DE102013213379A1

DE102013213379A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung

Info

Publication number: DE102013213379A1
Application number: DE201310213379
Authority: DE
Inventors: Frederic Stefan; Christoph Arndt; Uwe Gussen
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-07-09
Filing date: 2013-07-09
Publication date: 2015-01-15
Also published as: US20160371982A1; US10062289B2; CN105453156A; CN105453156B; WO2015003899A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung, wobei das Fahrzeug mit einem das ferngesteuerte Bewegen und Lenken ermöglichenden Fahrassistenzsystem ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung eine Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) aufweist, welche dazu konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen: Bestimmen, zu Beginn einer Parkphase, einer ersten Route für ein vom Fahrer (160) in einem Einfahrtsbereich der Parkeinrichtung (110) zurückgelassenes Fahrzeug (150) zu einem innerhalb der Parkeinrichtung (110) aktuell verfügbaren freien Parkplatz sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150), und Bestimmen, zu Ende der Parkphase, einer zweiten Route für das Fahrzeug (150) von diesem Parkplatz zu einem Ausfahrtsbereich der Parkeinrichtung (110) sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150), wobei das Bestimmen der ersten Route und der zweiten Route Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) jeweils unter Überwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung (110) bewegenden weiteren Fahrzeugen erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen.
Das Parken in öffentlichen Parkeinrichtungen – wie Parkhäusern oder Tiefgaragengestaltet sich häufig zeitaufwendig und mühsam, wobei zudem negative Umwelteinflüsse daraus resultieren, dass nicht immer ein geeigneter Parkplatz unmittelbar zur Verfügung steht, was insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen sowie hoher Auslastung des Parkhauses der Fall ist. Die sich hierbei bildenden Fahrzeugschlangen vergrößern die Wartezeit für den Fahrer, der zudem auch nach Auffinden eines geeigneten Parkplatzes noch einige Zeit benötigt, um zum einen Treppen oder Aufzüge zu finden und zum anderen auch später zu seinem Fahrzeug zurückzukehren. Die hiermit einhergehende verlängerte Aufenthaltszeit kann aufgrund der schlechten Luftqualität, aber auch der engen Umgebung von negativem Einfluss auf die Gesundheit sein, wobei ausgedehnte Fußwege z.B. in einer Tiefgarage insbesondere für schwangere Frauen sowie ältere Leute oder Menschen mit eingeschränkter Beweglichkeit extrem anstrengend und belastend sein können. Hinzu kommt, dass insbesondere nachts ein Fußweg durch eine ansonsten menschenleere Tiefgarage mit Gefahren z.B. eines Überfalls verbunden ist.
Aus EP 2 316 709 A2 ist ein Kraftfahrzeug mit einer zugeordneten externen Steuerungsvorrichtung bekannt, wobei die kraftfahrzeugseitige Steuerungseinrichtung zusätzlich eine Ortsinformation über den Aufenthaltsort des Fahrers und/oder einen vom Fahrer vorgegebenen Zielort berücksichtigt, so dass der Fahrer den Ausparkvorgang über seinen Aufenthaltsort bzw. den Zielort beeinflusst, wodurch sich zielgenauere automatisierte Parkvorgänge realisieren lassen.
Aus DE 10 2009 041 587 A1 ist eine Fahrerassistenzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei der Fahrer an einer Anzeigeeinrichtung einer tragbaren Fernbedienung Bilder über einen Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs angezeigt erhält, so dass der Fahrer sämtliche im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs befindliche Objekte sehen und den autonomen Parkvorgang ggf. dann unterbrechen kann, wenn eine Gefahrsituation entsteht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken eines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung bereitzustellen, welche eine weitere Automatisierung der gewünschten Parkvorgänge ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 bzw. das Verfahren gemäß den Merkmalen des nebengeordneten Patentanspruchs 8 gelöst.
Eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen, wobei das Fahrzeug mit einem das ferngesteuerte Bewegen und Lenken ermöglichenden Fahrassistenzsystem ausgestattet ist, weist eine Parkmanagementund Überwachungseinrichtung auf, welche dazu konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen:

– Bestimmen, zu Beginn einer Parkphase, einer ersten Route für ein vom Fahrer in einem Einfahrtsbereich der Parkeinrichtung zurückgelassenes Fahrzeug zu einem innerhalb der Parkeinrichtung aktuell verfügbaren freien Parkplatz sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs; und
– Bestimmen, zu Ende der Parkphase, einer zweiten Route für das Fahrzeug von diesem Parkplatz zu einem Ausfahrtsbereich der Parkeinrichtung sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs;
– wobei das Bestimmen der ersten Route und der zweiten Route durch die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung jeweils unter Überwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung bewegenden weiteren Fahrzeugen erfolgt.

Gemäß der Erfindung wird es einem Fahrer insbesondere ermöglicht, sein Fahrzeug z.B. im Zufahrtsbereich eines Parkhauses stehen zu lassen und nach Verrichtung seiner Besorgungen bei Bedarf später wieder dort abzuholen. In der Zwischenzeit wird die Kontrolle über das Fahrzeug durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung oder eine diese Infrastruktur überwachende Bedienperson übernommen, wobei das Fahrzeug an einem geeigneten Parkplatz der Parkeinrichtung (z.B. des Parkhauses oder der Tiefgarage) geparkt wird.
Dabei wird hier und im Folgenden davon ausgegangen, dass das betreffende Kraftfahrzeug mit einem geeigneten fernsteuerbaren Fahrassistenzsystem ausgerüstet ist, welche das ferngesteuerte Bewegen und Lenken ermöglicht.
Durch die Erfindung kann neben einer Optimierung der Ausnutzung des verfügbaren Parkraumes auch erreicht werden, dass der Fahrer keine Zeit mehr mit dem Ein- oder Ausparken des Fahrzeuges verliert. Des Weiteren wird eine erhöhte Personensicherheit bei der Nutzung der Parkeinrichtung zu einer beliebigen Tageszeit erreicht. Die Nutzung eines Parkhauses bzw. einer Tiefgarage mit mehreren Etagen wird insbesondere für Personen eingeschränkter Beweglichkeit, ältere Personen etc. wesentlich vereinfacht.
Ein weiterer Vorteil besteht in der Verringerung des Risikos einer Beschädigung von Fahrzeugen während des Parkvorgangs. Dadurch, dass der Fahrer nicht mehr zu längeren Fußwegen innerhalb des Parkhauses bzw. der Tiefgarage zum Parken sowie Abholen seines Fahrzeugs gezwungen ist, wird er zudem in geringerem Maße schlechten Luftverhältnissen, engen Umgebungsbedingungen sowie möglichen Sicherheitsrisiken ausgesetzt. Insgesamt wird durch die Erfindung eine effektivere Nutzung bestehender Parkassistenzeinrichtungen hinsichtlich der autonomen Durchführung von Ein- oder Ausparkvorgängen sowie auch die Bereitstellung einer größeren Anzahl von Parkplätzen innerhalb der Parkeinrichtung aufgrund der Reduzierung bzw. des Wegfalls an erforderlichen Einrichtungen wie Treppen, Aufzügen etc. ermöglicht.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Vorrichtung eine Sensoranordnung auf, welche dazu ausgelegt ist, eine Echtzeitüberwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung bewegenden Fahrzeugen durchführen und entsprechende Sensordaten an die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung zu übermitteln.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Sensoranordnung ferner dazu ausgelegt, eine Echtzeitüberwachung von innerhalb der Parkeinrichtung verfügbaren Parkplätzen durchführen und entsprechende Sensordaten an die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung zu übermitteln.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung dazu konfiguriert, über eine drahtlose Datenkommunikation mit dem Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs zu kommunizieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung ferner dazu konfiguriert, eine drahtlose Datenkommunikation mit wenigstens einer Bedienperson durchzuführen. Dabei können Informationen über den Zustand der Parkeinrichtung gesendet werden, wie Parkdauer, Restparkzeit, Öffnungs- und Schließungszeiten der Parkeinrichtung etc.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung ferner dazu konfiguriert, den Zeitpunkt der Rückkehr des Fahrers zur Parkeinrichtung abzuschätzen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung ferner dazu konfiguriert, eine Abrechnung der Kosten für die Nutzung der Parkeinrichtung vorzunehmen.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen. Zu bevorzugten Ausgestaltungen und Vorteilen des Verfahrens wird auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung Bezug genommen.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen. Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen:
1 ein schematisches Übersichtsdiagramm zur Erläuterung der Komponenten einer Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2–3 ein Flussdiagramm (2) bzw. eine schematische Darstellung (3) zur Erläuterung des Ablaufs eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Ausführungsform; und
4–5 Flussdiagramme zur Erläuterung des Ablaufs eines erfindungsgemäßen Verfahrens in weiteren Ausführungsformen.
1 zeigt in Form eines schematischen Übersichtsdiagramms die wesentlichen Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Mit "110" ist eine Parkeinrichtung z.B. in Form eines Parkhauses oder einer Tiefgarage bezeichnet, wobei die Parkplätze sowie die unterschiedlichen Zufahrtsbereiche innerhalb der Parkeinrichtung 110 mittels einer Sensoranordnung 120 überwacht werden. Die Sensoranordnung 120 ermöglicht eine Echtzeitüberwachung von Fahrzeugen, welche sich zu bestimmten Parkplätzen hin- bzw. von diesen wegbewegen, und ermöglicht ferner auch die Überwachung von Anzahl, Standort und Abmessungen der verfügbaren Parkplätze. Lediglich beispielhaft sind zwei Bereiche 111, 112 innerhalb der Parkeinrichtung 110 dargestellt, wobei im Bereich 111 ein freier Parkplatz und im Bereich 112 vier freie Parkplätze verfügbar sind.
Mit "130" in 1 ist eine zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung bezeichnet, deren Aufgabe unter anderem darin besteht, die von der Sensoranordnung 120 gemessenen Daten zu empfangen und zu sammeln. Des Weiteren erfolgt über die zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 eine Datenkommunikation mit bzw. Fernsteuerung von wenigstens einem einzuparkendem bzw. auszuparkenden Fahrzeug 150 über eine drahtlose Datenübertragung, um das Fahrzeug 150 durch die Parkeinrichtung 110 hindurch zu bewegen. Ferner kann über die zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 optional auch eine Kommunikation mit Bedienpersonen 140 erfolgen. Weitere von der zentralen Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 wahrnehmbare Aufgaben beinhalten die Identifizierung des jeweiligen Fahrers, eine Abschätzung, wann dieser zu seinem Fahrzeug 150 zurückkehrt, sowie die Abrechnung der Kosten für die Nutzung des jeweiligen Parkplatzes.
Die Bedienpersonen 140 können entweder die vollautomatisierte zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 überwachen oder auch (z.B. in einem Notfall oder bei Systemüberlastung) die teilweise oder vollständige Kontrolle über das automatisierte System übernehmen. Die Bedienpersonen 140 können sich in der Parkeinrichtung 110 selbst oder an einem weiter entfernten Ort befinden, von wo aus sie mit der Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 über drahtlose Datenkommunikation kommunizieren können.
Das Fahrzeug 150 ist mit einem Fahrassistenzsystem ausgestattet, welches das ferngesteuerte Bewegen und Lenken durch die Parkeinrichtung 110 (z.B. die Tiefgarage) ermöglicht. Dabei kann sich der Fahrer 160 des Fahrzeuges 150 während des Parkvorganges innerhalb oder auch außerhalb seines Fahrzeugs 150 befinden.
Erfindungsgemäß kann ein Fahrer 160 das Fahrzeug 150 an einer Zufahrt der Parkeinrichtung 110 stehen lassen sowie auch später wieder in Empfang nehmen. Wenn sich der Fahrer 160 auf dem Rückweg zur Parkeinrichtung 110 befindet, kann dies über die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 anhand von GPS-Koordinaten erfasst werden. Wenn sich der Fahrer 160 in unmittelbarer Nähe der Parkeinrichtung 110 befindet (also z.B. nur noch weniger als eine Minute entfernt ist), kann das betreffende Fahrzeug 150 automatisch und ferngesteuert zu der nächstgelegenen Ausfahrt bewegt werden. Falls der Fahrer 160 sein Vorhaben aus irgendeinem Grund ändert (z.B. weil er eine Besorgung oder einen Besuch vergessen hat), kann das Parkmanöver jederzeit abgebrochen werden, und das Fahrzeug 150 wird zu dem nächstgelegenen verfügbaren Parkplatz zurückgeführt.
Im Weiteren wird ein beispielhafter Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens unter Bezugnahme auf das in 2 gezeigte Flussdiagramm erläutert. Dabei wird im Weiteren die zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 aus 1 abgekürzt als PMS (= "Parking Management and Monitoring System") bezeichnet. In der in 2 dargestellten Weise können auch mehrere Fahrzeuge parallel überwacht und verarbeitet werden.
Im Schritt S201 überwacht das PMS 130, ob sich Fahrzeuge der Parkeinrichtung 110 nähern. Wenn dies gemäß Abfrage im Schritt S202 der Fall ist, wird im Schritt S203 der Fahrer 160 des Fahrzeuges 150 benachrichtigt und gefragt (Schritt S204), ob er das Fahrzeug 150 parken möchte. Dabei kann zugleich weitere Information übertragen werden, z.B. die Anzahl an verfügbaren Parkplätzen, der Preis für die Nutzung der Parkplätze etc.
Wenn der Fahrer 160 den Parkwunsch bestätigt, sendet das PMS 140 eine Bestätigung zurück (Schritt S205) und bereitet den Parkprozess des Fahrzeuges 150 vor. Im Schritt S205a kann der Fahrer 160 optional unterschiedliche Konfigurationen oder Informationen für das PMS 130 vornehmen. Beispielsweise kann der Fahrer 160 einen festen Endzeitpunkt für das Parken vorgeben bzw. programmieren. Der Fahrer 160 kann ferner vorgeben bzw. programmieren, an welcher Ausfahrt der Parkeinrichtung 110 er das Fahrzeug 150 abholen möchte. Des Weiteren kann der Fahrer auch eine Innenraumtemperatur vorgeben, die das Fahrzeug 150 nach Ablauf der Parkdauer aufweisen soll. Der Fahrer 160 kann auch Informationen vorgeben, dass sein Elektrofahrzeug einen bestimmten Platz zur Batterieaufladung benötigt oder auch nicht (falls die Batterie vollständig geladen ist). Der Fahrer 160 kann ferner auch bestimmte Wartungsmaßnahmen während der Parkzeit anfordern, beispielsweise die Überprüfung des Reifendrucks, in welchem Falle das PMS 130 das Wartungspersonal kontaktiert und zu dem geparkten Fahrzeug 150 leitet. Des Weiteren kann der Fahrer 160 vorgeben, dass er im Fahrzeug 150 bleiben möchte, da er z.B. einen Raum innerhalb des gleichen Gebäudes aufsuchen will. In diesem Falle kann von dem PMS 130 ein Parkplatz in der Nähe des geeigneten Ausgangs für den Fahrer 160 vorgeschlagen werden.
Sodann ermittelt das System im Schritt S206 Dimensionen sowie bestimmte Eigenschaften des Fahrzeugs 150 (z.B. Elektrofahrzeug, relevante Fahrereinstellungen zur Auswahl eines geeigneten Parkplatzes etc.). Das PMS 130 ermittelt dann basierend auf der aktuellen Nutzungsrate der Parkeinrichtung 110 des Verkehrsaufkommen und ggf. bestimmter im vorangegangenen Schritt S206 ermittelter Merkmale bzw. Eigenschaften eines geeigneten Parkplatzes innerhalb der Parkeinrichtung 110 unter Minimierung von Energieaufwand und- Kosten für das Fahrzeug (Schritt S207).
Das PMS 130 verarbeitet daraufhin die Route von der Einfahrt der Parkeinrichtung 110 (wo sich das zu parkende Fahrzeug aktuell befindet) zum ausgewählten, im Schritt S207 ermittelten Parkplatz (Schritt S208). Diese Route wird als eine Liste von unterschiedlichen Koordinaten oder Prüfpunkten angegeben, welche das Fahrzeug 150 bis zum Erreichen der endgültigen Parkposition passieren soll. Prüfpunkte können beliebige Orte innerhalb der Parkeinrichtung 110 sein (vgl. 3). Hierbei ist es möglich, ein Fahrzeug 150 Schritt für Schritt zwischen bestimmten Prüfpunkten entlang bzw. innerhalb der Parkeinrichtung zu führen.
Gemäß 3 ist beispielsweise ein Fahrzeug "A" als Erstes in die Parkeinrichtung 110 eingefahren, wobei der unter Berücksichtigung des Energieaufwandes beste Parkplatz für das Fahrzeug A der Platz "P1" ist, so dass sich als geplante Route für das Fahrzeug A die Route {Einfahrt, CP1, CP2, CP3, CP4, P1} ergibt.
Im Schritt S209 plant das PMS 130 die Route der Fahrzeuge abhängig vom aktuellen Verkehrsaufkommen in der Parkeinrichtung 110 (d.h. unter Berücksichtigung anderer Fahrzeugen, die gegenwärtig von dem PMS 130 ferngesteuert werden).
Sämtliche Fahrzeuge sollten von einem Prüfpunkt zum anderen bewegt werden, ohne sich gegenseitig zu stören oder zu verlangsamen. Dabei kann eine Aufgabenliste angezeigt werden, in welcher das PMS 130 Priorität und Routenabschnitt für jedes Fahrzeug eingibt.

Gemäß 3 fährt beispielsweise das Fahrzeug B in die Parkeinrichtung 110 ein, während das Fahrzeug A ferngesteuert zum Parkplatz P1 geführt wird. Das Fahrzeug B sollte zum Parkplatz P2 geführt werden, da gegenwärtig kein anderer Parkplatz verfügbar ist. Die geplante Route für das Fahrzeug B ist {Einfahrt, CP1, CP2, CP3, CP4, CP5, P2}. Die von dem PMS 130 für das Fahrzeug A und das Fahrzeug B geplanten Aufgaben können beispielsweise wie in nachfolgender Tabelle 1 dargestellt beschaffen sein: Tabelle 1:

1	Bewege Fahrzeug A nach CP1
2	Bewege Fahrzeug A nach CP2
3	Bewege Fahrzeug B nach CP1
4	Bewege Fahrzeug A nach CP3
...	...
8	Bewege Fahrzeug A nach P1
9	Bewege Fahrzeug B nach CP5
10	Bewege Fahrzeug B nach P2

Nun kann der Fall auftreten, dass während der Bewegung des Fahrzeugs A vom Prüfpunkt CP2 zum Prüfpunkt CP3 und während der Bewegung des Fahrzeugs B zum Prüfpunkt CP1 (Aufgaben 3 und 4) die Parkzeit des weiteren Fahrzeugs C überschritten wird und dessen Fahrer in Kürze an der Ausfahrt der Parkeinrichtung 110 eintrifft. Fahrzeug C muss daher zur Ausfahrt bewegt werden. Die Route von Fahrzeug C ist {P3, CP3, CP4, CP5, CP6, Ausfahrt}. Dies bedeutet, dass der Parkplatz P3 für das Fahrzeug B frei wird, wenn die Bewegung des Fahrzeuges B kurzzeitig gestoppt wird, um dem Fahrzeug C das Ausparken zu ermöglichen. Die geplante Aufgabenliste kann dann gemäß Tabelle 2 wie folgt modifiziert werden: Tabelle 2:

1	Bewege Fahrzeug A nach CP1
2	Bewege Fahrzeug A nach CP2
3	Bewege Fahrzeug B nach CP1
4	Bewege Fahrzeug A nach CP3
5	Bewege Fahrzeug A nach CP4
6	Stoppe Fahrzeug B bei CP1
7	Bewege Fahrzeug C nach CP3
8	Bewege Fahrzeug A nach CP4
9	Bewege Fahrzeug B nach CP2
10	Bewege Fahrzeug A nach P1
11	Bewege Fahrzeug C nach CP4
12	Bewege Fahrzeug B nach P3
13	Bewege Fahrzeug C zur Ausfahrt

Dabei sind im Extremfall Situationen vorstellbar, bei denen eine Vielzahl von innerhalb derselben Parkeinrichtung 110 zu parkenden Fahrzeugen vorhanden ist, wobei das PMS 130 eine Kolonne von Fahrzeugen bildet, welche zu entfernten Parkplätzen geleitet werden, um die Einfahrt der Parkeinrichtung 110 schnell freizugeben. In einer solchen Kolonne von Fahrzeugen empfängt nur das erste Fahrzeug Parkbefehle von dem PMS 130, wobei die übrigen Fahrzeuge ihrem jeweiligen Vorgänger nachfolgen.
Im Schritt S210 übersetzt das PMS 130 die priorisierten und festgelegten Aufgaben in Bewegungsbefehle für das jeweilige Fahrassistenzsystem des zu parkenden Fahrzeuges. Beispielsweise kann der erste Befehl der vorangegangenen Aufgabenliste "Bewege Fahrzeug A nach CP1" in eine Gruppe von Befehlen übersetzt werden, welche an das Fahrzeug 150 wie folgt übermittelt werden:

a) Lenkradwinkel 0°
b) Gang einlegen
c) Bremse lösen
d) Gaspedal betätigen und Kupplungspedal lösen, um Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 15 km/h einzuhalten
e) Bewege Fahrzeug um 50m oder bis Nähe von CP1 erfasst wird oder bis GPS-Koordinaten XXX, YYY, ... erfasst werden.

Gemäß einem optionalen Schritt S207a kann eine Bedienperson die Schritte S207 bis S210 auch teilweise oder vollständig überspringen bzw. sich über den jeweiligen Schritt hinwegsetzen (wobei der Bedienperson jeweils Vorrang eingeräumt wird). Beispielsweise kann die Bedienperson den ausgewählten Parkplatz für das Fahrzeug 150 außer Kraft setzen und die von dem PMS 130 verarbeitete Route modifizieren etc.
Im Schritt S211 überwacht das PMS 130, ob das Fahrzeug 150 zur Durchführung des Parkmanövers bereit ist. Typischerweise ist das Verlassen eines Fahrzeuges durch den Fahrer ein Hinweis darauf, dass das Parkmanöver beginnen kann, wobei anderenfalls eine Bestätigung von dem Fahrer 160 an das PMS 130 gesendet werden kann. Der Fahrer 160 kann während des Parkmanövers in seinem Fahrzeug 150 bleiben, wobei er ggf. auch selbst fahren kann, indem er das PMS 130 insoweit außer Kraft setzt bzw. Vorrang hierzu erhält.
Wenn das Fahrzeug 150 dazu bereit ist, mit dem Parkprozess zu beginnen, werden die zuvor im Schritt S210 verarbeiteten Bewegungsbefehle an das Fahrzeug 150 (entweder gleichzeitig oder auch Schritt für Schritt) übertragen.
Die Fernsteuerung des Fahrzeugs 150 von der Einfahrt der Parkeinrichtung 110 zum ausgewählten Parkplatz kann in einer offenen Schleife, einer geschlossenen Schleife oder einer Kombination von beiden erfolgen: Im Falle einer offenen Schleife werden sämtliche Bewegungsbefehle oder eine Gruppe von Bewegungsbefehlen an das Fahrzeug 150 übermittelt. Nur die Endposition des Fahrzeugs 150 wird von dem PMS 130 überwacht. Wechselwirkungen mit anderen Fahrzeugen verbleiben in der Zuständigkeit des Fahrassistenzsystems des zu parkenden Fahrzeuges 150. Ein solches Ausführungsbeispiel kann beispielsweise gewählt werden, wenn innerhalb der Parkeinrichtung 110 kein oder ein sehr flüssiger Verkehr vorliegt. Ein solches Ausführungsbeispiel kann auch gewählt werden, wenn der Fahrer 160 im Fahrzeug 150 während des Parkmanövers verbleibt und ggf. die Kontrolle übernehmen kann. Im Falle der geschlossenen Schleife werden die Bewegungsbefehle Schritt für Schritt an das Fahrzeug 150 übertragen. Der jeweils nachfolgende Befehl wird nur übermittelt, wenn das Fahrzeug 150 den vorangegangenen Befehl durchgeführt hat. Das PMS 130 überprüft am Ende jedes Schrittes, ob das Fahrzeug 150 die korrekte Position erreicht hat. Diese Ausführungsvariante ist bevorzugt, wenn die Verkehrsdichte in der Parkeinrichtung 110 höher ist und wenn der Fahrer 160 nicht im Fahrzeug 150 bleibt.
Sobald das PMS 130 Befehle an das Fahrzeug 150 übertragen hat, werden Unterbrechungen und Änderungen überwacht. Unterbrechungen können von einer Bedienperson oder vom System selbst veranlasst werden, wenn (z.B. bei Verkehrstau, im Notfall, bei Systemüberlastung oder aufgrund einer Außerkraftsetzung durch eine Bedienperson) entschieden wird, den aktuellen Parkprozess abzubrechen. Wenn derartige Unterbrechungen oder Änderungen auftreten, wird die Route des Fahrzeugs 150 erneut verarbeitet (d.h. es erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S207).
Im Schritt S215 hat das Fahrzeug 150 den zugeordneten Parkplatz erreicht und wurde geparkt, wenn keine Änderungen oder Unterbrechungen aufgetreten sind und wenn sämtliche Belegungsbefehle von den PMS 130 an das Fahrzeug 150 übertragen und von diesem ausgeführt wurden. Im Schritt S216 wird dann das Fahrzeug 150 abgeschaltet bzw. geht in einen Energiesparmodus (Abschaltung, Standby etc.) über.
Im Weiteren wird ein mögliches Ausparkmanöver gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das in 4 dargestellte Flussdiagramm beschrieben.
In Schritt S401 überprüft das PMS 130, ob die Parkphase des Fahrzeugs 150 zu Ende geht, wobei verschiedene Kriterien verwendet werden können: Beispielsweise kann eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen sein, der Fahrer 160 kann sich auf dem Rückweg zur Parkeinrichtung 110 und in der Nähe einer der Ausfahrten (z.B. mit einer schätzungsweise verbleibenden Zeit von weniger als 1 Minute bis zur Ankunft) befinden. In diesem Falle kann die Fahrerposition mittels GPS-Koordinaten und über eine PDA-Vorrichtung des Fahrers 160, welches sich in Kommunikation mit dem PMS 130 befindet, ermittelt werden. Wenn sich der Fahrer 160 innerhalb eines vorgegebenen Radius um die Parkeinrichtung 110 herum befindet, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer 160 zurückkehrt. Des Weiteren kann auch ein vom Fahrer 160 an das PMS 130 übertragenes Signal als Kriterium für den bevorstehenden Ablauf der Parkphase (S402) dienen.
Die weiteren Schritte S403 bis S406 sind im Wesentlichen analog zu den Schritten S207 bis S210 von 2, wobei anstelle des "Parkplatzes" nun eine Ausfahrt der Parkeinrichtung 110 tritt.
Im Schritt S407 wird das Fahrzeug 150 wieder aktiviert und gestartet, um das Ausparkmanöver vorzubereiten. Wenn gemäß Abfrage im nachfolgenden Schritt S408 das Fahrzeug 150 online ist, werden im (optionalen) Schritt S409 bestimmte Fahrzeugeinstellungen und Konfigurationen (welche z.B. im unter Bezugnahme auf 2 erwähnten Schritt S205a programmiert wurden) im Fahrzeug 150 geladen.
Die Schritte S410 bis S412 sind im Wesentlichen analog zu den Schritten S213 bis S215 gemäß 2, wobei hier zusätzlich eine Unterbrechung oder Ausnahme im Falle einer Entscheidungsänderung des Fahrers 160 vorgesehen sein kann. Wenn sich beispielsweise der Fahrer 160 auf dem Rückweg zur Parkeinrichtung 110 befindet und bereits seine Absicht bestätigt hat, das Fahrzeug 150 in Empfang zu nehmen, das Fahrzeug 150 bereits ferngesteuert in Richtung einer Ausfahrt der Parkeinrichtung 110 bewegt wird und der Fahrer 160 dann aus irgendwelchen Gründen (z.B. da er etwas vergessen hat) entscheidet, die Rückkehr zum Fahrzeug 150 zu verschieben, wird das Ausparkmanöver abgebrochen, und es wird eine neue Route zum nächsten Parkplatz geplant.
Soweit das Fahrzeug 150 seine geplante Position erreicht hat (Schritt S412), wird im Schritt S413 die Übergabe an den Fahrer 160 vom PMS 130 überwacht. Wenn der Fahrer 160 gemäß Abfrage im Schritt S414 die Kontrolle über sein Fahrzeug 150 übernommen hat (z.B. indem er in das Fahrzeug 150 einsteigt oder eine entsprechende Anfrage bestätigt), kann gemäß Schritt S415 die Abrechnung der Parkgebühren für die exakte Dauer der Parkphase durchgeführt werden. Hierzu ist ein Verfahren zur Fahrerauthentifizierung und zur Verbindung mit einem Bezahlungsinstitut erforderlich. Schritt S416 bezeichnet das Ende des Parkvorganges und der Kommunikation mit dem PMS 130, wobei Fahrzeug 150 und Fahrer 160 die Parkeinrichtung 110 verlassen.
5 zeigt eine vom PMS 130 gemäß einer Ausführungsform durchgeführte Abfolge von Verfahrensschritten für den Fall, dass ein Fahrzeug 150 infolge eines beliebigen Systemfehlers (z.B. Motorfehlers) nicht mehr kontrolliert werden kann. Diese Prozedur erfolgt parallel zur übergeordneten Überwachungsprozedur, wobei ein Übergang zu der Prozedur von jedem beliebigen der Schritte S201–S216 von 2 bzw. S401–S417 von 4 aus erfolgen kann, wie mit Schritt S501 angedeutet ist.
Im Schritt S502 wird überwacht, ob der Fahrzeugzustand einwandfrei ist oder ob Meldungen über eine Fehlfunktion vorliegen. Wenn gemäß Abfrage im Schritt S503 eine Meldung über eine Fehlfunktion oder über irgendwelche Probleme an das PMS 130 ergeht, bedeutet dies, dass das Fahrzeug 150 nicht zuverlässig oder sicher betrieben werden kann. In diesem Falle wird das Fahrzeug 150 gestoppt. Idealerweise und falls möglich erfolgt dies in einer Position, in welcher der übrige Verkehr in der Parkeinrichtung 110 nicht gestört wird.
Gemäß Schritt S505 erfolgt die Benachrichtigung eines Notfall- bzw. Pannenservice mit entsprechender Nachricht über den Ausfall. Im Schritt S506 wird der Fahrer 160 ferner über das Problem, die von dem PMS 130 eingeleiteten Maßnahmen sowie den Fortschritt bei der Behebung des Problems informiert (z.B. "Problem konnte an Ort und Stelle behoben werden", "Fahrzeug musste zur nächsten Werkstatt abgeschleppt werden" etc.).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2316709 A2 [0003]
DE 102009041587 A1 [0004]

Claims

Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen, wobei das Fahrzeug mit einem das ferngesteuerte Bewegen und Lenken ermöglichenden Fahrassistenzsystem ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) aufweist, welche dazu konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen: Bestimmen, zu Beginn einer Parkphase, einer ersten Route für ein vom Fahrer (160) in einem Einfahrtsbereich der Parkeinrichtung (110) zurückgelassenes Fahrzeug (150) zu einem innerhalb der Parkeinrichtung (110) aktuell verfügbaren freien Parkplatz sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsbefehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150); und Bestimmen, zu Ende der Parkphase, einer zweiten Route für das Fahrzeug (150) von diesem Parkplatz zu einem Ausfahrtsbereich der Parkeinrichtung (110) sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsbefehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150); wobei das Bestimmen der ersten Route und der zweiten Route durch die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) jeweils unter Überwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung (110) bewegenden weiteren Fahrzeugen erfolgt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Sensoranordnung (120) aufweist, welche dazu ausgelegt ist, eine Echtzeitüberwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung (110) bewegenden Fahrzeugen durchführen und entsprechende Sensordaten an die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) zu übermitteln.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (120) ferner dazu ausgelegt ist, eine Echtzeitüberwachung von innerhalb der Parkeinrichtung (110) verfügbaren Parkplätzen durchführen und entsprechende Sensordaten an die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) zu übermitteln.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) dazu konfiguriert ist, über eine drahtlose Datenkommunikation mit dem Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150) zu kommunizieren.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) ferner dazu konfiguriert ist, eine drahtlose Datenkommunikation mit wenigstens einer Bedienperson (140) durchzuführen.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) ferner dazu konfiguriert ist, den Zeitpunkt der Rückkehr des Fahrers (160) zur Parkeinrichtung (110) abzuschätzen.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) ferner dazu konfiguriert ist, eine Abrechnung der Kosten für die Nutzung der Parkeinrichtung (110) vorzunehmen.
Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen, wobei das Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem ausgestattet ist, d adurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Bestimmen, zu Beginn einer Parkphase, einer ersten Route für ein vom Fahrer (160) in einem Einfahrtsbereich der Parkeinrichtung (110) zurückgelassenes Fahrzeug (150) zu einem innerhalb der Parkeinrichtung (110) aktuell verfügbaren freien Parkplatz sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150); Bestimmen, zu Ende der Parkphase, einer zweiten Route für das Fahrzeug (150) von diesem Parkplatz zu einem Ausfahrtsbereich der Parkeinrichtung (110) sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150); und wobei das Bestimmen der ersten Route und der zweiten Route durch eine Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) jeweils unter Überwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung (110) bewegenden weiteren Fahrzeugen erfolgt.