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Die Erfindung betrifft eine kühlende und wärmende Klimaanlage für Fahrzeuge, die auch einem Beschlagen der Frontscheibe entgegenwirkt.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge mischt im Mischraum über eine Mischklappe die durch einen Verdampfer gekühlte Luft mit der warmen Luft, die durch einen Heizkern erhitzt wird (klimatisierte Luft). Diese klimatisierte Luft wird in den Fahrzeugraum geleitet, um den Fahrinsassen eine angenehme warme und kühle Klimatisierung anzubieten und einem Beschlagen der Frontscheibe und der Seitenfenster vorzubeugen.
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Die betreffende Klimaanlage für Fahrzeuge zum Heizen und Kühlen kann, grob unterteilt, in einem Lüftungs-Modus, bei dem kühle Luft zur Klimatisierung aus der Lüftungs-Auslassöffnung auf Kopf und Oberkörper der Fahrinsassen geleitet wird, oder in einem Fußraum-Modus, bei dem warme Luft zur Klimatisierung aus der Fußraum-Auslassöffnung auf den Fußboden geleitet wird, um die Füße oder den Unterkörper der Fahrinsassen zu erwärmen, oder in einem Defrost-Modus betrieben werden, bei dem warme Luft zur Klimatisierung aus der Defrost-Auslassöffnung an die Frontscheibe strömt, um Kondenswasser an der Frontscheibe zu entfernen oder der Entstehung von Kondenswasser an der Frontscheibe vorzubeugen. Zusätzlich gibt es den Bi-Level-Modus, bei dem die etwas wärmere Luft als Innentemperatur zur Klimatisierung aus der Fußraum-Auslassöffnung auf die Füße der Fahrinsassen strömt und gleichzeitig etwas aus der Lüftungs-Auslassöffnung auf Kopf und Oberkörper der Fahrinsassen strömt, und den Defrost-Fußraum-Modus, bei dem warme Luft zur Klimatisierung aus der Defrost-Auslassöffnung und der Fußraum-Auslassöffnung strömt, um Kondenswasser von der Frontscheibe zu entfernen oder der Entstehung von Kondenswasser an der Frontscheibe vorzubeugen und gleichzeitig die Füße und den Unterkörper zu erwärmen.
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Im Defrost-Fußraum-Modus strömt nur warme Luft zur Klimatisierung. Da durch die Mischklappe verhindert wird, dass kalte Luft in den Mischraum strömt (Modus mit maximaler Heizleistung; "Full-Hot-Modus"), wird es jedoch manchmal zu heiß. In diesem Fall soll über die Mischklappe Kaltluft in den Mischraum geleitet werden, um die Lufttemperatur der Klimaanlage angemessen zu senken.
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Aber die in den Mischraum strömende Kaltluft wird durch die Warmluft, die in den Mischraum strömt, zur Seite gedrückt und in die Öffnung abgeleitet, die entfernt von der warmen Luft liegt, d. h. sie entströmt in nicht ausreichendem Maße mit der Warmluft gemischt aus der Defrost-Auslassöffnung. Somit die sinkt die Fähigkeit, Kondenswasser zu entfernen, und es kann weiterhin Kondenswasser entstehen (Kaltluftproblematik). Heutzutage wird eine Verkleinerung der Anlage verlangt, so dass es schwer ist, den Mischraum ausreichend groß auszuführen. Deshalb wird eine innovative technische Entwicklung verlangt, um ein gutes Verhältnis zwischen Warm- und Kaltluft zu realisieren und um einer Kaltluftproblematik vorzubeugen.
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Im Bi-Level-Modus, bei dem über die Mischklappe Kaltluft in den Mischraum strömt und die Lufttemperatur der Klimaanlage etwas höher als die Innentemperatur liegt, strömt die meiste Kaltluft in die Lüftungs-Öffnung in der direkten Nähe, so dass sie aus der Lüftungs-Auslassöffnung strömt, obwohl das Mischungsverhältnis mit der Warmluft nicht ausreichend ist (sog. Cool Vent). Anderseits strömt ein Großteil der Warmluft in die Fußraum-Öffnung in der Nähe, so dass die Temperatur der Luft der Klimaanlage aus der Fußraum-Auslassöffnung ansteigt. Dies erschwert den angemessenen Ausgleich der Lufttemperaturdifferenz aus der Fußraum-Auslassöffnung und aus der Lüftungs-Auslassöffnung für die Klimatisierung.
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Wie oben erläutert, wird bei Klimaanlagen für Fahrzeuge verlangt, im Defrost-Fußraum-Modus eine zu warme Heizung bei den Füßen zu vermeiden und die Fähigkeit zur Kondenswasserentfernung an der Frontscheibe zu erhöhen. Es wird weiterhin bei Klimaanlagen für Fahrzeuge verlangt, im Bi-Level-Modus, bei dem die Lufttemperatur zur Klimatisierung etwas höher als Innentemperatur ist, die Temperaturdifferenz der Luft für die Klimatisierung aus der Fußraum-Auslassöffnung und der Lüftungs-Auslassöffnung angemessen und leicht einstellen zu können.
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Um eine Kaltluftproblematik zu vermeiden, wurde daher die Technik entwickelt, an der Auslass-Umschaltklappe für den Defroster zum Öffnen und Schließen der Öffnung für den Luftkanal für den Defroster (Defrost-Öffnung) eine Rippe an der Klappe anzubringen, die leicht vertikal zur Seite des Luftkanals aus dieser Klappe herausragt und parallel zur Axialrichtung der Drehachse zur Auslass-Umschaltklappe für den Defroster liegt (Tokukai 2004-042803). Die bereits erwähnte Rippe an der Klappe beschränkt die Strömung der Kaltluft zur Öffnung des Luftkanals für den Defroster und unterdrückt die Kaltluftproblematik (Tokukai 2004-042803, z.B. 1).
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In der Nähe der Öffnung des Defrosters im Mischraum (Defrost-Öffnung) ist eine Klappe zur Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit vorgesehen, die mit der Defrostklappe synchronisiert ist, die die Defrost-Öffnung öffnet und schließt. So wurde eine Technik entwickelt, die Kaltluftproblematik zu unterdrücken, indem beim Defrost-Fußraum-Modus die Strömungsgeschwindigkeit der Kaltluft, die in die Defrost-Öffnung strömt, verringert wird (Tokukai 2007-131280). Diese Klappe zur Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit verringert die Strömungsgeschwindigkeit der Kaltluft, die in der Nähe der Mischklappe entsteht und durch den Kaltluft Bypass-Kanal strömt, in eine bestimmte Richtung (Tokukai 2007-131280, Paragraph 58, 1 usw.).
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Die in Tokukai 2004-042803 beschriebene Klimaanlage für Fahrzeuge weist eine Rippe an der Klappe auf, die etwa vertikal zur Seite des Strömungskanals der Auslass-Umschaltklappe für den Defroster liegt, und eine Rippe an der Klappe im Luftkanal für den Defroster, wo die Luft durch den Kaltluftkanal über den Mischraum zur Defrost-Auslassöffnung gelangt (vgl. 1 usw.). Der Widerstand im Strömungskanals im bereits genannten Luftkanal steigt an. Daher ist nicht zu leugnen, dass die Fähigkeit zur Kondenswasserentfernung verringert wird, da der Widerstand im Strömungskanal für den Defroster vergrößert wird, obwohl die Kaltluftproblematik unterdrückt wird (die Fähigkeit zur Kondenswasserentfernung wird nicht nur im Defrost-Fußraum-Modus, sondern auch im Defrost-Modus verringert).
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Es besteht die Gefahr, dass beim Full-Hot-Modus der Mischklappe und beim Defrost-Modus oder beim Defrost-Fußraum-Modus als Auslass-Öffnungsmodus, d. h. wenn die Warmluft an die Frontscheibe geleitet werden soll, die Rippe an der Umschaltklappe für den Defroster nicht ausreichend Warmluft an die Frontscheibe leiten kann. Weiterhin kann die Rippe an der Klappe die Lüftungs-Öffnung und die Fußraum-Öffnung nicht regulieren. Deshalb kann im Bi-Level-Modus die angemessene Temperaturdifferenz der klimatisierten Luft zwischen der Lüftungs-Auslassöffnung und der Fußraum-Auslassöffnung nicht eingestellt werden.
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In Tokukai 2007-131280 ist eine Klimaanlage für Fahrzeuge beschrieben, die eine Klappe zur Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit aufweist, die mit der Defrostklappe in der Nähe der Defrost-Öffnung synchronisiert ist. Bei dem Defrost-Fußraum-Modus wird die Strömungsgeschwindigkeit der Kaltluft verringert, die vom Bypasskanal der Kaltluft über den Mischraum bis zur Defrost-Öffnung strömt (der Widerstand im Strömungskanal in der Nähe der Defrost-Öffnung steigt an).
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Um im Defrost-Fußraum-Modus die Verringerung der Fähigkeit zur Kondenswasserentfernung zu vermeiden, wird ein Mechanismus benötigt, bei dem die Defrostklappe mit der Klappe zur Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit synchronisiert ist. Der Aufbau der Klimaanlage für Fahrzeuge wird dadurch komplizierter und teurer. Die Klappe zur Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit kann nicht nur die Lüftungs-Öffnung, sondern auch die Fußraum-Öffnung reguliert werden. Deshalb kann im Bi-Level-Modus die angemessene Temperaturdifferenz der Luft zur Klimatisierung zwischen der Lüftungs-Auslassöffnung und der Fußraum-Auslassöffnung eingestellt werden.
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Deshalb lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Klimaanlage für Fahrzeuge zu realisieren, die die Kaltluftproblematik löst, ohne den Widerstand im Strömungskanal von dem Mischraum zur Defrost-Auslassöffnung zu vergrößern (ohne die Fähigkeit zur Kondenswasserentfernung zu verringern), und ohne einen Mechanismus zur Synchronisierung zwischen der Defrostklappe und der Klappe zur Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit. Im Bi-Level-Modus soll die angemessene Temperaturdifferenz der klimatisierten Luft zwischen der Lüftungs-Auslassöffnung und der Fußraum-Auslassöffnung eingestellt werden.
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Um die bereits erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die erfindungsgemäße Klimaanlage für Fahrzeuge gemäß Anspruch 1 ausgestattet mit einem Kaltluftströmungskanal, mit einem Warmluftströmungskanal, mit einem Mischraum, der kalte Luft aus dem Kaltluftströmungskanal mit der warmen Luft aus dem Warmluftströmungskanal zur Klimatisierung mischt, mit einer Kaltluftöffnung zwischen dem Kaltluftströmungskanal und dem Mischraum, mit einer Warmluftöffnung zwischen dem Warmluftströmungskanal und dem Mischraum, mit einer ersten, zweiten und dritten Öffnung im Mischraum, mit einem Gehäuse, das mindestens mit dem Kaltluftströmungskanal, mit dem Warmluftströmungskanal, mit dem Mischraum, mit der Kaltluftöffnung, mit der Warmluftöffnung, mit der ersten Öffnung, mit der zweiten Öffnung und mit der dritten Öffnung versehen ist, mit einer Luftverteilungsklappe, die die Luftströmung für die Klimaanlage vom Mischraum zur ersten, zweiten und dritten Öffnung reguliert, mit der Mischklappe, die das Mischungsverhältnis zwischen der Kalt- und Warmluft im Mischraum bestimmt, und mit einem Strömungskorrekturteil, das mit der Mischklappe zusammen verschoben wird.
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Die Mischklappe ist hier entweder nahe der Kaltluftöffnung oder der Warmluftöffnung oder in der Nähe von beiden installiert und wird verstellt zwischen der ersten Position, bei der die Strömung der Kaltluft von der Kaltluftöffnung zum Mischraum minimiert wird, während die Strömung der Warmluft von der Warmluftöffnung zum Mischraum maximiert wird, und der zweiten Position, bei der die Strömung der Warmluft von der Warmluftöffnung zum Mischraum minimiert wird, während die Strömung der Kaltluft von der Kaltluftöffnung zum Mischraum maximiert wird (das Mischungsverhältnis zwischen der kalten und warmen Luft im Mischraum kann durch Verschieben der Mischklappe eingestellt werden).
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Wenn die Mischklappe in die Nähe der ersten Position gebracht wird, ist das Strömungskorrekturteil zwischen der Kaltluftöffnung und der ersten Öffnung positioniert, um die gesamte oder einen Teil der Kaltluft, die durch die Kaltluftöffnung strömt, eher in Richtung der Warmluftöffnung als in die erste Öffnung zu leiten.
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Gemäß Anspruch 8 kann die erste Öffnung hier eine Defrost-Öffnung sein, während die zweite Öffnung die Lüftungs-Öffnung und die bereits erwähnte dritte Öffnung die Fußraum-Öffnung sein kann.
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Deshalb korrigiert die Klimaanlage für Fahrzeuge mit dem o. a. Aufbau im Defrost-Fußraum-Modus die Kaltluft eher in Richtung der Warmluftöffnung als in Richtung der Defrost-Öffnung, auch wenn die Menge der Kaltluft beim Mischen zwischen der kalten und warmen Luft gering ist (kalte Luft gelangt nach gutem Mischen mit der Warmluft im Mischraum zur Defrost-Öffnung, auch wenn die Strömungsmenge gering ist).
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Das Strömungskorrekturteil, das sich zusammen mit der Mischklappe verschiebt, korrigiert weiterhin die Kaltluft zwischen der Warmluftöffnung und der Defrost-Öffnung und vergrößert nicht den Widerstand im Strömungskanal an der Defrost-Öffnung und in der Nähe (d. h. es vergrößert nicht den Widerstand im Strömungskanal im Mischraum). Natürlich ist ein Mechanismus, bei dem die Mischklappe mit dem Strömungskorrekturteil synchronisiert ist, nicht notwendig.
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Das gute Mischungsverhältnis zwischen Kalt- und Warmluft wird nicht nur im Defrost-Fußraum-Modus sondern auch im Bi-Level-Modus realisiert, so dass die Temperaturdifferenz der klimatisierten Luft zwischen der Fußraum-Auslassöffnung und der Lüftungs-Auslassöffnung angemessen eingestellt werden kann.
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Die Mischklappe kann eine Drehklappe sein (Patentanspruch 2). Diese Drehklappe ist ausgestattet mit einer Drehachse, mit einer ersten Seitenwand und einer zweiten Seitenwand, die von der Drehachse aus gesehen leicht vertikal zur Drehachsenlinie liegen und in Radialrichtung herausragen, mit einer Umfangswand, die von der Position in gewissem Abstand von der Drehachsenlinie zur Außenradialrichtung die erste Seitenwand mit der zweiten Seitenwand verbindet, und mit dem Strömungskorrekturteil. Die Umfangswand wird zwischen der ersten Position und der zweiten Position verschoben.
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Ein Ende des Strömungskorrekturteils ist an der Drehumfangsseite positioniert, wo sich die Umfangswand dreht, während das andere Ende des Strömungskorrekturteils an der Drehachse positioniert ist. Verschiebt sich die Umfangswand in die Nähe der ersten Position, wird das Strömungskorrekturteil zwischen der Kaltluftöffnung und der ersten Öffnung positioniert.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung korrigiert im Defrost-Fußraum-Modus die Kaltluft näher an der Warmluftöffnung als an der Defrost-Öffnung, auch wenn die Menge der Kaltluft beim Mischen zwischen der kalten und der warmen Luft gering ist (Kaltluft gelangt nach dem guten Mischungsverhältnis mit der Warmluft im Mischraum zur Defrost-Öffnung, auch wenn die Strömungsmenge gering ist). Dieses gute Mischungsverhältnis zwischen der kalten und der warmen Luft wird im Bi-Level-Modus realisiert.
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Die Mischklappe kann eine freitragende Klappe sein (Patentanspruch 3). Die freitragende Klappe ist ausgestattet mit einer Drehachse, mit einer Klappenwand, die sich auf der Drehachsenlinie erstreckt und in Radialrichtung herausragt, und mit dem Strömungskorrekturteil. Die Klappenwand kann zwischen der ersten und der zweiten Position verschoben werden.
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Ein Ende des Strömungskorrekturteils befindet sich an der Drehumfangseite, wo sich die Spitze der Klappenwand dreht, während das andere Ende des Strömungskorrekturteils an der Drehachse positioniert ist. Verschiebt sich die Klappenwand in die Nähe der ersten Position, wird das Strömungskorrekturteil zwischen der Kaltluftöffnung und der ersten Öffnung positioniert.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung korrigiert im Defrost-Fußraum-Modus Kaltluft näher an der Warmluftöffnung als an der Defrost-Öffnung, auch wenn die Menge der Kaltluft beim Mischen zwischen der kalten und der warmen Luft gering ist. Dieses gute Mischungsverhältnis zwischen der kalten und warmen Luft wird im Bi-Level-Modus realisiert.
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Die Mischklappe kann gemäß Anspruch 4 eine Flügelklappe sein. Diese Flügelklappe ist ausgestattet mit einer Drehachse, mit einer Wand der Flügelklappe, die sich entlang der Drehachsenlinie erstreckt und entgegengesetzt in Radialrichtung herausragt, und mit einem Strömungskorrekturteil. Die Wand der Flügelklappe kann zwischen der ersten und der zweiten Position verschoben werden.
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Ein Ende des Strömungskorrekturteils befindet sich an der Drehumfangsseite, wo sich die Spitze der Flügelklappenwand dreht, während das andere Ende des Strömungskorrekturteils an der Drehachse positioniert ist. Wird die Flügelklappenwand in die Nähe der ersten Position gebracht, wird das Strömungskorrekturteil zwischen der Kaltluftöffnung und der ersten Öffnung positioniert.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung korrigiert im Defrost-Fußraum-Modus die Kaltluft näher an der Warmluftöffnung als an der Defrost-Öffnung, auch wenn die Menge der Kaltluft beim Mischen zwischen der kalten und der warmen Luft gering ist. Dieses gute Mischungsverhältnis zwischen der kalten und warmen Luft wird im Bi-Level-Modus realisiert.
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Die Mischklappe kann gemäß Anspruch 5 eine Schiebeklappe sein. Diese Schiebeklappe ist mit einer Wand der plattenförmigen Schiebeklappe, die sich etwa parallel bewegt, und mit einem Strömungskorrekturteil ausgestattet. Die Schiebeklappenwand kann zwischen der ersten Position und der zweiten Position verstellt werden. Ein Ende des Strömungskorrekturteils ist an der Bewegungsseite, wo die Schiebeklappenwand sich bewegt, positioniert, während das andere Ende des Strömungskorrekturteils an der Seite der Warmluftöffnung im Mischraum positioniert ist. Wird die Schiebeklappenwand in die Nähe der ersten Position gebracht, wird das Strömungskorrekturteil zwischen der Kaltluftöffnung und der ersten Öffnung positioniert.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung korrigiert im Defrost-Fußraum-Modus die Kaltluft näher an der Warmluftöffnung als an der Defrost-Öffnung, auch wenn die Menge der Kaltluft beim Mischen zwischen der kalten und der warmen Luft gering ist. Dieses gute Mischungsverhältnis zwischen der kalten und warmen Luft wird beim Bi-Level-Modus realisiert.
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Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung können gemäß Anspruch 6 ein Kühlmittel im Kaltluftströmungskanal und ein Erwärmungsmittel im Warmluftströmungskanal positioniert sein. Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung kann gemäß Anspruch 7 die Korrekturplatte des Strömungskorrekturteils entweder eine flache oder gekrümmte Fläche oder beide Formen besitzen.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung mit dem Aufbau kann das gute Mischungsverhältnis zwischen der kalten und der warmen Luft nicht nur im Defrost-Fußraum-Modus, sondern auch im Bi-Level-Modus realisieren, ohne den Widerstand im Strömungskanal im jeweiligen Modus an den Öffnungen und in deren Nähe zu vergrößern.
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Wie oben erläutert, löst die Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung die Kaltluftproblematik, ohne dass der Widerstand im Strömungskanal zur Defrost-Auslassöffnung vergrößert wird. Dabei kann ohne einen Synchronisationsmechanismus und im Bi-Level-Modus die Temperaturdifferenz der klimatisierten Luft zwischen Fußraum-Auslassöffnung und der Lüftungs-Auslassöffnung angemessen eingestellt werden.
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1 zeigt in einem Schnitt den groben Aufbau eines Ausführungsbeispiels der Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung (im Full-Hot-Modus bei der Mischklappe und im Defrost-Fußraum-Modus bei der Luftverteilungsklappe).
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Die 2(a) und 2(b) zeigen in einer Schrägansicht den groben Aufbau der Mischklappe und 2(c) zeigt diese in einer Seitenansicht; während 2(d) die Drehung der Mischklappe erläutert.
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3 zeigt in einer Schrägansicht den groben Aufbau der Luftverteilungsklappe, die in der Klimaanlage für Fahrzeuge der 1 gezeigt wird.
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4 zeigt in einem Schnitt den groben Aufbau eines Ausführungsbeispiels der Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung, die in der 1 gezeigt wird (im Mischmodus, wo ein Teil der kalten und der warmen Luft gemischt wird, bei der Mischklappe und im Defrost-Fußraum-Modus bei der Luftverteilungsklappe).
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5 zeigt in einem Schnitt den groben Aufbau eines Ausführungsbeispiels der Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung, die in der 1 gezeigt wird (im Mischmodus, wo Kaltluft und Warmluft in gleichem Verhältnis gemischt werden, bei der Mischklappe und im Bi-Level-Modus bei der Luftverteilungsklappe).
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6 zeigt in einem Schnitt den groben Aufbau eines Ausführungsbeispiels der Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung, die in der 1 gezeigt wird (im Full Cool-Modus bei der Mischklappe und im Lüftungs-Modus bei der Luftverteilungsklape).
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7 zeigt in einem Schnitt den groben Aufbau eines anderen Ausführungsbeispiels (Ausführungsbeispiel 2) der Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung (im Mischmodus, wo ein Teil der Kalt- und der Warmluft gemischt wird, bei der Mischklappe und im Defrost-Fußraum-Modus bei der Luftverteilungsklappe).
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8 zeigt in einer Schrägansicht den groben Aufbau der freitragenden Klappe (Mischklappe), die in die Klimaanlage für Fahrzeuge (Ausführungsbeispiel 2) der 7 eingesetzt wird.
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9 zeigt in einem Schnitt den groben Aufbau eines weiteren Ausführungsbeispiels (Ausführungsbeispiel 3) der Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung (im Mischmodus, wo ein Teil der Kalt- und der Warmluft gemischt wird, bei der Mischklappe und im Defrost-Fußraum-Modus bei der Luftverteilungsklappe).
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10 zeigt in einer Schrägansicht den groben Aufbau der Flügelklappe (Mischklappe), die in die Klimaanlage für Fahrzeuge (Ausführungsbeispiel 3) der 9 eingesetzt wird.
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11 zeigt in einem Schnitt den groben Aufbau eines weiteren Ausführungsbeispiels (Ausführungsbeispiel 4) der Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung (im Mischmodus, wo ein Teil der Kalt- und der Warmluft gemischt wird, bei der Mischklappe und im Defrost-Fußraum-Modus bei der Luftverteilungsklappe).
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12 zeigt in einer Schrägansicht den groben Aufbau der Schiebeklappe (Mischklappe), die in die Klimaanlage für Fahrzeuge (Ausführungsbeispiel 4) der 11 eingesetzt wird.
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Im Folgenden wird die Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung anhand der Figuren erläutert.
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung (Klimaanlage für Fahrzeuge 1A) anhand der 1 usw. gezeigt.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge 1A, die 1 zeigt, ist ausgestattet mit einem Gehäuse 10, einem Kaltluftströmungskanal 11, einem Warmluftströmungskanal 12, einem Mischraum 13, einer Mischklappe 14, die in dem Mischraum 13 installiert wird, und mit einer Luftverteilungsklappe 15, die in der unteren Strömung der Mischklappe 14 positioniert wird. Im Gehäuse 10 können ein Verdampfer 2 und ein Heizkern 3 im Warmluftströmungskanal 12 positioniert werden.
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Die Innenseite des Mischraums 13 hat eine etwa zylinderförmige Innenumfangsfläche 130. Unter dem Mischraum 13 sind die Kaltluftöffnung 111 und die Warmluftöffnung 121 vorgesehen. An der der Kaltluftöffnung 111 und der Warmluftöffnung 121 etwa gegenüberliegenden Seite sind die Defrost-Öffnung 161, die Lüftungs-Öffnung 171 und die Fußraum-Öffnung 181 nebeneinander angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Kaltluftöffnung 111, die Defrost-Öffnung 161, die Lüftungs-Öffnung 171, die Fußraum-Öffnung 181 und die Warmluftöffnung 121 in dieser Reihenfolge nebeneinander an der Innenumfangfläche 130 im Mischraum 13 eingerichtet.
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Die Kaltluftöffnung 111 ist zwischen dem Kaltluftströmungskanal 11 und dem Mischraum 13 positioniert, während die Warmluftöffnung 121 zwischen dem Warmluftströmungskanal 12 und dem Mischraum 13 positioniert ist. Die Mischklappe 14 bestimmt den Öffnungsgrad der Kaltluftöffnung 111 und der Warmluftöffnung 121 und reguliert das Mischungsverhältnis zwischen der warmen und kalten Luft im Mischraum 13. Die Luftverteilungsklappe 15 verteilt die Luft für Klimaanlagen (klimatisierte Luft), die im Mischraum 13 gemischt wird, entweder in die Defrost-Öffnung 161, in die Lüftungs-Öffnung 171 oder in die Fußraum-Öffnung 181 oder in zweien dieser Öffnungen.
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Die klimatisierte Luft, die durch die Defrost-Öffnung 161 strömt, strömt über den Strömungskanal für den Defroster 16 zur Defrost-Auslassöffnung (hier nicht gezeigt), während die klimatisierte Luft, die über die Lüftungs-Öffnung 171 strömt, über den Strömungskanal für die Lüftungs-Auslassöffnung 17 zur Lüftungs-Auslassöffnung (hier nicht gezeigt) und die klimatisierte Luft über die Fußraum-Öffnung 181 und den Strömungskanal für die Fußraum-Auslassöffnung 18 zur Fußraum-Auslassöffnung strömt (hier nicht gezeigt).
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge mit dem Aufbau 1A führt die von dem Ventilator (hier nicht gezeigt) gelieferte Luft zum Kaltluftströmungskanal 11 und kühlt die kalte Luft über den Verdampfer 2. Ein Teil oder die gesamte Kaltluft wird in den Warmluftströmungskanal 12 eingeleitet und durch einen Heizkern 3 erwärmt, so dass die Luft warm wird.
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Die Mischklappe 14, die in den 2(a)–(d) gezeigt wird, besitzt eine Drehachse 140, eine Umfangswand 141, eine etwa fächerförmige erste Seitenwand 142a und eine zweite Seitenwand 142b. Die Drehachse 140 tritt aus dem Kern der ersten Seitenwand 142a und der zweiten Seitenwand 142b nach außen hervor. Die Umfangswand 141 ist zwischen dem kreisförmigen Ende der ersten Seitenwand 142a und dem kreisförmigen Ende der zweiten Seitenwand 142b positioniert.
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Das eine Ende 143 wird am Ende der Umfangswand 141 und an dem einen Ende der ersten Seitenwand 142a und der zweiten Seitenwand 142b gebildet. Das zweite Ende 144 liegt dem ersten Ende 143 gegenüber und wird am Ende der Umfangswand 141 und dem anderen Ende der ersten Seitenwand 142a und der zweiten Seitenwand 142b gebildet.
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Die Mischklappe 13 dreht sich um die Achse des Drehungsteils 140 (Drehachse 140x). Deswegen dreht sich die Umfangswand der Mischklappe 141 in der Nähe der Kaltluftöffnung 111 und der Warmluftöffnung 121 an der Innenumfangsfläche 130 im Mischraum. Für diese Drehung dreht das erste Ende 143 die Kaltluftöffnung 111 und das zweite Ende 144 die Warmluftöffnung 121. Die Umfangswand 141 folgt der Drehumfangsfläche 141a (2(d)).
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Die Mischklappe, die in den 2(a) und 2(b) gezeigt wird, ist mit einem Strömungskorrekturteil 145 ausgestattet. Das Strömungskorrekturteil 145 besitzt eine erste Wand 145a an der ersten Seitenwand 142a und eine zweite Seitenwand 145b des Strömungskorrekturteils an der zweiten Seitenwand 142b (die erste Seitenwand 145a des Strömungskorrekturteils ist fast auf derselben Fläche zur ersten Seitenwand 142a und tritt an dem ersten Ende 143 hervor. Die zweite Wand 142b des Strömungskorrekturteils hat dieselbe Form). Eine Korrekturplatte 145c ist zwischen der ersten Seitenwand 145a und der zweiten Seitenwand 145b des Strömungskorrekturteils vorgesehen. Die erste Seitenwand 145a des Strömungskorrekturteils und die zweite Seitenwand 145b des Strömungskorrekturteils liegen jeweils der Innenwand des Mischraums 13 (hier nicht gezeigt) gegenüber.
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Bei der Schnittform des Strömungskorrekturteils 145, das vertikal zur Drehachse 140x liegt, hat, wie 2(c) zeigt, die Korrekturplatte 145c einen gewissen Abstand zum ersten Ende 143 an der Umfangswand 141 (an einem Ende des Strömungskorrekturteils 145x) und liegt fast auf derselben Position zum ersten Ende 143 an der Drehachse 140 (am anderen Ende des Strömungskorrekturteils 145y).
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Diese Korrekturplatte 145c bildet eine Öffnung des Strömungskorrekturteils 145d an einem Ende 145x des Strömungskorrekturteils und einen Korrekturströmungskanal 145F von der Öffnung des Strömungskorrekturteils 145d an die Seite etwa zur Drehachse 140x. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Strömungsrichtung des Strömungskanals 145F des Strömungskorrekturteils etwa vertikal zur Umfangswand 141 in der Nähe von einem Ende 145x des Strömungskorrekturteils und erstreckt sich entlang der Umfangswand 141 von der Richtung, die etwa vertikal zur Umfangswand 141 liegt, je mehr sie sich dem anderen Ende 145x des Strömungskorrekturteils nähert.
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An der dem einen Ende 143 der Mischklappe 14 gegenüberliegenden Seite der Öffnung des Strömungskorrekturteils 145d ist die Umfangswandfläche 145e des Strömungskorrekturteils angebracht. An dem Teil der Korrekturplatte 145c, der der Innenwand und Innenumfangfläche im Mischraum 13 gegenüberliegt, ist die Umfangswandfläche 145c des Strömungskorrekturteils, die erste Seitenwand des Strömungskorrekturteils 145a und die zweite Seitenwand des Strömungskorrekturteils 145b positioniert, die mittels eines gängigen Dichtungsmaterials (z.B. Urethanschaum, NBR, H-NBR, EPDM) leicht installiert werden können. Die Lücke zwischen der Innenwand und der Innenumfangsfläche 130 im Mischraum 13 und der Korrekturplatte 145c wird damit gefüllt, so dass einer unerwarteten Luftströmung, die über diese Lücke strömt, vorgebeugt werden kann.
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Die Luftverteilungsklappe 15, die in 3 gezeigt wird, ist eine Drehklappe, ausgestattet mit einer Drehachse 150, einer ersten Außenumfangswand 151, einer zweiten Außenumfangswand 152 (die Außenumfangswand 153 besteht aus der ersten Außenumfangswand 151 und der zweiten Außenumfangswand 152) und mit zwei fächerförmigen Klappenseitenwänden 154 an beiden Enden der Drehachse 150. Die Luftverteilungsklappe 15 besitzt eine Klappenöffnung 155, die parallel zur Drehachse 150 liegt, zwischen der ersten Außenumfangswand 151 und der zweiten Außenumfangswand 152.
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Die Luftverteilungsklappe 15, die sich um die Drehachse 150 dreht, ist so installiert, dass die erste Außenumfangswand 151 an der Defrost-Öffnung 161 und die zweite Außenumfangswand 152 an der Fußraum-Öffnung positioniert ist (1).
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Die Außenumfangswand 153 dreht sich an der Innenumfangfläche 130 des Mischraumes im Bereich nahe der Defrost-Öffnung 161, der Lüftungs-Öffnung 171 und der Fußraum-Öffnung 181. Das erste schließende Teil 156 und das zweite schließende Teil 157, die an beiden Enden der ersten Außenumfangwand 151 der Luftverteilungsklappe 15 positioniert sind (das zweite schließende Teil 157 ist an der Klappenöffnung 155 positioniert), können teilweise an der Innenumfangfläche des Mischraumes 130 gleiten. Sie schließen die Lücke zwischen der Innenumfangfläche 130, dem ersten schließenden Teil 156 und dem zweiten schließenden Teil 157, so dass einer unerwarteten Luftströmung, die durch diese Lücke strömt, vorgebeugt werden kann.
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1 zeigt die Einstellposition der Luftverteilungsklappe 15 im Defrost-Fußraum-Modus. Im Defrost-Fußraum-Modus strömt klimatisierte Luft mit hoher Temperatur von der Fußraum-Auslassöffnung in den Fußraum, und es strömt klimatisierte Luft mit hoher Temperatur oder klimatisierte Luft mit niedrigerer Temperatur als die klimatisierte Luft, die von dem Fußraum-Auslassöffnung strömt, von der Defrost-Öffnung an die Frontscheibe.
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Bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A im Full-Hot-Modus dreht sich die Mischklappe 14, wie 1 zeigt; die Kaltluftöffnung 111 schließt und maximiert damit den Öffnungsgrad der Warmluftöffnung 121 (sie wird in die erste Position verschoben). Dadurch wird nur die Warmluftströmung Fh1 aus dem Warmluftströmungskanal 12 in den Mischraum 13 geleitet.
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Bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A im Defrost-Fußraum-Modus dreht sich die Luftverteilungsklappe 15, wie 1 zeigt, und öffnet über die erste Außenumfangswand 151 die Defrost-Öffnung 161 etwa bis zur Hälfte. Gleichzeitig schließt die Luftverteilungsklappe 15 die Lüftungs-Öffnung 171 und positioniert die Klappenöffnung 155 etwas gegenüber der Fußraum-Öffnung 181 und öffnet ungefähr die gesamte Fußraum-Öffnung 181. Dadurch strömt klimatisierte Luft mit hoher Temperatur über die Defrost-Öffnung 161 und die Fußraum-Öffnung 181 (Pfeilsymbol Fd1 und Pfeilsymbol Ff1 in 1), beugt dem Beschlagen der Frontscheibe vor und es strömt Warmluft in den Fußraum.
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Die Temperatur der klimatisierten Luft, die durch die Defrost-Öffnung strömt, ist so hoch, dass die Temperatur im höheren Fahrzeugraum ansteigt und sich der Komfort verschlechtert, wenn dieser Zustand sich fortsetzt (die Erhaltung des angenehmen Zustands „kühler Kopf und warme Füße“ wird schwierig). Daher gibt es den Mischmodus mit kalter und warmer Luft (Air Mix-Modus), um die Funktion zur Verhinderung des Beschlagens der Frontscheibe aufrechtzuerhalten und den Komfort zu verbessern.
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Bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A im Air Mix-Modus wird die Mischklappe 14 etwas in die Warmluftöffnung 121 gedreht, wie 4 zeigt. Das eine Ende 145x des Strömungskorrekturteils wird am Ende 111a an der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung 111 positioniert. Der Öffnungsgrad der Warmluftöffnung 121 sinkt etwas und hält die Verbindung zwischen dem Warmluftströmungskanal 12 und dem Mischraum 13 aufrecht. Dadurch verbindet nur die Öffnung des Strömungskorrektur¬teils 145d den Kaltluftströmungskanal 11 mit dem Mischraum 13 und die Kaltluftströmung Fc2 vom Kaltluftströmungskanal 11 wird durch die Korrekturplatte 145c an die Seite der Drehachse 145x in der Nähe der Warmluftströmung Fh2 geleitet (die Kaltluftströmung Fc2 wird nicht direkt von der Kaltluftöffnung 111 zur Defrost-Öffnung 161 geleitet). Auf der anderen Seite vermindert sich der Öffnungsgrad an der Warmluftöffnung 121 durch Drehen der Mischklappe 14 und eine ausreichende Menge Fh2 strömt in den Mischraum 13.
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Durch die größere Menge der Warmluftströmung Fh2 ändert die Strömung der kalten Luft, die durch das Strömungskorrekturteil 145 in Richtung der Drehachse 145x strömte, die Strömungsrichtung in Richtung Defrost-Öffnung 161. Sie wird mit einem Teil der Warmluftströmung Fh2 gemischt und die Temperatur steigt an. Auf der anderen Seite strömt die Warmluftströmung Fh2, die in den Mischraum 13 strömte, in die Innenseite der Luftverteilungsklappe 15 (Raum, der durch die Außenumfangswand 153 und die beiden Klappenseitenwände 154 gebildet wird). Danach strömt ein Teil davon, vermischt mit der Kaltluftströmung Fc2, in die Defrost-Öffnung 161, während der gesamte Rest in die Fußraum-Öffnung 181 strömt.
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Die Temperatur der Strömung der klimatisierten Luft Fd2, die in die Defrost-Öffnung 161 strömt, wird nämlich niedriger als die der Strömung der klimatisierten Luft Ff2, die an der Seite der Fußraum-Öffnung 181 strömt, so dass sich der Komfort im Defrost-Fußraum-Modus verbessert (der angenehme Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ wird realisiert und aufrechterhalten).
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Bei dieser Klimaanlage für Fahrzeuge 1A entsteht keine Vergrößerung des Widerstandes im Strömungskanal des Mischraumes 13 zur Defrost-Öffnung 161. Die Korrekturplatte 145c und die Korrekturöffnung 145d, die das Strömungskorrekturteil 145 besitzt, korrigieren die Strömungsrichtung der Kaltluft und reduzieren nicht die Schnittfläche des Kaltluftströmungskanals. Ein Mechanismus, der die Defrostklappe mit der Klappe zur Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit synchronisiert, ist nicht notwendig. Die Mischklappe 14 ist mit dem Strömungskorrekturteil 145 ausgestattet, das sich mit der Mischklappe 14 zusammen bewegt. Es gibt keine Notwendigkeit zur Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit der Kaltluftströmung Fc2, da die Strömungsrichtung durch die Korrekturplatte 145c korrigiert und die Kaltluftströmung Fc2 nach dem angemessenen Temperaturanstieg durch die Defrostklappe strömt.
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5 zeigt den Einstellungszustand im Bi-Level-Modus der Luftverteilungsklappe 15. Der Bi-Level-Modus bläst z. B. klimatisierte Luft mit etwas höherer Temperatur als Zimmertemperatur von der Fußraum-Auslassöffnung auf die Füße der Fahrinsassen und bläst klimatisierte Luft mit niedrigerer Temperatur als die aus der Fußraum-Auslassöffnung strömenden Luft von der Lüftungs-Auslassöffnung in Richtung Kopf- und Oberkörperbereich der Fahrinsassen. Es ist selbstverständlich wünschenswert, den angenehmen Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ zu realisieren.
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Bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A im Bi-Level-Modus wird die Mischklappe 14, wie 5 zeigt, gedreht und öffnet die Kaltluftöffnung 111 weiter als im Defrost-Fußraum-Modus. Das eine Ende 145x des Strömungskorrekturteils hat nämlich einen gewissen Abstand zum Ende 111a an der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung und es wird ein neuer Strömungskanal gebildet. Die Verbindung (Warmluftöffnung 121) zwischen dem Warmluftströmungskanal 12 und dem Mischraum 13 ist etwas weiter geschlossen als beim Luftmischungs-Zustand im Defrost-Fußraum-Modus (4).
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Die Kaltluftströmung Fc31, die durch den oben erwähnten neuen Strömungskanal strömte, strömt in die Innenseite der Luftverteilungsklappe 14, ohne dass die Strömungsrichtung durch das Strömungskorrekturteil 145 geändert wird. Die Warmluftströmung Fh3, die von der Warmluftöffnung 121 in die Innenseite der Luftverteilungsklappe 15 strömt, stößt auf die Kaltluftströmung Fc32, die durch die Öffnung des Strömungskorrekturteils 145d strömte, und sie vermischen sich, während sie sich nur schwer mit der Kaltluftströmung Fc31, die in dem oben erwähnten neuen Strömungskanal strömt, vermischt, da die Kaltluftströmung Fc32 zwischen der Kaltluftströmung Fc31 und der Warmluftströmung Fh3 existiert.
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Bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A in einem Modus wird die Luftverteilungsklappe 15, wie 5 zeigt, gedreht und schließt die Defrost-Öffnung 161 durch die erste Außenumfangswand 151 und öffnet die Lüftungs-Öffnung 171 etwa bis zur Hälfte. Dabei öffnet die Klappenöffnung 155 die Lüftungs-Öffnung 171 und die Fußraum-Öffnung etwa bis zur Hälfte. Die gesamte klimatisierte Luft von dem Mischraum 13 strömt durch die Klappenöffnung 155 und anschließend durch die Lüftungs-Öffnung 171 und die Fußraum-Öffnung 181.
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Dadurch ist die Temperatur der Strömung der klimatisierten Luft Fv3, die zur Lüftungs-Öffnung 171 strömt, niedriger als die der Strömung der klimatisierten Luft Ff3, die zur Fußraum-Öffnung 181 strömt, so dass der angenehme Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ durch den Bi-Level-Modus realisiert werden kann. Im Bi-Level-Modus wird die Defrost-Öffnung 161 geschlossen, so dass es keine Verminderung der Fähigkeit zur Kondenswasserentfernung gibt. Die Temperatur der klimatisierten Luftströmung Fv3, die durch die Lüftungs-Öffnung 171 strömt, kann nicht tief absinken, da die Kaltluftströmung Fc32 auf die Warmluftströmung Fh3 trifft.
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6 zeigt den Einstellungszustand im Lüftungs-Modus der Luftverteilungsklappe 15.
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Der Lüftungs-Modus ist ein Modus für Klimaanlagen, der z. B. klimatisierte Luft mit niedrigerer Temperatur als die im Fahrzeugraum von der Lüftungs-Auslassöffnung in Richtung Kopf- und Oberkörperbereich der Fahrzeuginsassen leitet.
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Bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A im Lüftungs-Modus wird die Mischklappe 14, wie 6 zeigt, gedreht, wodurch der Öffnungsgrad der Kaltluft 111 maximiert (sie wird in die zweite Position verstellt) und die Warmluftöffnung 121 geschlossen ist. Dadurch wird nur die Kaltluftströmung Fc4 aus dem Kaltluftströmungskanal 11 in den Mischraum 13 geleitet.
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Bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A im Lüftungs-Modus wird die Luftverteilungsklappe 15, wie 6 zeigt, gedreht, wodurch die Defrost-Öffnung 161 durch die erste Außenumfangswand 151 geschlossen und die Fußraum-Öffnung 181 durch die zweite Außenumfangswand 152 geschlossen ist.
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Die Klappenöffnung 155 wird etwa gegenüber der Lüftungs-Öffnung 171 positioniert, und die Fußraum-Öffnung 181 wird nahezu vollständig geöffnet. Dadurch strömt klimatisierte Luft mit niedrigerer Temperatur durch die Entlüftungsöffnung 171 (Pfeilsymbol Fv4 in 1) und kühlt den Kopf- und Oberkörperbereich der Fahrinsassen.
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Im Lüftungs-Modus wird die Defrost-Öffnung 161 geschlossen, so dass die Fähigkeit zur Kondenswasserentfernung nicht vermindert wird. Selbstverständlich vergrößert das Strömungskorrekturteil 145 nicht den Widerstand im Strömungskanal in der Nähe des Mischraums 13.
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Im Folgenden wird ein anderes Ausführungsbeispiel der Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung (Klimaanlage für Fahrzeuge 1B) anhand von 7 erklärt. Es werden nicht die mit der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A gemeinsamen Bestandteile, sondern nur die unterschiedlichen Bestandteile erklärt.
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Strukturell liegt der Hauptunterschied zwischen der Klimaanlage für Fahrzeuge 1B (Ausführungsbeispiel 2) und der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A (Ausführungsbeispiel 1) darin, dass der Eingang 122 des Warmluftströmungskanals zwischen dem Kaltluftströmungskanal 11 und dem Warmluftströmungskanal 12 liegt und dass sich eine freitragende Klappe 24 (Mischklappe) zwischen der Kaltluftöffnung 111 und dem Eingang 122 des Warmluftströmungskanals befindet. Diese freitragende Klappe 24 ist ausgestattet mit einer Drehachse 240, einer Klappenwand 241, die sich um diese Drehachse 240 dreht, und einem Strömungskorrekturteil 245 (8).
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Ausführlicher erklärt erstreckt sich die Klappenwand 241 entlang der Drehachse 240 und hat eine im wesentlichen flache Form, die in einer Richtung in Radialrichtung der Drehachse 240 herausragt. Die freitragende Klappe 24 ist ausgestattet mit einem Strömungskorrekturteil 245 auf der Oberfläche 241c, an dem Ende 241b, das dem Ende 241a der Klappenwand 241 (Ende an der Seite der Drehachse 240) gegenüberliegt.
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Die Korrekturplatte 245b, die das Strömungskorrekturteil 245 besitzt, wird durch die Halterung 245a etwa in Form von flachen Quadern der Korrekturplatte gestützt und ist etwa parallel zur Klappenwand 241 installiert (die Korrekturplatte 245b und die Klappenwand 241 können am Ende 241a breiter oder schmaler sein als am anderen Ende 241b). So bilden die Klappenwand 241 und die Korrekturplatte 245b einen Korrekturströmungskanal 245F zwischen dem einen Ende 245x und dem anderen Ende 245y des Strömungskorrekturteils.
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Die freitragende Klappe 24 mit der bereits erklärten Struktur dreht sich um die Drehachse 240 in der Nähe von dem anderen Ende 111b der Kaltluftöffnung 111 (im Grenzbereich zwischen der Kaltluftöffnung 111 und der Warmluftöffnung 121). Die Spur des anderen Endes 241b der Klappenwand 241 folgt der Drehumfangsfläche. Die freitragende Klappe 24 vergrößert (oder verkleinert) den Öffnungsgrad der Kaltluftöffnung 111, während sie den Öffnungsgrad des Eingangs des Warmluftströmungskanals 122 verkleinert (oder vergrößert).
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Deshalb schließt die Klappenwand 241 die Kaltluftöffnung 111, wenn die freitragende Klappe 24 in die erste Position verschoben wird, und die gesamte Kaltluft, die durch den Kaltluftkanal 11 geleitet worden ist, wird durch den Heizkern 3 bei der Strömung durch den Warmluftströmungskanal 12 erwärmt, wird warm und strömt in den Mischraum 13 (Full-Hot-Modus).
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Die Klappenwand 241 schließt den Eingang 122 des Warmluftströmungskanals, wenn die freitragende Klappe 24 in die zweite Position verschoben wird, und die gesamte Kaltluft, die durch den Kaltluftkanal 11 geleitet worden ist, strömt in den Mischraum 13 (Full Cool-Modus).
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Die Korrekturplatte 245b wird im Mischraum 13 positioniert, wenn die freitragende Klappe 24 in die erste Position verschoben wird. Die Halterung 245b der Korrekturplatte, die im Korrekturströmungskanal 245F positioniert ist, hat die Form von flachen Quadern, deren beide Flächen sich entlang des Korrekturströmungskanals 245F erstrecken, und vergrößert nicht den Widerstand im Strömungskanal des Korrekturströmungskanals 245F (vergrößert nicht den Widerstand im Strömungskanal im Mischraum 13 in der Nähe der Kaltluftöffnung 111).
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Als nächstes wird die Strömung der klimatisierten Luft bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1B im Defrost-Fußraum-Modus anhand 7 erklärt. Die Luftverteilungsklappe 15 wird in den Defrost-Fußraum-Modus, wie 4 zeigt, gebracht (die Defrost-Öffnung 161 ist etwa halb offen und die Entlüftungsöffnung 171 ist geschlossen, während die Fußraum-Öffnung 181 etwa ganz offen ist).
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Das eine Ende 245x des Strömungskorrekturteils wird an das Ende 111a auf der Seite der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung positioniert, wenn die freitragende Klappe 24 etwas von der ersten Position verschoben wird. Dadurch verbindet nur der Korrekturströmungskanal 245F den Kaltluftströmungskanal 11 mit dem Mischraum 13. Die Kaltluftströmung Fc5 aus dem Kaltluftströmungskanal 11 strömt über den Korrekturströmungskanal 245F an die Drehachse 240 in der Nähe der Warmluftströmung Fh5 (die Kaltluftströmung Fc5 strömt nicht direkt von der Kaltluftöffnung 111 zur Defrost-Öffnung 161).
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Die Kaltluft, die durch den Eingang des Warmluftströmungskanals 122 strömt und durch den Heizkern 3 erwärmt worden ist, wird zur Warmluftströmung Fh5, die von der Warmluftöffnung 121 zum Mischraum 13 strömt. Die Kaltluftströmung Fc5, die durch den Korrekturströmungskanal 245F strömte, stößt auf die Warmluftströmung Fh5 von der Warmluftöffnung 121, so dass klimatisierte Luft durch Mischung der kalten und warmen Luft entsteht. Dabei ist der Öffnungsgrad der Kaltluftöffnung 111 relativ gering, während der Öffnungsgrad des Eingangs 122 des Warmluftströmungskanals relativ hoch ist.
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Hier ändert die Kaltluftströmung Fc5, die durch den Korrekturströmungskanal 245F zum Mischraum 13 strömt, die Strömungsrichtung an der Defrost-Öffnung 161 durch die höhere Menge der Warmluftströmung Fh5. Sie ist mit einem Teil der Warmluftströmung Fh5 vermischt, und die Temperatur steigt an. Auf der anderen Seite strömt die Warmluftströmung Fh5, die zum Mischraum 13 strömte, und ist teilweise vermischt mit der Kaltluftströmung Fc5 zur Defrost-Öffnung 161, während der meiste restliche Teil zur Fußraum-Öffnung 181 strömt.
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Die Temperatur der Strömung der klimatisierten Luft Fd5, die durch die Defrost-Öffnung 161 strömt, ist niedriger als die der Strömung der klimatisierten Luft Ff5, die durch die Fußraum-Öffnung 181 strömt, so dass der Komfort verbessert werden kann (der angenehme Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ wird realisiert und aufrechterhalten). Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge 1B gibt es selbstverständlich keine Vergrößerung des Widerstandes im Strömungskanal von dem Mischraum 13 bis zur Defrost-Öffnung 161, wie bei der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A. Es ist auch kein Mechanismus nötig, mit dem die Defrostklappe mit einer Klappe zur Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit synchronisiert ist.
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Beim Bi-Level-Modus ist die Luftverteilungsklappe 15 der Klimaanlage für Fahrzeuge B wie in 5 eingestellt. Die freitragende Klappe 24 ist so positioniert, dass sie die Kaltluftöffnung 111 weiter öffnet als im Defrost-Fußraum-Modus (sie bildet einen neuen Strömungskanal, indem das eine Ende des Strömungskorrekturteils 245x einen gewissen Abstand zum Ende 111a auf der Seite der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung hat). Auf der anderen Seite wird die Warmluftöffnung 121 etwas weiter geschlossen als im Defrost-Fußraum-Modus.
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Deshalb wird die Kaltluft, die durch die Kaltluftöffnung 111 zum Mischraum 13 strömt, zur kalten Luft, die durch den oben erklärten neuen Strömungskanal strömt, und zur kalten Luft, die durch den Korrekturströmungskanal 245F strömt.
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Auf diese Weise strömt zum Mischraum 13 mehr Kaltluft als im Defrost-Fußraum-Modus (7), während die Warmluft geringer wird. Damit wird die Temperatur der klimatisierten Luft niedriger als im Defrost-Fußraum-Modus, so dass der angenehme Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ realisiert werden kann. Selbstverständlich vergrößert das Strömungskorrekturteil 245 nicht den Widerstand im Strömungskanal im Mischraum 13. Außerdem stößt ein Teil der Kaltluftströmung (hier nicht gezeigt) auf die Warmluftströmung Fh5, so dass die Temperatur der Strömung der klimatisierten Luft, die durch die Lüftungs-Öffnung 171 strömt (hier nicht gezeigt), nicht zu sehr sinkt.
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Im Folgenden wird ein anderes Ausführungsbeispiel der Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung (Klimaanlage für Fahrzeuge 1C) anhand der 9 usw. gezeigt. Hier werden die mit der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A und mit der Klimaanlage für Fahrzeuge 1B gemeinsamen Bestandteile nicht erläutert, sondern nur die Unterschiede.
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Strukturell besteht der Hauptunterschied zwischen der Klimaanlage für Fahrzeuge 1C (Ausführungsbeispiel 3) und der Klimaanlage für Fahrzeuge 1B (Ausführungsbeispiel 2) darin, dass die Klimaanlage für Fahrzeuge 1C mit einer Flügelklappe 34 anstatt der freitragenden Klappe 24 (Mischklappe) ausgestattet ist. Diese Flügelklappe ist ausgestattet mit einer Drehachse 340, einer Klappenwand 341, die sich um diese Drehachse 340 dreht, und einem Strömungskorrekturteil 345 (10).
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Genauer gesagt erstreckt sich die Klappenwand 341 entlang der Drehachse 340 und hat eine etwas flache Form, indem sie an beiden Radialrichtungen der Drehachse 340 herausragt (die Drehachse 340 ist zwischen dem einen Ende 341a und dem anderen Ende 341b der Klappenwand 341 positioniert).
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Die Drehachse 340 ist in der Mitte zwischen dem Ende 111a und dem anderen Ende 111b auf der Seite der Defrost-Öffnung 161 und der Kaltluftöffnung positioniert. Das andere Ende 341b der Klappenwand 341 verschiebt sich nach Drehung der Flügelklappe 34 zwischen dem Ende 111a und dem anderen Ende 111b auf der Seite der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung (die Spur des anderen Endes 341b der Klappenwand 341 folgt der Drehumfangsfläche).
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Das Strömungskorrekturteil 345 ist auf der Oberfläche 341c der Klappenwand 341 und an dem anderen Ende 341b positioniert. Die Korrekturplatte 345b, die das Strömungskorrekturteil 345 besitzt, wird durch die Halterung 345a der Korrekturplatte etwa in Form von flachen Quadern gestützt und ist etwa parallel zur Klappenwand 341 positioniert. So bilden die Klappenwand 341 und die Korrekturplatte 345b den Korrekturströmungskanal 345F zwischen dem einen Ende 345x und dem anderen Ende 345y des Strömungskorrekturteils.
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Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge 1C ist eine Isolierwand 123 an der Warmluftöffnung zwischen dem Ende 111a auf der Seite der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung und der Warmluftöffnung 121 angebracht, und die Isolierwand 123 an der Warmluftöffnung isoliert den Warmluftströmungskanal 12 zwischen dem Heizkern 3 und der Warmluftöffnung 121 vom Mischraum 13.
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Die Flügelklappe 34 mit der bereits erklärten Struktur erhöht (oder verringert) den Öffnungsgrad der Kaltluftöffnung 111, während sie den Öffnungsgrad des Eingangs 122 des Warmluftströmungskanals verringert (oder erhöht). Die Flügelklappe 34 wird zwischen der ersten und zweiten Position verschoben, und das eine Ende 341a gleitet auf der Umfangsfläche 123a der Isolierwand 123 an der Warmluftöffnung (die Dichtung zwischen der Flügelklappe 34 und der Isolierwand 123 an der Warmluftöffnung wird aufrechterhalten).
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Deshalb schließt die Klappenwand 341 die Kaltluftöffnung 111, wenn die Flügelklappe 34 in die erste Position verschoben wird, und die gesamte Kaltluft, die durch den Kaltluftkanal 11 eingeleitet worden ist, wird durch den Heizkern 3 bei der Strömung durch den Warmluftströmungskanal 12 erwärmt, wird warm und strömt in den Mischraum 13 (Full-Hot-Modus).
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Die Klappenwand 341 schließt den Eingang 122 des Warmluftströmungskanals, wenn die Flügelklappe 34 in die zweite Position verschoben wird, und die gesamte Kaltluft, die durch den Kaltluftkanal 11 eingeleitet worden ist, strömt in den Mischraum 13 (Full Cool-Modus). Das Strömungskorrekturteil 345 ist im Mischraum 13 positioniert, wenn die Flügelklappe 34 in die erste Position verschoben wird, aber sie vergrößert nicht den Widerstand im Strömungskanal im Mischraum 13.
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Nachfolgend wird die Strömung der klimatisierten Luft bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1C im Defrost-Fußraum-Modus anhand von 9 erklärt. Die Luftverteilungsklappe 15 ist wie in 4 im Defrost-Fußraum-Modus positioniert.
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Die Flügelklappe 34 positioniert das eine Ende 345x des Strömungskorrekturteils an das Ende 111a auf der Seite der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung, indem sie etwas von der ersten Position verschoben wird. Dadurch verbindet nur der Korrekturströmungskanal 345F etwas den Kaltluftströmungskanal 11 mit dem Mischraum 13. Die Kaltluftströmung Fc6 aus dem Kaltluftströmungskanal 11 strömt über den Korrekturströmungskanal 345F an die Drehachse 340 in der Nähe der Warmluftströmung Fh6 (die Kaltluftströmung Fc6 strömt nicht direkt von der Kaltluftöffnung 111 zur Defrost-Öffnung 161).
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Die Kaltluft, die durch den Eingang des Warmluftströmungskanals 122 durch den Heizkern erwärmt worden ist, wird zur Warmluftströmung Fh6 und strömt von der Warmluftöffnung 121 zum Mischraum 13. Die Kaltluftströmung Fc6, die durch den Korrekturströmungskanal 345F strömte, stößt auf die Warmluftströmung Fh6 von der Warmluftöffnung 121, so dass klimatisierte Luft durch Mischung der kalten und warmen Luft entsteht. Dabei ist der Öffnungsgrad der Kaltluftöffnung 111 relativ gering, während der Öffnungsgrad des Eingangs 122 des Warmluftströmungskanals relativ hoch ist.
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Durch die höhere Menge der Warmluftströmung Fh6 ändert hier die Strömung der Kaltluft Fc6, die über den Korrekturströmungskanal 345F zum Mischraum 13 strömte, an der Defrost-Öffnung 161 die Strömungsrichtung. Sie ist mit einem Teil der Warmluftströmung Fh6 vermischt, und die Temperatur steigt an. Auf der anderen Seite strömt die Warmluftströmung Fh6, die zum Mischraum 13 strömte, teilweise vermischt mit der Kaltluftströmung Fc6 zur Defrost-Öffnung 161, während der meiste restliche Teil zur Fußraum-Öffnung 181 strömt.
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Die Temperatur der Strömung der klimatisierten Luft Fd6, die durch die Defrost-Öffnung 161 strömt, ist nämlich niedriger als die der Strömung der klimatisierten Luft Ff6, die durch die Fußraum-Öffnung 181 strömt, so dass der Komfort verbessert werden kann (der angenehme Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ wird realisiert und aufrechterhalten). Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge 1C gibt es selbstverständlich keine Vergrößerung des Widerstandes im Strömungskanal von dem Mischraum 13 bis zur Defrost-Öffnung 161 wie bei der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A. Ein Mechanismus, bei dem die Defrostklappe mit einer Klappe zur Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit synchronisiert wird, ist weiterhin nicht notwendig.
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Im Bi-Level-Modus ist die Luftverteilungsklappe 15 der Klimaanlage für Fahrzeuge C wie in 5 eingestellt. Die Flügelklappe 34 ist so positioniert, dass sie die Kaltluftöffnung 111 weiter öffnet als im Defrost-Fußraum-Modus (sie bildet einen neuen Strömungskanal, indem das eine Ende des Strömungskorrekturteils 345x einen gewissen Abstand zum Ende 111a an der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung hat). Auf der anderen Seite wird die Warmluftöffnung 121 etwas weiter geschlossen als im Defrost-Fußraummodus.
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Deshalb wird die Kaltluft, die durch die Kaltluftöffnung 111 zum Mischraum 13 strömt, zur Kaltluft, die durch den neuen Strömungskanal strömt, und zur kalten Luft, die durch den Strömungskanal 345F des Korrekturströmungsteils strömt.
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Auf diese Weise strömt zum Mischraum 13 mehr Kaltluft als im Defrost-Fußraum-Modus (9), während die Warmluft geringer wird. Damit wird die Temperatur der klimatisierten Luft niedriger als im Defrost-Fußraum-Modus, so dass der angenehme Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ realisiert werden kann. Selbstverständlich vergrößert das Strömungskorrekturteil 345 nicht den Widerstand im Strömungskanal im Mischraum 13. Ein Teil der Kaltluftströmung (hier nicht gezeigt) stößt auf die Warmluftströmung Fh6, so dass die Temperatur der Strömung der klimatisierten Luft, die durch die Lüftungs-Öffnung 171 strömt (hier nicht gezeigt) nicht zu sehr sinkt.
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Im Folgenden wird ein anderes Ausführungsbeispiel der Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung (Klimaanlage für Fahrzeuge 1D) anhand der 11 usw. gezeigt. Hier werden die von der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A, 1B und 1C bekannten Bauteil nicht erläutert, sondern nur die Unterschiede zu diesen Klimaanlagen.
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Strukturell liegt der Hauptunterschied zwischen der Klimaanlage für Fahrzeuge 1D (Ausführungsbeispiel 4) und der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A–1C (Ausführungsbeispiele 1–3) darin, dass die Klimaanlage für Fahrzeuge 1D mit einer Schiebeklappe 44 statt einer sich drehenden Mischklappe ausgestattet ist. Diese Schiebeklappe 44 ist zwischen dem Verdampfer 2 und dem Heizkern 3 positioniert.
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Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge 1D ist deshalb die untere Strömung der Kaltluftströmung 11 durch eine Isolierwand 124 am Eingang der Warmluft, die vom oberen Teil des Heizkerns 3 herausragt, in zwei Teile geteilt: die Kaltluftöffnung 111 und der Eingang der Warmluftströmung 122 (die Öffnungsfläche der Kaltluftöffnung 111 und der Eingang 122 des Warmluftströmungskanals sind fast identisch). Die Isolierwand 124 am Eingang der Warmluft isoliert den Warmluftströmungskanal 12 von der Warmluftöffnung 121 mindestens bis zum Heizkern 3 vom Mischraum 13.
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Die Schiebeklappe 44 schiebt sich zwischen die Warmluftöffnung 111 und dem Eingang 122 des Warmluftströmungskanals. Sie erhöht (oder verringert) den Öffnungsgrad der Kaltluftöffnung 111, während sie den Öffnungsgrad des Eingangs 122 des Warmluftströmungskanals verringert (oder erhöht).
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Die Schiebeklappe 44 ist mit einer fast flachen Klappenwand 441 und mit einem Strömungskorrekturteil 445 ausgestattet. Das Strömungskorrekturteil 445 ist am anderen Ende 441b der Klappenwand 441 (am Ende der Kaltluftöffnung 111 der Klappenwand 441) und am Mischraum 13 positioniert (12).
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Die Korrekturplatte 445b, die das Strömungskorrekturteil 445 besitzt, ist an einer Position entfernt von der Klappenwand 441 installiert (die Fläche, die die Klappenwand 441 enthält, liegt fast vertikal zu der Fläche, die das Strömungskorrekturteil 445 enthält). Zwischen der Klappenwand 441 und dem Strömungskorrekturteil 445b existiert eine Halterung 445a der Korrekturplatte, die von oben betrachtet kreisförmig sind und von der Seite her eine flache Form aufweisen. Zwischen dem Ende an der Kaltluftöffnung 111 der Klappenwand 441 und der Halterung 445a der Korrekturplatte wird der Korrekturströmungskanal 445F gebildet.
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Die Klappenwand 241 schließt die Kaltluftöffnung 111, wenn die Schiebeklappe 44 in die erste Position verschoben wird, und die gesamte Kaltluft, die durch den Kaltluftkanal 11 geleitet worden ist, wird durch den Heizkern 3 bei der Strömung durch den Warmluftströmungskanal 12 erwärmt, wird warm und strömt in den Mischraum 13 (Full-Hot-Modus).
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Die Klappenwand 241 schließt den Eingang des Warmluftströmungskanals 122, wenn die Schiebeklappe 44 in die zweite Position verschoben wird, und die gesamte Kaltluft, die durch den Kaltluftkanal 11 geleitet worden ist, strömt in den Mischraum 13 (Full Cool-Modus). Das Strömungskorrekturteil 445 ist im Mischraum 13 positioniert, wenn die Schiebeklappe 44 in die erste Position verschoben wird, aber es vergrößert nicht den Widerstand im Strömungskanal im Mischraum 13.
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Nachfolgend wird die Strömung der klimatisierten Luft bei Betrieb der Klimaanlage für Fahrzeuge 1D im Defrost-Fußraum-Modus anhand der 11 erklärt. Die Luftverteilungsklappe 15 ist wie in 4 im Defrost-Fußraum-Modus positioniert.
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Die Schiebeklappe 44 positioniert das eine Ende 445x des Strömungskorrekturteils an das Ende 111a auf der Seite der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung, indem sie etwas von der ersten Position verschoben wird. Dadurch verbindet nur der Korrekturströmungskanal 445F den Kaltluftkanal 11 mit dem Mischraum 13. Die Kaltluftströmung Fc7 aus dem Kaltluftströmungskanal 11 strömt über den Korrekturströmungskanal 445F in die Warmluftöffnung 121 (die Kaltluftströmung Fc7 strömt nicht direkt von der Kaltluftöffnung 111 zur Defrost-Öffnung 161).
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Die Kaltluft, die durch den Eingang des Warmluftströmungskanals 122 durch den Heizkern 3 erwärmt worden ist, wird zur Warmluftströmung Fh7 und strömt von der Warmluftöffnung 121 zum Mischraum 13. Die Kaltluftströmung Fc7, die durch den Korrekturströmungskanal 445F strömte, stößt auf die Warmluftströmung Fh7 von der Warmluftöffnung 121, so dass klimatisierte Luft durch Mischung der kalten und warmen Luft entsteht. Dabei ist der Öffnungsgrad der Kaltluftöffnung 111 relativ gering, während der Öffnungsgrad des Eingangs 122 des Warmluftströmungskanals relativ hoch ist.
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Durch die höhere Menge der Warmluftströmung Fh7 ändert die Kaltluftströmung Fc7, die über den Korrekturströmungskanal 445 F zum Mischraum 13 strömt, die Strömungsrichtung in die Defrost-Öffnung 161. Sie ist mit einem Teil der Warmluftströmung Fh7 vermischt, und die Temperatur steigt an. Auf der anderen Seite strömt die Warmluftströmung Fh7, die zum Mischraum 13 strömt und teilweise mit der Kaltluftströmung Fc7 vermischt ist, zur Defrost-Öffnung 161, während der meiste restliche Teil in die Fußraum-Öffnung 181 strömt.
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Die Temperatur der Strömung der klimatisierten Luft Fd7, die durch die Defrost-Öffnung 161 strömt, ist nämlich niedriger als die der Strömung der klimatisierten Luft Ff7, die durch die Fußraum-Öffnung 181 strömt, so dass der Komfort verbessert werden kann (der angenehme Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ wird realisiert und aufrechterhalten). Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge 1D gibt es selbstverständlich keine Vergrößerung des Widerstandes im Strömungskanal von dem Mischraum 13 bis zur Defrost-Öffnung 161 wie bei der Klimaanlage für Fahrzeuge 1A. Auch hier ist kein Mechanismus zur Synchronisierung der Defrostklappe mit einer Klappe zur Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit notwendig.
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Im Bi-Level-Modus ist die Luftverteilungsklappe 15 der Klimaanlage für Fahrzeuge D wie in 5 eingestellt. Die Schiebeklappe 44 ist so positioniert, dass sie die Kaltluftöffnung 111 weiter öffnet als im Defrost-Fußraum-Modus (sie bildet einen neuen Strömungskanal, indem das eine Ende 445x des Strömungskorrekturteils einen gewissen Abstand zum Ende 111a auf der Seite der Defrost-Öffnung 161 der Kaltluftöffnung hat). Auf der anderen Seite wird die Warmluftöffnung 121 etwas weiter geschlossen als im Defrost-Fußraum-Modus.
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Daher wird die Kaltluft, die durch die Kaltluftöffnung 111 zum Mischraum 13 strömt, zu Kaltluft, die durch den neuen Strömungskanal strömt, und zu Kaltluft, die durch den Strömungskanal 445F des Strömungskorrekturteils strömt.
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Auf diese Weise strömt mehr Kaltluft zum Mischraum 13 als im Defrost-Fußraum-Modus (11), während die Warmluft geringer wird. Damit wird die Temperatur der klimatisierten Luft niedriger als im Defrost-Fußraum-Modus, so dass der angenehme Zustand „kühler Kopf und warme Füße“ realisiert werden kann. Selbstverständlich vergrößert das Strömungskorrekturteil 445 nicht den Widerstand im Strömungskanal im Mischraum 13 in der Nähe der Kaltluftöffnung 111. Und ein Teil der Strömung der Kaltluft (hier nicht gezeigt) stößt auf die Warmluftströmung Fh7, so dass die Temperatur der Strömung der klimatisierten Luft, die durch die Lüftungs-Öffnung 171 strömt (hier nicht gezeigt), nicht zu sehr absinkt.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge dieser Erfindung beschränkt die jeweiligen Ausführungsbeispiele nicht. Es kann angemessen variierte Ausführungsbeispiele geben, solange sie dem Zweck dieser Erfindung entsprechen. Beispielsweise muss die Luftverteilungsklappe nicht zwingend eine Drehklappe sein, und an den jeweiligen Öffnungen, wie an der Defrost-Öffnung 161, der Lüftungs-Öffnung 171 und der Fußraum-Öffnung 181, kann eine freitragende Klappe oder Flügelklappe positioniert sein.
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Die Klimaanlage für Fahrzeuge der betreffenden Erfindung kann industriell produziert und vertrieben werden. Daher kann diese Erfindung mit dem wirtschaftlichen Wert industriell angewendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Gehäuse
- 11
- Kaltluftströmungskanal
- 111
- Kaltluftöffnung
- 12
- Warmluftströmungskanal
- 121
- Warmluftöffnung
- 13
- Mischraum
- 14, 24, 34, 44
- Mischklappe
- 140, 240, 340
- Drehachse der Mischklappe
- 141
- Umfangswand der Mischklappe (Drehklappe)
- 141a
- Drehumfangsfläche der Umfangswand der Mischklappe
- 142a
- Erste Seitenwand der Mischklappe (Drehklappe)
- 142b
- Zweite Seitenwand der Mischklappe (Drehklappe)
- 145, 245, 345, 445
- Strömungskorrekturteil
- 145x, 245x, 345x, 445x
- Ein Ende des Strömungskorrekturteils
- 145y, 245y, 345y, 445y
- Das andere Ende des Strömungskorrekturteils
- 15
- Luftverteilungsklappe
- 161
- Erste Öffnung (Defrost-Öffnung)
- 171
- Zweite Öffnung (Lüftungs-Öffnung)
- 181
- Dritte Öffnung (Fußraum-Öffnung)
