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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung
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Im Allgemeinen wird eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung im Frontbereich eines Fahrzeugs eingebaut. Die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung ist so ausgestaltet, dass durch ein Lüftergebläse strömende Luft mittels eines Verdampfers entfeuchtet und gekühlt wird. Wird als Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung ein Luftmischungstyp eingesetzt, so wird, nachdem ein Teil oder die Gesamtheit der den Verdampfer durchströmenden Luft mittels einer Luftmischtür zu einem Heizungskern geleitet und erwärmt wurde, die erwärmte Luft mit der verbleibenden Luft gemischt und somit klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur erzeugt. Die erzeugte klimatisierte Luft wird jeder Auslassöffnung innerhalb des Fahrzeugs zugeführt.
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Eine Strömungsrateneinstellung der jeder Auslassöffnung des Fahrzeugs zugeführten klimatisierten Luft erfolgt durch Verändern einer Stellung eines Betriebsarttors, das in einem den Verdampfer oder dergleichen aufnehmenden Gehäuse vorgesehen ist. Durch Ändern der Stellung des Betriebsarttors, kann ein Öffnungsgrad eines in dem Gehäuse gebildeten Kanals verändert werden, und somit kann eine Ausstoßmenge der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung eingestellt werden. Wie in der japanischen Offenlegungsschrift
JP 2007- 147 033 A beschrieben ist, erfolgt die Veränderung der Stellung des Betriebsarttors durch Drehen einer mit einer Drehachse des Betriebsarttors verbundenen Verbindungsplatte über ein Übertragungsglied, das eines der Verbindungselemente darstellt. Eine Antriebsnut, an die ein Stift (nachfolgend als Verbindungsstift bezeichnet) des Übertragungsglieds gleitend angepasst ist, ist auf der Verbindungsplatte gebildet, wobei sich der Verbindungsstift entsprechend der Drehung der Verbindungsplatte in der Antriebsnut bewegt und somit die Stellung des Betriebsarttors verändert.
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Im Übrigen weist das Betriebsarttor eine Stellung wie beispielsweise eine sogenannte Zwischenöffnung auf. In dieser Stellung sind zwei Kanäle in dem Betriebsarttor geöffnet. Wird beispielsweise der Öffnungsgrad eines Kanals auf 50% eingestellt und der Öffnungsgrad des anderen Kanals auf 50%, so ergibt sich für das Betriebsarttor die Zwischenöffnung. Im Allgemeinen stößt das Betriebsarttor an einen stützenden Abschnitt innerhalb des Gehäuses an, wenn einige Kanäle verschlossen sind. Im Falle der Zwischenöffnung wird jedoch das Betriebsarttor nicht durch das Gehäuse gestützt. Dementsprechend kann das Betriebsarttor im Falle der Zwischenöffnung leicht aufgrund einer externen Kraft vibrieren, was zu einer erhöhten Geräuschentwicklung führen kann. Das Betriebsarttor kann also insbesondere in der Zwischenöffnung auf leichte Weise vibrieren und kann sogar auch in einer von der Zwischenöffnung abweichenden Stellung vibrieren.
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DE 10 2004 008 183 A1 offenbart eine Klimaanlagenvorrichtung mit einem Verbindungsmittel für eine Klappe, welche in einer Luftführung der Klimaanlagenvorrichtung geöffnet und geschlossen wird, und von welcher gefordert wird, dass sie eine gewünschte Klappenöffnung aufrechterhält, wobei eine äußere Kraft, wie ein Winddruck, überwunden wird. Hierfür ist ein Verriegelungsmittel vorgesehen, welches von dem Verbindungsmittel getrennt ist. Mit dem Verriegelungsmittel kann die Klappe verriegelt werden, um eine gewünschte Klappenöffnung aufrechtzuhalten.
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Aus
DE 197 52 567 A1 ist eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung mit einem Steuerungsmittel bekannt, wobei das Steuerungsmittel dazu eingerichtet ist, gleichzeitig auf zwei schwenkbare Klappen im Innern der Vorrichtung, in
DE 197 52 567 A1 als Außenluft- und Umluftklappe bezeichnet, einzuwirken. Zum Einwirken auf die beiden Klappen weist das Steuerungsmittel ein Betätigungsorgan der Klappen auf, das ferngesteuert wird und dessen Verstellungen zwischen zwei Enden eines Betätigungswegs gesteuert werden.
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Aus
DE 699 00 930 T2 ist ebenfalls eine Fahrzeugklimaanlage mit einer Verbindungsvorrichtung zum synchronen Betätigen mehrerer Klappen bekannt. Die Verbindungsvorrichtung ist derart, dass, wenn die Luftmischklappe die erste Gleitposition annimmt, die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe vollständig den Bypass-Durchgang öffnet, und wenn die Luftmischklappe eine Zwischenposition einnimmt zum teilweisen Öffnen sowohl der ersten als auch der zweiten stromabwärtigen Teile oder zum Einnehmen einer zweiten Gleitposition, nimmt die Temperaturunterschieds-Ausgleichsklappe eine der drei vorbestimmten Winkelpositionen in Übereinstimmung mit dem durch die Klimaanlage bestimmten Modus ein.
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Die Japanische Offenlegungsschrift
JP 2007- 147 033 A offenbart beispielsweise einen Aufbau, bei dem eine Feder in dem Übertragungsglied vorgesehen ist, wobei Vibrationen des Übertragungsglieds und des Betriebsarttors im Falle einer Stellung, bei der das Betriebsarttor auf einfache Weise vibriert, durch Druck auf die Feder unterdrückt werden. In dem in der japanischen Offenlegungsschrift
JP 2007- 147 033 A beschriebenen Aufbau wird die Feder in derselben Richtung gedrückt, wie eine axiale Richtung des in die Antriebsnut eingepassten Verbindungsstifts. Dementsprechend kann die Antriebskraft nicht in korrekter Weise von der Antriebsnut auf den Verbindungsstift übertragen werden, da sich der Verbindungsstift bei gedrückter Feder in einer von der Antriebsnut abweichenden Richtung bewegt.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vibration eines Betriebsarttors in einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung zu unterdrücken und eine Antriebskraft in korrekter Weise von einer auf einer Verbindungsplatte gebildeten Antriebsnut zu einem mit einem Betriebsarttor verbundenen Verbindungselement zu übertragen.
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Die Aufgabe wird durch eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung: ein Betriebsarttor, welches in einem Gehäuse gebildete Luftkanäle öffnet und schließt; und einen Drehantriebsmechanismus, der eine Stellung des Betriebsarttors verändert, wobei der Drehantriebsmechanismus umfasst: eine Antriebsquelle; eine Verbindungsplatte, die durch die Antriebsquelle zur Drehung angetrieben wird und Antriebsnuten aufweist; und ein Übertragungsglied, das in die Antriebsnuten gleitend eingepasste Verbindungsstifte aufweist und mit dem Betriebsarttor verbunden ist, wobei die Antriebsnuten aufweisen: einen Antriebsbereich, in dem sich die Verbindungsstifte entsprechend einer Drehung der Verbindungsplatte bewegen; und einen Ruhebereich, in dem Positionen der Verbindungsstifte beibehalten werden, selbst wenn sich die Verbindungsplatte dreht, und wobei das Übertragungsglied einen Vorsprung aufweist, der aus einer radialen Richtung der Verbindungsplatte an diese anstößt, wenn sich die Verbindungsstifte in dem Ruhebereich befinden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem ersten Aspekt der Vorsprung in der radialen Richtung der Verbindungsplatte von außen an die Verbindungsplatte anstoßen, wenn sich die Verbindungsstifte in dem Ruhebereich befinden.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung können in dem ersten oder zweiten Aspekt eine Vielzahl von Luftkanälen vorgesehen sein, und das Betriebsarttor kann sich in einer Zwischenöffnung befinden, bei der keiner der Vielzahl von Luftkanälen verschlossen ist, wenn sich die Verbindungsstifte in dem Ruhebereich befinden.
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Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Verbindungsplatte bei jedem der ersten bis dritten Aspekte gewölbte Rippen aufweisen, die sich in radialer Richtung nach außen wölben und an den Vorsprung angrenzen, wenn sich die Verbindungsstifte in dem Ruhebereich befinden.
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Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung können die Luftkanäle bei jedem der ersten bis vierten Aspekte einen Kühlkanal enthalten, in dem ein Verdampfer vorgesehen ist, und einen Heizkanal, der stromabwärts des Kühlkanals gebildet ist und in dem ein Heizungskern vorgesehen ist. Zusätzlich können der Kühlkanal, der Heizkanal, eine stromabwärts des Kühlkanals gebildete und den Heizungskern überbrückende Umleitungsöffnung und ein Mischabschnitt, der stromabwärts des Heizkanals und der Umleitungsöffnung gebildet ist und in dem den Heizkanal durchströmende Warmluft und die Umleitungsöffnung durchströmende kühle Luft miteinander vereinigt werden, innerhalb des Gehäuses gebildet sein. Des Weiteren kann das Betriebsarttor ein Tor vom Drehtyp sein, das in dem Mischabschnitt angeordnet ist.
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Gemäß jedem Aspekt kann eine Vibration des Betriebsarttors dann unterdrückt werden, wenn sich die Verbindungsstifte in den Ruhebereichen der Antriebsnuten befinden, da das Betriebsarttor durch Anstoßen des Vorsprungs an die Verbindungsplatte gedämpft wird. Darüber hinaus kann die Vibration des Betriebsarttors gemäß jedem Aspekt unterdrückt werden, da der Vorsprung von der Seite der Verbindungsplatte an die Verbindungsplatte anstößt. Dementsprechend bewegen sich die Verbindungsstifte auch dann nicht in einer von den Antriebsnuten abweichenden Richtung, wenn die Verbindungsplatte und der Vorsprung aneinander anstoßen. Daher kann die Antriebskraft in korrekter Weise von den Antriebsnuten zu den Verbindungsstiften übertragen werden. Dementsprechend wird die Vibration des Betriebsarttors gemäß jedem Aspekt unterdrückt, und die Antriebskraft kann in korrekter Weise von den in der Verbindungsplatte gebildeten Antriebsnuten zu dem mit dem Betriebsarttor verbundenen Verbindungselement übertragen werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Schnittansicht eines schematischen Aufbaus einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 3A eine Detailansicht eines Teils eines Ausschnitts A in 2;
- 3B eine Detailansicht bei einer Betrachtung der Detailansicht gemäß 3A aus der rückwärtigen Oberflächenseite;
- 3C eine perspektivische Ansicht eines Übertragungsglieds;
- 3D eine erläuternde Ansicht eines Verhältnisses zwischen einem Vorsprung und einer gewölbten Rippe;
- 4 eine erläuternde Ansicht einer Verbindungsnut einer Verbindungsplatte und einer Ortskurve eines Vorsprungs in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Es folgt eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren. In den Zeichnungsfiguren wurde der Maßstab eines jeden Elements in geeigneter Weise verändert, sodass es eine erkennbare Grö-ße aufweist.
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1 zeigt eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Darüber hinaus zeigt 2 eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S. In der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Luftmischtyp eingesetzt und sie ist ausgestaltet mit einem Gehäuse 1, einem Verdampfer 2, einer Schiebetür 3, einem Drehtor (Betriebsarttor) 5, einem Plattentor 6 und einem Drehantriebsmechanismus 7.
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Das Gehäuse 1 bildet die Kontur der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S. In einem inneren Bereich des Gehäuses 1 sind ein Kühlkanal (Luftkanal) 1a, in dem der Verdampfer 2 vorgesehen ist, ein Heizkanal (Luftkanal) 1b, in dem der Heizungskern 4 vorgesehen ist, und ein Mischabschnitt 1c, in dem kühle Luft und warme Luft miteinander vereinigt und gemischt werden und somit klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur erzeugt wird, gebildet. Eine Enteisungsöffnung 1d, eine Ventilationsöffnung 1e und eine Fußöffnung 1f (Heizöffnung) sind in dem Gehäuse 1 vorgesehen.
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Die Enteisungsöffnung 1d korrespondiert mit einem Luftauslass, der gegenüber eines Fensters (nicht gezeigt) des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die erzeugte klimatisierte Luft wird über die Enteisungsöffnung 1d von der Auslassöffnung ausgestoßen. Die Ventilationsöffnung 1e korrespondiert mit einer Auslassöffnung, die in Richtung eines Oberkörpers eines Insassen geöffnet ist. Die Fußöffnung 1f korrespondiert mit einer Auslassöffnung, die in Richtung der Füße des Insassen geöffnet ist.
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Darüber hinaus sind in dem inneren Bereich des Gehäuses 1 eine Warmluftöffnung 1g, eine Kühlluftöffnung (Umleitungsöffnung) 1h und eine Heizöffnung (Einlassöffnung des Heizkanals) 1i gebildet. Die Warmluftöffnung 1g ist ausgestaltet zum Zuführen der warmen Luft von dem Heizkanal 1b, in dem der Heizungskern 4 vorgesehen ist, zu dem Mischabschnitt 1c. Die Kühlluftöffnung 1h ist ausgestaltet zum Zuführen der kühlen Luft von dem Kühlkanal 1a, in dem der Verdampfer 2 vorgesehen ist, zu dem Mischabschnitt 1c. Die Heizöffnung 1i ist ausgestaltet zum Zuführen der kühlen Luft von dem Kühlkanal 1a zu dem Heizkanal 1b. Das heißt, die Kühlluftöffnung 1h ist stromabwärts des Kühlkanals 1a gebildet und stellt eine Öffnung zum Überbrücken des Heizungskerns 4 dar.
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Der Verdampfer 2 dient als ein Abschnitt eines in dem Fahrzeug montierten Kühlkreislaufs und ist innerhalb des Kühlkanals 1a in dem Gehäuse 1 vorgesehen. Der Verdampfer 2 ist ausgestaltet zum Aufnehmen der Luft, die über einen inneren und äußeren Lufteinlassabschnitt (nicht gezeigt) mittels eines Lüftergebläse angesaugt wird, und zum Erzeugen der kühlen Luft durch Entfeuchtung und Kühlung der aufgenommenen Luft.
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Die Schiebetür 3 ist an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers in dem Gehäuse 1 vorgesehen. Die Schiebetür 3 ist so ausgestaltet, dass sie mittels eines Zahnstangenmechanismus zwischen der Kühlluftöffnung 1h und der Heizöffnung 1i verschoben werden kann und ein Öffnungsverhältnis zwischen der Kühlluftöffnung 1h und der Heizöffnung 1i einstellt. Das heißt, wenn die Schiebetür 3 den Öffnungsgrad der Kühlluftöffnung 1h vergrößert, so verringert sich der Öffnungsgrad der Heizöffnung 1i. In umgekehrter Weise wird der Öffnungsgrad der Kühlluftöffnung 1h verringert, wenn der Öffnungsgrad der Heizöffnung 1i erhöht wird. Auf diese Weise wird das Öffnungsverhältnis durch die Schiebetür 3 eingestellt. Dementsprechend werden die dem Mischabschnitt 1c zugeführten Mengen der kühlen Luft und der warmen Luft durch Verschieben der Schiebetür 3 eingestellt, und somit kann klimatisierte Luft mit einer gewünschten Temperatur erzeugt werden.
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Der Heizungskern 4 ist innerhalb des Heizkanals 1b in dem Gehäuse 1 gebildet. Darüber hinaus ist der Heizungskern 4 so ausgestaltet, dass ein von einem in dem Fahrzeug montierten Motor ausgestoßenes Kühlmittel, das heißt warmes Wasser, bei dem es sich um durch den Motor erwärmtes Kühlmittel handelt, den Heizungskern durchströmt. Dementsprechend kann die Temperatur der kühlen Luft erhöht werden, wenn die durch den Verdampfer 2 erzeugte kühle Luft dem Heizungskern 4 zugeführt wird.
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Das Drehtor 5 ist in der Warmluftöffnung 1g in dem Gehäuse 1 vorgesehen. Das Drehtor 5 umfasst eine Drehachse 5a, die das Gehäuse 1 durchdringt, und einen Haubenabschnitt 5b. Das Drehtor 5 ist so ausgestaltet, dass ein Luftverteilungsverhältnis (das heißt ein Öffnungsverhältnis) bezüglich der Ventilationsöffnung 1e und der Fußöffnung 1f mittels eines Drehwinkels (das heißt einer Stellung) des Drehtors 5 eingestellt werden kann. Darüber hinaus wird das Drehtor 5 durch den Drehantriebsmechanismus 7 zum Drehen um die Drehachse 5a angetrieben, und dementsprechend gedreht wird zwischen einer Stellung, in der die Fußöffnung 1f zur Warmluftöffnung 1g geschlossen ist, und einer Stellung, in der die Ventilationsöffnung 1e und die Fußöffnung 1f zur Warmluftöffnung 1g. Darüber hinaus kann das Drehtor 5 ein Plattentor sein.
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Das Plattentor 6 ist vorgesehen an einem Vereinigungsabschnitt zwischen der Enteisungsöffnung 1d und der Ventilationsöffnung 1e innerhalb des Gehäuses 1. Das Plattentor 6 wird in freitragender Weise an einer Drehachse 6a gehalten, die das Gehäuse 1 durchdringt, und ist ausgestaltet zum Durchführen eines selektiven Öffnens und Schließens, wobei die Enteisungsöffnung 1d oder die Ventilationsöffnung 1e durch Drehung des Plattentors 6 geöffnet und die jeweils andere Öffnung verschlossen wird. Das heißt, das Plattentor 6 wird zwischen einer die Enteisungsöffnung 1d schließenden Stellung und einer die Ventilationsöffnung 1e schließenden Stellung gedreht.
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Der Drehantriebsmechanismus 7 ist ein Mechanismus zum Drehen des Drehtors 5 und des Plattentors 6 und zum Ändern der Stellungen. 3A zeigt eine Detailansicht, bei der der Drehantriebsmechanismus mit der Drehachse 5a des Drehtors 5 und der Drehachse 6a des Plattentors 6 in einem durch eine gestrichelte Linie in 2 eingekreisten Ausschnitt A extrahiert dargestellt ist, und stellt eine Frontansicht bei einer Betrachtung des Drehantriebsmechanismus von der Seite des Gehäuses 1 dar. 3B zeigt eine Ansicht des in 3A gezeigten Drehantriebsmechanismus bei einer Betrachtung von der rückwärtigen Oberflächenseite.
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Der Drehantriebsmechanismus 7 umfasst eine Verbindungsplatte 10, ein Übertragungsglied 20 und ein Übertragungsglied 30. Die Verbindungsplatte 10 ist konfiguriert aus einem Plattenmaterial mit einer im Wesentlichen halbkreisförmigen planaren Form, wobei ein Mittelabschnitt 11 im Durchmesser des Halbkreises auf einem Achsenabschnitt gebildet ist, der an dem Gehäuse 1 drehbar gelagert ist. Darüber hinaus ist ein Zahnrad 12 an dem den Achsenabschnitt der Verbindungsplatte 10 bildenden Mittelabschnitt 11 integriert. Zusätzlich umfasst der Drehantriebsmechanismus 7 ein Hebelstück (Antriebsquelle) 13 und ein an dem Hebelstück 13 vorgesehenes Zahnrad 14. Das Zahnrad 12 wird drehbar durch das Gehäuse 1 gestützt und steht im Eingriff mit dem an einem Ende des Hebelstücks 13 befestigten Zahnrad 14. Dementsprechend kann die Verbindungsplatte 10 bei einem Hin- und Her-Bewegen des anderen Endes des Hebelstücks 13 in einer zur Bewegungsrichtung des anderen Endes des Hebelstücks 13 entgegengesetzten Richtung gedreht werden, wobei der Mittelabschnitt 11 den Mittelpunkt bildet.
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In der dem Gehäuse 1 gegenüberliegenden Seitenoberfläche der Verbindungsplatte 10 sind zwei im Wesentlichen halbkreisförmige Antriebsnuten entlang des äußeren Umfangs des Halbkreises gebildet, das heißt, eine erste Antriebsnut 15 und eine zweite Antriebsnut 16. In den 3A bis 3D ist die Antriebsnut 15 gegenüber der zweiten Antriebsnut 16 weiter von dem Mittelabschnitt 11 entfernt vorgesehen. Darüber hinaus handelt es sich bei der ersten Antriebsnut 15 um eine Nut für das Drehtor 5 gemäß 1 und bei der zweiten Antriebsnut 16 um eine Nut für das Plattentor 6 gemäß 1.
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Die erste Antriebsnut 15 und die zweite Antriebsnut 16 enthalten einen Ruhebereich, der so gebildet ist, dass der Abstand zu dem Mittelabschnitt 11 konstant ist, und einen Antriebsbereich, der so gebildet ist, dass sich der Abstand zu dem Mittelabschnitt 11 ändert. Der Ruhebereich ist ein Bereich, in dem Positionen von später beschriebenen Verbindungsstiften (Verbindungsstift 21 und Verbindungsstift 33) beibehalten werden, während sich die Verbindungsplatte 10 dreht. Darüber hinaus handelt es sich bei dem Antriebsbereich um einen Bereich, in dem die Positionen der später beschriebenen Verbindungsstifte (Verbindungsstift 21 und Verbindungsstift 33) entsprechend der Drehung der Verbindungsplatte 10 bewegen.
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Der unten beschriebene Verbindungsstift 21 des Übertragungsglieds 20 ist gleitend in die erste Antriebsnut 15 eingepasst. In dem Ruhebereich der ersten Antriebsnut 15, der so gebildet ist, dass der Abstand gegenüber dem Mittelabschnitt 11 konstant ist, wird der Verbindungsstift 21 nicht bewegt, selbst wenn sich die Verbindungsplatte 10 dreht, und es wird keine Drehenergie zu dem Übertragungsglied 20 übertragen. In dem Antriebsbereich der ersten Antriebsnut 15, der so gebildet ist, dass sich der Abstand von dem Mittelabschnitt 11 ändert, bewegt sich der Verbindungsstift 21 in radialer Richtung der Verbindungsplatte 10 entsprechend der Drehung der Verbindungsplatte 10, und die Drehenergie wird zu dem Übertragungsglied 20 übertragen.
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Der unten beschriebene Verbindungsstift 33 des Übertragungsglieds 30 ist gleitend in die zweite Antriebsnut 16 eingepasst. In dem Ruhebereich der zweiten Antriebsnut 16, der so gebildet ist, dass der Abstand zu dem Mittelabschnitt 11 konstant ist, bewegt sich der Verbindungsstift 33 nicht, selbst wenn sich die Verbindungsplatte 10 dreht, und keine Drehenergie wird zu dem Übertragungsglied 30 übertragen. In dem Antriebsbereich der zweiten Antriebsnut 16, der so gebildet ist, dass sich der Abstand zu dem Mittelabschnitt 11 ändert, bewegt sich der Verbindungsstift 33 dagegen in radialer Richtung der Verbindungsplatte 10 entsprechend der Drehung der Verbindungsplatte 10, und die Drehenergie wird zu dem Übertragungsglied 30 übertragen.
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Es folgt eine Beschreibung einer Anordnungsbeziehung zwischen dem Ruhebereich und dem Antriebsbereich unter Bezugnahme auf 4. Zunächst werden der Ruhebereich und der Antriebsbereich in der ersten Antriebsnut 15 beschrieben. In der ersten Antriebsnut 15 sind ein erster Ruhebereich 15a1, ein erster Antriebsbereich 15b1, ein erster Zwischenruhebereich 15a2, ein zweiter Antriebsbereich 15b2, ein zweiter Ruhebereich 15a3, ein dritter Antriebsbereich 15b3, ein zweiter Zwischenruhebereich 15a4, ein vierter Antriebsbereich 15b4 und ein dritter Ruhebereich 15a5 kontinuierlich im Gegenuhrzeigersinn vorgesehen, um eine Nutlinie zu bilden. Darüber hinaus sind in der zweiten Antriebsnut 16 ein erster Ruhebereich 16a1, ein erster Antriebsbereich 16b und ein zweiter Ruhebereich 16a2 kontinuierlich im Gegenuhrzeigersinn vorgesehen, um eine Nutlinie zu bilden.
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Wenn sich der Verbindungsstift 21 entlang der ersten Antriebsnut 15 bewegt, während die Verbindungsplatte 10 im Uhrzeigersinn in 4 gedreht wird, so wird das Drehtor 5 in dem ersten Ruhebereich 15a1 in der die Seite der Fußöffnung 1f schließenden Stellung beibehalten. In dem ersten Antriebsbereich 15b1 der ersten Antriebsnut 15 wird das Drehtor 5 von der die Fußöffnung 1f schließenden Stellung zu der eine Zwischenöffnung bildenden Stellung verändert. In dem ersten Zwischenruhebereich 15a2 wird das Drehtor 5 in der die Zwischenöffnung bildenden Stellung beibehalten. In dem zweiten Antriebsbereich 15b2 wird das Drehtor 5 von der die Zwischenöffnung bildenden Stellung in die die Seite der Enteisungsöffnung 1d und die Seite der Ventilationsöffnung 1e schließende Stellung verändert. In dem zweiten Ruhebereich 15a3 wird das Drehtor 5 in der die Seite der Enteisungsöffnung 1d und die Seite der Ventilationsöffnung 1e schließenden Stellung beibehalten. In dem dritten Antriebsbereich 15b3 wird das Drehtor 5 von der die Seite der Enteisungsöffnung 1d und die Seite der Ventilationsöffnung 1e schließenden Stellung zu der die Zwischenöffnung bildenden Stellung verändert. In dem zweiten Zwischenruhebereich 15a4, wird das Drehtor 5 in der die Zwischenöffnung bildenden Stellung beibehalten. In dem vierten Antriebsbereich 15b4 wird das Drehtor 5 von der die Zwischenöffnung bildenden Stellung zu der die Seite der Fußöffnung 1f schließenden Stellung verändert. In dem dritten Ruhebereich 15a5 wird das Drehtor in der die Seite der Fußöffnung 1f schließenden Stellung beibehalten. Darüber hinaus bewegt sich das Drehtor 5 umgekehrt zur Bewegung bei der Drehung der Verbindungsplatte 10 im Uhrzeigersinn, wenn die Verbindungsplatte 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.
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Darüber hinaus wird das Plattentor 6 bei einer Bewegung des Verbindungsstifts 33 entlang der zweiten Antriebsnut 16 bei einer Drehung der Verbindungsplatte 10 im Uhrzeigersinn in dem ersten Ruhebereich 16a1 in der die Enteisungsöffnung 1d schließenden Stellung beibehalten. In dem Antriebsbereich 16b wird das Plattentor 6 von der die Enteisungsöffnung 1d schließenden Stellung zu der die Ventilationsöffnung 1e schließenden Stellung verändert. In dem zweiten Ruhebereich 16a2 wird das Plattentor 6 in der die Ventilationsöffnung 1e schließenden Stellung beibehalten. Darüber hinaus bewegt sich das Plattentor 6 in einer gegenüber der Bewegung bei einer Rotation der Verbindungsplatte 10 im Uhrzeigersinn umgekehrten Richtung, wenn die Verbindungsplatte 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Verbindungsplatte 10 eine erste gewölbte Rippe 17 und eine zweite gewölbte Rippe 18. Die erste gewölbte Rippe 17 ist an dem äußeren Umfang der Verbindungsplatte 10 in einem Bereich zwischen dem ersten Antriebsbereich 15b1 und dem ersten Zwischenruhebereich 15a2 vorgesehen. Darüber hinaus ist die zweite gewölbte Rippe 18 an dem äußeren Umfang der Verbindungsplatte 10 in einem Bereich zwischen dem zweiten Zwischenruhebereich 15a4 und dem dritten Antriebsbereich 15b3 vorgesehen. Wie in 4 gezeigt, sind die erste gewölbte Rippe 17 und die zweite gewölbte Rippe 18 in der Umfangsrichtung der Verbindungsplatte 10 so gebildet, dass Mittelbereiche entlang einer Ortskurve K eines unten beschriebenen Vorsprungs 23 angeordnet sind und der Vorsprung 23 in radialer Richtung der Verbindungsplatte 10 von außen anstößt, wobei beide Endseiten so gebildet sind, dass sie sich in radialer Richtung der Verbindungsplatte 10 den Mittelbereichen allmählich von innen annähern.
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Wie in 3C gezeigt, umfasst das Übertragungsglied 20 den Verbindungsstift 21, wobei eine Endseite eines Stabs mit vorbestimmter Länge gleitend in die erste Antriebsnut 15 eingeführt wird. In dem Übertragungsglied 20 ist eine Einfügungsöffnung 22 vorgesehen, die sich in derselben Richtung wie die Mittelachse des Verbindungsstifts 21 öffnet und in die die Drehachse 5a des Drehtors 5 eingepasst ist.
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Darüber hinaus ist der säulenartige Vorsprung 23 in dem Übertragungsglied 20 integriert, der sich in derselben Richtung erstreckt, wie die Richtung der Mittelachse des Verbindungsstifts 21 an einer vorbestimmten Position zwischen dem Verbindungsstift 21 und der Einfügungsöffnung 22. Wie in 3D gezeigt ist, wird bei einer Bewegung des Verbindungsstifts 21 entlang der ersten Antriebsnut 15 eine Positionsbeziehung (Abstand) zwischen dem Verbindungsstift 21 und dem Vorsprung 23 so festgelegt, dass der Vorsprung 23 den Mittelabschnitt der ersten gewölbten Rippe 17 (und der zweiten gewölbten Rippe 18) von der Seite kontaktiert. Der Vorsprung 23 kann zur Verringerung der Gleitreibung aus einer Drehrolle gebildet sein.
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Das Übertragungsglied 30 ist so ausgebildet, dass es eine erste L-förmige Verbindungsstange 31 und eine zweite Verbindungsstange 32 mit vorbestimmter Länge aufweist. Ein L-förmiger Verzweigungsabschnitt der ersten Verbindungsstange 31 ist drehbar an dem Gehäuse 1 vorgesehen. Der in die zweite Antriebsnut 16 gleitend eingefügte Verbindungsstift 33 ist an einem Ende der ersten Verbindungsstange 31 integriert. Darüber hinaus ist ein sich in derselben Richtung wie die Richtung einer Mittelachse des Verbindungsstifts 33 erstreckender Stift 34 an der anderen Endseite der ersten Verbindungsstange 31 integriert.
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An einer Endseite der zweiten Verbindungsstange 32 ist eine Langöffnung 35 vorgesehen, in die der Stift 34 der ersten Verbindungsstange 31 eingeführt wird und in der der eingefügte Stift 34 um eine vorbestimmte Distanz entlang einer Longitudinalrichtung der zweiten Verbindungsstange 32 gleiten kann. An der anderen Endseite der zweiten Verbindungsstange 32 ist eine Einfügungsöffnung 36 vorgesehen, die sich in derselben Richtung wie die Richtung der Mittelachse des Verbindungsstifts 33 öffnet und in die die Drehachse 6a des Plattentors 6 eingepasst ist.
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In der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird die über den inneren und äußeren Lufteinlassabschnitt eingesaugte Luft mittels des Lüftergebläses zu dem Verdampfer 2 geblasen, um dort entfeuchtet und gekühlt zu werden, sodass kühle Luft erzeugt wird. Darüber hinaus wird, nachdem ein Anteil der erzeugten kühlen Luft über die Schiebetür 3 zu dem Heizungskern 4 geleitet und dort erwärmt wurde, der erwärmte Anteil der kühlen Luft mit der verbleibenden kühlen Luft in dem Mischabschnitt 1c gemischt, und klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur wird erzeugt. Zusätzlich wird die erzeugte klimatisierte Luft über das Drehtor 5 oder das Plattentor 6 durch die Enteisungsöffnung 1d, die Ventilationsöffnung 1e oder die Fußöffnung 1f ausgestoßen.
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Hierbei wird die Verbindungsplatte 10 gedreht, wenn sich die Stellungen des Drehtors 5 und des Plattentors 6 ändern. Dabei stößt der Vorsprung 23 von der Seite an die erste gewölbte Rippe 17, wenn sich der Verbindungsstift 21 in dem ersten Zwischenruhebereich 15a2 befindet, und wenn sich der Verbindungsstift 21 in dem zweiten Zwischenruhebereich 15a4 befindet, stößt der Vorsprung 23 von der Seite an die zweite gewölbte Rippe 18. Das heißt, wenn sich das Drehtor 5 in der Stellung der Zwischenöffnung befindet, stößt der Vorsprung 23 an die erste gewölbte Rippe 17 oder die zweite gewölbte Rippe 18. Auf diese Weise stößt der Vorsprung 23 von der Seite an die erste gewölbte Rippe 17 oder die zweite gewölbte Rippe 18 und daher werden Vibrationen des Übertragungsglieds 20 und des Drehtors 5 unterdrückt.
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Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S des vorliegenden Ausführungsbeispiels das Drehtor 5 durch Anstoßen des Vorsprungs 23 an die Verbindungsplatte 10 gedämpft, wenn sich der Verbindungsstift 21 in dem ersten Zwischenruhebereich 15a2 und dem zweiten Zwischenruhebereich 15a4 der ersten Antriebsnut 15 befindet, sodass Vibrationen des Drehtors 5 unterdrückt werden können. Darüber hinaus stößt der Vorsprung 23 gemäß der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S des vorliegenden Ausführungsbeispiels von der Seite der Verbindungsplatte 10 an die Verbindungsplatte 10 an, sodass Vibrationen des Drehtors 5 unterdrückt werden können. Dementsprechend bewegt sich der Verbindungsstift 21 nicht in einer von der ersten Antriebsnut 15 abweichenden Richtung, selbst wenn die Verbindungsplatte 10 und der Vorsprung 23 aneinanderstoßen. Daher kann die Antriebskraft in korrekter Weise von der ersten Antriebsnut 15 zu dem Verbindungsstift 21 übertragen werden. Dementsprechend wird die Vibration des Drehtors 5 in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an der Zwischenöffnung unterdrückt, und die Antriebskraft von der in der Verbindungsplatte 10 gebildeten ersten Antriebsnut 15 kann in korrekter Weise zu dem mit dem Drehtor 5 verbundenen Übertragungsglied 30 übertragen werden.
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Darüber hinaus befindet sich das Drehtor 5 in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an der keinen Luftkanal (Heizkanal 1b) verschließenden Zwischenöffnung, wenn sich der Verbindungsstift 21 in dem ersten Zwischenruhebereich 15a2 oder dem zweiten Zwischenruhebereich 15a4 befindet. Die Vielzahl von Kanälen, nicht nur der Heizkanal 1b, enthalten einen Kanal von der Fußöffnung 1f und einen Kanal in Richtung der Ventilationsöffnung 1e.
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Dementsprechend stößt der Vorsprung 23 in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel im Falle der Zwischenöffnung, bei der das Drehtor 5 am ehesten vibriert, gegen die Verbindungsplatte 10, sodass die Vibration des Drehtors unterdrückt wird.
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Darüber hinaus sind in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die erste gewölbte Rippe 17 und die zweite gewölbte Rippe 18 auf der Verbindungsplatte 10 gebildet und der Vorsprung 23 stößt gegen die erste gewölbte Rippe 17 und die zweite gewölbte 18. Die Formen der ersten gewölbten Rippe 17 und der zweiten gewölbten Rippe 18 können in geeigneter Weise entsprechend der Ortskurve des Vorsprungs 23 geändert werden. Dementsprechend können in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel solche Formen als Formen der ersten gewölbten Rippe 17 und der zweiten gewölbten Rippe 18 gewählt werden, durch die eine Verringerung der Gleitreibung ermöglicht wird. Darüber hinaus sind die Konturen der ersten gewölbten Rippe 17 und der zweiten gewölbten Rippe 18 im Wesentlichen parallel zur Ortskurve des Vorsprungs 23 gebildet, sodass beim Anstoßen des Vorsprungs 23 an die erste gewölbte Rippe 17 und die zweite gewölbte Rippe 18 ein Geräusch unterdrückt werden kann.
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Während bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung vorstehend beschrieben und dargestellt wurden, ist ersichtlich, dass es sich dabei um Beispiele der Erfindung handelt, die nicht einschränkend aufgefasst werden sollen. Hinzufügungen, Weglassungen, Ersetzungen und weitere Modifikationen können ohne Abweichen vom Umfang der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Dementsprechend soll die vorliegende Erfindung nicht als durch die vorgenannte Beschreibung eingeschränkt aufgefasst werden und sie wird lediglich durch den Umfang der beigefügten Patentansprüche eingeschränkt.
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Darüber hinaus kann die Verbindungsplatte 10 in dem Ausführungsbeispiel unter Verwendung eines Servomotors oder dergleichen gedreht werden.
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Zusätzlich kann die gewölbte Rippe in dem Ausführungsbeispiel fortlaufend über den gesamten Umfangsabschnitt der Verbindungsplatte 10 vorgesehen sein. In diesem Falle wird jedoch der Drehwiderstand der Verbindungsplatte 10 fortlaufend auf einem hohen Wert belassen, sodass die für das Drehen der Verbindungsplatte 10 erforderliche Energie erhöht ist.
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Des Weiteren stößt der Vorsprung 23 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in radialer Richtung von außen gegen die Verbindungsplatte 10. Es kann jedoch eine von den Antriebsnuten (erste Antriebsnut 15 und zweite Antriebsnut 16) getrennte Nut zum Einfügen des Vorsprungs 23 auf der Verbindungsplatte vorgesehen sein, sodass der Vorsprung 23 in radialer Richtung der Verbindungsplatte 10 von innen gegen die Verbindungsplatte 10 stoßen kann.
