JP6444627B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における冷暖房およびフロントガラスなどの曇り止めを行うための車両用空調装置に関するものである。

車両用空調装置は、エバポレータによって冷却された冷気と、ヒータコアによって加熱された暖気とを混合室においてミックスドアで混合して空調用空気（調和空気）とし、この空調用空気を車内に吹出すことで乗員に快適な冷暖房を行い、またフロントガラス、サイドガラスなどの曇り止めを行う。

車両における冷暖房には、空調用の冷気をベント吹出口から乗員の頭部や上半身に向け吹出すベントモード、乗員の足元や下半身を温めるため、空調用の暖気をフット吹出口から床方向に向け吹出すフットモード、およびフロントガラスの結露の除去や防止のため、空調用の暖気をデフ吹出口からフロントガラスに向け吹出すデフモードの各空調モードがある。さらに常温よりも少し温度の高い空調用の暖気をフット吹出口から乗員の足元に送風するとともに、ベント吹出口からも乗員の頭部や上半身にも若干送風するバイレベルモードや、フロントガラスの結露を除去・防止するとともに乗員の足元および下半身を暖房するため、空調用の暖気をデフ吹出口およびフット吹出口から吹出すデフ・フットモードもある。

ところでデフ・フットモードにおいて、ミックスドアで混合室への冷気の流入を遮断して空調用空気を暖気のみとした場合（フルホットモード）、暖房が過剰となる場合がある。その場合、ミックスドアを操作して混合室内に冷気を流入させ、空調用空気の温度を適切に低下させる。

しかし混合室内に流入した冷気は、混合室内を通流する暖気に押されて暖気から離れた開口部へと向かってしまうこと、すなわち暖気との混合が不十分なままデフ吹出口へと通流し、結露除去能力が低下し、更には結露を発生することもある（いわゆるクールデフ）。昨今、製品の小型化が求められており、混合室の十分な容積の確保は容易ではなく、暖気と冷気との良好な混合を実現して、クールデフを防止するための技術開発が求められている。

またバイレベルモードにおいて、ミックスドアを操作して混合室内に冷気を流入させ、常温よりも少し温度の高い空調用空気とした場合、冷気の多くは直近で開口しているベント開口部へと向かってしまい、暖気との混合が不十分なままベント吹出口から吹出される（いわゆるクールベント）。一方、暖気の多くは直近で開口しているフット開口部へと向かってしまい、フット吹出口からの空調用空気の温度が上昇する。すなわちフット吹出口およびベント吹出口からの空調用空気の温度差を適切に設定することが難しくなる。

以上のことからデフ・フットモードにおいて、足元などの過剰な暖房を避けつつ、フロントガラスなどの結露除去能力を高めることができる車両用空調装置が望まれる。また常温よりも少し温度の高い温度の空調を行うバイレベルモードにおいて、フット吹出口およびベント吹出口からの空調用空気の温度差を適切かつ容易に設定することができる車両用空調装置が望まれる。

そこで、クールデフを抑制するため、デフロスタ用空気通路の開口部（デフロスト開口部）を開閉するためのデフロスタ用吹出切換ドアに、このドアの空気通路側面から略垂直に延出し、且つデフロスタ用吹出切換ドアの回転軸（回動軸）の軸方向と平行なドア側リブを設けた技術が開発された（特許文献１）。上記ドア側リブは、デフロスタ用空気通路の開口部への冷風の流入を制限して、クールデフを抑制することができる（特許文献１、段落３３、図１等）。

また、混合室内のデフロスタ開口部（デフロスト開口部）の近傍に、デフロスタ開口部を開閉するデフロスタドアと連動した流速減衰ドアを設け、デフ・フットモードのときにデフロスタ開口部へと向かう冷気（冷風）の流速成分を減衰させることで、クールデフを抑制する技術が開発された（特許文献２）。この流速減衰ドアは、ミックスドア近傍に生じた冷風バイパス通路を通過する冷風の、所定方向の流速成分を減衰させるものである（特許文献２、段落５８、図１等）。

特開２００４−０４２８０３号公報 特開２００７−１３１２８０号公報

しかし特許文献１が開示する、デフロスタ用吹出切換ドアの流路側面に略垂直のドア側リブを設けた車両用空調装置では、冷風通路（冷気流路）から混合室を経てデフ吹出口に至るデフロスタ用空気通路にはドア側リブが立設して（同文献、図１等参照）、上記通路における流路抵抗は増加する。そのため当該技術は、クールデフを抑制できても、デフロスタ用空気通路の流路抵抗増加にともなう結露除去能力低下が否めない（結露除去能力はデフ・フットモードだけでなくデフモードにおいても低下する）。

またデフロスタ用吹出切換ドア側のリブは、フロントガラスへ暖気を供給したい場合、すなわちミックスドアがフルホットモードの位置、且つ吹出しモードがデフモードやデフ・フットモードのときに、暖気を十分にフロントガラスへ供給できないおそれもある。さらにドア側リブは、ベント開口部およびフット開口部を規制等することはできない。したがって、バイレベルモード時に、ベント吹出口からの空調用空気とフット吹出口からの空調用空気との温度差を適切に設定することはできない。

特許文献２が開示する、デフロスタ開口部の近傍にデフロスタドアと連動した流速減衰ドアを設けた車両用空調装置では、デフ・フットモードのときに、冷風バイパス通路から混合室を経てデフロスタ開口部へと向かう冷風の流速が低下する（デフロスタ開口部の近傍における流路抵抗が増加する）。

したがってデフ・フットモードにおける結露除去能力の低下が否めない。しかもデフロスタドアと流速減衰ドアとを連動させるメカニズムが必要となり、車両用空調装置は複雑化し、コストが上昇する。また流速減衰ドアは、ベント開口部およびフット開口部を規制等することはできない。したがって、バイレベルモード時に、ベント吹出口からの空調用空気とフット吹出口からの空調用空気との温度差を適切に設定することはできない。

そこで本発明は、混合室からデフ吹出口に至る流路における流路抵抗の増加が生じることなく（結露除去能力を低下させることなく）、また連動のためのメカニズムを必要とせずにクールデフを解消することができ、さらにバイレベルモードにおけるフット吹出口およびベント吹出口からの空調用空気の温度差を適切に設定することができる車両用空調装置の実現を課題とした。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用空調装置（請求項１）は、冷気流路と、暖気流路と、冷気流路からの冷気と暖気流路からの暖気とを混合して空調用空気とする混合室と、冷気流路と混合室の間に開口した冷気開口部と、暖気流路と混合室の間に開口した暖気開口部と、混合室に開口した第１の開口部、第２の開口部および第３の開口部と、少なくとも冷気流路、暖気流路、混合室、冷気開口部、暖気開口部、第１の開口部、第２の開口部および第３の開口部を備えるケースと、混合室から第１、第２および第３の開口部への、空調用空気の通流を規制する配風ドアと、混合室における冷気と暖気との混合割合を規定するミックスドアと、ミックスドアとともに変位する整流部とを備えている。

ここでミックスドアは、冷気開口部および暖気開口部の双方または一方の近傍に配設されており、冷気開口部から混合室への冷気の流入を最小化する一方、暖気開口部から混合室への暖気の流入を最大化する第１の位置と、暖気開口部から混合室への暖気の流入を最小化する一方、冷気開口部から混合室への冷気の流入を最大化する第２の位置との間を変位することができる（混合室における冷気と暖気との混合割合をミックスドアの変位によって設定することができる）。

また整流部は、ミックスドアが第１の位置の近傍に変位したときには、冷気開口部と第１の開口部との間に位置づけられて、冷気開口部を通流した冷気の略全部または一部を、第１の開口部よりも暖気開口部側に向け整流することができる。

ここで第１の開口部はデフロスト開口部であり、第２の開口部はベント開口部であり、前記第３の開口部はフット開口部であってもよい（請求項８）。

したがって上記構成を有する車両用空調装置は、デフ・フットモードにおいて、冷気と暖気とを混合するときには、冷気の量が少ないときであっても、冷気をデフロスト開口部よりも暖気開口部側に向けて整流する（冷気は、流入量が少なくても混合室内で暖気と良好に混合されたのち、デフロスト開口部に到達する）。

しかもミックスドアとともに変位する整流部は、冷気開口部とデフ開口部との間で冷気を整流するものであって、デフ開口部とその近傍における流路抵抗を増加させることはない（すなわち混合室内における流路抵抗を増加させない）。もちろんミックスドアと整流部とを連動させるメカニズムは必要ない。

冷気と暖気との良好な混合は、さらにデフ・フットモードだけでなくバイレベルモードにおいても実現されるから、バイレベルモードにおいて、フット吹出口およびベント吹出口からの空調用空気の温度差を適切に設定することができる。

ミックスドアはロータリードアであってもよい（請求項２）。このロータリードアは、回動軸部と、回動軸部から回動軸線に略垂直に且つ径方向に延出する第１の側壁部および第２の側壁部と、回動軸部の回動軸線から径外方向へ所定距離はなれた位置にて第１の側壁部と第２の側壁部とを接続する周壁部と、整流部とを備えており、そして周壁部は第１の位置と第２の位置との間を変位することができる。

整流部の一端部は周壁部が回動する回動周面側に配設されている一方、整流部の他端部は回動軸側に配設されている。そして周壁部が第１の位置の近傍に変位したときには、整流部は冷気開口部と第１の開口部との間の位置に位置づけられる。

係る車両用空調装置は、デフ・フットモードにおいて、冷気と暖気とを混合するときには、冷気の量が少ないときであっても、冷気をデフロスト開口部よりも暖気開口部側に向けて整流する（冷気は、流入量が少なくても混合室内で暖気と良好に混合されてデフロスト開口部に到達する）。こうした冷気と暖気との良好な混合はバイレベルモードにおいても実現される。

ミックスドアは片持ち式ドアであってもよい（請求項３）。この片持ち式ドアは、回動軸部と、回動軸部から回動軸線に沿い且つ径方向に延出するドア壁部と、整流部とを備えており、そしてドア壁部は、第１の位置と第２の位置との間を変位することができる。

整流部の一端部はドア壁部の先端が回動する回動周面側に配設されている一方、整流部の他端部は回動軸側に配設されている。そしてドア壁部が第１の位置の近傍に変位したとき、整流部は冷気開口部と第１の開口部との間の位置に位置づけられる。

係る車両用空調装置は、デフ・フットモードにおいて、冷気と暖気とを混合するときには、冷気の量が少ないときであっても、冷気をデフロスト開口部よりも暖気開口部側に向けて整流する。こうした冷気と暖気との良好な混合はバイレベルモードにおいても実現される。

ミックスドアはバタフライ式ドアであってもよい（請求項４）。このバタフライ式ドアは、回動軸部と、回動軸部から、回動軸線に沿い且つ径方向に略対向して延出するバタフライドア壁部と、整流部とを備えている。バタフライドア壁部は、第１の位置と第２の位置との間を変位することができる。

整流部の一端部はバタフライドア壁部の先端が回動する回動周面側に配設されている一方、整流部の他端部は回動軸側に配設されており、バタフライドア壁部が第１の位置の近傍に変位したとき、整流部は、冷気開口部と第１の開口部との間の位置に位置づけられる。

係る車両用空調装置は、デフ・フットモードにおいて、冷気と暖気とを混合するときには、冷気の量が少ないときであっても、冷気をデフロスト開口部よりも暖気開口部側に向けて整流する。こうした冷気と暖気との良好な混合はバイレベルモードにおいても実現される。

ミックスドアはスライド式ドアであってもよい（請求項５）。このスライド式ドアは、略平行移動する板形状のスライドドア壁部と、整流部とを備えており、そしてスライドドア壁部は、第１の位置と第２の位置との間を変位することができる。整流部の一端部はスライドドア壁部が移動する移動面側に配設されている一方、整流部の他端部は混合室のうち暖気開口部側に配設されており、スライドドア壁部が第１の位置の近傍に変位したとき、整流部は、冷気開口部と第１の開口部との間の位置に位置づけられる。

係る車両用空調装置は、デフ・フットモードにおいて、冷気と暖気とを混合するときには、冷気の量が少ないときであっても、冷気をデフロスト開口部よりも暖気開口部側に向けて整流する。こうした冷気と暖気との良好な混合はバイレベルモードにおいても実現される。

本発明に係る車両用空調装置は、さらに冷気流路に冷却手段を配設するとともに、暖気流路に加熱手段を配設したものであってもよい（請求項６）。また本発明に係る車両用空調装置は、整流部の整流板が平面および曲面の何れか一方または双方の形状を有するものであってもよい（請求項７）。

上記構成を備える本発明に係る車両用空調装置は、いずれの空調モードにおいても、各開口部とその近傍における流路抵抗を増加させることはなく、そして冷気と暖気との良好な混合をデフ・フットモードだけでなくバイレベルモードにおいても実現できる。

かくして本発明に係る車両用空調装置は、デフ吹出口への流路抵抗の増加が生じることなく、また連動メカニズムを必要とせず、クールデフを解消するとともにバイレベルモードにおけるフット吹出口およびベント吹出口からの空調用空気の温度差を適切に設定することができる。

本発明に係る車両用空調装置の一実施例における概略断面構造図である（ミックスドアはフルホットモード、配風ドアはデフ・フットモードでの運転時）。 図１に示す車両用空調装置におけるミックスドアの概略斜視構造図（図２（ａ）、図２（ｂ））、概略側面構造図（図２（ｃ））およびミックスドアの回動を説明する図（図２（ｄ））である。 図１に示す車両用空調装置における配風ドアの概略斜視構造図である。 図１に示す車両用空調装置の一実施例における概略断面構造である（ミックスドアは一部の冷気と暖気とを混合するミックスモード、配風ドアはデフ・フットモードでの運転時）。 図１に示す車両用空調装置の一実施例における概略断面構造である（ミックスドアは冷気と暖気とをほぼ同じ割合に混合するミックスモード、配風ドアはバイレベルモードでの運転時）。 図１に示す車両用空調装置の一実施例における概略断面構造である（ミックスドアはフルクールモード、配風ドアはベントモードでの運転時）。 本発明に係る車両用空調装置の他の実施例（実施例２）における概略断面構造図である（ミックスドアは一部の冷気と暖気とを混合するミックスモード、配風ドアはデフ・フットモードで運転時）。 図７に示す車両用空調装置（実施例２）が有する片持ち式ドア（ミックスドア）の概略斜視構造図である。 本発明に係る車両用空調装置の他の実施例（実施例３）における概略断面構造図である（ミックスドアは一部の冷気と暖気とを混合するミックスモード、配風ドアはデフ・フットモードで運転時）。 図９に示す車両用空調装置（実施例３）が有するバタフライ式ドア（ミックスドア）の概略斜視構造図である。 本発明に係る車両用空調装置の他の実施例（実施例４）における概略断面構造図である（ミックスドアは一部の冷気と暖気とを混合するミックスモード、配風ドアはデフ・フットモードで運転時）。 図１１に示す車両用空調装置（実施例４）が有するスライド式ドア（ミックスドア）の概略斜視構造図である。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両用空調装置について説明する。

本発明に係る車両用空調装置の一実施例（車両用空調装置１Ａ）を図１等に示す。

＜車両用空調装置＞
図１に示す車両用空調装置１Ａは、ケース１０、冷気流路１１、暖気流路１２、混合室１３、混合室１３に配設されたミックスドア１４および配風ドア（ミックスドア１４の下流側に配設されている）１５を備えている。ケース１０には、冷気流路１１にエバポレータ２を配設でき、また暖気流路１２にヒータコア３を配設することができる。

混合室１３の内面は略円筒形状の内周面１３０をなしている。混合室１３の下部には、冷気開口部１１１および暖気開口部１２１が開口している。冷気開口部１１１および暖気開口部１２１と略対向する側には、デフロスト開口部１６１、ベント開口部１７１およびフット開口部１８１がそれぞれ隣接して開口している。この実施例では、冷気開口部１１１、デフロスト開口部１６１、ベント開口部１７１、フット開口部１８１、暖気開口部１２１が、記載された順番で隣接し、混合室１３の内周面１３０に開口している。

冷気開口部１１１は冷気流路１１と混合室１３との間に介在し、暖気開口部１２１は暖気流路１２と混合室１３との間に介在している。ミックスドア１４は、冷気開口部１１１および暖気開口部１２１の開口率を規定して、混合室１３における暖気と冷気との混合比率を調整する。配風ドア１５は、混合室１３で混合された空調用空気（調和空気）を、デフロスト開口部１６１、ベント開口部１７１、およびフット開口部１８１の何れか１または２の開口部に配風する。

デフロスト開口部１６１を通流した調和空気は、デフロスト吹出流路１６を経由してデフ吹出口（図示せず）へと通流し、ベント開口部１７１を通流した調和空気は、ベント吹出流路１７を経由してベント吹出口（図示せず）へと通流し、フット開口部１８１を通流した調和空気は、フット吹出流路１８を経由してフット吹出口（図示せず）へと通流する。

以上の構成を有する車両用空調装置１Ａは、送風機（図示せず）から供給された空気を冷気流路１１に導入し、エバポレータ２によって冷却して冷気とし、冷気の一部または全部を暖気通路１２に導入、ヒータコア３によって加熱して暖気とする。

＜ミックスドア＞
図２（ａ）〜（ｄ）に示すミックスドア１４は、回動軸部１４０、周壁部１４１、略扇形状の第１の側壁部１４２ａ、および第２の側壁部１４２ｂを有している。回動軸部１４０は、第１の側壁部１４２ａおよび第２の側壁部１４２ｂの要（かなめ）部から外側に延出しており、そして周壁部１４１は、第１の側壁部１４２ａの円弧形状の縁部と、第２の側壁部１４２ｂとの円弧形状の縁部との間に配設されている。

周壁部１４１、第１の側壁部１４２ａおよび第２の側壁部１４２ｂの一の端部側には第１の縁部１４３が形成され、第１の縁部１４３と相対する周壁部１４１、第１の側壁部１４２ａおよび第２の側壁部１４２ｂの他の端部側には第２の縁部１４４が形成されている。

ミックスドア１４は、回動軸部１４０の中心（回動軸１４０Ｘ）を回動軸として回動する。その結果、ミックスドアの周壁部１４１は、冷気開口部１１１および暖気開口部１２１の近傍領域において、混合室の内周面１３０近傍を回動する。この回動において、第１の縁部１４３は冷気開口部１１１を回動し、第２の縁部１４４は暖気開口部１２１を回動し、そして周壁部１４１は回動周面１４１ａを描く（図２（ｄ））。

＜整流部＞
図２（ａ）、図２（ｂ）等に示すミックスドア１４は、さらに整流部１４５を備えている。整流部１４５は、第１の側壁部１４２ａ側に第１の整流部側壁面１４５ａを、そして第２の側壁部１４２ｂ側に第２の整流部側壁面１４５ｂを有し（第１の整流部側壁面１４５ａは、第１の側壁部１４２ａ略同一平面で、且つ第１の縁部１４３側から延出しており、第２の整流部側壁面１４５ｂも同様である）、さらに第１、第２の整流部側壁面１４５ａ、１４５ｂの間に整流板１４５ｃを備えている。第１の整流部側壁面１４５ａと第２の整流部側壁面１４５ｂとは、それぞれ、混合室１３の内壁（図示せず）に対向するように形成されている。

整流部１４５の、回動軸１４０Ｘと直交する方向における断面形状は、図２（ｃ）に示すように、整流板１４５ｃが、周壁部１４１側（整流部の一端部１４５ｘ）において第１の縁部１４３と離間する一方、回動軸部１４０側（整流部の他端部１４５ｙ）において第１の縁部１４３と略同一の位置となっている。

こうして整流板１４５ｃは、整流部の一端部１４５ｘに整流開口部１４５ｄを形成するとともに、整流開口部１４５ｄから略回動軸１４０Ｘ側へと整流流路１４５Ｆを形成する。整流流路１４５Ｆの通流方向は、この実施例では、整流部の一端部１４５ｘ近傍では周壁部１４１と略直交しているが、整流部の他端部１４５ｙに近づくにつれ、周壁部１４１と略直交する方向から周壁部１４１側と沿う方向へと変化する。

整流開口部１４５ｄの、ミックスドア１４の第１の縁部１４３と対向する側には、整流部周壁面１４５ｅが形成されている。このように、整流板１４５ｃのうち混合室１３の内壁や内周面１３０と対向する部分に、整流部周壁面１４５ｅ、第１の整流部側壁面１４５ａ、および第２の整流部側壁面１４５ｂからなる面を設けたので、周知のシール部材（例えば、発泡ウレタン、ＮＢＲ、Ｈ−ＮＢＲ、ＥＰＤＭなど）を貼付け等により容易に設置することができる。そして、混合室１３の内壁や内周面１３０と整流板１４５ｃとの隙間を塞ぎ、この隙間を通過する意図しない空気流の発生を防止することができる。

＜配風ドア＞
図３に示す配風ドア１５は、回動軸１５０、第１の外周壁１５１、第２の外周壁１５２（第１および第２の外周壁１５１、１５２は外周壁１５３を構成する。）、および回動軸１５０の両端側に扇形状の２つのドア側壁１５４を備えるロータリー型ドアである。配風ドア１５は、第１および第２の外周壁１５１、１５２の間に、回動軸１５０と平行するドア開口部１５５を有している。

回動軸１５０を中心軸として回動する配風ドア１５は、第１の外周壁１５１がデフロスト開口部１６１側に、そして第２の外周壁１５２がフット開口部側１８１になるように配設される（例えば図１）。外周壁１５３は、デフロスト開口部１６１、ベント開口部１７１およびフット開口部１８１の近傍領域において、混合室の内周面１３０近傍を回動する。なお配風ドア１５の第１の外周壁１５１の両端部に配設された第１の閉塞部１５６および第２の閉塞部１５７は（第２の閉塞部１５７はドア開口部１５５側に配設されている。）、混合室の内周面１３０の一部と摺接するよう構成してもよい。内周面１３０と、第１の閉塞部１５６や第２の閉塞部１５７との隙間を塞ぎ、この隙間を通過する意図しない空気流の発生を防止することができる。

＜デフ・フットモード＞
図１は、配風ドア１５をデフ・フットモードの位置に設定した状態を示す。デフ・フットモードとは、温度の高い調和空気をフット吹出口から乗員の足元に送風するとともに、温度の高い調和空気、またはフット吹出口から吹出す調和空気よりも温度の低い調和空気をデフロスト開口部からフロントガラスに送風する空調モードである。

車両用空調装置１Ａをフルホットモードで運転する場合、図１に示すようにミックスドア１４を回動して、冷気開口部１１１を閉塞するとともに、暖気開口部１２１の開口率を最大とする（第１の位置に変位する）。これにより、暖気流路１２からの暖気流Ｆｈ１だけが、混合室１３に導入される。

さらに、車両用空調装置１Ａをデフ・フットモードで運転する場合、図１に示すように配風ドア１５を回動して、第１の外周壁１５１でデフロスト開口部１６１を略半開させるとともにベント開口部１７１を閉塞し、またドア開口部１５５をフット開口部１８１と略相対するように位置づけてフット開口部１８１を略全開する。これにより、温度の高い調和空気はデフロスト開口部１６１およびフット開口部１８１を通流して（図１中、矢印Ｆｄ１および矢印Ｆｆ１）、フロントガラスなどの曇り止めを行うとともに乗員の足元などを暖房する。

デフ吹出口から吹出される調和空気の温度は高いため、この状態を継続すると車室内の上側の温度も上昇し、快適性が悪化する（快適とされる「頭寒足熱状態」の維持が難しい）。そこで、フロントガラスの曇り止め機能を維持しつつ、快適性の向上のため、暖気と冷気とを混合するモード（エアミックスモード）がある。

車両用空調装置１Ａをエアミックスモードで運転する場合、図４に示すように、ミックスドア１４を若干暖気開口部１２１側に回動して、整流部の一端部１４５ｘを冷気開口部１１１のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａ側に位置づける。暖気開口部１２１の開口率は若干低下するものの、暖気流路１２と混合室１３との連通を維持する。これにより、冷気流路１１と混合室１３とは略整流開口部１４５ｄだけで連通されて、冷気流路１１からの冷気流Ｆｃ２は、整流板１４５ｃによって暖気流Ｆｈ２に近い回動軸１４０側へと通流する（冷気流Ｆｃ２は、冷気開口部１１１からデフロスト開口部１６１へと短絡しない）。一方、暖気開口部１２１側では、ミックスドア１４の回動によって、若干開口率は少なくなっているが、十分な量の暖気流Ｆｈ２が混合室１３へと通流する。

ここで、整流部１４５によって回動軸１４０側に向け通流した冷気流Ｆｃ２は、流量が勝る暖気流Ｆｈ２によって、通流方向がデフロスト開口部１６１側へと変えられ、暖気流Ｆｈ２の一部と混合し、温度が上昇する。一方、混合室１３に流入した暖気流Ｆｈ２は、配風ドア１５の内側（外周壁１５３および２つのドア側壁１５４で画される空間）へと通流したのち、一部は冷気流Ｆｃ２と混合してデフロスト開口部１６１へと通流し、残る大部分はフット開口部１８１へと通流する。

すなわちデフロスト開口部１６１へと通流する調和空気流Ｆｄ２は、フット開口部側１８１を通流する調和空気流Ｆｆ２よりも温度が低くなって、デフ・フットモードにおける快適性を向上できる（快適とされる「頭寒足熱状態」を実現し、維持できる）。

そして、この車両用空調装置１Ａは、混合室１３からデフロスト開口部１６１における流路抵抗の増加が生じることがない。整流部１４５が有する整流板１４５ｃや整流開口部１４５ｄは冷気の通流方向を整流するもので、冷気の流路断面積を減少するものではない。また、デフロスタドアと流速減衰ドアとを連動させるメカニズムを必要としない。整流部１４５はミックスドア１４に備えられ、ミックスドア１４と一体的に移動する。冷気流Ｆｃ２は、通流方向が整流板１４５ｃによって整流され、適度に温度が上昇したのちデフロスタドア１６１を通流するので、流速を減衰する必要が無い。

＜バイレベルモード＞
図５は、配風ドア１５をバイレベルモードの位置に設定した状態を示す。バイレベルモードとは、例えば常温よりも少し温度の高い調和空気をフット吹出口から乗員の足元に送風するとともに、フット吹出口から吹出す空気よりも温度の低い調和空気をベント吹出口から乗員の頭部や上半身に送風する空調モードである。もちろん快適な頭寒足熱状態を実現することが望まれる。

車両用空調装置１Ａをバイレベルモードで運転する場合、図５に示すようにミックスドア１４を回動して、デフ・フットモードのときよりも冷気開口部１１１を開口する位置に位置づける。すなわち、整流部の一端部１４５ｘと冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａとを若干離間させて、新たな流路を形成する。暖気流路１２と混合室１３との連通部（暖気開口部１２１）は、デフ・フットモードのエアミックス状態（図４）のときよりも若干閉じる。

上記新たな流路を通流した冷気流Ｆｃ３１は、整流部１４５によって通流方向を変えられることはなく、配風ドア１５の内側へ向け通流する。暖気開口部１２１から配風ドア１５の内側へ向け通流する暖気流Ｆｈ３は、整流開口部１４５ｄを通流した冷気流Ｆｃ３２と衝突し混合する一方、上記新たな流路を通流した冷気流Ｆｃ３１とは混合し難い。なぜならば冷気流Ｆｃ３１と暖気流Ｆｈ３との間には冷気流Ｆｃ３２が介在しているからである。

そして、車両用空調装置１Ａをバイレベルモードで運転する場合、図５に示すように配風ドア１５を回動して、第１の外周壁１５１でデフロスト開口部１６１を閉塞するとともにベント開口部１７１を略半開とする。このときドア開口部１５５は、ベント開口部１７１を略半開とし、フット開口部１８１も略半開とする。混合室１３からの調和空気はすべてドア開口部１５５を通流したのち、ベント開口部１７１とフット開口部１８１を通流する。

これにより、ベント開口部１７１へと通流する調和空気流Ｆｖ３は、フット開口部側１８１へと通流する調和空気流Ｆｆ３よりも温度が低くなって、バイレベルモードにおける快適な頭寒足熱状態を実現することができる。バイレベルモードではデフロスト開口部１６１は閉塞されており、結露除去能力の低下は問題とならない。もちろん整流部１４５は混合室１３における流路抵抗を増加させない。また、冷気流Ｆｃ３２と暖気流Ｆｈ３とが衝突するので、ベント開口部１７１を通流する調和空気流Ｆｖ３は、温度が下がり過ぎることがない。

＜ベントモード＞
図６は、配風ドア１５をベントモードの位置に設定した状態を示す。ベントモードとは、例えば車室内温度よりも低い温度の調和空気をベント吹出口から乗員の頭部や上半身に送風する空調モードである。

車両用空調装置１Ａをベントモードで運転する場合、図６に示すようにミックスドア１４を回動して、冷気開口部１１１の開口率を最大とする（第２の位置に変位する）とともに、暖気開口部１２１を閉塞する。これにより、冷気流路１１からの冷気流Ｆｃ４だけが、混合室１３に導入される。

さらに、車両用空調装置１Ａをベントモードで運転する場合、図６に示すように配風ドア１５を回動して、第１の外周壁１５１でデフロスト開口部１６１を閉塞するとともに第２の外周壁１５２でフット開口部１８１を閉塞する。またドア開口部１５５をベント開口部１７１と略相対するように位置づけてベント開口部１７１を略全開する。これにより、温度の低い調和空気はベント開口部１７１を通流して（図６中、矢印Ｆｖ４）、乗員の頭部や上半身を冷却する。

ベントモードではデフロスト開口部１６１は閉塞されており、結露除去能力の低下は問題とならない。もちろん整流部１４５は近傍の混合室１３における流路抵抗を増加させない。

次に本発明に係る車両用空調装置の他の実施例（車両用空調装置１Ｂ）を図７等に示す。ここで車両用空調装置１Ａと共通する構成要素については説明を省略し、車両用空調装置１Ａと異なる構成要素について説明する。

車両用空調装置１Ｂ（実施例２）と車両用空調装置１Ａ（実施例１）との間の主たる構成の相違は、車両用空調装置１Ｂは、冷気流路１１と暖気流路１２との間に介在する暖気流路入口１２２を有して、そして冷気開口部１１１と、暖気流路入口１２２との間を回動する片持ち式ドア２４（ミックスドア）備えている点である。この片持ち式ドア２４は、回動軸部２４０、この回動軸部２４０を回動中心とするドア壁部２４１および整流部２４５を備えている（図８）。

より詳細には、ドア壁部２４１は、回動軸部２４０に沿い、且つ回動軸部２４０の径方向の一方側に延出した略平面形状を成している。片持ち式ドア２４は、ドア壁部２４１の表面２４１ｃのうち、ドア壁部２４１の一の縁部２４１ａ（回動軸部２４０側の縁部）と対向する他の縁部２４１ｂ側に、整流部２４５を備えている。

整流部２４５が有する整流板２４５ｂは、略平板形状の整流板支持部２４５ａに支持されて、ドア壁部２４１と略平行に配設されている（整流板２４５ｂおよびドア壁部２４１は、他の縁部２４１ｂ側よりも一の縁部２４１ａにおいて若干拡がるように、あるいは狭まるようにしてもよい）。かくしてドア壁部２４１と整流板２４５ｂとは、整流部の一端部２４５ｘと他端部２４５ｙとの間に整流流路２４５Ｆを形成している。

上記構成を有する片持ち式ドア２４は、冷気開口部１１１の他の縁部１１１ｂ（冷気開口部１１１と暖気開口部１２１との境界領域）近傍に回動軸部２４０が配設されて回動する（ドア壁部２４１の他の縁部２４１ｂの軌跡は回動周面となる）。片持ち式ドア２４は、冷気開口部１１１の開口率を増加（または減少）させるとともに、暖気流路入口１２２の開口率を減少（または増加）させることができる。

したがって、片持ち式ドア２４を第１の位置に変位させると、ドア壁部２４１は冷気開口部１１１を閉塞して、冷気流路１１に導入された冷気はすべて、暖気流路１２を通過する途中でヒータコア３によって加熱されて暖気となり、混合室１３に流入する（フルホットモード）。また片持ち式ドア２４を第２の位置に変位させると、ドア壁部２４１は暖気流路入口１２２を閉塞して、冷気流路１１に導入された冷気はすべて、混合室１３に流入する（フルクールモード）。

片持ち式ドア２４が第１の位置に変位したとき、整流板２４５ｂは混合室１３に位置づけられる。整流流路２４５Ｆ内に配設された整流板支持部２４５ａは平板形状を有し、その両面は整流流路２４５Ｆと沿っており、整流流路２４５Ｆの流路抵抗を増加させない（冷気開口部１１１近傍の混合室内１３内の流路抵抗を増加させない）。

＜デフ・フットモード＞
次に車両用空調装置１Ｂをデフ・フットモードで運転した場合における調和空気の通流などを図７に基づき説明する。配風ドア１５は、図４と同様にデフ・フットモードの位置に設定される（デフロスト開口部１６１は略半開であり、ベント開口部１７１は閉塞しており、フット開口部１８１は略全開している）。

片持ち式ドア２４を第１の位置から若干変位させて、整流部の一端部２４５ｘを冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａ側に位置づける。これにより、冷気流路１１と混合室１３とは略整流流路２４５Ｆだけで連通されて、冷気流路１１からの冷気流Ｆｃ５は、整流流路２４５Ｆを経て暖気流Ｆｈ５に近い回動軸部２４０側へと通流する（冷気流Ｆｃ５は、冷気開口部１１１からデフロスト開口部１６１へと短絡しない）。

暖気流路入口１２２を通流してヒータコア３で加熱された冷気は、暖気流Ｆｈ５となって暖気開口部１２１から混合室１３へと流入する。整流流路２４５Ｆを通流した冷気流Ｆｃ５は、暖気開口部１２１からの暖気流Ｆｈ５と衝突し混合されて調和空気となる。このとき冷気開口部１１１の開口率は比較的小さい一方、暖気流路入口１２２の開口率は比較的高くなっている。

ここで、整流流路２４５Ｆを経て混合室１３へと通流した冷気流Ｆｃ５は、流量が勝る暖気流Ｆｈ５によって、通流方向がデフロスト開口部１６１側へと変えられ、暖気流Ｆｈ５の一部と混合し、温度が上昇する。一方、混合室１３に流入した暖気流Ｆｈ５は、一部は冷気流Ｆｃ５と混合してデフロスト開口部１６１へと通流し、残る大部分はフット開口部１８１へと通流する。

すなわちデフロスト開口部１６１を通流する調和空気流Ｆｄ５は、フット開口部１８１を通流する調和空気流Ｆｆ５よりも温度が低くなって、快適性を向上できる（快適とされる「頭寒足熱状態」を実現し、維持できる）。もちろん車両用空調装置１Ｂは車両用空調装置１Ａと同様に混合室１３からデフロスト開口部１６１における流路抵抗の増加が生じることがない。また、デフロスタドアと流速減衰ドアとを連動させるメカニズムを必要としない。

＜バイレベルモード＞
バイレベルモード時、車両用空調装置１Ｂの配風ドア１５は、図５の場合と同様に設定される。片持ち式ドア２４は、デフ・フットモードのときよりも冷気開口部１１１を開口する位置に位置づけられる（整流部の一端部２４５ｘと冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａとを若干離間させて、新たな流路を形成する）。一方、暖気開口部１２１はデフ・フットモードのときよりも若干閉じることとなる。

したがって冷気開口部１１１を通流して混合室１３へ流入する冷気は、上記新たな流路を通流する冷気および整流流路２４５Ｆを通流する冷気となる。

そうすると混合室１３へ流入する冷気はデフ・フットモード（図７）の場合よりも増え、暖気は減少する。こうして調和空気の温度はデフ・フットモードの場合よりも低くなり、快適な頭寒足熱状態を実現することができる。もちろん整流部２４５は、混合室１３における流路抵抗を増加させない。また、冷気流の一部（図示せず）と暖気流Ｆｈ５とが衝突するので、ベント開口部１７１を通流する調和空気流（図示せず）は、温度が下がり過ぎることがない。

次に本発明に係る車両用空調装置の他の実施例（車両用空調装置１Ｃ）を図９等に示す。ここで車両用空調装置１Ａ、１Ｂと共通する構成要素については説明を省略し、車両用空調装置１Ａ、１Ｂと異なる構成要素について説明する。

車両用空調装置１Ｃ（実施例３）と車両用空調装置１Ｂ（実施例２）との間の主たる構成の相違は、車両用空調装置１Ｃは、片持ち式ドア２４（ミックスドア）に替えバタフライ式ドア３４を備えている点である。このバタフライ式ドア３４は、回動軸部３４０、この回動軸部３４０を回動中心とするドア壁部３４１および整流部３４５を備えている（図１０）。

より詳細には、ドア壁部３４１は、回動軸部３４０に沿い、且つ回動軸部３４０の径方向の両側に延出した略平面形状を成している（回動軸部３４０は、ドア壁部３４１の一の縁部３４１ａと他の縁部３４１ｂとの間に配設されている）。

そして回動軸部３４０は、冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａと他の縁部１１１ｂとの中間点で軸支されており、ドア壁部３４１の他の縁部３４１ｂは、バタフライ式ドア３４の回動に伴い、冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａと他の縁部１１１ｂとの間を変位する（ドア壁部３４１の他の縁部３４１ｂの軌跡は回動周面となる）。

整流部３４５は、ドア壁部３４１の表面３４１ｃで、かつ他の縁部３４１ｂ側に配設されている。整流部３４５が有する整流板３４５ｂは、略平板形状の整流板支持部３４５ａに支持されて、ドア壁部３４１と略平行に配設されている。かくしてドア壁部３４１と整流板３４５ｂとは、整流部の一端部３４５ｘと他端部３４５ｙとの間に整流流路３４５Ｆを形成している。

また車両用空調装置１Ｃでは、冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａと暖気開口部１２１との間に暖気開口側遮蔽壁部１２３が形成されており、暖気開口側遮蔽壁部１２３は、ヒータコア３と暖気開口部１２１との間の暖気流路１２を混合室１３から遮蔽している。

上記構成を有するバタフライ式ドア３４は、冷気開口部１１１の開口率を増加（または減少）させるとともに、暖気流路入口１２２の開口率を減少（または増加）させることができる。またバタフライ式ドア３４は、第１の位置と第２の位置との間を変位するとき、一の縁部３４１ａが暖気開口側遮蔽壁部１２３の周面１２３ａ上を摺動する（バタフライ式ドア３４と暖気開口側遮蔽壁部１２３との間の気密性が保持される）。

したがって、バタフライ式ドア３４を第１の位置に変位させると、ドア壁部３４１は冷気開口部１１１を閉塞して、冷気流路１１に導入された冷気はすべて、暖気流路１２を通過する途中でヒータコア３によって加熱されて暖気となり、混合室１３に流入する（フルホットモード）。またバタフライ式ドア３４を第２の位置に変位させると、ドア壁部３４１は暖気流路入口１２２を閉塞して、冷気流路１１に導入された冷気はすべて、混合室１３に流入する（フルクールモード）。バタフライ式ドア３４が第１の位置に変位したとき、整流部３４５は混合室１３に位置づけられるが混合室内１３内の流路抵抗を増加させない。

＜デフ・フットモード＞
次に車両用空調装置１Ｃをデフ・フットモードで運転した場合における調和空気の通流などを図９に基づき説明する。配風ドア１５は、図４と同様にデフ・フットモードの位置に設定される。

バタフライ式ドア３４を第１の位置から若干変位させて、整流部の一端部３４５ｘを冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１a側に位置づける。これにより、冷気流路１１と混合室１３とは略整流流路３４５Ｆだけで連通されて、冷気流路１１からの冷気流Ｆｃ６は、整流流路３４５Ｆを経て暖気流Ｆｈ６に近い回動軸部３４０側へと通流する（冷気流Ｆｃ６は、冷気開口部１１１からデフロスト開口部１６１へと短絡しない）。

暖気流路入口１２２を通流してヒータコア３で加熱された冷気は、暖気流Ｆｈ６となって暖気開口部１２１から混合室１３へと流入する。整流流路３４５Ｆを通流した冷気Ｆｃ６は、暖気開口部１２１からの暖気流Ｆｈ６と衝突し混合されて調和空気となる。このとき冷気開口部１１１の開口率は比較的小さい一方、暖気流路入口１２２の開口率は比較的高くなっている。

ここで、整流流路３４５Ｆを経て混合室１３へと通流した冷気流Ｆｃ６は、流量が勝る暖気流Ｆｈ６によって、通流方向がデフロスト開口部１６１側へと変えられ、暖気流Ｆｈ６の一部と混合し、温度が上昇する。一方、混合室１３に流入した暖気流Ｆｈ６は、一部は冷気流Ｆｃ６と混合してデフロスト開口部１６１へと通流し、残る大部分はフット開口部１８１へと通流する。

すなわちデフロスト開口部１６１を通流する調和空気流Ｆｄ６は、フット開口部１８１を通流する調和空気流Ｆｆ６よりも温度が低くなって、快適性を向上できる（快適とされる「頭寒足熱状態」を実現し、維持できる）。もちろん車両用空調装置１Ｃは車両用空調装置１Ａ等と同様に混合室１３からデフロスト開口部１６１における流路抵抗の増加が生じることがない。また、デフロスタドアと流速減衰ドアとを連動させるメカニズムを必要としない。

＜バイレベルモード＞
バイレベルモード時、車両用空調装置１Ｃの配風ドア１５は、図５の場合と同様に設定される。バタフライ式ドア３４は、デフ・フットモードのときよりも冷気開口部１１１を開口する位置に位置づけられる（整流部の一端部３４５ｘと冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａとを若干離間させて、新たな流路を形成する）。一方、暖気開口部１２１はデフ・フットモードのときよりも若干閉じることとなる。

したがって冷気開口部１１１を通流して混合室１３へ流入する冷気は、上記新たな流路を通流する冷気および整流流路３４５Ｆを通流する冷気となる。

そうすると混合室１３へ流入する冷気はデフ・フットモード（図９）の場合よりも増える一方、暖気は減少する。こうして調和空気の温度はデフ・フットモードの場合よりも低くなり、快適な頭寒足熱状態を実現することができる。もちろん整流部３４５は、混合室１３における流路抵抗を増加させない。また、冷気流の一部（図示せず）と暖気流Ｆｈ６とが衝突するので、ベント開口部１７１を通流する調和空気流（図示せず）は、温度が下がり過ぎることがない。

次に本発明に係る車両用空調装置の他の実施例（車両用空調装置１Ｄ）を図１１等に示す。ここで車両用空調装置１Ａ、１Ｂ、１Ｃと共通する構成要素については説明を省略し、車両用空調装置１Ａ、１Ｂ、１Ｃと異なる構成要素について説明する。

車両用空調装置１Ｄ（実施例４）と車両用空調装置１Ａ〜１Ｃ（実施例１〜３）との間の主たる構成の相違は、回動するミックスドアではなくスライドするスライド式ドア４４を備えている点である。スライド式ドア４４は、エバポレータ２とヒータコア３との間に介在している。

そのため車両用空調装置１Ｄでは、冷気流路１１の下流端は、ヒータコア３の上部近傍から延出した暖気入口側遮蔽壁部１２４によって、冷気開口部１１１および暖気流路入口１２２に２分されている（冷気開口部１１１および暖気流路入口１２２のそれぞれの開口面積は略等しく、暖気入口側遮蔽壁部１２４は、暖気開口部１２１から、少なくともヒータコア３までの暖気流路１２を混合室１３から遮蔽している）。

スライド式ドア４４は、冷気開口部１１１と暖気流路入口１２２との間をスライドするもので、冷気開口部１１１の開口率を増加（または減少）させるとともに、暖気流路入口１２２の開口率を減少（または増加）させることができる。

スライド式ドア４４は、略平面形状のドア壁部４４１および整流部４４５を備え、整流部４４５は、ドア壁部４４１の他の縁部４４１ｂ側（ドア壁部４４１の冷気開口部１１１側となる縁部側）に配設され、且つ混合室１３側に位置づけられる（図１２）。

整流部４４５が有する整流板４４５ｂは、ドア壁部４４１から離れた位置に配設される（ドア壁部４４１を含む平面と整流部４４５を含む平面は略直交する）。ドア壁部４４１と整流板４４５ｂとの間には、平面視円弧形状でかつ略平板形状の整流板支持部４４５ａが介在している。ドア壁部４４１の冷気開口部１１１側端部と整流板支持部４４５ａとの間には整流流路４４５Ｆが形成される。

スライド式ドア４４を第１の位置に変位させると、ドア壁部２４１は冷気開口部１１１を閉塞して、冷気流路１１に導入された冷気はすべて、暖気流路１２を通過する途中でヒータコア３によって加熱されて暖気となり、混合室１３に流入する（フルホットモード）。またスライド式ドア４４を第２の位置に変位させると、ドア壁部２４１は暖気流路入口１２２を閉塞して、冷気流路１１に導入された冷気はすべて、混合室１３に流入する（フルクールモード）。スライド式ドア４４が第１の位置に変位したとき、整流部４４５は混合室１３に位置づけられるが混合室内１３内の流路抵抗を増加させない。

＜デフ・フットモード＞
次に車両用空調装置１Ｄをデフ・フットモードで運転した場合における調和空気の通流などを図１１に基づき説明する。配風ドア１５は、図４と同様にデフ・フットモードの位置に設定される。

スライド式ドア４４を第１の位置から若干変位させて、整流部の一端部４４５ｘを冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１a側に位置づける。これにより、冷気流路１１と混合室１３とは略整流流路４４５Ｆだけで連通されて、冷気流路１１からの冷気流Ｆｃ７は、整流流路４４５Ｆを経て暖気開口部１２１側へと通流する（冷気流Ｆｃ７は、冷気開口部１１１からデフロスト開口部１６１へと短絡しない）。

暖気流路入口１２２を通流してヒータコア３で加熱された冷気は、暖気流Ｆｈ７となって暖気開口部１２１から混合室１３へと流入する。整流流路４４５Ｆを通流した冷気流Ｆｃ７は、暖気開口部１２１からの暖気流Ｆｈ７と衝突し混合されて調和空気となる。このとき冷気開口部１１１の開口率は比較的小さい一方、暖気流路入口１２２の開口率は比較的高くなっている。

ここで、整流流路４４５Ｆを経て混合室１３へと通流した冷気流Ｆｃ７は、流量が勝る暖気流Ｆｈ７によって通流方向がデフロスト開口部１６１側へと変えられ、暖気流Ｆｈ７の一部と混合し、温度が上昇する。一方、混合室１３に流入した暖気流Ｆｈ７は、一部は冷気流Ｆｃ７と混合してデフロスト開口部１６１へと通流し、残る大部分はフット開口部１８１へと通流する。

すなわちデフロスト開口部１６１を通流する調和空気流Ｆｄ７は、フット開口部１８１を通流する調和空気流Ｆｆ７よりも温度が低くなって、快適性を向上できる（快適とされる「頭寒足熱状態」を実現し、維持できる）。もちろん車両用空調装置１Ｄは車両用空調装置１Ａ等と同様に混合室１３からデフロスト開口部１６１における流路抵抗の増加が生じることがない。また、デフロスタドアと流速減衰ドアとを連動させるメカニズムを必要としない。

＜バイレベルモード＞
バイレベルモード時、車両用空調装置１Ｄの配風ドア１５は、図５の場合と同様に設定される。スライド式ドア４４は、デフ・フットモードのときよりも冷気開口部１１１を開口する位置に位置づけられる（整流部の一端部４４５ｘと冷気開口部のデフロスト開口部１６１側の縁部１１１ａとを若干離間させて新たな流路を形成する）。一方、暖気開口部１２１はデフ・フットモードのときよりも若干閉じることとなる。

したがって冷気開口部１１１を通流して混合室１３へ流入する冷気は、上記新たな流路を通流する冷気および整流流路４４５Ｆを通流する冷気となる。

そうすると混合室１３へ流入する冷気はデフ・フットモード（図１１）の場合よりも増える一方、暖気は減少する。こうして調和空気の温度はデフ・フットモードの場合よりも低くなり、快適な頭寒足熱状態を実現することができる。もちろん整流部４４５は、冷気開口部１１１近傍の混合室１３における流路抵抗を増加させない。また、冷気流の一部（図示せず）と暖気流Ｆｈ７とが衝突するので、ベント開口部１７１を通流する調和空気流（図示せず）は、温度が下がり過ぎることがない。

なお本発明に係る車両用空調装置は、上述した各実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することができる。例えば、配風ドアはロータリー型ドアに限定されず、デフロスト開口部１６１、ベント開口部１７１およびフット開口部１８１の各開口部に、それぞれ片持ち式またはバタフライ式のドアを配設するものであってもよい。

本発明に係る車両用空調装置は、工業的に製造することができ、また商取引の対象とすることができるから、経済的価値を有して産業上利用することができる発明である。

１０ ケース
１１ 冷気流路
１１１ 冷気開口部
１２ 暖気流路
１２１ 暖気開口部
１３ 混合室
１４、２４、３４、４４ ミックスドア
１４０、２４０、３４０ ミックスドアの回動軸部
１４１ ミックスドア（ロータリードア）の周壁部
１４１ａ ミックスドア（ロータリードア）の周壁部の回動周面
１４２ａ ミックスドア（ロータリードア）の第１の側壁部
１４２ｂ ミックスドア（ロータリードア）の第２の側壁部
１４５、２４５、３４５，４４５ 整流部
１４５ｘ、２４５ｘ、３４５ｘ、４４５ｘ 整流部の一端部
１４５ｙ、２４５ｙ、３４５ｙ、４４５ｙ 整流部の他端部
１５ 配風ドア
１６１ 第１の開口部（デフロスト開口部）
１７１ 第２の開口部（ベント開口部）
１８１ 第３の開口部（フット開口部）

Claims (5)

1. 冷気流路と、暖気流路と、前記冷気流路からの冷気と前記暖気流路からの暖気とを混合して空調用空気とする混合室と、
   前記冷気流路と前記混合室の間に開口した冷気開口部と、
   前記暖気流路と前記混合室の間に開口した暖気開口部と、
   前記混合室に開口した第１の開口部、第２の開口部および第３の開口部と、
   少なくとも前記冷気流路、前記暖気流路、前記混合室、前記冷気開口部、前記暖気開口部、前記第１の開口部、前記第２の開口部および前記第３の開口部を備えるケースと、
   整流部を有し、前記冷気開口部および前記暖気開口部の双方または一方の近傍に配設されて、
   前記冷気開口部から前記混合室への前記冷気の流入を最小化する一方、前記暖気開口部から前記混合室への前記暖気の流入を最大化する第１の位置と、
   前記暖気開口部から前記混合室への前記暖気の流入を最小化する一方、前記冷気開口部から前記混合室への前記冷気の流入を最大化する第２の位置との間を回動軸部によって回動変位して、
   前記混合室における前記冷気と前記暖気との混合割合を規定するミックスドアと、
   前記混合室またはその下流に配設されて、前記混合室から前記第１、第２および第３の開口部への、前記空調用空気の通流を規制する配風ドアとを備え、
   前記整流部は、前記ミックスドアとともに変位して前記ミックスドアが前記第１の位置の近傍に変位したときに、前記冷気開口部と前記第１の開口部との間に位置づけられて、前記冷気開口部を通流した冷気の略全部または一部を、前記冷気開口部の縁部側に位置付けられた前記整流部の一端部から、前記整流部の一端部よりも前記回動軸部に近い側に位置付けられた前記整流部の他端部側で且つ前記回動軸部の軸心を通して前記回動軸部側へと通流させることで、前記第１の開口部よりも前記暖気開口部側に向け整流することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記ミックスドアはロータリードアであり、前記ロータリードアは、前記回動軸部と、前記回動軸部から、回動軸線に略垂直に且つ径方向に延出する第１の側壁部および第２の側壁部と、前記回動軸部の回動軸線から径外方向へ所定距離はなれた位置にて前記第１の側壁部と前記第２の側壁部とを接続する周壁部と、前記整流部とを備え、
   前記周壁部は、前記第１の位置と前記第２の位置との間を変位することができ、
   前記整流部の一端部は前記周壁部が回動する回動周面側に配設されている一方、前記整流部の他端部は前記回動軸側に配設されており、
   前記周壁部が前記第１の位置の近傍に変位したときには、前記整流部は、前記冷気開口部と前記第１の開口部との間の位置に変位することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 請求項１もしくは２に記載の車両用空調装置において、さらに前記冷気流路に冷却手段を配設するとともに、前記暖気流路に加熱手段を配設したことを特徴とする車両用空調装置。
4. 前記整流部の整流板は、平面および曲面の何れか一方または双方の形状を有していること特徴とする請求項１ないし３の何れかに記載の車両用空調装置。
5. 前記第１の開口部はデフロスト開口部であり、前記第２の開口部はベント開口部であり、前記第３の開口部はフット開口部であることを特徴とする請求項１ないし４の何れかに記載の車両用空調装置。
   

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