DE102012015938A1

DE102012015938A1 - Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs und Herstellungsverfahren derselben

Info

Publication number: DE102012015938A1
Application number: DE102012015938A
Authority: DE
Inventors: Osamu Kurogi; Tsuyoshi Sugihara; Kohya NAKAGAWA; Kuniaki Nagao; Sakayu Terada; Miho KOWAKI; Akira IYOSHI; Shigeaki Watanabe
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-08-31
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2013-02-28
Anticipated expiration: 2032-08-10
Also published as: CN102963432A; CN102963432B; US20130049408A1; DE102012015938B4; JP5821424B2; JP2013049378A; US8720984B2

Abstract

Bei einer Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs, das zumindest ein Fahrzeugaufbaubildungsglied 41, 42, das einen geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 kontinuierlich in einer spezifizierten Richtung bildet, ein Teilungsglied 51, das sich in der spezifizierten Richtung erstreckt und ein Inneres des geschlossenen Querschnittsabschnitts 41, 42 teilt, und eine Querwand 70 umfasst, die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 vorgesehen ist und mit dem Fahrzeugaufbaubildungsglied 41, 42 verbunden ist, ist die Querwand 70 mit einer Innenfläche des Fahrzeugaufbaubildungsglieds 41, 42 an spezifizierten Positionen verbunden, die sich auf beiden Seiten des Teilungsglieds 51 befinden, und die Querwand 70 ist mit einem spezifizierten Abschnitt des Teilungsglieds, der sich in der Nähe von Öffnungsabschnitten 61, 62 befindet, die an dem Teilungsglied 51 gebildet sind, oder mit einem Endabschnitt 151 des Teilungsglieds 51 in der spezifizierten Richtung verbunden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs und ein Herstellungsverfahren derselben.
Fahrzeuge, wie Automobile, müssen die Starrheit bzw. Steifigkeit eines Fahrzeugaufbaus erhöhen, um die komfortable Fahrt und die Sicherheit zu verbessern. Ein Verstärkungsglied ist in einem geschlossenen Querschnittsabschnitt, der durch ein Fahrzeugbildungsglied gebildet ist, als eine Technologie zum Erhöhen der Steifigkeit bzw. Starrheit des Fahrzeugaufbaus vorgesehen. Ferner wird eine Struktur, bei der eine Innenseite bzw. ein Inneres des geschlossenen Querschnittsabschnitts durch ein Trenn- bzw. Teilungsglied getrennt bzw. geteilt wird, in den Fahrzeugen, wie den Automobilen, verwendet, und die japanische Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift Nr. 59-182472 und die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-202620 beispielsweise offenbaren die Technologie, bei der die Schott- bzw. Querwand in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt der oben beschriebenen Struktur vorgesehen ist.
Die erste der oben beschriebenen Veröffentlichungen offenbart die Technologie, bei der, wie es in 4 dieser Veröffentlichung gezeigt ist, die Innenseite bzw. das Innere des geschlossenen Querschnittsabschnitts des Seiten- bzw. Türschwellers, der durch das Seiten- bzw. Türschwelleräußere und das Seiten- bzw. Türschwellerinnere gebildet ist, durch die Seiten- bzw. Türschwellermitte getrennt bzw. geteilt ist, wobei die Querwand in einer Bambusrohrverbindungsform in einem Raum angeordnet ist, der durch die Seitenschwellermitte und das Seitenschwelleräußere umgeben bzw. eingeschlossen ist. Dabei weist die Querwand Flansche an ihrem Umfang auf, und die Flansche sind mit den jeweiligen Innenflächen der Seitenschwellermitte und des Seitenschwelleräußeren sowohl durch Punktschweißen als auch Haft- bzw. Klebemittel verbunden bzw. zusammengefügt.
Die zweite der oben beschriebenen Veröffentlichungen offenbart die Technologie, bei der, wie es in 9 und 10 dieser Veröffentlichung gezeigt ist, die Innenseite bzw. das Innere des geschlossenen Querschnittsabschnitts des Seiten- bzw. Türschwellers durch das Mittelsäuleninnere getrennt bzw. geteilt ist, wobei die separaten Querwände in einer Bambusrohrverbindungsform sowohl in einem Raum, der durch das Mittelsäuleninnere und das Seitenschwelleräußere umgeben bzw. eingeschlossen ist, als auch in einem anderen bzw. weiteren Raum angeordnet ist, der durch das Mittelsäuleninnere und das Seitenschwellerinnere umgeben bzw. eingeschlossen ist.
Da die Glieder, mit denen die Querwände verbunden bzw. zusammengefügt sind, einander begrenzen bzw. einschränken, kann gemäß der in den oben beschriebenen Veröffentlichungen beschriebenen Technologien die Steifigkeit bzw. Starrheit der Fahrzeugaufbaubildungsglieder erhöht werden. Da die Schnittform der Fahrzeugaufbaubildungsglieder leicht beibehalten werden kann, kann ferner bis zu einem gewissen Grad eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass Vibrationen auftreten.
Bei der Struktur, die den geschlossenen Querschnittsabschnitt aufweist, der in den oben beschriebenen Veröffentlichungen offenbart ist, ist die Querwand jedoch nur in einem der Räume angeordnet, die sich auf beiden Seiten des Trenn- bzw. Teilungsglieds (der Seitenschwellermitte oder dem Mittelsäuleninneren) in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt befinden, so dass dies Querwand eine Funktion lediglich des Beibehaltens der Schnittform dieses einen der beidseitigen Räume aufweist. Um auch die Schnittform des anderen der beiseitigen Räume beizubehalten, kann es daher erforderlich sein, die Querwand auf den beiden Seiten des Trenn- bzw. Teilungsglieds in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt anzuordnen, wie bei der Technologie, die in der zweiten oben beschriebenen Veröffentlichung offenbart ist. Dies kann einen nicht sachgemäßen Anstieg der Teileanzahl oder der Anbringungsarbeitsschritte verursachen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs oder ein Herstellungsverfahren derselben bereitzustellen, die bzw. das an dem geschlossenen Querschnittsabschnitt auftretende Vibrationen effektiv mit der Querwand einschränken kann.
Diese Aufgabe wird durch die Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs oder das Herstellungsverfahren derselben gemäß der vorliegenden Erfindung der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend zumindest ein Fahrzeugaufbaubildungsglied, das einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnittsabschnitt kontinuierlich bzw. durchgängig in einer spezifizierten Richtung bildet, ein Trenn- bzw. Teilungsglied, das sich im Wesentlichen in der spezifizierten Richtung erstreckt und eine Innenseite bzw. ein Inneres des geschlossenen Querschnittsabschnitts des Fahrzeugaufbaubildungsglieds trennt bzw. teilt, und eine Schott- bzw. Querwand, die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt des Fahrzeugaufbaubildungsglieds vorgesehen ist und mit dem Fahrzeugaufbaubildungsglied verbunden bzw. zusammengefügt ist, wobei die Schott- bzw. Querwand mit einer Innenfläche des Fahrzeugaufbaubildungsglieds an (spezifizierten) Positionen verbunden bzw. zusammengefügt ist, die sich auf beiden Seiten des Trenn- bzw. Teilungsglieds befinden, und die Schott- bzw. Querwand mit einem (spezifizierten) Abschnitt des Trenn- bzw. Teilungsglieds, der sich an oder in der Nähe eines Öffnungsabschnitts befindet, der an dem Trenn- bzw. Teilungsglied gebildet ist, oder mit einem Endabschnitt des Trenn- bzw. Teilungsglieds in der spezifizierten Richtung verbunden bzw. zusammengefügt ist.
Da die Innenseite bzw. das Innere des geschlossenen Querschnittsabschnitts, der durch ein einzelnes bzw. einziges Fahrzeugaufbaubildungsglied mit einer Hohlrohrform beispielsweise oder zwei miteinander verbundene bzw. zusammengefügte Fahrzeugaufbaubildungsglieder gebildet ist, durch das Trenn- bzw. Teilungsglied getrennt bzw. geteilt ist, ist gemäß der vorliegenden Erfindung die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehene Querwand mit der Innenfläche des/der Fahrzeugaufbaubildungsglieds/Fahrzeugaufbaubildungsglieder an den spezifizierten Positionen verbunden bzw. zusammengefügt, die sich auf beiden Seiten des Trenn- bzw. Teilungsglieds befinden, und die Querwand ist mit dem spezifizierten Abschnitt des Trenn- bzw. Teilungsglieds, der sich an oder in der Nähe des Öffnungsabschnitts befindet, der an dem Trenn- bzw. Teilungsglied gebildet ist, oder mit dem Endabschnitt des Trenn- bzw. Teilungsglieds in der spezifizierten Richtung verbunden bzw. zusammengefügt, die Schnittform des geschlossenen Querschnittsabschnitts kann ordnungsgemäß auf den beiden Seiten des Trenn- bzw. Teilungsabschnitts mit der Querwand beibehalten werden, wobei jegliches Zusammentreffen des Trenn- bzw. Teilungsglieds mit der Querwand vermieden wird. Dementsprechend kann die Steifigkeit bzw. Starrheit des/der Fahrzeugaufbaubildungsglieds/Fahrzeugaufbaubildungsglieder an diesem Abschnitt verbessert werden und es kann effektiv eingeschränkt werden, dass Vibrationen an diesem Abschnitt auftreten.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht der geschlossene Querschnittsabschnitt des Fahrzeugaufbaubildungsglieds aus zwei Fahrzeugaufbaubildungsgliedern, die über zumindest ein Paar Verbindungsabschnitte miteinander verbunden bzw. zusammengefügt sind, ein Abschnitt oder ein gesamter Abschnitt bzw. Teil des Trenn- bzw. Teilungsglieds ist so vorgesehen, dass er sich über das Paar Verbindungsabschnitte erstreckt, und die Querwand ist jeweils mit den beiden Fahrzeugaufbaubildungsgliedern verbunden bzw. zusammengefügt. Da die Querwand jeweils mit den beiden Fahrzeugaufbaubildungsgliedern, die den geschlossenen Querschnittsabschnitt bilden, verbunden bzw. zusammengefügt ist, kann dadurch das Auftreten von Vibrationen an dem Fahrzeugaufbauglied effektiv eingeschränkt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält das Fahrzeugaufbaubildungsglied ein Seiten- bzw. Türschwellerinneres und eine Seiten- bzw. Türschwelleräußere-Verstärkung, die einen Seiten- bzw. Türschweller bilden bzw. darstellen, der sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und das Trenn- bzw. Teilungsglied ist ein Säuleninneres, das eine Säule bildet bzw. darstellt, die sich im Wesentlichen vertikal erstreckt. Dadurch kann der oben beschriebene Effekt des Einschränkens des Auftretens von Vibrationen bei der Struktur bereitgestellt werden, bei der die Innenseite bzw. das Innere des geschlossenen Querschnittsabschnitts, der durch das Seitenschwellerinnere und die Seitenschwelleräußere-Verstärkung gebildet ist, durch das Säuleninnere getrennt bzw. geteilt ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind ein Verbindungsabschnitt der Querwand und des Seitenschwellerinneren und ein Verbindungsabschnitt eines Querglieds, das sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und des Seitenschwellerinneren so vorgesehen, dass sie einander zumindest teilweise in der Fahrzeuglängsrichtung überlappen. Dadurch kann die Schnittform des geschlossenen Querschnittsabschnitts an diesem Abschnitt weiter bzw. ferner effektiv beibehalten werden, so dass der oben beschriebene Effekt des Einschränkens des Auftretens von Vibrationen verstärkt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält ein Verbindungsabschnitt des Fahrzeugaufbaubildungsglieds und der Querwand einen starren bzw. steifen Verbindungsabschnitt, wo das Fahrzeugaufbaubildungsglied und die Querwand mit einem direkten Kontakt davon verbunden bzw. zusammengefügt sind, und einen flexiblen Verbindungsabschnitt, wo das Fahrzeugaufbaubildungsglied und die Querwand über ein dazwischen vorgesehenes Dämpfungsglied verbunden bzw. zusammengefügt sind. Dadurch können das Fahrzeugaufbaubildungsglied und die Querwand fest mit dem starren Verbindungsabschnitt mittels Schweißen oder Bolzen- bzw. Schraubenbefestigung verbunden bzw. zusammengefügt werden, wodurch der oben beschriebene Steifigkeitsverbesserungseffekt sichergestellt wird, und Vibrationen des Fahrzeugaufbaubildungsglieds können durch das Dämpfungsglied reduziert werden, das an dem flexiblen Verbindungsabschnitt vorgesehen ist. Dementsprechend wird die gewünschte Steifigkeit der Fahrzeugaufbaustruktur sichergestellt und die Vibrationsübertragung eingeschränkt, so dass das komfortable Fahren eines Fahrzeugs verbessert werden kann und die Geräusche reduziert werden können. Dabei ist es nicht erforderlich, ein zusätzliches Glied zum Einschränken der Vibrationsübertragung bereitzustellen, so dass die oben beschriebenen Effekte vorteilhafterweise bereitgestellt werden können, wobei eine unsachgemäße Steigerung des Gewichts des Fahrzeugaufbaus oder dergleichen vermieden wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Dämpfungsglied ein viskoelastisches Glied mit physikalischen Eigenschaften, die in einen Bereich, der durch sechs Koordinatenpunkte eingeschlossen ist: (1, 0,4), (1, 0,2), (10, 0,1), (2000, 0,1), (10000, 0,2) und (10000, 0,4) in einem X-Y Koordinatensystem mit X-Achse des Speichermoduls und Y-Achse des Verlustfaktors, oder einen Bereich fallen, der den Verlustfaktor von näherungsweise 0,4 übersteigt. Da das viskoelastische Glied als das Dämpfungsglied verwendet wird und der Speichermodul und der Verlustfaktor als seine physikalischen Eigenschaften als beliebige Werte spezifiziert sind, die innerhalb des spezifizierten Bereichs fallen, der sich als ein effektiver Bereich bestätigt hat, der in der Lage ist, den Vibrationsdämpfungseffekt bereitzustellen, kann ferner der oben beschriebene Dämpfungseffekt von Vibrationen des Fahrzeugaufbaubildungsglieds auf sichere bzw. gesicherte Weise bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Querwand ein Paar Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte, die den geschlossenen Querschnittsabschnitt des Fahrzeugaufbaubildungsglieds trennen bzw. teilen, und einen verbindenden Abschnitt, der das Paar Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte verbindet. Dadurch kann der oben beschriebene Effekt effektiv bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält der Verbindungsabschnitt des Trenn- bzw. Teilungsglieds und der Querwand einen flexiblen Verbindungsabschnitt, wo das Trenn- bzw. Teilungsglied und die Querwand über ein Dämpfungsglied verbunden bzw. zusammengefügt sind, das dazwischen vorgesehen ist. Dadurch kann eine Vibrationsübertragung zwischen dem Trenn- bzw. Teilungsglied und der Querwand durch das Dämpfungsglied reduziert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Herstellungsverfahren einer Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, das zumindest ein Fahrzeugaufbaubildungsglied, das einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnittsabschnitt kontinuierlich bzw. durchgängig in einer spezifizierten Richtung bildet, ein Trenn- bzw. Teilungsglied, das sich in der spezifizierten Richtung erstreckt und eine Innenseite bzw. ein Inneres des geschlossenen Querschnittsabschnitts des Fahrzeugaufbaubildungsglieds trennt bzw. teilt, und eine Schott- bzw. Querwand umfasst, die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt des Fahrzeugaufbaubildungsglieds vorgesehen ist und mit dem Fahrzeugaufbaubildungsglied verbunden bzw. zusammengefügt ist, wobei das Verfahren einen Schritt des Verbindens bzw. Zusammenfügens der Schott- bzw. Querwand mit einer Innenfläche des Fahrzeugaufbaubildungsglieds an spezifizierten Positionen umfasst, die sich auf beiden Seiten des Trenn- bzw. Teilungsglieds befinden, und einen Schritt des Verbindens bzw. Zusammenfügens der Schott- bzw. Querwand mit einem spezifizierten Abschnitt des Trenn- bzw. Teilungsglieds, der sich in der Nähe eines Öffnungsabschnitts befindet, der an dem Trenn- bzw. Teilungsglied gebildet ist, oder mit einem Endabschnitt des Trenn- bzw. Teilungsglieds in der spezifizierten Richtung. Eine Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs, die durch dieses Verfahren gefertigt wird, kann dieselben Effekte wie oben beschrieben für die vorliegende Erfindung bereitstellen.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner den Schritt des:
Verbindens bzw. Zusammenfügens zweier Fahrzeugaufbaubildungsglieder über zumindest ein Paar Verbindungsabschnitte, um das Fahrzeugaufbaubildungsglied zu bilden, das den im Wesentlichen geschlossenen Querschnittsabschnitt aufweist, wobei das Trenn- bzw. Teilungsglied so vorgesehen ist, dass es sich über zumindest einen Abschnitt des Paars Verbindungsabschnitte erstreckt, und/oder des
Verbindens bzw. Zusammenfügens der Querwand mit den beiden Fahrzeugaufbaubildungsgliedern jeweils über einen starren bzw. steifen Verbindungsabschnitt und/oder einen flexiblen Verbindungsabschnitt.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
1 ist ein Diagramm, das ein starres bzw. steifes Verbindungsmodell A zeigt, das zur Simulation einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
2 ist ein Diagramm, das ein kombiniertes starres-flexibles Verbindungsmodell B zeigt, das zur Simulation verwendet wird.
3 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht des kombinierten starren-flexiblen Verbindungsmodells B, das in 2 gezeigt ist.
4 ist ein charakteristischer Graph der Inertanz für die Frequenz, der Ergebnisse der Simulation zeigt.
5 ist ein charakteristischer Graph der Modusdämpfungsverhältnis-Variation für den Speichermodul, der Ergebnisse der Simulation zeigt.
6 ist ein Graph, der einen effektiven Bereich zeigt, der basierend auf den Ergebnissen von 5 erzeugt wird.
7 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Fahrzeugaufbau zeigt, auf den eine erste und eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt ist.
8 ist eine Schnittansicht einer Fahrzeugaufbaustruktur gemäß der ersten Ausführungsform entlang der Linie a-a von 7.
9 ist eine Schnittansicht der Fahrzeugaufbaustruktur gemäß der ersten Ausführungsform entlang der Linie c-c von 8.
10 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Schott- bzw. Querwand gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
11 ist eine Schnittansicht einer Fahrzeugaufbaustruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform entlang der Linie b-b von 7.
12 ist eine Schnittansicht der Fahrzeugaufbaustruktur gemäß der zweiten Ausführungsform entlang der Linie e-e von 11.
13 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Schott- bzw. Querwand gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Obwohl die Ausführungsformen separat beschrieben werden, können einzelne Merkmale einer Ausführungsform mit der anderen Ausführungsform und umgekehrt kombiniert werden können.
Zunächst werden Ergebnisse der Simulationen, die an bzw. mit den in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung spezifizierten Strukturen durchgeführt wurden, vor Beschreibungen spezifischer anwendbarer Strukturen für einen Fahrzeugaufbau beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das ein starres bzw. steifes Verbindungsmodell A zeigt, das für diese Simulation verwendet wird, und 2 ist ein Diagramm, das ein kombiniertes starres-flexibles Verbindungsmodell B zeigt, das für diese Simulation verwendet wird. Bei jedem Modell werden ein erstes Glied 1 und ein zweites Glied 2, die jeweils einen U-förmigen Schnitt aufweisen, als ein Fahrzeugaufbaubildungsglied verwendet, die einen hohlen Rahmen bzw. Hohlrahmen 4 bilden, der einen geschlossenen Querschnittsabschnitt 3 mit einem rechteckigen Schnitt aufweist, und zwar durch Verbinden bzw. Zusammenfügen jeweiliger Flansche des ersten und zweiten Glieds 1, 2.
Ferner ist bei jedem der Modelle A, B ein Trenn- bzw. Teilungsglied 7, das sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Hohlrahmens 4 erstreckt, zwischen beiden Verbindungsabschnitten des ersten Glieds 1 und des zweiten Glieds 2 vorgesehen. Eine Innenseite bzw. ein Inneres des geschlossenen Querschnittsabschnitts 3 ist durch das Trenn- bzw. Teilungsglied getrennt bzw. geteilt. Beide, in einer Kurz- bzw. Unterlängenrichtung gesehen, Enden des Trenn- bzw. Teilungsglieds 7 sind zwischen Flanschen 1a, 1b, 2a, 2b des ersten und zweiten Glieds 1, 2 angeordnet, und die beiden Flansche 1a, 1b, 2a, 2b und das Trenn- bzw. Teilungsglied 7 sind überlappt und verbunden bzw. zusammengefügt. Wie es in 3 gezeigt ist, weist das Trenn- bzw. Teilungsglied 7 ein Paar Schlitze 8a, 8b auf, um jegliches Zusammentreffen des Trenn- bzw. Teilungsglieds 7 mit einer Schott- bzw. Querwand 5 zu vermeiden, was später beschrieben wird. Das Paar Schlitze 8a, 8b erstreckt sich im Wesentlichen vertikal.
Ferner ist die Querwand 5 in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 3 bei jedem Modell vorgesehen. Wie es in 3 gezeigt ist, umfasst die Querwand 5 ein Paar Trenn- bzw. Teilungsgliedabschnitte 11, 12, die entlang einer Fläche im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsrichtung des Hohlrahmens 4 angeordnet sind, und einen verbindenden Abschnitt 13, der das Paar Trenn- bzw. Teilungsgliedabschnitte 11, 12 miteinander verbindet. Die Trenn- bzw. Teilungsgliedabschnitte 11, 12 enthalten jeweilige zentrale Flansche 15a, 15b, die teilweise von jeweiligen zentralen Abschnitten der Trenn- bzw. Teilungsgliedabschnitte 11, 12 abgeschnitten sind und sich zu der Innenseite bzw. dem Inneren der Querwand 5 hin biegen. Ferner enthalten die Trenn- bzw. Teilungsgliedabschnitte 11, 12 mehrere Umfangsflansche 14 (14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f, 14g, 14h), die sich von einem Umfang der Trenn- bzw. Teilungsgliedabschnitte 11, 12 zu der Innenseite bzw. dem Inneren der Querwand 5 hin biegen. Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, ist die Querwand 5 mit Innenflächen des ersten und zweiten Glied 1, 2 an dem verbindenden Abschnitt 13 und den mehreren Umfangsflanschen 14 verbunden. Dadurch ist die Querwand 5 in dem Rahmen 4 fixiert bzw. befestigt. Ferner wird vermieden, dass die Querwand 5 mit dem Trenn- bzw. Teilungsglied 7 zusammentrifft, und zwar durch Einsetzen des Paars Trenn- bzw. Teilungsgliedabschnitte 11, 12 in die Schlitze 8a, 8b des Trenn- bzw. Teilungsglieds 7. Die zentralen Flansche 15a, 15b sind mit dem Trenn- bzw. Teilungsglied 7 an Umfangsabschnitten der Schlitze 8a, 8b verbunden bzw. zusammengefügt.
Bei dem in 1 gezeigten starren Verbindungsmodell A wird die Querwand 5 durch Punktschweißen mit dem ersten und zweiten Glied 1, 2 und dem Trenn- bzw. Teilungsglied 7 verbunden bzw. zusammengefügt. Bei dem in 2 gezeigten kombinierten starren-flexiblen Verbindungsmodell B wird die Querwand 5 nur durch Punktschweißen mit dem ersten und zweiten Glied 1, 2 an dem verbindenden Abschnitt 13 und den Umfangsflanschen 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f verbunden bzw. zusammengefügt, aber die Querwand 5 wird mit dem Trenn- bzw. Teilungsglied 7 und dem ersten Glied 1 an den zentralen Flanschen 15a, 15b und den Umfangsflanschen 14g, 14h durch eine Kombination aus starrem und flexiblen Verbinden bzw. Zusammenfügen verbunden bzw. zusammengefügt. Genauer gesagt werden die zentralen Flansche 15a, 15b mit dem Trenn- bzw. Teilungsglied 7 an ihren zentralen Abschnitten durch Punktschweißen und auch an ihren beiden Seiten über Dämpfungsglieder 6 verbunden bzw. zusammengefügt. Dabei stellt der oben beschriebene Verbindungsabschnitt mit dem Punktschweißen einen starren Verbindungsabschnitt X dar und der oben beschriebene Verbindungsabschnitt über das Dämpfungsglied 9 stellt einen flexiblen Verbindungsabschnitt Y dar.
Während das Modell B, das mit sowohl dem starren Verbindungsabschnitt X als auch dem flexiblen Verbindungsabschnitt Y ausgestattet ist, eine höhere Steifigkeit bzw. Starrheit aufweist als das Modell A, das nur mit dem starren Verbindungsabschnitt X ausgestattet ist, und daher eine Differenz bei der Resonanzfrequenz zwischen den Modellen A, B existiert, wird, um diese Modelle ordnungsgemäß zu vergleichen, und zwar durch Einheitlichmachen ihrer Resonanzfrequenz, der Bereich des starren Verbindungsabschnitts X des Modells A etwas größer festgelegt als derjenige des starren Verbindungsabschnitts X des Modells B. Ferner besteht das Dämpfungsglied 6, das an dem flexiblen Verbindungsabschnitt Y vorgesehen ist, aus einem viskoelastischen Glied, das den Verlustfaktor von näherungsweise 0,4 und den Speichermodul von näherungsweise 200 MPa (20°C, 30 Hz) aufweist.
4 zeigt Simulationsergebnisse, was einen Vergleich der jeweiligen Inertanz an einem ansprechenden Punkt y (ein Betrag bzw. eine Größe einer Beschleunigungsamplitude pro Anregungskraft: m/s²/N) zeigt, wobei bei jedem der Modelle A, B ein zentraler Abschnitt einer unteren Seite des geschlossenen Querschnittsabschnitts 3 an einem Ende des Rahmens 4 als ein Anregungspunkt x festgelegt ist und ein oberseitiger Eckabschnitt der geschlossenen Querschnittsfläche 3 an dem anderen Ende des Rahmens 4, der sich auf der Seite des ersten Glieds 1 befindet, als der ansprechende Punkt y festgelegt ist. Wie es aus dieser Figur ersichtlich ist, ist ein Spitzenwert der Inertanz des kombinierten starren-flexiblen Verbindungsmodells B niedriger als derjenige des starren Verbindungsmodells A. Dementsprechend ist gezeigt, dass der Betrag der Dämpfung, die in dem Prozess der Vibrationsübertragung von dem Anregungspunkt x zu dem ansprechenden Punkt y auftritt, durch Bereitstellen des flexiblen Verbindungsabschnitts Y größer wird.
5 zeigt Simulationsergebnisse einer Modusdämpfungsverhältnis-Variationscharakteristik für den Speichermodul und den Verlustfaktor, wenn mehrere viskoelastische Glieder mit unterschiedlichen Werten des Verlustfaktors als das Dämpfungsglied 6 bei dem oben beschriebenen kombinierten starren-flexiblen Verbindungsmodell B verwendet werden. Dabei ist das Dämpfungsglied, das den Verlustfaktor von näherungsweise 0,05 aufweist, eine Vergleichsprobe bzw. ein Vergleichsbeispiel, die bzw. das ein Haft- bzw. Klebemittel für Struktur ist, wie es allgemein bei dem Fahrzeugaufbau verwendet wird.
Wie es aus dieser Figur ersichtlich ist, ist gezeigt, dass die Modusdämpfungsverhältnis-Variation in einem Fall, wo das viskoelastische Glied verwendet wird, größer ist als in einem Fall, wo das allgemeine Haft- bzw. Klebemittel für Struktur (Verlustfaktor von näherungsweise 0,05) verwendet wird, und zwar in einem gesamten Bereich des Speichermoduls, wodurch die Vibration leichter gedämpft wird. Insbesondere ist gezeigt, dass die Modusdämpfungsverhältnis-Variation mit zunehmenden Verlustfaktor größer wird und dass die Modusdämpfungsverhältnis-Variation maximal wird, wenn der Speichermodul näherungsweise 100 MPa beträgt, und zwar ungeachtet des Werts des Verlustfaktors.
6 zeigt Beziehungen zwischen dem Verlustfaktor und dem Speichermodul, die bzw. was im Wesentlichen den Dämpfungseffekt in einem Fall erhalten bzw. erzielen kann, in dem das viskoelastische Glied als das Dämpfungsglied 6 von bzw. aus den Simulationsergebnissen von 5 verwendet wird. In dieser Figur ist bestimmt, dass der Effekt in einem Fall erzielt werden kann, in dem die Modusdämpfungsverhältnis-Variation ein Schwellenwert M oder größer ist, was in 4 gezeigt ist, während kein Effekt in einem Fall erzielt werden kann, in dem die Modusdämpfungsverhältnis-Variation niedriger als der Schwellenwert M ist.
Folglich wurde herausgefunden, dass der Dämpfungseffekt im Wesentlichen in einem Bereich, der durch sechs Koordinatenpunkte eingeschlossen ist: (1, 0,4), (1, 0,2), (10, 0,1), (2000, 0,1), (10000, 0,2) und (10000, 0,4) in einem X-Y Koordinatensystem mit X-Achse des Speichermoduls und Y-Achse des Verlustfaktors, und einem Bereich erzielt werden kann, der den Verlustfaktor von näherungsweise 0,4 übersteigt.
Als nächstes werden bevorzugte Ausführungsformen beschrieben, bei denen die Struktur der vorliegenden Erfindung auf den Fahrzeugaufbau angewandt wird. In der nachfolgenden Beschreibung werden Richtungsangaben, wie „vorwärts bzw. vorne”, „rückwärts bzw. hinten”, „längs”, „rechts”, „links” und „rechts und links”, im Allgemeinen jeweilige Richtungen angeben, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs als die „Vorwärts”-Richtung angenommen wird.
7 zeigt eine Struktur eines Fahrzeugaufbaus, auf die bzw. den die erste und zweite Ausführungsform angewandt werden. Wie es in 7 gezeigt ist, ist ein vorderer Abschnitt eines Fahrzeuginnenraums durch ein Armaturenbrett bzw. Querblech 31 gebildet, und ein unterer Abschnitt bzw. Bodenabschnitt davon ist durch ein Bodenblech 32 gebildet. In einem hinteren Abschnitt des Fahrzeuginnenraums ist ein unterer Abschnitt bzw. Bodenabschnitt durch eine Mittenbodenwanne 33 gebildet, die durchgängig mit dem bzw. anschließend an das Bodenblech 32 ist, und eine Kofferraumbodenwanne 34 ist vor der Mittenbodenwanne 33 vorgesehen, um sich schrittweise bzw. stufenartig zu erheben.
Ferner ist ein Paar Seiten- bzw. Türschweller 35, die sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung erstrecken, an beidseitigen Abschnitten des Bodenblechs 32 vorgesehen. Eine Tunnelverstärkung 36, die sich von dem Querblech 31 zu einem vorderen Endabschnitt der Mittenbodenwanne 33 erstreckt, ist an einem, in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen, zentralen Abschnitt des Bodenblechs 32 angeordnet. Zwischen den beidseitigen Seitenschwellern 35 und der Tunnelverstärkung 36 sind jeweils ein Nr. 2 Querglied 37 und ein Nr. 2,5 Querglied 38 vorgesehen, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Zusätzlich ist ein Nr. 3 Querglied 39 an einer Grenze des Bodenblechs 32 und des Mittenbodenblechs 33 vorgesehen. Ferner eine Mittelsäule 50, die sich im Wesentlichen vertikal von dem Seitenschweller 35 an jedem Seitenabschnitt des Fahrzeugaufbaus erstreckt. In 7 wird eine Darstellung von Gliedern, die einen linken Seitenabschnitt des Fahrzeugaufbaus bilden bzw. darstellen, wie die Mittelsäule 50, ausgelassen, um das Verständnis der Struktur des Fahrzeugaufbaus zu erleichtern.
Die erste Ausführungsform wird mit Bezug auf 8 bis 10 beschrieben. Die erste Ausführungsform wird auf einen Verbindungsabschnitt des Seitenschwellers 35 zu dem Nr. 2,5 Querglied 38 angewandt bzw. angebracht. Während der rechtsseitige Seitenschweller 35 und seine umgebenden Glieder in der folgenden Beschreibung bezüglich der ersten Ausführungsform beschrieben werden, sind der linksseitige Seitenschweller 35 und seine umgebenden Glieder im Wesentlichen diesen gleich.
Wie es in 8 und 9 gezeigt ist, umfasst der Seitenschweller 35 ein Seitenschwellerinneres 41, das einen U-förmigen Schnitt aufweist, der sich im Wesentlichen zu der Außenseite hin in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet, und ein Seitenschwelleräußeres 42, das einen U-förmigen Schnitt aufweist, der sich im Wesentlichen zu der Innenseite hin in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet. Das Seitenschwellerinnere 41 und die Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 sind an ihren oberen und unteren beiden Endabschnitten verbunden bzw. zusammengefügt, die einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 bilden, der sich im Wesentlichen kontinuierlich bzw. durchgängig in der Längsrichtung erstreckt.
Die Mittelsäule 50 umfasst ein Mittelsäuleninneres (im Folgenden als „Säuleninneres” bezeichnet) 51 und eine Mittelsäulenäußere-Verstärkung (im Folgenden als „Säulenäußere-Verstärkung” bezeichnet) 52. Das Säuleninnere 51 und die Säulenäußere-Verstärkung 52 sind so gebildet, dass sie sich vertikal und longitudinal bzw. längs erstrecken.
Das Säuleninnere 51 ist vorgesehen, um den oben beschriebenen geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 zu penetrieren, das als ein Trenn- bzw. Teilungsglied fungiert, das die Innenseite bzw. das Innere des geschlossenen Querschnittsabschnitts 43 in die rechte Seite und die linke Seite teilt bzw. trennt. Ein unterer Endabschnitt des Säuleninneren 51 erstreckt sich über zwischen einem Paar oberer und unterer Verbindungsabschnitte des Seitenschwellerinneren 41 und der Seitenschwelleräußern-Verstärkung 42. Das Säuleninnere 51 befindet sich zwischen den beiden Flanschen des Seitenschwellerinneren 41 und der Seitenschwelleräußer-Verstärkung 42 und ist an diese beiden Flansche geschweißt. Wie es in 9 gezeigt ist, ist ein Paar Öffnungsabschnitte 61, 62 im Wesentlichen longitudinal bzw. längs an dem Säuleninneren 51 gebildet, um jegliches Zusammentreffen des Säuleninneren mit 51 mit einer Schott- bzw. Querwand 70 zu vermeiden, was später beschrieben wird. Die Form der Öffnungsabschnitte 61, 62 ist nicht auf ein bestimmte Form begrenzt, und diese Abschnitte 61, 62 können beispielsweise durch einen Spalt, der vertikal lang ist, oder einen Schlitz gebildet sein, der sich im Wesentlichen nach unten öffnet.
Indes ist ein unterer Endabschnitt der Säulenäußere-Verstärkung 52 an einen vertikalen Flächenabschnitt 42a der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 geschweißt. Ferner ist ein Seitenrahmenäußeres 54 auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen, des unteren Endabschnitts der Säulenäußere-Verstärkung 52 vorgesehen. Ein unterer Endabschnitt des Seitenrahmenäußeren 54 befindet sich auf der Außenseite eines unteren Flansches der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 und ist an jeweilige untere Flansche des Seitenschwellerinneren 41 und der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 und des Säuleninneren 51 geschweißt, so dass diese alle miteinander verbunden bzw. zusammengefügt sind. Das Seitenrahmenäußere 54 ist integral bzw. einstückig durch ein Seitenrahmenäußeres, ein Dachholm- bzw. Dachlängsträgeräußeres, ein Scharniersäulenäußeres, ein Mittelsäulenäußeres, ein Hecksäulenäußeres, ein Vordersäulenäußeres und einen hinteren Kotflügel gebildet.
Flansche 32a, 38a, die sich nach oben öffnen, sind an jeweiligen Außenseitenendabschnitten, in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen, des Bodenblechs 32 und des Nr. 2,5 Querglieds 38 vorgesehen. Die Flansche 32a, 38a werden durch Zusammenschweißen mit einem unteren Endabschnitt eines vertikalen Flächenabschnitts 41a des Seitenschwellerinneren 41 verbunden bzw. zusammengefügt. Zusätzlich weist das Nr. 2,5 Querglied 38 eine Sitzhalterung bzw. -träger 58 an seinem Außenseitenendabschnitt auf.
Die Sitzhalterung 58 umfasst einen horizontalen Abschnitt 58a, der über dem Nr. 2,5 Querglied 38 angeordnet ist, einen vorderseitigen vertikalen Flächenabschnitt 58b, der sich von einem vorderen Ende des horizontalen Abschnitts 58a im Wesentlichen nach unten erstreckt, einen rückseitigen vertikalen Flächenabschnitt 58c, der sich von einem hinteren Ende des horizontalen Abschnitts 58a im Wesentlichen nach unten erstreckt, und einen innenseitigen vertikalen Flächenabschnitt 58d, der sich von einem Innenseitenendabschnitt des horizontalen Abschnitts 58a im Wesentlichen nach unten erstreckt. Dabei öffnet sich die Sitzhalterung 58 nach außen und unten und ist entlang einer oberen Fläche des Nr. 2,5 Querglieds 38 und des vertikalen Flächenabschnitts 41a des Seitenschwellerinneren 41 angeordnet, so dass die offene Seite der Sitzhalterung 58 mit diesen Gliedern abgedeckt bzw. bedeckt ist. Ein Flansch 59d, der sich im Wesentlichen nach innen erstreckt, ist an einem untere Ende des innenseitigen vertikalen Flächenabschnitts 58d der Sitzhalterung 58 gebildet, und dieser Flansch 59d ist mit einer oberen Fläche des Nr. 2,5 Querglieds 38 durch Schweißen verbunden. Ferner sind Flansche 59a, 59b, 59c jeweils an Außenseitenendabschnitten des horizontalen Abschnitts 58a, des vorderseitigen vertikalen Flächenabschnitts 58b und des rückseitigen vertikalen Flächenabschnitts 58c der Sitzhalterung 58 gebildet. Die jeweiligen Flansche 59a, 59b, 59c sind an die vertikale Fläche 41a des Seitenschwellerinneren 41 geschweißt.
Eine Schott- bzw. Querwand 70 ist in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 des Seitenschwellers 35 vorgesehen, die den geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 in die vordere Seite und die hintere Seite teilt bzw. trennt.
Wie es in 10 gezeigt ist, umfasst die Querwand 70 ein Paar Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b, welche die Innenseite bzw. das Innere des geschlossenen Querschnittsabschnitts 43 longitudinal bzw. längs trennen bzw. teilen, und einen verbindenden Abschnitt 72, der das Paar Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b miteinander verbindet. Öffnungsabschnitte 73a, 73b sind an jeweiligen zentralen Abschnitten der Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b gebildet, und zentrale Flansche 74a, 74b sind an jeweiligen Innenseitenkanten- bzw. -randabschnitten der Öffnungsabschnitte 73a, 73b vorgesehen und erstrecken sich zu dem anderen dieser Flansche 74a, 74b hin. Ferner sind obere Flansche 75a, 75b an jeweiligen oberen Kanten bzw. Rändern der Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b gebildet, untere Flansche 76a, 76b sind an jeweiligen unteren Kanten bzw. Rändern der Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b gebildet und Innenseitenflansche 77a, 77b sind an jeweiligen Innenseitenkanten- bzw. -randabschnitten der Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b gebildet. Diese Flansche 75a, 75b, 76a, 76b, 77a, 77b erstrecken sich jeweils in einer spezifizierten Richtung, die von dem anderen der Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b weg bzw. entfernt ist. An den Innenseitenflanschen 77a, 77b sind Sitzabschnitte 78a, 78b vorgesehen, die in einer Aussparungsform gebildet sind, um viskoelastische Glieder 82 darin aufzunehmen, was später beschrieben wird.
Wie es in 8 und 9 gezeigt ist, ist die Querwand 70 in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 des Seitenschwellers 35 angeordnet, unter Vermeidung des Zusammentreffens mit dem Säuleninneren 51, und zwar indem das Paar Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b in den Öffnungsabschnitten 61, 62 des Säuleninneren 51 angeordnet sind.
Die Querwand 70 ist mit einer inneren Fläche des Seitenschwellerinneren 41 an ihrem Abschnitt, der sich auf einer Seite des Säuleninneren 51 befindet, und mit einer inneren Fläche der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 an ihrem Abschnitt verbunden bzw. zusammengefügt, der sich auf der anderen Seite des Säuleninneren 51 befindet. Die Querwand 70 ist auch mit dem Säuleninneren 51 an ihrem Abschnitt verbunden bzw. zusammengefügt, der sich in der Nähe der oben beschriebenen Öffnungsabschnitte 61, 62 befindet.
Die jeweiligen Verbindungsabschnitte der Querwand 70 werden genauer beschrieben. Zunächst sind der Verbindungsabschnitt 72 der Querwand 70 mit dem vertikalen Flächenabschnitt 42a der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt, die oberen Flansche 75a, 75b der Querwand 70 sind mit einem oberseitigen horizontalen Flächenabschnitt 42b der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt, und die unteren Flansche 76a, 76b der Querwand 70 sind mit einem unterseitigen horizontalen Flächenabschnitt 42c der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt, und zwar jeweils durch Punktschweißen. Diese Schweißabschnitte stellen starre bzw. steife Verbindungsabschnitte X dar.
Die zentralen Flansche 74a, 74b der Querwand 70 sind so angeordnet, dass sie einer Außenseitenfläche eines spezifizierten Abschnitts des Säuleninneren 51 zugewandt sind, der sich zwischen dem Paar Öffnungsabschnitten 62, 62 befindet. Diese zentralen Flansche 74a, 74b und das Säuleninnere 51 sind über viskoelastische Glieder 80 als einem Vibrationsdämpfungsglied an diesen zugewandten Abschnitten verbunden bzw. zusammengefügt, die flexible Verbindungsabschnitte Y darstellen.
Das viskoelastische Glied 80 erzeugt (speichert) die Verzerrungs- bzw. Formänderungsenergie und wandelt die Formänderungsenergie in Wärmeenergie um, wodurch die Formänderungsenergie verteilt werden kann. Somit kann das viskoelastische Glied 80 die Vibrationen verringern. Während dieses viskoelastische Glied mit den beiden Verbindungsflächen durch ein Haft- bzw. Klebemittel oder seine eigene Viskosität verbunden bzw. zusammengefügt werden kann, kann es auch durch Beschichtung verbunden bzw. zusammengefügt werden. Ferner wird das viskoelastische Glied 80 vorzugsweise zwischen den beiden Verbindungsflächenabschnitten in seinem Zusammenpress- bzw. Druckzustand platziert, wodurch eine hohe Presskraft gegen die beiden Verbindungsflächenabschnitte erzielt werden kann. Ein Material des viskoelastischen Glieds 80 ist zwar nicht auf ein Bestimmtes beschränkt, aber ein Material auf Silizium- bzw. Silikonbasis oder ein Material auf Acrylbasis kann beispielsweise verwendet werden. Dabei ist die in diesem Absatz beschriebene Beschaffenheit bzw. Struktur des viskoelastischen Glieds 80 auf alle anderen Vibrationsreduktionsglieder als das in dieser Beschreibung beschriebene viskoelastische Glied 80 anwendbar, und im Folgenden werden ähnliche Beschreibungen ausgelassen.
Ferner sind die Innenseitenflansche 77a, 77b der Querwand 70 so angeordnet, dass sie dem vertikalen Flächenabschnitt 41a des Seitenschwellerinneren 41 zugewandt sind und mit diesem Abschnitt 41a über die viskoelastischen Glieder 82 verbunden bzw. zusammengefügt sind, die auch die flexiblen Verbindungsabschnitte Y darstellen. Wie es in 9 gezeigt ist, sind jeweilige spitzenseitige Abschnitte der Innenseitenflansche 77a, 77b jenseits der Sitzabschnitte 78a, 78b mit dem vertikalen Flächenabschnitt 41a des Seitenschwellerinneren 41 durch Punktschweißen verbunden bzw. zusammengefügt, welche die starren bzw. steifen Verbindungsabschnitte X darstellen. Zusätzlich sind die Verbindungsabschnitte der Innenseitenflansche 77a, 77b der Querwand 70 und des Seitenschwellerinneren 41 so vorgesehen, dass sie in der Längsrichtung gesehen die Verbindungsabschnitte des Nr. 2,5 Querglieds 38 und des Seitenschwellerinneren 41 überlappen, genauer gesagt, die Verbindungsabschnitte der Flansche 59b, 59c der Sitzhalterung 58, die ein Bildungsglied des Nr. 2,5 Querglieds 38 ist, und des Seitenschwellerinneren 41.
Gemäß der Struktur des Seitenschwellers 35 der ersten Ausführungsform kann die Starrheit bzw. Steifigkeit des Seitenschwellers 35 durch die Querwand 70 verbessert werden, die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 vorgesehen ist, so dass jegliche Verformung des Seitenschwellers 35, Zusammenfallen des geschlossenen Querschnittsabschnitts 43 und dergleichen eingeschränkt werden kann. Ferner kann die Querwand 70 fest mit der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 mit den oben beschriebenen starren Verbindungsabschnitten X verbunden bzw. zusammengefügt sein, wodurch der oben beschriebene Steifigkeits- bzw. Starrheitsverbesserungseffekt sichergestellt wird, und die Vibration des Seitenschwellers 35 kann mit den flexiblen Verbindungsabschnitten Y reduziert werden, wodurch die Vibrationsübertragung auf Insassen in dem Fahrzeuginnenraum eingeschränkt wird.
Nachfolgend wird ein Beispiel von Herstellungsschritten des Seitenschwellers 35 gemäß der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 8 und 9 beschrieben.
Zunächst wird die Querwand 70 mit der inneren Fläche der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt. Die Verbindungsabschnitte zu der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 sind die oben beschriebenen starren bzw. steifen Verbindungsabschnitte X. Als nächstes wird der untere Endabschnitt der Säulenäußere-Verstärkung 52 mit der äußeren Fläche der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt, mit der die Querwand 70 verbunden bzw. zusammengefügt ist, und das Seitenrahmenäußere 54 wird mit der äußeren Fläche der Säulenäußere-Verstärkung 52 und der äußeren Fläche des unteren Flansches der Seitenschwelleräußer-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt. Nachfolgend wird das Seitenrahmenäußere 54, das integral bzw. einstückig durch die Querwand 70, die Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 und die Säulenäußere-Verstärkung 52 gebildet ist, mit dem Säuleninneren 51 verbunden bzw. zusammengefügt. Dabei werden genauer gesagt das Paar Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b der Querwand 70 und die Seitenflansche 77a, 77b der jeweiligen Trenn- bzw. Teilungswandabschnitte 71a, 71b in die Öffnungsabschnitte 61, 62 des Säuleninneren 51 von der Außenseite im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung eingesetzt und dann werden die zentralen Flansche 74a, 74b der Querwand 70 mit der Außenseitenfläche des Säuleninneren 51 über die viskoelastischen Glieder 80 verbunden bzw. zusammengefügt. Die viskoelastischen Glieder 80 können vorher an die zentralen Flansche 74a, 74b angehaftet oder angebracht bzw. aufgebracht werden.
Als nächstes wird das Seitenschwellerinnere 42, mit dem das Bodenblech 32, das Nr. 2,5 Querglied 38 und die Sitzhalterung 58 vorher verbunden bzw. zusammengefügt werden, mit dem Seitenrahmenäußeren 54 verbunden bzw. zusammengefügt, mit dem das Säuleninnere 51 wie oben beschrieben verbunden bzw. zusammengefügt wird. Genauer gesagt wird der obere Flansch des Seitenschwellerinneren 41 mit dem oberen Flansch der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 und dem Säuleninneren 51 durch Schweißen verbunden bzw. zusammengefügt, und der untere Flansch des Seitenschwellerinneren 41 wird mit dem unteren Flansch der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42, dem Säuleninneren 51 und dem Seitenrahmenäußeren 54 durch Schweißen verbunden. Zudem werden die Innenseitenflansche 77a, 77b der Querwand 70 mit dem vertikalen Flächenabschnitt 41a des Seitenschwellerinneren 41 durch die viskoelastischen Glieder 82 verbunden bzw. zusammengefügt, die vorher an die Innenseitenflansche 77a, 77b angehaftet oder angebracht bzw. aufgebracht werden, sowie der einseitigen Schweißung. Somit ist der Seitenschweller 35, der mit der Querwand 70 ausgestattet ist, die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 vorgesehen ist, vollendet bzw. fertiggestellt.
Die zweite Ausführungsform wird mit Bezug auf 11 bis 13 beschrieben. Die zweite Ausführungsform wird auf einen zentralen Abschnitt zwischen dem Verbindungsabschnitt des Seitenschwellers 35 zu dem Nr. 2,5 Querglied 38 und den Verbindungsabschnitt des Seitenschwellers 35 zu dem Nr. 3 Querglied 39 angewandt bzw. angebracht, und ein hinterer Endabschnitt der Mittelsäule 50 ist an diesem Anwendungs- bzw. Anbringungsabschnitt angeordnet.
Während der linksseitige Seitenschweller 35 und seine umgebenden Glieder in der folgenden Beschreibung bezüglich der zweiten Ausführungsform beschrieben werden, sind der rechtsseitige Seitenschweller 35 und seine umgebenden Glieder im Wesentlichen diesen gleich. Da der Seitenschweller 35, die Mittelsäule 50 und das Bodenblech 32 der zweiten Ausführungsform aus den gleichen Gliedern wie bei der ersten Ausführungsform bestehen, werden Beschreibungen dieser existierenden Glieder ausgelassen.
11 ist eine Schnittansicht des linksseitigen Seitenschwellers 35 entlang der Linie b-b von 7, die einer Position des hinteren Endabschnitts der Mittelsäule 50 entspricht, und 12 ist eine Schnittansicht des linksseitigen Seitenschwellers 35 entlang der Linie d-d von 11. Wie es in 11 und 12 gezeigt ist, ist eine Schott- bzw. Querwand 170, die den geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 longitudinal bzw. längs in die vordere Seite und die hintere Seite trennt bzw. teilt, auch bei der zweiten Ausführungsform in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 vorgesehen. Die Querwand 170 ist mit dem hinteren Endabschnitt des Säuleninneren 51 verbunden bzw. zusammengefügt. Ein Flansch 151, der sich schräg nach hinten und innen erstreckt, ist an dem hinteren Endabschnitt des Säuleninneren 51 gebildet, und dieser Flansch 51 umfasst einen ersten Flächenabschnitt 151a als einen Sitzabschnitt zum Anordnen eines viskoelastischen Glieds 180, was später beschrieben wird, und ein Paar obere und untere zweite Flächenabschnitte 151b, die über und unter sowie hinter dem ersten Flächenabschnitt 151a angeordnet sind.
Wie es in 13 gezeigt ist, umfasst die Querwand 170 einen Trenn- bzw. Teilungswandabschnitt 171, der die Innenseite bzw. das Innere des geschlossenen Querschnittsabschnitts 43 longitudinal bzw. längs trennt bzw. teilt. An einem zentralen Abschnitt des Trenn- bzw. Teilungswandabschnitts 171 ist ein Vorsprungsabschnitt 172 gebildet, der nach vorne vorspringt, und eine geneigte bzw. schräge Fläche 172, die sich schräg nach außen und vorne neigt, ist an dem Vorsprungsabschnitt 172 gebildet. Ferner ist ein oberer Flansch 173b an einer oberen Kante bzw. Rand des Trenn- bzw. Teilungswandabschnitts 171 gebildet, ein Außenseitenflansch 174 ist an einem Außenkanten- bzw. -randabschnitt des Trenn- bzw. Teilungswandabschnitts 171 gebildet und ein Innenseitenflansch 176 ist an einem Innenseitenkanten- bzw. -randabschnitt des Trenn- bzw. Teilungswandabschnitts 171 gebildet. Diese Flansche erstrecken sich im Wesentlichen nach hinten. Der Innenseitenflansch 176 ist in einer Draufsicht schritt- bzw. stufenweise gebildet und enthält einen ersten Flächenabschnitt 176a als einen Sitzabschnitt zur Anordnung eines viskoelastischen Glieds 182, was später beschrieben wird, und einen zweiten Flächenabschnitt 176b, der an bzw. auf der Innenseite des ersten Flächenabschnitts 176a positioniert ist.
Wie es in 11 und 12 gezeigt ist, ist die Querwand 170 in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 des Seitenschwellers 35 angeordnet, unter Vermeidung des Zusammentreffens mit dem Säuleninneren 51, und zwar indem sie hinter dem hinteren Endabschnitt des Säuleninneren 51 angeordnet ist.
Die Querwand 170 ist mit der inneren Fläche des Seitenschwellerinneren 41 an ihrem Abschnitt, der sich auf einer Seite des Säuleninneren 51 befindet, und mit der inneren Fläche der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 an ihrem Abschnitt verbunden bzw. zusammengefügt, der sich auf der anderen Seite des Säuleninneren 51 befindet. Die Querwand 170 ist auch mit dem hinteren Endabschnitt des Säuleninneren 51 verbunden bzw. zusammengefügt.
Die jeweiligen Verbindungsabschnitte der Querwand 170 werden genauer beschrieben. Zunächst sind der obere Flansch 173 der Querwand 170 mit dem oberseitigen horizontalen Flächenabschnitt 42b der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt, der Außenseitenflansch 174 der Querwand 170 ist mit dem vertikalen Flächenabschnitt 42a der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt, und der untere Flansch 175 der Querwand 170 sind mit dem unterseitigen horizontalen Flächenabschnitt 42c der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt, und zwar jeweils durch Punktschweißen. Diese Schweißabschnitte stellen starre bzw. steife Verbindungsabschnitte X dar.
Ferner ist die geneigte Fläche 172a an dem zentralen Abschnitt der Querwand 170 so vorgesehen, dass sie dem ersten Flächenabschnitt 151a und dem Paar oberer und unterer zweiter Flächenabschnitte 151b des Flansches 151 zugewandt ist, das bzw. der an dem hinteren Endabschnitt des Säuleninneren 51 vorgesehen ist. Die geneigte Fläche 172a der Querwand 170 ist mit dem ersten Flächenabschnitt 151a des Säuleninneren 51 über das viskoelastische Glied 180 als einem Vibrationsdämpfungsglied verbunden bzw. zusammengefügt, was den flexiblen Verbindungsabschnitt Y darstellt. Zusätzlich ist die geneigte Fläche 172a der Querwand 170 mit den jeweiligen zweiten Flächenabschnitten 172b des Säuleninneren 51 durch Punktschweißen verbunden bzw. zusammengefügt, was den flexiblen Verbindungsabschnitt X darstellt.
Ferner sind der erste Flächenabschnitt 176a und der zweite Flächenabschnitt 176b an dem Innenseitenflansch 176 der Querwand 170 so vorgesehen, dass sie dem vertikalen Flächenabschnitt 41a des Seitenschwellerinneren 41 zugewandt sind. Der erste Flächenabschnitt 176a der Querwand 170 ist mit dem vertikalen Flächenabschnitt 41a des Seitenschwellerinneren 41 über das viskoelastische Glied 182 als dem Vibrationsdämpfungsglied verbunden bzw. zusammengefügt, das an dem ersten Flächenabschnitt 176a vorgesehen ist, was den flexiblen Verbindungsabschnitt Y darstellt. Indes ist der zweite Flächenabschnitt 176b der Querwand 170 mit dem vertikalen Flächenabschnitt 41a des Seitenschwellerinneren 41 durch Punktschweißen verbunden, was den flexiblen Verbindungsabschnitt X darstellt.
Gemäß der Struktur des Seitenschwellers 35 der zweiten Ausführungsform kann, wie bei der ersten Ausführungsform, die Starrheit bzw. Steifigkeit des Seitenschwellers 35 durch die Querwand 170 verbessert werden, die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 vorgesehen ist, so dass jegliche Verformung des Seitenschwellers 35, Zusammenfallen des geschlossenen Querschnittsabschnitts 43 und dergleichen eingeschränkt werden kann. Ferner kann die Querwand 170 fest mit der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42, dem Seitenschwellerinneren 41 und dem hinteren Endabschnitt des Säuleninneren 51 mit den oben beschriebenen starren Verbindungsabschnitten X verbunden bzw. zusammengefügt sein, wodurch der oben beschriebene Steifigkeits- bzw. Starrheitsverbesserungseffekt sichergestellt wird, und die Vibration des Seitenschwellers 35 kann mit den flexiblen Verbindungsabschnitten Y reduziert werden, wodurch die Vibrationsübertragung auf Insassen in dem Fahrzeuginnenraum eingeschränkt wird.
Nachfolgend wird ein Beispiel von Herstellungsschritten des Seitenschwellers 35 gemäß der zweiten Ausführungsform mit Bezug auf 11 und 12 beschrieben.
Zunächst wird die Querwand 170 mit der inneren Fläche der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt. Die Verbindungsabschnitte zu der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 sind die oben beschriebenen starren bzw. steifen Verbindungsabschnitte X. Als nächstes wird der untere Endabschnitt der Säulenäußere-Verstärkung 52 mit der äußeren Fläche der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt, mit der die Querwand 170 verbunden bzw. zusammengefügt ist, und das Seitenrahmenäußere 54 wird mit der äußeren Fläche der Säulenäußere-Verstärkung 52 und der äußeren Fläche des unteren Flansches der Seitenschwelleräußer-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt. Nachfolgend wird der Flansch 151 an dem hinteren Endabschnitt des Säuleninneren 51 so vorgesehen bzw. bereitgestellt, dass er der geneigten Fläche 172 der Querwand 170 zugewandt ist, die integral bzw. einstückig mit dem Seitenrahmenäußeren 54 wie oben beschrieben über das viskoelastische Glied 180 gebildet wird, das vorher an den ersten Flächenabschnitt 151a des Flansches 151 angehaftet oder angebracht bzw. aufgebracht wird, und verbunden bzw. zusammengefügt durch Punktschweißen und das viskoelastische Glied 180. Zudem wird das Säuleninnere 51 mit der inneren Fläche der Säulenäußere-Verstärkung 52 durch Schweißen der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 verbunden bzw. zusammengefügt.
Als nächstes wird das Seitenschwellerinnere 42, mit dem das Bodenblech 32, das Nr. 2,5 Querglied 38 und die Sitzhalterung 58 vorher verbunden bzw. zusammengefügt werden, mit dem Seitenrahmenäußeren 54 verbunden bzw. zusammengefügt, mit dem das Säuleninnere 51 wie oben beschrieben verbunden bzw. zusammengefügt wird. Genauer gesagt wird der obere Flansch des Seitenschwellerinneren 41 mit dem oberen Flansch der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42 und dem Säuleninneren 51 durch Schweißen verbunden bzw. zusammengefügt, und der untere Flansch des Seitenschwellerinneren 41 wird mit dem unteren Flansch der Seitenschwelleräußere-Verstärkung 42, dem Säuleninneren 51 und dem Seitenrahmenäußeren 54 durch Schweißen verbunden. Zudem wird der Innenseitenflansch 176 der Querwand 170 mit dem vertikalen Flächenabschnitt 41a des Seitenschwellerinneren 41 durch das viskoelastische Glied 182 verbunden bzw. zusammengefügt, das vorher an den Innenseitenflansch 176 angehaftet oder angebracht bzw. aufgebracht werden, sowie der einseitigen Schweißung. Somit ist der Seitenschweller 35, der mit der Querwand 170 ausgestattet ist, die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt 43 vorgesehen ist, vollendet bzw. fertiggestellt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
Während beispielsweise die oben beschriebenen Ausführungsformen den Fall beschreiben, in dem der geschlossene Querschnittsabschnitt durch das Seitenschwellerinnere und die Seitenschwelleräußere-Verstärkung gebildet ist, ist die vorliegende Erfindung auch auf einen Fall anwendbar, in dem dieser durch ein oder mehrere (zumindest ein) Fahrzeugaufbaubildungsglied(er) gebildet ist, das ein anderes als das Seitenschwellerinnere und das Seitenschwelleräußere ist.
Während ferner die oben beschriebenen Ausführungsformen den Fall beschreiben, in dem das Seitenschwellerinnere und die Seitenschwelleräußere-Verstärkung, die den geschlossenen Querschnittsabschnitt bilden, an ihren oberen und unteren Verbindungsabschnitten verbunden bzw. zusammengefügt sind, können die beiden Glieder auch an drei oder mehr Positionen verbunden bzw. zusammengefügt sein, wenn der geschlossene Querschnittsabschnitt aus zwei Lagen Fahrzeugaufbaubildungsglieder gebildet ist.
Während ferner die oben beschriebenen Ausführungsformen den Fall beschreiben, in dem das Mittelsäuleninnere als das Trenn- bzw. Teilungsglied, das die Innenseite bzw. das Innere des geschlossenen Querschnittsabschnitts trennt bzw. teilt, bereitgestellt ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf das Mittelsäuleninnere als dem Trenn- bzw. Teilungsglied beschränkt.
Während ferner die oben beschriebenen Ausführungsformen den Fall beschreiben, in dem der starre bzw. steife Verbindungsabschnitt durch das Schweißen gebildet ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Schweißverbindung beschränkt, und jegliches andere Verbindungs- bzw. Fügeverfahren, wie eine Bolzen- bzw. Schrauben-Mutter-Befestigung kann verwendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 59-182472 [0002]
JP 2009-202620 [0002]

Claims

Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs, umfassend: zumindest ein Fahrzeugaufbaubildungsglied, das einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnittsabschnitt (3; 43) kontinuierlich in einer spezifizierten Richtung bildet; ein Teilungsglied (7), das sich im Wesentlichen in der spezifizierten Richtung erstreckt und ein Inneres des geschlossenen Querschnittsabschnitts (3; 43) des Fahrzeugaufbaubildungsglieds teilt; und eine Querwand (5; 70; 170), die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt (3; 43) des Fahrzeugaufbaubildungsglieds vorgesehen ist und mit dem Fahrzeugaufbaubildungsglied verbunden ist, wobei die Querwand (5; 70; 170) mit einer Innenfläche des Fahrzeugaufbaubildungsglieds an Positionen verbunden ist, die sich auf beiden Seiten des Teilungsglieds (7) befinden, und die Querwand (5; 70; 170) mit einem Abschnitt des Teilungsglieds (7), der sich an oder in der Nähe eines Öffnungsabschnitts (61; 62) befindet, der an dem Teilungsglied (7) gebildet ist, oder mit einem Endabschnitt des Teilungsglieds (7) in der spezifizierten Richtung verbunden ist.
Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der geschlossene Querschnittsabschnitt (3; 43) des Fahrzeugaufbaubildungsglieds aus zwei Fahrzeugaufbaubildungsgliedern (1, 2) besteht, die über zumindest ein Paar Verbindungsabschnitte miteinander verbunden sind, wobei ein Abschnitt oder ein gesamter Abschnitt des Teilungsglieds (7) so vorgesehen ist, dass er sich über das Paar Verbindungsabschnitte erstreckt, und wobei die Querwand (5; 70; 170) jeweils mit den beiden Fahrzeugaufbaubildungsgliedern (1, 2) verbunden ist.
Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeugaufbaubildungsglied ein Seitenschwellerinneres (41) und eine Seitenschwelleräußere-Verstärkung (42) enthält, die einen Seitenschwller (35) darstellen, der sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und wobei das Teilungsglied ein Säuleninneres (51) ist, das eine Säule (50) darstellt, die sich im Wesentlichen vertikal erstreckt.
Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 3, wobei ein Verbindungsabschnitt der Querwand (5; 70; 170) und des Seitenschwellerinneren (41) und ein Verbindungsabschnitt eines Querglieds (37, 38, 39), das sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und des Seitenschwellerinneren (41) so vorgesehen sind, dass sie einander zumindest teilweise in der Fahrzeuglängsrichtung überlappen.
Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Verbindungsabschnitt des Fahrzeugaufbaubildungsglieds und der Querwand (5; 70; 170) einen starren Verbindungsabschnitt (X), wo das Fahrzeugaufbaubildungsglied und die Querwand (5; 70; 170) mit einem direkten Kontakt davon verbunden sind, und einen flexiblen Verbindungsabschnitt (Y) enthält, wo das Fahrzeugaufbaubildungsglied und die Querwand (5; 70; 170) über ein dazwischen vorgesehenes Dämpfungsglied verbunden sind.
Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei das Dämpfungsglied ein viskoelastisches Glied (80, 82; 180, 182) mit physikalischen Eigenschaften ist, die in einen Bereich, der durch sechs Koordinatenpunkte eingeschlossen ist: (1, 0,4), (1, 0,2), (10, 0,1), (2000, 0,1), (10000, 0,2) und (10000, 0,4) in einem X-Y Koordinatensystem mit X-Achse des Speichermoduls und Y-Achse des Verlustfaktors, oder einen Bereich fallen, der den Verlustfaktor von näherungsweise 0,4 übersteigt.
Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Querwand (5; 70; 170) ein Paar Teilungswandabschnitte (71a, 71b), die den geschlossenen Querschnittsabschnitt (3; 43) des Fahrzeugaufbaubildungsglieds teilen, und einen verbindenden Abschnitt (72) umfasst, der das Paar Teilungswandabschnitte (71a, 71b) verbindet.
Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Verbindungsabschnitt des Teilungsglieds (7) und der Querwand (5; 70; 170) einen flexiblen Verbindungsabschnitt (Y) enthält, wo das Teilungsglied (7) und die Querwand (5; 70; 170) über ein Dämpfungsglied verbunden sind, das dazwischen vorgesehen ist.
Herstellungsverfahren einer Fahrzeugaufbaustruktur eines Fahrzeugs, das zumindest ein Fahrzeugaufbaubildungsglied, das einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnittsabschnitt (3; 43) kontinuierlich in einer spezifizierten Richtung bildet, ein Teilungsglied (7), das sich in der spezifizierten Richtung erstreckt und ein Inneres des geschlossenen Querschnittsabschnitts (3; 43) des Fahrzeugaufbaubildungsglieds teilt, und eine Querwand (5; 70; 170) umfasst, die in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt (3; 43) des Fahrzeugaufbaubildungsglieds vorgesehen ist und mit dem Fahrzeugaufbaubildungsglied verbunden ist, wobei das Verfahren umfasst: einen Schritt des Verbindens der Querwand (5; 70; 170) mit einer Innenfläche des Fahrzeugaufbaubildungsglieds an spezifizierten Positionen, die sich auf beiden Seiten des Teilungsglieds (7) befinden; und einen Schritt des Verbindens der Querwand (5; 70; 170) mit einem spezifizierten Abschnitt des Teilungsglieds (7), der sich in der Nähe eines Öffnungsabschnitts (61, 62) befindet, der an dem Teilungsglied (7) gebildet ist, oder mit einem Endabschnitt des Teilungsglieds (7) in der spezifizierten Richtung.
Herstellungsverfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend den Schritt des: Verbindens zweier Fahrzeugaufbaubildungsglieder (1, 2) über zumindest ein Paar Verbindungsabschnitte, um das Fahrzeugaufbaubildungsglied zu bilden, das den im Wesentlichen geschlossenen Querschnittsabschnitt (3; 43) aufweist, wobei das Teilungsglied (7) so vorgesehen ist, dass es sich über zumindest einen Abschnitt des Paars Verbindungsabschnitte erstreckt, und/oder des Verbindens der Querwand (5; 70; 170) mit den beiden Fahrzeugaufbaubildungsgliedern (1, 2) jeweils über einen starren Verbindungsabschnitt (X) und/oder einen flexiblen Verbindungsabschnitt (Y).