DE102015222926A1

DE102015222926A1 - Automatisches Parken

Info

Publication number: DE102015222926A1
Application number: DE102015222926.2A
Authority: DE
Inventors: Michael Schoenherr; Stefan Nordbruch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-11-20
Filing date: 2015-11-20
Publication date: 2017-05-24
Also published as: FR3043973A1; FR3043973B1; US10657817B2; CN107054356A; US20170148325A1

Abstract

Ein Kraftfahrzeug umfasst einen Sensor zum Abtasten eines Umfelds. Ein Verfahren zum Steuern des Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Bestimmens einer Fahrsituation des Kraftfahrzeugs, des Abtastens des Umfelds des Kraftfahrzeugs mittels des Sensors, des Verarbeitens der abgetasteten Informationen und des Steuerns des Kraftfahrzeugs auf der Basis der verarbeiteten Informationen. Dabei erfolgen das Abtasten und/oder das Verarbeiten in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation.

Description

Stand der Technik
Ein Parksystem umfasst einen Parkplatz mit mehreren Stellplätzen zum Abstellen von Kraftfahrzeugen, wobei im Parksystem ein Kraftfahrzeug auf einer Strecke zwischen einer Übergabestelle und einem der Stellplätze auf dem Parkplatz autonom gesteuert werden kann. Ein solcher Vorgang ist unter der Bezeichnung Automated Valet Parking (AVP) bekannt. Soll ein Kraftfahrzeug auf dem Parkplatz geparkt werden, so genügt es, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug zur Übergabestelle bringt und es dort verlässt. Das Kraftfahrzeug fährt dann hochoder vollautomatisiert zu einem der Parkplätze, der ihm beispielsweise durch ein Verwaltungssystem zugewiesen ist. Soll das Kraftfahrzeug wieder abgeholt werden, so kann es in umgekehrter Richtung vom Stellplatz zur Übergabestelle gesteuert werden, wo der Fahrer zusteigt und das Kraftfahrzeug außerhalb des Parkplatzes wie gewohnt selbst steuert.
In unterschiedlichen Ausbaustufen kann die Steuerung des Kraftfahrzeugs auf unterschiedliche Weisen erfolgen. In einer ersten Variante wird das Kraftfahrzeug von einem parkplatzseitigen Verarbeitungssystem geführt. Alle dafür erforderlichen Aufgaben, insbesondere eine Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs, ein Abtasten des Umfelds des Kraftfahrzeugs bezüglich Hindernissen, eine Streckenplanung und eine Reaktion auf Umwelteinflüsse werden dabei von einem Verarbeitungssystem durchgeführt, das auf dem Parkplatz installiert ist. Dieses Verarbeitungssystem ist als aktive Infrastruktur ausgeführt.
In einer zweiten Variante erfolgen Aufgaben wie eine Situationsinterpretation, eine Routenplanung und andere Entscheidungen seitens des Kraftfahrzeugs. Von der Infrastruktur des Parkplatzes übernimmt das Kraftfahrzeug Daten wie beispielsweise eine Lagekarte oder eine anzusteuernde Zielposition und steuert seine Fahrt auf dem Parkplatz selbst. Sollte die Infrastruktur Probleme erkennen, dann übermittelt es diese und gegebenenfalls zusätzliche Handlungsvorschläge an das Kraftfahrzeug. Beispielsweise kann vorgeschlagen werden, das Kraftfahrzeug anzuhalten, weil eine Person, die vom Kraftfahrzeug aus noch nicht sichtbar ist, die geplante Route des Kraftfahrzeugs überquert. Bei einem kritischen Problem kann die Infrastruktur auch in den Fahrprozess eingreifen, beispielsweise indem eine Notbremsung ausgelöst wird. In dieser Variante ist das parkplatzseitige Verarbeitungssystem als kooperative Infrastruktur ausgeführt.
In einer dritten Variante erfolgt die Steuerung des Kraftfahrzeugs vollständig durch das Kraftfahrzeug selbst. Erforderliche Daten wie beispielsweise eine Karte des Parkplatzes oder eine anzusteuernde Zielposition kann das Kraftfahrzeug von der Infrastruktur übernehmen. Die Zielführung des Kraftfahrzeugs erfolgt dann im Wesentlichen wie oben mit Bezug auf die zweite Variante beschrieben ist. Eine Kontrolle beziehungsweise Unterstützung seitens der Infrastruktur ist dabei nicht mehr vorgesehen. In dieser Variante ist das parkplatzseitige Verarbeitungssystem als passive Infrastruktur ausgelegt.
In jeder dieser Varianten muss das Umfeld des Kraftfahrzeugs zumindest unterstützend auch durch das Kraftfahrzeug abgetastet werden. Dazu umfasst das Kraftfahrzeug üblicherweise einen oder mehrere Sensoren. Derartige Sensoren sind üblicherweise nur für einen speziellen Zweck konzipiert, beispielsweise ein seitlicher Ultraschallsensor zum Einparken. Für manche Fahrmanöver, die im Rahmen eines Automated Valet Parking durchgeführt werden, sind derartige, spezialisierte Sensoren jedoch von Nachteil. Ein üblicher Ausweg besteht darin, mehrere, spezialisierte Sensoren am Kraftfahrzeug zu verbauen. Diese Herangehensweise ist jedoch aufwändig und kann Herstellungskosten für das Kraftfahrzeug steigern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Technik für ein automatisches Parken eines Kraftfahrzeugs anzugeben. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
Offenbarung der Erfindung
Ein Kraftfahrzeug umfasst einen Sensor zum Abtasten eines Umfelds. Ein Verfahren zum Steuern des Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Bestimmens einer Fahrsituation des Kraftfahrzeugs, des Abstastens des Umfelds des Kraftfahrzeugs mittels des Sensors, des Verarbeitens der abgetasteten Informationen und das Steuern des Kraftfahrzeugs auf der Basis der verarbeiteten Informationen. Dabei erfolgen das Abstasten und/oder das Verarbeiten in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation.
Vorteilhafterweise kann ein wenig oder gar nicht spezialisierter Sensor auf diese Weise an unterschiedliche Fahrsitutationen angepasst werden, so dass die Steuerung des Kraftfahrzeugs insgesamt verbessert sein kann. Ein Einsetzen mehrerer, hochspezialisierter Sensoren kann dadurch vermieden werden. Die situationsangepasste Interpretation beziehungsweise Erhebung von Sensorinformationen kann zu einer verbesserten Steuerung des Kraftfahrzeugs führen.
Dabei wird das Kraftfahrzeug bevorzugterweise im Rahmen eines automatisierten Parkvorgangs auf einem Parkplatz gesteuert. Dabei wird das Kraftfahrzeug üblicherweise auf einer Strecke zwischen einer Übergabestelle und einem Stellplatz für das Kraftfahrzeug geführt, wobei beide Richtungen möglich sind. Andere Strecken können ein beispielsweise Einparken oder ein Ausparken umfassen. Die Sensorinformationen können in jeder drei eingangs beschriebenen Varianten zur Steuerung des Kraftfahrzeugs auf dem Parkplatz dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug zu steuern beziehungsweise Steuerinformationen zu validieren. Die Sensorinformationen können dabei unmittelbar oder als redundante Informationen verwendet werden. Insbesondere können die Sensorinformationen mit anderen Sensorinformationen kombiniert werden, die durch einen weiteren Sensor erhoben wurden, wobei die beiden Sensoren unterschiedliche Messprinzipien verfolgen. Einer der Sensoren kann beispielsweise eine Kamera, der andere einen Ultraschallsensor umfassen. In unterschiedlichen Varianten der Steuerung des Kraftfahrzeugs kann der weitere Sensor dem Kraftfahrzeug oder dem parkplatzseitigen Verarbeitungssystem zugeordnet sein.
In einer ersten Variante wird die Fahrsituation seitens eines parkplatzseitigen Verarbeitungssystems bestimmt und an das Kraftfahrzeug übermittelt. In einer zweiten Variante wird ein Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels Sensoren eines parkplatzseitigen Verarbeitungssystems abgetastet. Die abgetasteten Informationen werden an das Kraftfahrzeug übermittelt und die Fahrsituation wird mittels einer Verarbeitungseinrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt. In einer dritten Variante umfasst das Kraftfahrzeug mehrere Sensoren und die Fahrsituation wird autonom seitens des Kraftfahrzeugs bestimmt.
Diese drei Varianten entsprechen strukturell den eingangs beschriebenen drei Varianten der Steuerung des Kraftfahrzeugs auf dem Parkplatz.
In einer Ausführungsform umfasst das Abtasten und/oder Verarbeiten in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation ein Verändern eines Erfassungsbereichs des Sensors. Dazu kann der Sensor physisch beeinflusst werden, beispielsweise indem ein Fokus oder eine Brennweite eines optischen Systems angepasst wird oder ein Abstrahlwinkel eines Abtastsignals verändert wird. In einer anderen Ausführungsform kann der Erfassungsbereich auch im Rahmen der Verarbeitung verändert werden. Beispielsweise kann von einem Kamerabild nur ein bestimmter Teil ausgewertet werden, der in Abhängigkeit der Fahrsituation gewählt wird. Beispielsweise kann bei einer unveränderlich nach vorne gerichteten Kamera ein oberer Bildausschnitt ausgewählt werden, wenn das Kraftfahrzeug sich dem unteren Ende einer Rampe nähert. Entsprechend kann ein unterer Bildausschnitt gewählt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug auf der Rampe befindet und dem oberen Ende nähert.
In noch einer anderen Ausführungsform können das Abtasten und/oder Verarbeiten in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation ein Verwenden eines auf der Basis der Fahrsituation gewählten Schwellenwerts umfassen. Für die unterschiedlichen Fahrsituationen können so jeweils andere Schwellenwerte in der Verarbeitung der Sensorinformationen verwendet werden. Beispielsweise kann ein Schwellenwert für eine Referenzhelligkeit eines Kamerabildes angepasst werden, sodass die Analyse des Bildes andere Resultate produziert.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Abtasten und/oder Verarbeiten in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation ein gezieltes Erfassen eines vorbestimmten Objekts auf der Basis der Sensorinformationen. Ist beispielsweise auf der Basis der Fahrsituation bekannt, dass mit einem Fußgänger auf der Fahrbahn gerechnet werden muss, so können die Sensorinformationen gezielt dahingehend verarbeitet werden, dass eine mögliche Person erkannt wird. Dazu kann beispielsweise ein Schwellenwert für die Größe eines zu erfassenden Objekts in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation angepasst werden. Zur Suche einer Person beispielsweise auf einem Kamerabild kann etwa ein Höhen- und ein Breitenbereich eines zu erkennenden Objekts auf Maße beschränkt werden, die einer Person entsprechen könnten.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Position des Kraftfahrzeugs auf dem Parkplatz bestimmt und die Fahrsituation auf der Basis der bestimmten Position bestimmt. In einer anderen Ausführungsform kann die Fahrsituation beispielsweise algorithmisch bestimmt werden, insbesondere auf der Basis von Fahrparametern wie einer Längs- oder Querbeschleunigung, einer Entfernung zum Ziel oder einem vorausliegenden Manöver oder einem bevorstehenden topographischen Hindernis wie einer Schwelle, einer Rampe oder einem Fußgängerüberweg.
In noch einer weiteren Ausführungsform erfolgen das Abtasten und/oder das Verarbeiten in Abhängigkeit einer Beschaffenheit des Bodens. Der Boden ist diejenige Oberfläche, auf der das Kraftfahrzeug steht bzw. über die das Kraftfahrzeug fährt. Die Beschaffenheit des Bodens kann eine Rauigkeit umfassen, etwa einen glatten Boden (z. B. Beton oder Estrich), einen Rauen Asphalt, Kiesel, oder Schotter). Die Beschaffenheit kann auch eine Struktur oder ein Hindernis auf dem Boden umfassen, etwa eine Delle, eine Schwelle, eine Kante, eine Stufe, eine Regenrinne oder eine Wölbung.
Die Fahrsituation kann insbesondere eines von Losfahren, Geradeausfahren, Kurvenfahren, Einparken, Ausparken, Befahren einer geraden Rampe, Befahren einer Rampe mit Kurve, Wenden und Anhalten umfassen.
Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Schnittstelle zu einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Kraftfahrzeugs, einen Sensor zum Abtasten eines Umfelds des Kraftfahrzeugs und eine Verarbeitungseinrichtung zur Verarbeitung der abgetasteten Informationen und zur Ansteuerung der Steuereinrichtung auf der Basis der verarbeiteten Informationen. Dabei erfolgen das Abtasten des Sensors und/oder das Verarbeiten in Abhängigkeit einer bestimmten Fahrsituation des Kraftfahrzeugs.
Wie oben bereits beschrieben wurde, kann die Fahrsituation seitens des Kraftfahrzeugs, seitens einer Infrastruktur eines Parkplatzes oder in Kooperation zwischen der Infrastruktur und dem Kraftfahrzeug beziehungsweise der beschriebenen Vorrichtung erfolgen.
Kurze Beschreibung der Figuren
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen
1 ein System zum Parken eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Kraftfahrzeug für das System von 1; und
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kraftfahrzeugs von 2 auf dem Parkplatz von 1
darstellt.
Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen
1 zeigt ein System 100 zum Parken eines Kraftfahrzeugs 105. Das System 100 ist gebildet durch das Kraftfahrzeug 105 und einen Parkplatz 110, der mindestens eine Stellfläche 115 zum Abstellen eines Kraftfahrzeugs 105 und eine Übergabestelle 120 umfasst. Das Kraftfahrzeug 105 kann durch einen Fahrer zur Übergabestelle 120 und dort von ihm verlassen werden. Anschließend wird das Kraftfahrzeug 105 autonom auf einer Strecke 125 zu einer freien Stellfläche 115 geführt. Die Strecke 125 kann in einer beliebigen Richtung durchfahren werden und optional einen Ein- oder Ausparkvorgang und/oder einen Losfahr- oder Anhaltevorgang umfassen. Dabei kann die Steuerung maßgeblich durch eine Infrastruktur 130, die dem Parkplatz 110 zugeordnet ist, durch das Kraftfahrzeug 105 selbst oder in Kooperation zwischen der Infrastruktur 130 und dem Kraftfahrzeug 105 gesteuert werden. Möchte der Fahrer das Kraftfahrzeug 105 wieder abholen, so kann die Strecke 125 auf entsprechende Weise in umgekehrter Richtung autonom befahren werden.
Die Strecke 125 gliedert sich in unterschiedliche Abschnitte, in denen unterschiedliche Fahrsituationen vorliegen. Rein exemplarisch sind eingetragen ein erster Abschnitt 135, in dem das Kraftfahrzeug 105 von der Übergabestelle 120 losfährt, ein zweiter Abschnitt 140, in dem das Kraftfahrzeug 105 geradeaus fährt, ein dritter Abschnitt 145, in dem das Kraftfahrzeug 105 eine Kurve fährt, ein vierter Abschnitt 150, in dem das Kraftfahrzeug 105 wieder geradeaus fährt, ein fünfter Abschnitt 155, in dem das Kraftfahrzeug 105 auf einer Stellfläche 115 einparkt und ein sechster Abschnitt 160, auf dem das Kraftfahrzeug 105 angehalten beziehungsweise abgestellt wird. Jedem der genannten Abschnitte ist eine Fahrsituation zugeordnet. Es sind auch andere oder zusätzliche Fahrsituationen möglich, beispielsweise das Befahren einer geraden oder kurvigen Rampe, ein Übergang zwischen ebener Fahrt und Rampenfahrt, oder ein Überqueren eines Hindernisses wie einer Bodenwelle oder eines Fußgängerüberwegs. Bei der Rampenfahrt kann zwischen Bergauf- und Bergabfahrt unterschieden werden.
Unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug 105 mittels eines bordeigenen oder bordfremden Systems autonom auf der Strecke 125 gesteuert wird, ist es erforderlich, wenigstens einen Sensor an Bord des Kraftfahrzeugs 105 zur Abtastung eines Umfelds zu verwenden, um die Fahrt des Kraftfahrzeugs 105 auf der Strecke 125 zu steuern beziehungsweise abzusichern.
2 zeigt das Kraftfahrzeug 105 für das System 100 von 1. Ebenfalls dargestellt ist ein beispielhafter Teil der Infrastruktur 130 des Parkplatzes 110.
An Bord des Kraftfahrzeugs 105 ist eine Vorrichtung 205 angebracht, die eine Verarbeitungseinrichtung 210, einen Sensor 215 und eine Schnittstelle 220 umfasst. Der Sensor 215 ist zur Abtastung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs 105 eingerichtet und kann beispielsweise eine Kamera oder einen Ultraschallsensor umfassen. Selbstverständlich können auch mehrere Sensoren 215 vorgesehen sein, die das gleiche oder unterschiedliche Messprinzipien verfolgen können. Die Sensordaten der Sensoren 215 können miteinander fusioniert werden. Die Schnittstelle 220 ist dazu eingerichtet, Informationen mit einer Steuereinrichtung für das Kraftfahrzeug 105 auszutauschen, um eine Längs- oder Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 105 zu beeinflussen. Zusätzlich kann die Vorrichtung 205 eine Positioniereinrichtung 225 zur Bestimmung einer Position des Kraftfahrzeugs 105 auf dem Parkplatz 110 und gegebenenfalls einen Kartenspeicher 230 mit Karteninformationen eines Umfelds des Kraftfahrzeugs 105 umfassen. Außerdem ist bevorzugt, dass eine Kommunikationseinrichtung 235 zur drahtlosen Kommunikation mit der Infrastruktur 130 des Parkplatzes 110 vorgesehen ist.
In der beispielhaft dargestellten Ausführungsform umfasst die Infrastruktur 130 eine weitere Verarbeitungseinrichtung 250, eine drahtlose Kommunikationseinrichtung 255 zur Kommunikation mit der Vorrichtung 205 und wenigstens einen Sensor 260 zur Abtastung des Kraftfahrzeugs 105 beziehungsweise eines Umfelds, insbesondere entlang der Strecke 125.
In bekannter Weise wird das Kraftfahrzeug 105 auf der Strecke 125 gesteuert, indem sein Umfeld abgetastet und seine Längs- und Querbeschleunigungen in Abhängigkeit der Verarbeitung angepasst werden. Teile dieser Verarbeitung können seitens der Infrastruktur 130 und anderer Teile seitens der Vorrichtung 205 bestimmt werden. In jedem Fall wird das Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 mittels des bordeigenen Sensors 215 abgetastet und die abgetasteten Informationen werden verarbeitet, um die Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 zu unterstützen.
Es wird vorgeschlagen, das Abtasten und/oder Verarbeiten der Sensorinformationen des Sensors 215 in Abhängigkeit einer Fahrsituation durchzuführen, wie oben beispielhaft mit Bezug auf die Abschnitte 135 bis 160 der Strecke 125 beschrieben ist. Dabei kann die Bestimmung der Fahrsituation alternativ seitens der Infrastruktur 130, seitens der Vorrichtung 205 oder in Kooperation der beiden Vorrichtungen erfolgen. In einer weiteren Ausführungsform kann die Fahrsituation auch in Abhängigkeit der Position des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Dazu kann eine Karte des Parkplatzes 110 bereitgestellt sein, auf der in Abhängigkeit von Positionen oder Bereichen zugehörige Fahrsituationen abgespeichert sind. An Stelle der Fahrsituationen können auch direkt korrespondierende Einstellungen für die ausführende Applikation hinterlegt sein.
Zusätzlich kann das Abtasten und/oder Verarbeiten der Sensorinformationen des Sensors 215 auch in Abhängigkeit einer Beschaffenheit eines Bodens unter dem Kraftfahrzeug 105 erfolgen. Liegen entlang der Strecke 125 unterschiedliche Fahrsituationen bzw. Bodenbeschaffenheiten vor, insbesondere auf unterschiedlichen Abschnitten 135 bis 155, so kann die Umstellung des Abtastens oder des Verarbeitens während der Fahrt erfolgen. Alternativ kann das Kraftfahrzeug 105 bei einem solchen Übergang angehalten werden, um die Umstellung durchzuführen. Die Umstellung kann eine Änderung der durchführenden Applikation umfassen.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Steuern des Kraftfahrzeugs 105 auf dem Parkplatz 110 von 1. In einem linken Bereich sind Schritte dargestellt, die der Infrastruktur 130 zugerechnet werden können, während in einem rechten Bereich Schritte dargestellt sind, die an Bord des Kraftfahrzeugs 105 und insbesondere seitens der Vorrichtung 205 durchgeführt werden. Um die Erfindung möglichst gut zu beschreiben, wird bei dem dargestellten Verfahren von einem Ergebnis, nämlich dem Steuern des Kraftfahrzeugs 105 in einem Schritt 305, ausgegangen und die unterschiedlichen Weisen der Bestimmung von Zwischenergebnissen von dort aus rückwärts erläutert.
Um das Kraftfahrzeug im Schritt 305 zu steuern, werden in einem Schritt 310 Informationen, die insbesondere ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 betreffen, verarbeitet. Diese Informationen werden in einem Schritt 315 mittels des Sensors 215 aus dem Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 abgetastet.
Das Verarbeiten der Informationen im Schritt 310 und/oder das Abtasten des Umfelds im Schritt 315 erfolgen in Abhängigkeit einer zuvor bestimmten Fahrsituation. Die Fahrsituation kann auf unterschiedliche Weisen bestimmt werden. In einer Ausführungsform wird die Fahrsituation in einem Schritt 320 seitens der Vorrichtung 205 an Bord des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt. Dazu können insbesondere Sensorinformationen aus dem Umfeld des Kraftfahrzeugs 105, topographische Informationen über eine Position des Kraftfahrzeugs 105 oder der Strecke 125 sowie eventuell von Hindernissen im Bereich der Strecke 125 oder dynamische Informationen des Kraftfahrzeugs 105, insbesondere eine Längs- oder Quergeschwindigkeit oder eine Längs- oder Querbeschleunigung verwendet werden. Exemplarische Fahrzustände sind oben mit Bezug auf 1 näher erläutert.
Die Fahrsituation kann auf der Basis von Informationen bestimmt werden, die in einem Schritt 325 mittels der Kommunikationseinrichtung 235 empfangen werden. Zuvor werden diese Informationen seitens der Infrastruktur 130 mittels der Kommunikationseinrichtung 255 in einem Schritt 330 ausgesandt. Die ausgesandten Informationen können zuvor in einem Schritt 335 verarbeitet worden sein, insbesondere auf der Basis von Informationen, die in einem Schritt 340 mittels eines der Sensoren 260 aus dem Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 abgetastet wurden.
Sollen keine Informationen von der Infrastruktur 130 verwendet werden, kann die Fahrsituation im Schritt 320 durch die Vorrichtung 205 auch auf der Basis von Informationen erfolgen, die in einem Schritt 345 auf der Basis von Sensorinformationen verarbeitet wurden, die in einem vorausgehenden Schritt 350 aus dem Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 abgetastet wurden.
Es sind auch noch andere Vorgehensweisen denkbar. Beispielsweise kann zusätzlich oder alternativ zur Bestimmung der Fahrsituation im Schritt 320 die Fahrsituation auch in einem Schritt 355 empfangen und in den Schritten 310 und 315 bereitgestellt werden. Dazu kann die Fahrsituation in einem Schritt 360 seitens der Infrastruktur 130 übermittelt werden. Zuvor wird die Fahrsituation in einem Schritt 365 seitens der Infrastruktur 160 bestimmt, insbesondere auf der Basis von Verarbeitungsergebnissen des Schritts 335.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Bestimmung der Fahrsituation seitens der Infrastruktur 130 im Schritt 365 auch auf der Basis von unverarbeiteten oder verarbeiten Informationen erfolgen, die seitens der Vorrichtung 205 abgetastet beziehungsweise bestimmt wurden. Diese Ausführungsform ist nicht explizit in 3 eingezeichnet.

Claims

Verfahren (300) zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit einem Sensor zum Abtasten eines Umfelds des Kraftfahrzeugs, wobei das Verfahren (300) folgende Schritte umfasst: – Bestimmen (320, 365) einer Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (105); – Abtasten (315) des Umfelds mittels des Sensors (215); – Verarbeiten (310) der abgetasteten Informationen; – Steuern (305) des Kraftfahrzeugs auf der Basis der verarbeiteten Informationen, dadurch gekennzeichnet, dass – das Abtasten (315) und/oder das Verarbeiten (310) in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation erfolgen.
Verfahren (300) nach Anspruch 1, wobei das Kraftfahrzeug (105) im Rahmen eines automatisierten Parkvorgangs auf einem Parkplatz (110) gesteuert wird.
Verfahren (300) nach Anspruch 2, wobei die Fahrsituation seitens eines parkplatzseitigen Verarbeitungssystems (130) bestimmt und an das Kraftfahrzeug (105) übermittelt wird.
Verfahren (300) nach Anspruch 2, wobei ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (105) mittels Sensoren (260) eines parkplatzseitigen Verarbeitungssystems (130) abgetastet wird, die abgetasteten Informationen an das Kraftfahrzeug (105) übermittelt (360) werden und die Fahrsituation mittels einer Verarbeitungseinrichtung (205) des Kraftfahrzeugs (105) bestimmt wird.
Verfahren (300) nach Anspruch 2, wobei das Kraftfahrzeug (105) mehrere Sensoren (215) umfasst und die Fahrsituation autonom seitens des Kraftfahrzeugs (105) bestimmt wird.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Abtasten (315) und/oder Verarbeiten (310) in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation ein Verändern eines Erfassungsbereichs des Sensors (215) umfasst.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Abtasten (315) und/oder Verarbeiten (310) in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation ein Verwenden eines auf der Basis der Fahrsituation gewählten Schwellenwerts umfasst.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Abtasten (315) und/oder Verarbeiten (310) in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation ein gezieltes Erfassen eines vorbestimmten Objekts auf der Basis der Sensorinformationen umfasst.
Verfahren (300) nach Anspruch 8, wobei ein Schwellenwert für die Größe des zu erfassenden Objekts in Abhängigkeit der bestimmten Fahrsituation angepasst wird.
Verfahren (300) nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei die Position des Kraftfahrzeugs (105) auf dem Parkplatz (110) bestimmt und die Fahrsituation auf der Basis der bestimmten Position bestimmt wird.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Abtasten (315) und/oder das Verarbeiten (310) in Abhängigkeit einer Beschaffenheit des Bodens erfolgen.
Verfahren (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Fahrsituation eines von Losfahren, Geradeausfahren, Kurvenfahren, Einparken, Ausparken, Befahren einer geraden Rampe, Befahren einer Rampe mit Kurve, Wenden und Anhalten umfasst.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens (300) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung (210) abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
Vorrichtung (205) zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs (105), wobei die Vorrichtung (205) folgendes umfasst: – eine Schnittstelle (220) zu einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (105); – einen Sensor (215) zum Abtasten eines Umfelds des Kraftfahrzeugs (105); und – eine Verarbeitungseinrichtung (210) zur Verarbeitung der abgetasteten Informationen und zur Ansteuerung der Steuereinrichtung auf der Basis der verarbeiteten Informationen; – wobei das Abtasten des Sensors (215) und/oder das Verarbeiten in Abhängigkeit einer bestimmten Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (105) erfolgen.