den entsprechenden Komponenten der ersten Ausführungsform identisch sind, sind dieselben Bezugszeichen gegeben. Solche Komponenten werden nicht im Detail beschrieben.
Wie in 5 gezeigt ist, umfasst das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A eine Batteriekomponente 40, die eingerichtet ist, um die elektrischen Elemente, die an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug A befestigt sind, mit Energie zu versorgen. Die Batteriekomponente 40 ist zum Beispiel an dem Unterrohr A4 des Rahmens A1 vorgesehen. Die Batteriekomponente 40 umfasst eine Batterie BT und eine Batteriehaltevorrichtung 42, die zum Halten der Batterie BT eingerichtet ist. Die Batterie BT gibt Energie aus, um den Motor 12 anzutreiben, der den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A unterstützt. Mindestens einer von dem ersten elektrischen Schalter 14, der ersten Drahtloskommunikationseinheit 30 und dem ersten Controller 32 kann von der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug weggelassen werden.
Die Batteriehaltevorrichtung 42 umfasst einen Batteriehalter 44 und eine zweite Drahtloskommunikationseinheit 50. Der Halter 44 ist eingerichtet, um an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug A befestigbar zu sein, und umfasst einen Batterieverbinder 46, der mit der Batterie BT verbunden ist. Die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist an dem Batteriehalter 44 vorgesehen. Der Batteriehalter 44 ist beispielsweise an dem Unterrohr A4 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A fixiert. Der Batterieverbinder 46 ist zum Beispiel an einem Abschnitt des Batteriehalters 44 vorgesehen, der der Batterie BT zugewandt ist. Die Batterie BT ist abnehmbar mit dem Batterieverbinder 46 verbunden.
Die Batteriehaltevorrichtung 42 umfasst mehrere Batteriehalter 44. Die Batterie BT umfasst ein erstes Ende BT1 und ein zweites Ende BT2, das sich von dem ersten Ende BT1 unterscheidet. Die mehrere Batteriehalter 44 umfassen einen ersten Batteriehalter 44A, der mit mindestens einem Teil des ersten Endes BT1 der Batterie BT verbunden ist, und einen zweiten Batteriehalter 44B, der mit mindestens einem Teil des zweiten Endes BT2 der Batterie BT verbunden ist. Der erste Batteriehalter 44A ist beispielsweise zur Vorderseite des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A hin an dem Unterrohr A4 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A vorgesehen. Der zweite Batteriehalter 44B ist beispielsweise zur Rückseite des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A hin an dem Unterrohr A4 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A vorgesehen. Der erste Batteriehalter 44A kann zur Rückseite des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A vorgesehen sein, und der zweite Batteriehalter 44B kann zur Vorderseite des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs A vorgesehen sein.
Der Batterieverbinder 46 umfasst einen elektrischen Anschluss 46A (siehe 6), der elektrisch mit der Batterie BT verbunden ist. Insbesondere ist der elektrische Anschluss 46A an mindestens einem von dem Batterieverbinder 46 des ersten Batteriehalters 44A und dem Batterieverbinder 46 des zweiten Batteriehalters 44B vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der elektrische Anschluss 46A an dem Batterieverbinder 46 des zweiten Batteriehalters 44B vorgesehen (siehe 6). Die Batterie BT umfasst ferner einen (nicht gezeigten) Verbinder, der elektrisch mit dem elektrischen Anschluss 46A verbunden ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Verbinder am zweiten Ende BT2 der Batterie BT vorgesehen.
Die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist eingerichtet, um ein Drahtlossignal zu senden oder zu empfangen. Die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist an mindestens einem der Batteriehalter 44 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 an dem ersten Batteriehalter 44A vorgesehen. In einem Beispiel ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 durch eine (nicht gezeigte) elektrische Leitung elektrisch mit einem zweiten Controller 54 (siehe 7) verbunden, der nachstehend beschrieben ist. In einem Beispiel ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 durch einen (nicht gezeigten) elektrischen Draht elektrisch mit dem elektrischen Anschluss 46A des zweiten Batteriehalters 44B verbunden. Die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist abnehmbar an dem Batteriehalter 44 angebracht. Das heißt, die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist abnehmbar an dem ersten Batteriehalter 44A angebracht. In einem Fall, in dem die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 abnehmbar an dem Batteriehalter 44 angebracht ist, kann das Anbringen und Entfernen der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 wiederholt werden, da der Batteriehalter 44 in einem Fall, in dem die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 aus dem Batteriehalter 44 entfernt wird, praktisch nicht beschädigt wird. Daher kann die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 leicht ersetzt werden, wenn sie nicht funktioniert. Die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 kann unlösbar an dem Batteriehalter 44 angebracht sein.
Wie in 6 gezeigt ist, ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50, beispielsweise wie in einem sechsten oder siebten nachstehend beschriebenen Beispiel an dem Batteriehalter 44 vorgesehen. In dem sechsten Beispiel ist mindestens ein Teil der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 in den Batteriehalter 44 eingebettet. Der Batteriehalter 44 umfasst ferner einen dritten Befestigungsabschnitt 48, der die Befestigung der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 ermöglicht. Das heißt, die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist an dem dritten Befestigungsabschnitt 48 befestigt. Der dritte Befestigungsabschnitt 48 ist an einem Umfangsabschnitt 44C des Batteriehalters 44 vorgesehen. Der Batteriehalter 44 umfasst ferner eine zweite Aussparung 48A, die eingerichtet ist, um mindestens einen Teil der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 aufzunehmen. Die zweite Aussparung 48A ist in dem dritten Befestigungsabschnitt 48 enthalten. Die zweite Aussparung 48A umfasst ein Durchgangsloch 48B. In diesem Fall ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 in dem Durchgangsloch 48B positioniert, um zumindest teilweise in den Batteriehalter 44 eingebettet zu sein. Der dritte Befestigungsabschnitt 48 kann ferner ein (nicht gezeigtes) Kopplungswerkzeug enthalten, das zum Koppeln der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 mit dem Durchgangsloch 48B verwendet wird. In dem siebten Beispiel ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 in den Batteriehalter 44 integriert.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 in dem Durchgangsloch 48B angeordnet, um, wie im sechsten Beispiel beschrieben, zumindest teilweise in den Batteriehalter 44 eingebettet zu sein. Das Durchgangsloch 48B ist in dem ersten Batteriehalter 44A vorgesehen. Das heißt, die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist in dem Durchgangsloch 48B angeordnet, um zumindest teilweise in den ersten Batteriehalter 44A eingebettet zu sein. Zum Beispiel ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 in der Durchgangsbohrung 48B des ersten Batteriehalters 44A angeordnet, um zum Beispiel zur Außenseite des ersten Batteriehalters 44A teilweise freigelegt zu sein. In einem Zustand, in dem die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 in dem Durchgangsloch 48B angeordnet ist, ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 elektrisch mit dem zweiten Controller 54 verbunden. Die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 kann an dem zweiten Batteriehalter 44B vorgesehen sein.
Die Batteriehaltevorrichtung 42 umfasst ferner einen Verriegelungsmechanismus 52. Der Verriegelungsmechanismus 52 ist an dem Batteriehalter 44 vorgesehen und eingerichtet, um relative Positionen der Batterie BT und des Batteriehalters 44 in einem Zustand zu begrenzen, in dem die Batterie BT mit dem Batterieverbinder 46 verbunden ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Verriegelungsmechanismus 52 an dem ersten Batteriehalter 44A vorgesehen. Der Verriegelungsmechanismus 52 umfasst ein Schlüsselloch 52A. Ein Schlüssel K wird in das Schlüsselloch 52A eingeführt und betätigt, um die Beschränkung der relativen Positionen der Batterie BT und des Batteriehalters 44 aufzuheben. Das Schlüsselloch 52A ist beispielsweise an dem Umfangsabschnitt 44C des ersten Batteriehalters 44A vorgesehen, um zur Außenseite des ersten Batteriehalters 44A freigelegt zu sein. In einem Beispiel umfasst der Verriegelungsmechanismus 52 ferner einen Eingriffsabschnitt 52B, der mit einem Eingriffsabschnitt BT3 in Eingriff steht, der an dem ersten Ende BT1 der Batterie BT vorgesehen ist, um die relativen Positionen der Batterie BT und des Batteriehalters 44 zu begrenzen, oder von dem Eingriffsabschnitt BT3 gelöst ist, um die Beschränkung der relativen Positionen der Batterie BT und des Batteriehalters 44 entsprechend der Betätigung des in das Schlüsselloch 52A eingeführten Schlüssels K aufzuheben. Der Verriegelungsmechanismus 52 kann ein (nicht gezeigter) elektronischer Schlüssel sein, der entsprechend einem von der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 empfangenen Drahtlossignal betätigt wird. Der Verriegelungsmechanismus 52 kann an dem zweiten Batteriehalter 44B vorgesehen sein.
Die Batteriehaltevorrichtung 42 umfasst ferner einen zweiten elektrischen Schalter 56. Der zweite elektrische Schalter 56 ist an dem Batteriehalter 44 vorgesehen, um einen zweiten Controller 54 mit einem elektrischen Signal zur Aktivierung des zweiten Controllers 54 zu versorgen, der eine Komponente CO steuert, die an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug A installiert ist. Der zweite elektrische Schalter 56 ist zum Beispiel nicht in einer Fernbedienungsvorrichtung enthalten. In einem Beispiel ist der zweite elektrische Schalter 56 über einen (nicht gezeigten) elektrischen Draht elektrisch mit dem zweiten Controller 54 verbunden. In einem Beispiel ist der zweite elektrische Schalter 56 über einen (nicht gezeigten) elektrischen Draht elektrisch mit dem elektrischen Anschluss 46A des zweiten Batteriehalters 44B verbunden. Der zweite elektrische Schalter 56 ist eingerichtet, um ein elektrisches Signal auszugeben, das den zweiten Controller 54 aktiviert. In der vorliegenden Ausführungsform ist der zweite elektrische Schalter 56 in dem ersten Batteriehalter 44A vorgesehen. Der zweite elektrische Schalter 56 kann im Wesentlichen den gleichen Aufbau wie der erste elektrische Schalter 14 aufweisen.
Der zweite elektrische Schalter 56 ist beispielsweise, wie in einem nachstehend beschriebenen achten oder neunten Beispiel, an dem Batteriehalter 44 vorgesehen. In dem achten Beispiel ist der zweite elektrische Schalter 56 mit dem Batteriehalter 44 integriert. In dem neunten Beispiel umfasst der Batteriehalter 44 einen (nicht gezeigten) vierten Befestigungsabschnitt, der die Befestigung des zweiten elektrischen Schalters 56 ermöglicht. D.h. der zweite elektrische Schalter 56 ist an dem vierten Befestigungsabschnitt des Batteriehalters 44 befestigt. Der vierte Befestigungsabschnitt ist an dem Umfangsabschnitt 44C des Batteriehalters 44 vorgesehen. Der vierte Befestigungsabschnitt umfasst zum Beispiel eine Aussparung, die zur Aufnahme des zweiten elektrischen Schalters 56 ausgebildet ist, und ein (nicht gezeigtes) Kopplungswerkzeug, das zum Koppeln des zweiten elektrischen Schalters 56 mit der Aussparung verwendet wird. In dem vierten Befestigungsabschnitt kann das Kopplungswerkzeug in einem Fall weggelassen werden, in dem der zweite elektrische Schalter 56 durch Eingriff des zweiten elektrischen Schalters 56 mit der Aussparung mit der Aussparung gekoppelt wird. Der zweite elektrische Schalter 56 und die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 können als eine einzige Einheit an dem Batteriehalter 44 vorgesehen sein.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der zweite elektrische Schalter 56, wie vorstehend im achten Beispiel beschrieben, einstückig mit dem Batteriehalter 44 ausgebildet. Das heißt, der zweite elektrische Schalter 56 ist einstückig mit dem ersten Batteriehalter 44A ausgebildet. Der zweite elektrische Schalter 56 ist einstückig mit dem ersten Batteriehalter 44A so eingerichtet, dass beispielsweise zumindest ein Teil davon zur Außenseite des ersten Batteriehalters 44A freigelegt wird. Der zweite elektrische Schalter 56 kann an dem zweiten Batteriehalter 44B vorgesehen sein.
Wie in 7 gezeigt, führt die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 eine Drahtloskommunikation mit einer dritten Drahtloskommunikationseinheit 58 durch, die an mindestens einer von einer Betätigungsvorrichtung OD, die an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug A befestigt ist, und einer externen Vorrichtung ED vorgesehen ist. Die Betätigungsvorrichtung OD umfasst beispielsweise eine Betätigungsvorrichtung, zugehörig zu einer von verschiedenen Komponenten CO. In einem Beispiel umfasst die Betätigungsvorrichtung OD eine Betätigungsvorrichtung zum Antreiben des Motors 12 der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug. In diesem Fall kann die Betätigungsvorrichtung OD an dem Lenker H oder am Fahrradcomputer SC vorgesehen sein. Die externe Vorrichtung ED umfasst mindestens eines von einer intelligenten Vorrichtung und einem (nicht gezeigten) Personal Computer. Die intelligente Vorrichtung umfasst mindestens eine von einer tragbaren Vorrichtung, wie beispielsweise einer intelligenten Uhr, einem Smartphone und einem Tablet-Computer. In einem Beispiel empfängt die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ein von der dritten Drahtloskommunikationseinheit 58 übertragenes Drahtlossignal und sendet ein elektrisches Signal, das dem empfangenen Drahtlossignal entspricht, an den zweiten Controller 54. Die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 kann zum Senden eines Drahtlossignals eingerichtet sein, das der Betätigung des zweiten elektrischen Schalters 56 entspricht. Vorzugsweise ist der zweite elektrische Schalter 56 in diesem Fall eingerichtet, um ein elektrisches Signal zum Ändern des Steuerzustands des Motors 12 auszugeben.
Die Batteriehaltevorrichtung 42 umfasst ferner einen zweiten Controller 54, der eingerichtet ist, um die an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug A angebrachte Komponente CO zu steuern. Der zweite Controller 54 ist eine CPU oder eine MPU. Der zweite Controller 54 ist beispielsweise in dem Batteriehalter 44 untergebracht. In der vorliegenden Ausführungsform ist der zweite Controller 54 in dem ersten Batteriehalter 44A untergebracht. In einem Beispiel steuert der zweite Controller 54 verschiedene Komponenten CO entsprechend elektrischen Signalen, die von der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 erhalten werden.
Modifizierte Beispiele
Die Beschreibung, die sich auf die vorstehenden Ausführungsformen bezieht, veranschaulicht beispielhaft ohne Einschränkungsabsicht eine anwendbare Form einer Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug und einer Batteriehaltevorrichtung nach der vorliegenden Offenbarung. Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind die Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug und die Batteriehaltevorrichtung nach der vorliegenden Offenbarung beispielsweise auf modifizierte Beispiele der vorstehenden Ausführungsformen, die nachstehend beschrieben sind, und Kombinationen von mindestens zwei der modifizierten Beispiele, die sich nicht widersprechen, anwendbar. In den nachstehend beschriebenen modifizierten Beispielen sind den Komponenten, die dieselben sind wie die entsprechenden Komponenten der vorstehenden Ausführungsformen, dieselben Bezugszahlen gegeben. Solche Komponenten werden nicht im Detail beschrieben.
Die Anordnung der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 kann auf beliebige Weise geändert werden. In einem Beispiel ist, wie in 8 gezeigt, mindestens ein Teil der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 in dem Batteriehalter 44 eingebettet. Der Batteriehalter 44 umfasst darin einen Aufnahmehohlraum HS. Die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist in dem Aufnahmehohlraum HS angeordnet. In diesem Fall ist die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 in dem Aufnahmehohlraum HS angeordnet, um vollständig in dem Batteriehalter 44 eingebettet zu sein. In dem in 8 gezeigten Beispiel ist der Aufnahmehohlraum HS in dem ersten Batteriehalter 44A vorgesehen. Das heißt, die zweite Drahtloskommunikationseinheit 50 ist in dem Aufnahmehohlraum HS so angeordnet, dass sie vollständig in den ersten Batteriehalter 44A eingebettet ist.
Der Aufbau des Batteriehalters 44 kann auf beliebige Weise geändert werden. In dem ersten Beispiel ist der erste Batteriehalter 44A oder der zweite Batteriehalter 44B aus den mehreren Batteriehaltern 44 weggelassen werden. In dem zweiten Beispiel umfassen die Batteriehalter 44 ferner mindestens einen (nicht gezeigten) Batteriehalter anstelle von oder zusätzlich zu dem ersten Batteriehalter 44A und dem zweiten Batteriehalter 44B.
Der Aufbau der Batteriehaltevorrichtung 42 kann auf beliebige Weise geändert werden. In dem ersten Beispiel ist mindestens eines von der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 und dem zweiten elektrischen Schalter 56 in dem zweiten Batteriehalter 44B angeordnet. In dem zweiten Beispiel ist der elektrische Anschluss 46A in dem ersten Batteriehalter 44A angeordnet. In dem dritten Beispiel ist mindestens eines von der zweiten Drahtloskommunikationseinheit 50 und dem zweiten elektrischen Schalter 56 in den Batteriehaltern 44A und 44B angeordnet, in denen die elektrischen Anschlüsse 46A der mehreren Batteriehalter 44 vorgesehen sind. In dem vierten Beispiel ist der Verriegelungsmechanismus 52 in dem zweiten Batteriehalter 44B positioniert. In dem fünften Beispiel ist der Verriegelungsmechanismus 52, der zweite Controller 54 und der zweite elektrische Schalter 56 von der Batteriehaltevorrichtung 42 weggelassen.
Der Aufbau der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug der ersten Ausführungsform kann auf beliebige Weise geändert werden. In einem Beispiel ist mindestens eines von der ersten Drahtloskommunikationseinheit 30 und dem ersten Controller 32 aus der Antriebsvorrichtung 10 für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug weggelassen.
Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A kann von einem beliebigen Typ sein. In einem ersten Beispiel ist das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A ein Rennrad, ein Mountainbike, ein Crossbike, ein Stadtfahrrad, ein Lastenrad oder ein Liegerad. In einem zweiten Beispiel ist das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug A ein Tretroller.
Bezugszeichenliste

10): Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug,
12): Motor,
14): erster elektrischer Schalter,
16): Betätigungselement,
18): Positionierelement,
18A): erste Aussparung,
20): Untersetzungsgetriebe,
22): Basis,
24): Umfangsabschnitt,
26): erster Befestigungsabschnitt,
28): zweiter Befestigungsabschnitt,
30): erste Drahtloskommunikationseinheit,
32): erster Controller,
42): Batteriehaltevorrichtung,
44): Batteriehalter,
44A): erster Batteriehalter,
44B): zweiter Batteriehalter,
46): Batterieverbinder
46A): elektrischer Anschluss,
48A): zweite Aussparung,
48B): Durchgangsloch,
50): zweite Drahtloskommunikationseinheit,
52): Verriegelungsmechanismus
52A): Schlüsselloch,
54): zweiter Controller
56): zweiter elektrischer Schalter,
58): dritte Drahtloskommunikationseinheit,
A): mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug,
BT): Batterie,
BT1): erstes Ende,
BT2): zweites Ende,
CO): Komponente,
ED): externe Vorrichtung,
HS): Aufnahmehohlraum,
K): Schlüssel,
OD): Betätigungsvorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018043269 [0001]

Claims

Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug, umfassend: einen Motor, der den Vortrieb eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützt; und einen ersten elektrischen Schalter, der ein Betätigungselement umfasst.
Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste elektrische Schalter eingerichtet ist, um ein elektrisches Signal zum Ändern eines Steuerzustands des Motors auszugeben.
Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste elektrische Schalter des Weiteren ein Positionierelement umfasst, das eine erste Aussparung umfasst, die eingerichtet ist, um zumindest einen Teil des Betätigungselements aufzunehmen.
Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner eine Basis umfassend, die mit mindestens einem von dem Motor und einem Untersetzungsgetriebe versehen ist, wobei vorzugsweise das Betätigungselement an einem Umfangsabschnitt der Basis vorgesehen ist.
Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der erste elektrische Schalter an der Basis vorgesehen ist, und zumindest ein Teil des Betätigungselements zu einer Außenseite der Basis freigelegt ist.
Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 5, wobei entweder der erste elektrische Schalter in die Basis integriert ist oder die Basis einen ersten Befestigungsabschnitt umfasst, der die Befestigung des ersten elektrischen Schalters ermöglicht.
Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, ferner eine erste Drahtloskommunikationseinheit umfassend, die an der Basis vorgesehen ist und zum Senden oder Empfangen eines Drahtlossignals eingerichtet ist, wobei vorzugsweise der erste elektrische Schalter eingerichtet ist, zum Durchführen einer Drahtloskommunikation mit der ersten Drahtloskommunikationseinheit ein elektrisches Signal auszugeben.
Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Basis einen zweiten Befestigungsabschnitt umfasst, der die Befestigung der ersten Drahtloskommunikationseinheit ermöglicht.
Antriebsvorrichtung für ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner einen ersten Controller umfassend, der elektrisch mit dem ersten elektrischen Schalter verbunden ist und zum Steuern des Motors eingerichtet ist, wobei das Betätigungselement betätigt wird, zum Aktivieren des ersten Controllers ein elektrisches Signal von dem ersten elektrischen Schalter zu dem ersten Controller zu senden.
Batteriehaltevorrichtung, umfassend: einen Batteriehalter, der eingerichtet ist, um an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug befestigbar zu sein und einen mit einer Batterie verbundenen Batterieverbinder umfasst; und eine zweite Drahtloskommunikationseinheit, die an dem Batteriehalter vorgesehen ist, wobei der Batterieverbinder abnehmbar mit der Batterie verbunden ist, und die zweite Drahtloskommunikationseinheit abnehmbar an dem Batteriehalter angebracht ist.
Batteriehaltevorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Batterieverbinder einen elektrischen Anschluss umfasst, der elektrisch mit der Batterie verbunden ist.
Batteriehaltevorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei der Batteriehalter einer von mehreren Batteriehaltern ist, die zweite Drahtloskommunikationseinheit an mindestens einem der mehreren Batteriehalter vorgesehen ist.
Batteriehaltevorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Batterie ein erstes Ende und ein zweites Ende, das sich vom ersten Ende unterscheidet, umfasst und die mehreren Batteriehalter einen ersten Batteriehalter, der mit mindestens einem Teil des ersten Endes der Batterie verbunden ist, und einen zweiten Batteriehalter, der mit mindestens einem Teil des zweiten Endes der Batterie verbunden ist, umfassen.
Batteriehaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei mindestens ein Teil der zweiten Drahtloskommunikationseinheit in den Batteriehalter eingebettet ist.
Batteriehaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der Batteriehalter ferner eine zweite Aussparung umfasst, die eingerichtet ist, um zumindest einen Teil der zweiten Drahtloskommunikationseinheit aufzunehmen, vorzugsweise umfasst die zweite Aussparung ein Durchgangsloch.
Batteriehaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der Batteriehalter ferner einen darin befindlichen Aufnahmehohlraum umfasst und die zweite Drahtloskommunikationseinheit in dem Aufnahmehohlraum angeordnet ist.
Batteriehaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, wobei die zweite Drahtloskommunikationseinheit eine Drahtloskommunikation mit einer dritten Drahtloskommunikationseinheit durchführt, die an mindestens einer von einer Betätigungsvorrichtung, die in dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug installiert ist, und einer externen Vorrichtung vorgesehen ist.
Batteriehaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, ferner einen Verriegelungsmechanismus umfassend, der an dem Batteriehalter vorgesehen und eingerichtet ist, um relative Positionen der Batterie und des Batteriehalters in einem Zustand zu begrenzen, indem die Batterie mit dem Batterieverbinder verbunden ist.
Batteriehaltevorrichtung nach Anspruch 18, wobei der Verriegelungsmechanismus ein Schlüsselloch umfasst und ein in das Schlüsselloch eingeführter Schlüssel betätigt wird, um die Einschränkung der relativen Positionen der Batterie und des Batteriehalters aufzuheben.
Batteriehaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 19, ferner einen zweiten elektrischen Schalter umfassend, der an dem Batteriehalter vorgesehen ist, um einen zweiten Controller mit einem elektrischen Signal zum Aktivieren des zweiten Controllers zu versorgen, der eine Komponente steuert, die an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug installiert ist.
Batteriehaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 20, wobei die Batterie eine Leistung ausgibt, um einen Motor anzutreiben, der den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützt.
Batteriehaltevorrichtung, umfassend: einen Batteriehalter mit einem Batterieverbinder, der mit einer Batterie verbunden ist, und wobei der Batteriehalter eingerichtet ist, um an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug befestigbar zu sein; und eine zweite Drahtloskommunikationseinheit, die an dem Batteriehalter vorgesehen ist, wobei die Batterie eine Leistung zum Antreiben eines Motors ausgibt, der den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützt.
Batteriehaltevorrichtung, umfassend: mehrere Batteriehalter, die eingerichtet sind, um an einem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug befestigbar zu sein und die einen mit einer Batterie verbundenen Batterieverbinder umfassen; und eine zweite Drahtloskommunikationseinheit, die an dem Batteriehalter vorgesehen ist, wobei die Batterie ein erstes Ende und ein zweites Ende umfasst, das sich vom ersten Ende unterscheidet, und die mehreren Batteriehalter einen ersten Batteriehalter umfassen, der mit mindestens einem Teil des ersten Endes der Batterie verbunden ist, und einen zweiten Batteriehalter, der mit mindestens einem Teil des zweiten Endes der Batterie verbunden ist.