WO2015003899A1 - Vorrichtung und verfahren zur unterstützung eines fahrers beim ein- und ausparken seines fahrzeugs in einer parkeinrichtung - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur unterstützung eines fahrers beim ein- und ausparken seines fahrzeugs in einer parkeinrichtung Download PDF

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WO2015003899A1
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WO
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parking
vehicle
driver
facility
route
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PCT/EP2014/063294
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Christoph Arndt
Uwe Gussen
Frederic Stefan
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Ford Global Technologies, Llc
Ford-Werke Gmbh
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Publication date
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    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the invention relates to an apparatus and a method for assisting a driver when parking and parking his vehicle in a parking facility such as a parking garage, an underground car park or the like.
  • the associated prolonged residence time may be due to the poor air quality, but also the close environment of negative impact on health, with extensive footpaths, for example.
  • In an underground car park especially for pregnant women and elderly people or people with limited mobility can be extremely stressful and stressful.
  • a footpath through an otherwise empty underground car park with dangers, e.g. a robbery is connected.
  • a motor vehicle with an associated external control device wherein the motor vehicle side control device additionally takes into account location information about the driver's location and / or a predetermined by the driver destination, so that the driver the Ausparkvorgang about his residence or the Destination influenced, which can be realized more accurate automated parking operations.
  • a driver assistance device for a motor vehicle wherein the driver receives images about a surrounding area of the motor vehicle displayed on a display device of a portable remote control, so that the driver can see all the objects located in the surrounding area of the motor vehicle and the autonomous If necessary, the parking process can be interrupted if a dangerous situation arises.
  • a device for assisting a driver when parking and parking his vehicle in a parking facility such as a parking garage, an underground car park or the like, the vehicle being equipped with a driver assistance system enabling remote-controlled movement and steering, has a parking management and monitoring device which is provided for this purpose is configured to do the following:
  • a driver is allowed to drive his vehicle e.g. to leave in the access area of a parking garage and to pick up later after completion of his errands if necessary.
  • control of the vehicle is provided by the infrastructure of the parking facility or an operator supervising that infrastructure, the vehicle being parked at a suitable parking space of the parking facility (e.g., the parking garage or the underground car park).
  • the relevant motor vehicle is equipped with a suitable, remotely controllable driver assistance system, which enables remote-controlled movement and steering.
  • the device has a sensor arrangement which is designed to perform real-time monitoring of vehicles moving within the parking facility and to transmit corresponding sensor data to the parking management and monitoring facility.
  • the sensor arrangement is further configured to perform real-time monitoring of parking spaces available within the parking facility and to transmit corresponding sensor data to the parking management and monitoring facility.
  • the parking management and monitoring device is configured to communicate via wireless data communication with the driver assistance system of the vehicle.
  • the park management and monitoring device is further configured to perform wireless data communication with at least one operator.
  • information about the state of the parking facility may be sent, such as parking time, remaining parking time, opening and closing times of the parking facility, etc.
  • the parking management and monitoring facility is further configured to estimate the time of return of the driver to the parking facility.
  • the park management and monitoring device is further configured to bill for the use of the parking facility.
  • the invention further relates to a method for assisting a driver when parking and parking his vehicle in a parking facility such as a parking garage, an underground car park or the like. For preferred embodiments and advantages of the method, reference is made to the above statements in connection with the device according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic overview diagram for explaining the components of a device according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2-3 a flow chart (FIG. 2) or a schematic representation (FIG. 3) for explaining the sequence of a method according to the invention in one embodiment; and FIGS. 4-5 are flowcharts for explaining the sequence of a method according to the invention in further embodiments.
  • the term “1 10" designates a parking facility, for example in the form of a parking garage or an underground car park, wherein the parking spaces and the different access areas within the parking facility 110 are monitored by means of a sensor arrangement 120.
  • the sensor assembly 120 provides real-time monitoring of vehicles moving to and from certain parking lots, and also allows monitoring of the number, location and dimensions of available parking spaces. For example only, two areas 1 1 1, 1 12 are shown within the parking facility 1 10, wherein in the area 1 1 1 a free parking space and in the area 1 12 four free parking spaces are available.
  • central park management and monitoring device 130 designates a central park management and monitoring device whose task is inter alia to receive and collect the data measured by the sensor arrangement 120. Furthermore, via the central parking management and monitoring device 130, data communication with or remote control of at least one vehicle 150 to be parked or parked is performed via wireless data transmission in order to move the vehicle 150 through the parking device 110. Furthermore, via the central parking management and monitoring device 130, communication with operators 140 can optionally also take place. Other tasks perceivable by the central park management and monitoring device 130 include the identification of the respective driver, an estimate of when he returns to his vehicle 150, and the billing of the cost of using the respective parking space.
  • the operators 140 may either monitor the fully automated central park management and monitoring facility 130 or may also take over partial or complete control of the automated system (e.g., in an emergency or system overload).
  • the operators 140 may be located in the parking facility 110 themselves or at a more remote location from where they may communicate with the park management and monitoring facility 130 via wireless data communication.
  • the vehicle 150 is equipped with a driving assistance system that enables remote-controlled moving and steering by the parking facility 110 (e.g., the underground car park).
  • the driver 160 of the vehicle 150 may be within or outside of his vehicle 150 during the parking process.
  • a driver 160 can leave the vehicle 150 at an access point of the parking facility 1 10 and also take it back later. If the driver 160 is on the way back to the parking facility 1 10, this can be detected via the parking management and monitoring device 130 on the basis of GPS coordinates. If the driver 160 in the immediate vicinity the parking facility 1 10 is located (that is, for example, only less than a minute away), the vehicle 150 in question can be automatically and remotely moved to the nearest exit. If the driver 160 changes his purpose for some reason (eg, forgot to take care of or visit), the parking maneuver may be canceled at any time and the vehicle 150 will be returned to the nearest available parking space.
  • PMS Parking Management and Monitoring System
  • step S201 the PMS 130 monitors whether vehicles are approaching the parking facility 110. If this is the case according to the inquiry in step S202, in step S203 the driver 160 of the vehicle 150 is notified and asked (step S204) whether he wishes to park the vehicle 150. At the same time, further information can be transmitted, e.g. the number of available parking spaces, the price for the use of parking lots, etc.
  • the PMS 140 sends back an acknowledgment (step S205) and prepares the parking process of the vehicle 150.
  • the driver 160 may optionally make different configurations or information to the PMS 130.
  • the driver 160 may set or program a fixed end time for parking.
  • the driver 160 may also specify or program at which exit of the parking facility 1 10 he wants to pick up the vehicle 150.
  • the driver can also specify an interior temperature which the vehicle 150 should have after the end of the parking period.
  • the driver 160 may also provide information that his electric vehicle may or may not need a certain amount of battery charging (if the battery is fully charged).
  • the driver 160 may also request certain maintenance during the parking time.
  • the PMS 130 contacts the maintenance personnel and directs them to the parked vehicle 150. Furthermore, the driver 160 may pretend that he wants to stay in the vehicle 150 because, for example, he wants to visit a room within the same building. In this case, PMS 130 may suggest parking for the driver 160 near the appropriate exit.
  • step S206 the system determines dimensions as well as certain characteristics of the vehicle 150 (e.g., electric vehicle, relevant driver settings to select a suitable parking space, etc.).
  • the PMS 130 determines based on the current usage rate of the parking facility 1 10 of the traffic and possibly determined in the previous step S206 features or properties of a suitable parking space within the parking facility 1 10 while minimizing energy consumption and costs for the vehicle (step S207 ).
  • the PMS 130 then processes the route from the entrance of the parking facility 110 (where the vehicle to be parked is currently located) to the selected parking space determined in step S207 (step S208).
  • This route is indicated as a list of different coordinates or checkpoints which the vehicle 150 is to pass until reaching the final parking position.
  • Checkpoints can be arbitrary locations within the parking facility 110 (see Fig. 3). In this case, it is possible to guide a vehicle 150 step by step between certain test points along or within the parking facility.
  • a vehicle "A” is first retracted into the parking facility 110, wherein the parking space for the vehicle A best considering the energy expenditure is the space " ⁇ , so that the planned route for the vehicle A is the route ⁇ Entry, CP1, CP2, CP3, CP4, P1 ⁇ returns.
  • step S209 the PMS 130 schedules the route of the vehicles depending on the current traffic in the parking facility 110 (ie, considering other vehicles currently remotely controlled by the PMS 130). All vehicles should be moved from one checkpoint to another without disturbing or slowing each other.
  • a task list may be displayed, in which the PMS 130 inputs priority and route section for each vehicle.
  • the vehicle B enters the parking facility 110, while the vehicle A is remotely guided to the parking space P1.
  • the vehicle B should be led to the parking lot P2, since there is currently no other parking space available.
  • the planned route for vehicle B is ⁇ entrance, CP1, CP2, CP3, CP4, CP5, P2 ⁇ .
  • the tasks planned by the PMS 130 for the vehicle A and the vehicle B may be, for example, as shown in Table 1 below:
  • the PMS 130 translates the prioritized and specified tasks into movement commands for the respective driver assistance system of the vehicle to be parked.
  • the first command of the previous task list "Move Vehicle A to CP1" may be translated into a group of commands that are communicated to vehicle 150 as follows: a) Steering wheel angle 0 ° b) Engage gear c) Release brake d) Apply accelerator pedal and release clutch pedal to maintain vehicle speed less than 15 km / h e) Move vehicle 50 m or close to CP1 or GPS coordinates XXX, YYY, .. . are recorded.
  • an operator may also partially or completely skip steps S207 to S210, or override the respective step (giving priority to the operator, respectively).
  • the operator may override the selected parking space for the vehicle 150 and modify the route processed by the PMS 130, etc.
  • the PMS 130 monitors whether the vehicle 150 is ready to perform the parking maneuver.
  • the departure of a vehicle by the driver is an indication that the parking maneuver may begin, otherwise an acknowledgment may be sent from the driver 160 to the PMS 130.
  • the driver 160 can remain in his vehicle 150 during the parking maneuver, and if necessary, he can also drive himself by suspending the PMS 130 to this extent or receiving priority therefor.
  • step S210 When the vehicle 150 is ready to begin the parking process, the movement commands previously processed in step S210 are transmitted to the vehicle 150 (either simultaneously or step by step).
  • the remote control of the vehicle 150 from the entrance of the parking facility 110 to the selected parking space may be in an open loop, a closed loop, or a combination of both: in the case of an open loop, all motion commands or a group of motion commands to the vehicle 150 transmitted. Only the end position of the vehicle 150 is monitored by the PMS 130. Interactions with other vehicles remain in The responsibility of the driver assistance system of the vehicle to be parked 150. Such an embodiment can be selected, for example, if there is no or very liquid traffic within the parking facility 1 10. Such an embodiment may also be selected if the driver 160 remains in the vehicle 150 during the parking maneuver and may possibly take control. In the case of the closed loop, the movement commands are transmitted to the vehicle 150 step by step.
  • the respective following command is transmitted only when the vehicle 150 has performed the previous command.
  • the PMS 130 checks at the end of each step whether the vehicle 150 has reached the correct position. This variant embodiment is preferred when the traffic density in the parking device 110 is higher and when the driver 160 does not remain in the vehicle 150.
  • Interrupts may be initiated by an operator or by the system itself when it is decided (for example in the event of a traffic jam, in an emergency, in the event of a system overload or due to an operator override) to abort the current parking process.
  • the route of the vehicle 150 is reprocessed (i.e., return to step S207).
  • step S215 the vehicle 150 has reached the associated parking lot and has been parked when no changes or interruptions have occurred and when all the occupancy commands have been transmitted from and to the vehicle 150 to the vehicle 150.
  • step S216 the vehicle 150 is then turned off or enters a power-saving mode (shutdown, standby, etc.).
  • step S401 the PMS 130 checks whether the parking phase of the vehicle 150 is coming to an end, wherein various criteria may be used: for example if a predetermined amount of time has elapsed, the driver 160 may be on the way back to the parking facility 110 and in the vicinity of one of the exits (eg, with an estimated remaining time of less than 1 minute before arrival). In this case, the driver's position may be determined by means of GPS coordinates and via a PDA device of the driver 160 which is in communication with the PMS 130. If the driver 160 is within a predetermined radius around the parking facility 110, it can be assumed that the driver 160 is returning. Furthermore, a signal transmitted by the driver 160 to the PMS 130 can serve as a criterion for the imminent expiry of the parking phase (S402).
  • the further steps S403 to S406 are substantially analogous to the steps S207 to S210 of FIG. 2, wherein now instead of the "parking lot" an exit of the parking facility 1 10 occurs.
  • step S407 the vehicle 150 is reactivated and started to prepare the parking maneuver.
  • certain vehicle settings and configurations are loaded in the vehicle 150 at (optional) step S409.
  • the steps S410 to S412 are substantially analogous to the steps S213 to S215 according to FIG. 2, wherein an interruption or exception in the event of a decision change of the driver 160 may additionally be provided here.
  • the driver 160 is on the way back to the parking facility 110 and has already confirmed his intention to receive the vehicle 150, the vehicle 150 is already being remotely moved towards an exit of the parking facility 110 and the driver 160 then turns off for some reason (eg, forgetting something) decides to postpone the return to the vehicle 150, the parking maneuver is canceled and a new route to the next parking lot is planned.
  • the transfer to the driver 160 is monitored by the PMS 130 in step S413.
  • step S415 the billing of the parking charges for the exact duration of the parking phase may be performed. This requires a driver authentication procedure and connection to a payment institution.
  • Step S416 denotes the end of the parking operation and the communication with the PMS 130, wherein the vehicle 150 and the driver 160 leave the parking facility 110.
  • FIG. 5 shows a sequence of method steps performed by the PMS 130 according to an embodiment in the event that a vehicle 150 can no longer be controlled due to any system error (e.g., engine failure).
  • This procedure is parallel to the parent supervision procedure, where a transition to the procedure may be made from any of steps S201-S216 of FIG. 2 and S401-S417 of FIG. 4, respectively, as indicated by step S501.
  • step S502 it is monitored whether the vehicle condition is correct or if there are messages about a malfunction. According to the query in step S503, if a message about a malfunction or any problems is sent to the PMS 130, it means that the vehicle 150 can not be operated reliably or safely. In this case, the vehicle 150 is stopped. Ideally and if possible, this takes place in a position in which the rest of the traffic in the parking facility 110 is not disturbed.
  • step S505 the notification of an emergency or breakdown service with appropriate message about the failure takes place.
  • step S506 the driver 160 is further informed of the problem, the actions taken by the PMS 130, and the progress in remedying the problem (eg, "problem could be fixed on the spot", "vehicle had to be towed to the nearest garage”). Etc.).

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung, wobei das Fahrzeug mit einem das ferngesteuerte Bewegen und Lenken ermöglichenden Fahrassistenzsystem ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung eine Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) aufweist, welche dazu konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen: Bestimmen, zu Beginn einer Parkphase, einer ersten Route für ein vom Fahrer (160) in einem Einfahrtsbereich der Parkeinrichtung (110) zurückgelassenes Fahrzeug (150) zu einem innerhalb der Parkeinrichtung (110) aktuell verfügbaren freien Parkplatz sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150), und Bestimmen, zu Ende der Parkphase, einer zweiten Route für das Fahrzeug (150) von diesem Parkplatz zu einem Ausfahrtsbereich der Parkeinrichtung (110) sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150), wobei das Bestimmen der ersten Route und der zweiten Route Parkmanagement-und Überwachungseinrichtung (130) jeweils unter Überwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung (110) bewegenden weiteren Fahrzeugen erfolgt.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen.
Das Parken in öffentlichen Parkeinrichtungen - wie Parkhäusern oder Tiefgaragen - gestaltet sich häufig zeitaufwendig und mühsam, wobei zudem negative Umwelteinflüsse daraus resultieren, dass nicht immer ein geeigneter Parkplatz unmittelbar zur Verfügung steht, was insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen sowie hoher Auslastung des Parkhauses der Fall ist. Die sich hierbei bildenden Fahrzeugschlangen vergrößern die Wartezeit für den Fahrer, der zudem auch nach Auffinden eines geeigneten Parkplatzes noch einige Zeit benötigt, um zum einen Treppen oder Aufzüge zu finden und zum anderen auch später zu seinem Fahrzeug zurückzukehren. Die hiermit einhergehende verlängerte Aufenthaltszeit kann aufgrund der schlechten Luftqualität, aber auch der engen Umgebung von negativem Einfluss auf die Gesundheit sein, wobei ausgedehnte Fußwege z.B. in einer Tiefgarage insbesondere für schwangere Frauen sowie ältere Leute oder Menschen mit eingeschränkter Beweglichkeit extrem anstrengend und belastend sein können. Hinzu kommt, dass insbesondere nachts ein Fußweg durch eine ansonsten menschenlee- re Tiefgarage mit Gefahren z.B. eines Überfalls verbunden ist.
Aus EP 2 316 709 A2 ist ein Kraftfahrzeug mit einer zugeordneten externen Steuerungsvorrichtung bekannt, wobei die kraftfahrzeugseitige Steuerungseinrichtung zusätzlich eine Ortsinformation über den Aufenthaltsort des Fahrers und/oder einen vom Fahrer vorgegebenen Zielort berücksichtigt, so dass der Fahrer den Ausparkvorgang über seinen Aufenthaltsort bzw. den Zielort beeinflusst, wodurch sich zielgenauere automatisierte Parkvorgänge realisieren lassen. Aus DE 10 2009 041 587 A1 ist eine Fahrerassistenzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei der Fahrer an einer Anzeigeeinrichtung einer tragbaren Fernbedienung Bilder über einen Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs angezeigt erhält, so dass der Fahrer sämtliche im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs be- findliche Objekte sehen und den autonomen Parkvorgang ggf. dann unterbrechen kann, wenn eine Gefahrsituation entsteht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken eines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung bereitzustellen, welche eine weitere Automatisierung der gewünschten Parkvorgänge ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 bzw. das Verfahren gemäß den Merkmalen des nebenge- ordneten Patentanspruchs 8 gelöst.
Eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen, wobei das Fahrzeug mit einem das ferngesteuerte Bewegen und Lenken ermöglichenden Fahrassistenzsystem ausgestattet ist, weist eine Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung auf, welche dazu konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen:
Bestimmen, zu Beginn einer Parkphase, einer ersten Route für ein vom Fahrer in einem Einfahrtsbereich der Parkeinrichtung zurückgelassenes Fahr- zeug zu einem innerhalb der Parkeinrichtung aktuell verfügbaren freien Parkplatz sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs; und
Bestimmen, zu Ende der Parkphase, einer zweiten Route für das Fahrzeug von diesem Parkplatz zu einem Ausfahrtsbereich der Parkeinrichtung sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs; wobei das Bestimmen der ersten Route und der zweiten Route durch die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung jeweils unter Überwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung bewegenden weiteren Fahrzeugen erfolgt.
Gemäß der Erfindung wird es einem Fahrer insbesondere ermöglicht, sein Fahrzeug z.B. im Zufahrtsbereich eines Parkhauses stehen zu lassen und nach Verrichtung seiner Besorgungen bei Bedarf später wieder dort abzuholen. In der Zwischenzeit wird die Kontrolle über das Fahrzeug durch die Infrastruktur der Parkein- richtung oder eine diese Infrastruktur überwachende Bedienperson übernommen, wobei das Fahrzeug an einem geeigneten Parkplatz der Parkeinrichtung (z.B. des Parkhauses oder der Tiefgarage) geparkt wird.
Dabei wird hier und im Folgenden davon ausgegangen, dass das betreffende Kraft- fahrzeug mit einem geeigneten fernsteuerbaren Fahrassistenzsystem ausgerüstet ist, welche das ferngesteuerte Bewegen und Lenken ermöglicht.
Durch die Erfindung kann neben einer Optimierung der Ausnutzung des verfügbaren Parkraumes auch erreicht werden, dass der Fahrer keine Zeit mehr mit dem Ein- oder Ausparken des Fahrzeuges verliert. Des Weiteren wird eine erhöhte Personensicherheit bei der Nutzung der Parkeinrichtung zu einer beliebigen Tageszeit erreicht. Die Nutzung eines Parkhauses bzw. einer Tiefgarage mit mehreren Etagen wird insbesondere für Personen eingeschränkter Beweglichkeit, ältere Personen etc. wesentlich vereinfacht.
Ein weiterer Vorteil besteht in der Verringerung des Risikos einer Beschädigung von Fahrzeugen während des Parkvorgangs. Dadurch, dass der Fahrer nicht mehr zu längeren Fußwegen innerhalb des Parkhauses bzw. der Tiefgarage zum Parken sowie Abholen seines Fahrzeugs gezwungen ist, wird er zudem in geringerem Ma- ße schlechten Luftverhältnissen, engen Umgebungsbedingungen sowie möglichen Sicherheitsrisiken ausgesetzt. Insgesamt wird durch die Erfindung eine effektivere Nutzung bestehender Parkassistenzeinrichtungen hinsichtlich der autonomen Durchführung von Ein- oder Ausparkvorgängen sowie auch die Bereitstellung einer größeren Anzahl von Parkplätzen innerhalb der Parkeinrichtung aufgrund der Reduzierung bzw. des Wegfalls an erforderlichen Einrichtungen wie Treppen, Aufzügen etc. ermöglicht. Gemäß einer Ausführungsform weist die Vorrichtung eine Sensoranordnung auf, welche dazu ausgelegt ist, eine Echtzeitüberwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung bewegenden Fahrzeugen durchführen und entsprechende Sensordaten an die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung zu übermitteln. Gemäß einer Ausführungsform ist die Sensoranordnung ferner dazu ausgelegt, eine Echtzeitüberwachung von innerhalb der Parkeinrichtung verfügbaren Parkplätzen durchführen und entsprechende Sensordaten an die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung zu übermitteln. Gemäß einer Ausführungsform ist die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung dazu konfiguriert, über eine drahtlose Datenkommunikation mit dem Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs zu kommunizieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Parkmanagement- und Überwachungseinrich- tung ferner dazu konfiguriert, eine drahtlose Datenkommunikation mit wenigstens einer Bedienperson durchzuführen. Dabei können Informationen über den Zustand der Parkeinrichtung gesendet werden, wie Parkdauer, Restparkzeit, Öffnungs- und Schließungszeiten der Parkeinrichtung etc. Gemäß einer Ausführungsform ist die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung ferner dazu konfiguriert, den Zeitpunkt der Rückkehr des Fahrers zur Parkeinrichtung abzuschätzen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Parkmanagement- und Überwachungseinrich- tung ferner dazu konfiguriert, eine Abrechnung der Kosten für die Nutzung der Parkeinrichtung vorzunehmen. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen. Zu bevorzugten Ausgestaltungen und Vorteilen des Verfahrens wird auf die vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung Bezug genommen.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen. Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein schematisches Übersichtsdiagramm zur Erläuterung der Komponenten einer Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Figur 2-3 ein Flussdiagramm (Figur 2) bzw. eine schematische Darstellung (Figur 3) zur Erläuterung des Ablaufs eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Ausführungsform; und Figur 4-5 Flussdiagramme zur Erläuterung des Ablaufs eines erfindungsgemäßen Verfahrens in weiteren Ausführungsformen.
Fig .1 zeigt in Form eines schematischen Übersichtsdiagramms die wesentlichen Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Mit "1 10" ist eine Parkeinrich- tung z.B. in Form eines Parkhauses oder einer Tiefgarage bezeichnet, wobei die Parkplätze sowie die unterschiedlichen Zufahrtsbereiche innerhalb der Parkeinrichtung 1 10 mittels einer Sensoranordnung 120 überwacht werden. Die Sensoranordnung 120 ermöglicht eine Echtzeitüberwachung von Fahrzeugen, welche sich zu bestimmten Parkplätzen hin- bzw. von diesen wegbewegen, und ermöglicht ferner auch die Überwachung von Anzahl, Standort und Abmessungen der verfügbaren Parkplätze. Lediglich beispielhaft sind zwei Bereiche 1 1 1 , 1 12 innerhalb der Parkeinrichtung 1 10 dargestellt, wobei im Bereich 1 1 1 ein freier Parkplatz und im Bereich 1 12 vier freie Parkplätze verfügbar sind. Mit "130" in Fig. 1 ist eine zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung bezeichnet, deren Aufgabe unter anderem darin besteht, die von der Sensoranordnung 120 gemessenen Daten zu empfangen und zu sammeln. Des Weiteren erfolgt über die zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 eine Datenkommunikation mit bzw. Fernsteuerung von wenigstens einem einzuparkendem bzw. auszuparkenden Fahrzeug 150 über eine drahtlose Datenübertragung, um das Fahrzeug 150 durch die Parkeinrichtung 1 10 hindurch zu bewegen. Ferner kann über die zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 optio- nal auch eine Kommunikation mit Bedienpersonen 140 erfolgen. Weitere von der zentralen Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 wahrnehmbare Aufgaben beinhalten die Identifizierung des jeweiligen Fahrers, eine Abschätzung, wann dieser zu seinem Fahrzeug 150 zurückkehrt, sowie die Abrechnung der Kosten für die Nutzung des jeweiligen Parkplatzes.
Die Bedienpersonen 140 können entweder die vollautomatisierte zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 überwachen oder auch (z.B. in einem Notfall oder bei Systemüberlastung) die teilweise oder vollständige Kontrolle über das automatisierte System übernehmen. Die Bedienpersonen 140 können sich in der Parkeinrichtung 1 10 selbst oder an einem weiter entfernten Ort befinden, von wo aus sie mit der Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 über drahtlose Datenkommunikation kommunizieren können.
Das Fahrzeug 150 ist mit einem Fahrassistenzsystem ausgestattet, welches das ferngesteuerte Bewegen und Lenken durch die Parkeinrichtung 1 10 (z.B. die Tiefgarage) ermöglicht. Dabei kann sich der Fahrer 160 des Fahrzeuges 150 während des Parkvorganges innerhalb oder auch außerhalb seines Fahrzeugs 150 befinden.
Erfindungsgemäß kann ein Fahrer 160 das Fahrzeug 150 an einer Zufahrt der Par- keinrichtung 1 10 stehen lassen sowie auch später wieder in Empfang nehmen. Wenn sich der Fahrer 160 auf dem Rückweg zur Parkeinrichtung 1 10 befindet, kann dies über die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 anhand von GPS-Koordinaten erfasst werden. Wenn sich der Fahrer 160 in unmittelbarer Nähe der Parkeinrichtung 1 10 befindet (also z.B. nur noch weniger als eine Minute entfernt ist), kann das betreffende Fahrzeug 150 automatisch und ferngesteuert zu der nächstgelegenen Ausfahrt bewegt werden. Falls der Fahrer 160 sein Vorhaben aus irgendeinem Grund ändert (z.B. weil er eine Besorgung oder einen Besuch verges- sen hat), kann das Parkmanöver jederzeit abgebrochen werden, und das Fahrzeug 150 wird zu dem nächstgelegenen verfügbaren Parkplatz zurückgeführt.
Im Weiteren wird ein beispielhafter Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 gezeigte Flussdiagramm erläutert. Dabei wird im Weiteren die zentrale Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung 130 aus Fig. 1 abgekürzt als PMS (= "Parking Management and Monitoring System") bezeichnet. In der in Fig. 2 dargestellten Weise können auch mehrere Fahrzeuge parallel überwacht und verarbeitet werden. Im Schritt S201 überwacht das PMS 130, ob sich Fahrzeuge der Parkeinrichtung 1 10 nähern. Wenn dies gemäß Abfrage im Schritt S202 der Fall ist, wird im Schritt S203 der Fahrer 160 des Fahrzeuges 150 benachrichtigt und gefragt (Schritt S204), ob er das Fahrzeug 150 parken möchte. Dabei kann zugleich weitere Information übertragen werden, z.B. die Anzahl an verfügbaren Parkplätzen, der Preis für die Nutzung der Parkplätze etc.
Wenn der Fahrer 160 den Parkwunsch bestätigt, sendet das PMS 140 eine Bestätigung zurück (Schritt S205) und bereitet den Parkprozess des Fahrzeuges 150 vor. Im Schritt S205a kann der Fahrer 160 optional unterschiedliche Konfigurationen oder Informationen für das PMS 130 vornehmen. Beispielsweise kann der Fahrer 160 einen festen Endzeitpunkt für das Parken vorgeben bzw. programmieren. Der Fahrer 160 kann ferner vorgeben bzw. programmieren, an welcher Ausfahrt der Parkeinrichtung 1 10 er das Fahrzeug 150 abholen möchte. Des Weiteren kann der Fahrer auch eine Innenraumtemperatur vorgeben, die das Fahrzeug 150 nach Ab- lauf der Parkdauer aufweisen soll. Der Fahrer 160 kann auch Informationen vorgeben, dass sein Elektrofahrzeug einen bestimmten Platz zur Batterieaufladung benötigt oder auch nicht (falls die Batterie vollständig geladen ist). Der Fahrer 160 kann ferner auch bestimmte Wartungsmaßnahmen während der Parkzeit anfordern, bei- spielsweise die Überprüfung des Reifendrucks, in welchem Falle das PMS 130 das Wartungspersonal kontaktiert und zu dem geparkten Fahrzeug 150 leitet. Des Weiteren kann der Fahrer 160 vorgeben, dass er im Fahrzeug 150 bleiben möchte, da er z.B. einen Raum innerhalb des gleichen Gebäudes aufsuchen will. In diesem Fal- le kann von dem PMS 130 ein Parkplatz in der Nähe des geeigneten Ausgangs für den Fahrer 160 vorgeschlagen werden.
Sodann ermittelt das System im Schritt S206 Dimensionen sowie bestimmte Eigenschaften des Fahrzeugs 150 (z.B. Elektrofahrzeug, relevante Fahrereinstellungen zur Auswahl eines geeigneten Parkplatzes etc.). Das PMS 130 ermittelt dann basierend auf der aktuellen Nutzungsrate der Parkeinrichtung 1 10 des Verkehrsaufkommen und ggf. bestimmter im vorangegangenen Schritt S206 ermittelter Merkmale bzw. Eigenschaften eines geeigneten Parkplatzes innerhalb der Parkeinrichtung 1 10 unter Minimierung von Energieaufwand und- Kosten für das Fahrzeug (Schritt S207).
Das PMS 130 verarbeitet daraufhin die Route von der Einfahrt der Parkeinrichtung 1 10 (wo sich das zu parkende Fahrzeug aktuell befindet) zum ausgewählten, im Schritt S207 ermittelten Parkplatz (Schritt S208). Diese Route wird als eine Liste von unterschiedlichen Koordinaten oder Prüfpunkten angegeben, welche das Fahrzeug 150 bis zum Erreichen der endgültigen Parkposition passieren soll. Prüfpunkte können beliebige Orte innerhalb der Parkeinrichtung 1 10 sein (vgl. Fig. 3). Hierbei ist es möglich, ein Fahrzeug 150 Schritt für Schritt zwischen bestimmten Prüfpunkten entlang bzw. innerhalb der Parkeinrichtung zu führen.
Gemäß Fig. 3 ist beispielsweise ein Fahrzeug "A" als Erstes in die Parkeinrichtung 1 10 eingefahren, wobei der unter Berücksichtigung des Energieaufwandes beste Parkplatz für das Fahrzeug A der Platz "ΡΓ ist, so dass sich als geplante Route für das Fahrzeug A die Route {Einfahrt, CP1 , CP2, CP3, CP4, P1 } ergibt.
Im Schritt S209 plant das PMS 130 die Route der Fahrzeuge abhängig vom aktuellen Verkehrsaufkommen in der Parkeinrichtung 1 10 (d.h. unter Berücksichtigung anderer Fahrzeugen, die gegenwärtig von dem PMS 130 ferngesteuert werden). Sämtliche Fahrzeuge sollten von einem Prüfpunkt zum anderen bewegt werden, ohne sich gegenseitig zu stören oder zu verlangsamen. Dabei kann eine Aufgabenliste angezeigt werden, in welcher das PMS 130 Priorität und Routenabschnitt für jedes Fahrzeug eingibt.
Gemäß Fig. 3 fährt beispielsweise das Fahrzeug B in die Parkeinrichtung 1 10 ein, während das Fahrzeug A ferngesteuert zum Parkplatz P1 geführt wird. Das Fahrzeug B sollte zum Parkplatz P2 geführt werden, da gegenwärtig kein anderer Parkplatz verfügbar ist. Die geplante Route für das Fahrzeug B ist {Einfahrt, CP1 , CP2, CP3, CP4, CP5, P2}. Die von dem PMS 130 für das Fahrzeug A und das Fahrzeug B geplanten Aufgaben können beispielsweise wie in nachfolgender Tabelle 1 dargestellt beschaffen sein:
Tabelle 1 :
Figure imgf000011_0001
Nun kann der Fall auftreten, dass während der Bewegung des Fahrzeugs A vom Prüfpunkt CP2 zum Prüfpunkt CP3 und während der Bewegung des Fahrzeugs B zum Prüfpunkt CP1 (Aufgaben 3 und 4) die Parkzeit des weiteren Fahrzeugs C überschritten wird und dessen Fahrer in Kürze an der Ausfahrt der Parkeinrichtung 1 10 eintrifft. Fahrzeug C muss daher zur Ausfahrt bewegt werden. Die Route von Fahrzeug C ist {P3, CP3, CP4, CP5, CP6, Ausfahrt}. Dies bedeutet, dass der Parkplatz P3 für das Fahrzeug B frei wird, wenn die Bewegung des Fahrzeuges B kurzzeitig gestoppt wird, um dem Fahrzeug C das Ausparken zu ermöglichen. Die geplante Aufgabenliste kann dann gemäß Tabelle 2 wie folgt modifiziert werden:
Tabelle 2:
Figure imgf000012_0001
Dabei sind im Extremfall Situationen vorstellbar, bei denen eine Vielzahl von innerhalb derselben Parkeinrichtung 1 10 zu parkenden Fahrzeugen vorhanden ist, wobei das PMS 130 eine Kolonne von Fahrzeugen bildet, welche zu entfernten Parkplätzen geleitet werden, um die Einfahrt der Parkeinrichtung 1 10 schnell freizugeben. In einer solchen Kolonne von Fahrzeugen empfängt nur das erste Fahrzeug Parkbe- fehle von dem PMS 130, wobei die übrigen Fahrzeuge ihrem jeweiligen Vorgänger nachfolgen.
Im Schritt S210 übersetzt das PMS 130 die priorisierten und festgelegten Aufgaben in Bewegungsbefehle für das jeweilige Fahrassistenzsystem des zu parkenden Fahrzeuges. Beispielsweise kann der erste Befehl der vorangegangenen Aufgabenliste "Bewege Fahrzeug A nach CP1 " in eine Gruppe von Befehlen übersetzt werden, welche an das Fahrzeug 150 wie folgt übermittelt werden: a) Lenkradwinkel 0° b) Gang einlegen c) Bremse lösen d) Gaspedal betätigen und Kupplungspedal lösen, um Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 15 km/h einzuhalten e) Bewege Fahrzeug um 50m oder bis Nähe von CP1 erfasst wird oder bis GPS-Koordinaten XXX, YYY, ... erfasst werden.
Gemäß einem optionalen Schritt S207a kann eine Bedienperson die Schritte S207 bis S210 auch teilweise oder vollständig überspringen bzw. sich über den jeweiligen Schritt hinwegsetzen (wobei der Bedienperson jeweils Vorrang eingeräumt wird). Beispielsweise kann die Bedienperson den ausgewählten Parkplatz für das Fahrzeug 150 außer Kraft setzen und die von dem PMS 130 verarbeitete Route modifizieren etc. Im Schritt S21 1 überwacht das PMS 130, ob das Fahrzeug 150 zur Durchführung des Parkmanövers bereit ist. Typischerweise ist das Verlassen eines Fahrzeuges durch den Fahrer ein Hinweis darauf, dass das Parkmanöver beginnen kann, wobei anderenfalls eine Bestätigung von dem Fahrer 160 an das PMS 130 gesendet werden kann. Der Fahrer 160 kann während des Parkmanövers in seinem Fahr- zeug 150 bleiben, wobei er ggf. auch selbst fahren kann, indem er das PMS 130 insoweit außer Kraft setzt bzw. Vorrang hierzu erhält.
Wenn das Fahrzeug 150 dazu bereit ist, mit dem Parkprozess zu beginnen, werden die zuvor im Schritt S210 verarbeiteten Bewegungsbefehle an das Fahrzeug 150 (entweder gleichzeitig oder auch Schritt für Schritt) übertragen.
Die Fernsteuerung des Fahrzeugs 150 von der Einfahrt der Parkeinrichtung 1 10 zum ausgewählten Parkplatz kann in einer offenen Schleife, einer geschlossenen Schleife oder einer Kombination von beiden erfolgen: Im Falle einer offenen Schlei- fe werden sämtliche Bewegungsbefehle oder eine Gruppe von Bewegungsbefehlen an das Fahrzeug 150 übermittelt. Nur die Endposition des Fahrzeugs 150 wird von dem PMS 130 überwacht. Wechselwirkungen mit anderen Fahrzeugen verbleiben in der Zuständigkeit des Fahrassistenzsystems des zu parkenden Fahrzeuges 150. Ein solches Ausführungsbeispiel kann beispielsweise gewählt werden, wenn innerhalb der Parkeinrichtung 1 10 kein oder ein sehr flüssiger Verkehr vorliegt. Ein solches Ausführungsbeispiel kann auch gewählt werden, wenn der Fahrer 160 im Fahrzeug 150 während des Parkmanövers verbleibt und ggf. die Kontrolle übernehmen kann. Im Falle der geschlossenen Schleife werden die Bewegungsbefehle Schritt für Schritt an das Fahrzeug 150 übertragen. Der jeweils nachfolgende Befehl wird nur übermittelt, wenn das Fahrzeug 150 den vorangegangenen Befehl durchgeführt hat. Das PMS 130 überprüft am Ende jedes Schrittes, ob das Fahrzeug 150 die korrekte Position erreicht hat. Diese Ausführungsvariante ist bevorzugt, wenn die Verkehrsdichte in der Parkeinrichtung 1 10 höher ist und wenn der Fahrer 160 nicht im Fahrzeug 150 bleibt.
Sobald das PMS 130 Befehle an das Fahrzeug 150 übertragen hat, werden Unter- brechungen und Änderungen überwacht. Unterbrechungen können von einer Bedienperson oder vom System selbst veranlasst werden, wenn (z.B. bei Verkehrstau, im Notfall, bei Systemüberlastung oder aufgrund einer Außerkraftsetzung durch eine Bedienperson) entschieden wird, den aktuellen Parkprozess abzubrechen. Wenn derartige Unterbrechungen oder Änderungen auftreten, wird die Route des Fahrzeugs 150 erneut verarbeitet (d.h. es erfolgt eine Rückkehr zu Schritt S207).
Im Schritt S215 hat das Fahrzeug 150 den zugeordneten Parkplatz erreicht und wurde geparkt, wenn keine Änderungen oder Unterbrechungen aufgetreten sind und wenn sämtliche Belegungsbefehle von den PMS 130 an das Fahrzeug 150 übertragen und von diesem ausgeführt wurden. Im Schritt S216 wird dann das Fahrzeug 150 abgeschaltet bzw. geht in einen Energiesparmodus (Abschaltung, Standby etc.) über.
Im Weiteren wird ein mögliches Ausparkmanöver gemäß der vorliegenden Erfin- dung unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 dargestellte Flussdiagramm beschrieben.
In Schritt S401 überprüft das PMS 130, ob die Parkphase des Fahrzeugs 150 zu Ende geht, wobei verschiedene Kriterien verwendet werden können: Beispielsweise kann eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen sein, der Fahrer 160 kann sich auf dem Rückweg zur Parkeinrichtung 1 10 und in der Nähe einer der Ausfahrten (z.B. mit einer schätzungsweise verbleibenden Zeit von weniger als 1 Minute bis zur Ankunft) befinden. In diesem Falle kann die Fahrerposition mittels GPS-Koordinaten und über eine PDA-Vorrichtung des Fahrers 160, welches sich in Kommunikation mit dem PMS 130 befindet, ermittelt werden. Wenn sich der Fahrer 160 innerhalb eines vorgegebenen Radius um die Parkeinrichtung 1 10 herum befindet, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer 160 zurückkehrt. Des Weiteren kann auch ein vom Fahrer 160 an das PMS 130 übertragenes Signal als Kriterium für den bevorstehenden Ablauf der Parkphase (S402) dienen.
Die weiteren Schritte S403 bis S406 sind im Wesentlichen analog zu den Schritten S207 bis S210 von Fig. 2, wobei anstelle des "Parkplatzes" nun eine Ausfahrt der Parkeinrichtung 1 10 tritt.
Im Schritt S407 wird das Fahrzeug 150 wieder aktiviert und gestartet, um das Ausparkmanöver vorzubereiten. Wenn gemäß Abfrage im nachfolgenden Schritt S408 das Fahrzeug 150 online ist, werden im (optionalen) Schritt S409 bestimmte Fahrzeugeinstellungen und Konfigurationen (welche z.B. im unter Bezugnahme auf Fig. 2 erwähnten Schritt S205a programmiert wurden) im Fahrzeug 150 geladen.
Die Schritte S410 bis S412 sind im Wesentlichen analog zu den Schritten S213 bis S215 gemäß Fig. 2, wobei hier zusätzlich eine Unterbrechung oder Ausnahme im Falle einer Entscheidungsänderung des Fahrers 160 vorgesehen sein kann. Wenn sich beispielsweise der Fahrer 160 auf dem Rückweg zur Parkeinrichtung 1 10 befindet und bereits seine Absicht bestätigt hat, das Fahrzeug 150 in Empfang zu nehmen, das Fahrzeug 150 bereits ferngesteuert in Richtung einer Ausfahrt der Parkeinrichtung 1 10 bewegt wird und der Fahrer 160 dann aus irgendwelchen Gründen (z.B. da er etwas vergessen hat) entscheidet, die Rückkehr zum Fahr- zeug 150 zu verschieben, wird das Ausparkmanöver abgebrochen, und es wird eine neue Route zum nächsten Parkplatz geplant. Soweit das Fahrzeug 150 seine geplante Position erreicht hat (Schritt S412), wird im Schritt S413 die Übergabe an den Fahrer 160 vom PMS 130 überwacht. Wenn der Fahrer 160 gemäß Abfrage im Schritt S414 die Kontrolle über sein Fahrzeug 150 übernommen hat (z.B. indem er in das Fahrzeug 150 einsteigt oder eine entsprechende Anfrage bestätigt), kann gemäß Schritt S415 die Abrechnung der Parkgebühren für die exakte Dauer der Parkphase durchgeführt werden. Hierzu ist ein Verfahren zur Fahrerauthentifizierung und zur Verbindung mit einem Bezahlungsinstitut erforderlich. Schritt S416 bezeichnet das Ende des Parkvorganges und der Kommunikation mit dem PMS 130, wobei Fahrzeug 150 und Fahrer 160 die Parkeinrichtung 1 10 verlassen.
Fig. 5 zeigt eine vom PMS 130 gemäß einer Ausführungsform durchgeführte Abfolge von Verfahrensschritten für den Fall, dass ein Fahrzeug 150 infolge eines beliebigen Systemfehlers (z.B. Motorfehlers) nicht mehr kontrolliert werden kann. Diese Prozedur erfolgt parallel zur übergeordneten Überwachungsprozedur, wobei ein Übergang zu der Prozedur von jedem beliebigen der Schritte S201 -S216 von Fig. 2 bzw. S401 -S417 von Fig. 4 aus erfolgen kann, wie mit Schritt S501 angedeutet ist.
Im Schritt S502 wird überwacht, ob der Fahrzeugzustand einwandfrei ist oder ob Meldungen über eine Fehlfunktion vorliegen. Wenn gemäß Abfrage im Schritt S503 eine Meldung über eine Fehlfunktion oder über irgendwelche Probleme an das PMS 130 ergeht, bedeutet dies, dass das Fahrzeug 150 nicht zuverlässig oder sicher betrieben werden kann. In diesem Falle wird das Fahrzeug 150 gestoppt. Idealerweise und falls möglich erfolgt dies in einer Position, in welcher der übrige Ver- kehr in der Parkeinrichtung 1 10 nicht gestört wird.
Gemäß Schritt S505 erfolgt die Benachrichtigung eines Notfall- bzw. Pannenservice mit entsprechender Nachricht über den Ausfall. Im Schritt S506 wird der Fahrer 160 ferner über das Problem, die von dem PMS 130 eingeleiteten Maßnahmen sowie den Fortschritt bei der Behebung des Problems informiert (z.B. "Problem konnte an Ort und Stelle behoben werden", "Fahrzeug musste zur nächsten Werkstatt abgeschleppt werden" etc.).

Claims

Patentansprüche
1 . Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen, wobei das Fahrzeug mit einem das ferngesteuerte Bewegen und Lenken ermöglichenden Fahrassistenzsystem ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) aufweist, welche dazu konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen:
Bestimmen, zu Beginn einer Parkphase, einer ersten Route für ein vom Fahrer (160) in einem Einfahrtsbereich der Parkeinrichtung (1 10) zurückgelassenes Fahrzeug (150) zu einem innerhalb der Parkeinrichtung (1 10) aktuell verfügbaren freien Parkplatz sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsbefehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150); und
Bestimmen, zu Ende der Parkphase, einer zweiten Route für das Fahrzeug (150) von diesem Parkplatz zu einem Ausfahrtsbereich der Parkeinrichtung (1 10) sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsbefehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150); wobei das Bestimmen der ersten Route und der zweiten Route durch die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) jeweils unter Überwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung (1 10) bewegenden weiteren Fahrzeugen erfolgt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
diese eine Sensoranordnung (120) aufweist, welche dazu ausgelegt ist, eine Echtzeitüberwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung (1 10) bewegenden Fahrzeugen durchführen und entsprechende Sensordaten an die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) zu übermitteln.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (120) ferner dazu ausgelegt ist, eine Echtzeitüberwachung von innerhalb der Parkeinrichtung (1 10) verfügbaren Parkplätzen durchführen und entsprechende Sensordaten an die Parkmanagennent- und Überwachungseinrichtung (130) zu übermitteln.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) dazu konfiguriert ist, über eine drahtlose Datenkommunikation mit dem Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150) zu kommunizieren.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) ferner dazu konfiguriert ist, eine drahtlose Datenkommunikation mit wenigstens einer Bedienperson (140) durchzuführen.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) ferner dazu konfiguriert ist, den Zeitpunkt der Rückkehr des Fahrers (160) zur Parkeinrichtung (1 10) abzuschätzen.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) ferner dazu konfiguriert ist, eine Abrechnung der Kosten für die Nutzung der Parkeinrichtung (1 10) vorzunehmen. Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Ein- und Ausparken seines Fahrzeugs in einer Parkeinrichtung wie einem Parkhaus, einer Tiefgarage oder dergleichen, wobei das Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem ausgestattet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen, zu Beginn einer Parkphase, einer ersten Route für ein vom Fahrer (160) in einem Einfahrtsbereich der Parkeinrichtung (1 10) zurückgelassenes Fahrzeug (150) zu einem innerhalb der Parkeinrichtung (1 10) aktuell verfügbaren freien Parkplatz sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150);
Bestimmen, zu Ende der Parkphase, einer zweiten Route für das Fahrzeug (150) von diesem Parkplatz zu einem Ausfahrtsbereich der Parkeinrichtung (1 10) sowie Übermitteln entsprechender Bewegungsfehle an das Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs (150); und wobei das Bestimmen der ersten Route und der zweiten Route durch eine Parkmanagement- und Überwachungseinrichtung (130) jeweils unter Überwachung von sich innerhalb der Parkeinrichtung (1 10) bewegenden weiteren Fahrzeugen erfolgt.
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