JP6839560B2 - サイドシル部の構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のサイドシル部の構造に関する。

従来から、４ドアタイプの車両では、車体の左右両側面にフロントサイドドアとリヤサイドドアが設けられている。これらフロントサイドドアとリヤサイドドアとは、車体側面の前後に形成されたドア開口部にセンタピラーを挟んで前後にそれぞれ設けられ、前後のドア開口部を開閉するように構成されている。
また、フロントサイドドアとリヤサイドドアとの間を仕切るセンタピラーは、サイドボディアウタパネルとセンタピラーインナパネルとによって閉断面形状に形成されており、センタピラーインナパネルは、上部側がルーフパネルの側部に接合されているとともに、下部側が車体側部のサイドシル部に接合されている。

サイドシル部は、車体内側に配置されるサイドシルインナパネルと、車体外側に配置されるサイドシルストレングスとを互いに接合することによって構成されるサイドシルを備えており、該サイドシルは、車両前方視で閉断面形状に形成されている。しかも、サイドシルのサイドシルインナパネルには、フロアパネルの外側端部が接合されている。
このようなサイドシル部では、車両の側突時に外部から衝撃荷重を受けると、サイドシルストレングスが捩じれながら山折れの状態で屈曲変形することが起こり、このサイドシルストレングスの山折れに伴って、サイドシル及びセンタピラーが車体内側に向かって移動してくるおそれがある。そこで、従来のサイドシル部の構造では、サイドシルストレングスの山折れやサイドシル及びセンタピラーの車体内側への移動を低減させるために、サイドシルの閉断面部内にバルクヘッドなどの補強部材を設けたりする対策が施されている（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２０１３−４９３７８号公報 特開２０１１−２４０８８６号公報

しかしながら、上述した従来のサイドシル部の構造においては、サイドシルが単純な閉断面形状に形成されている上に、車両の側突時に起こるサイドシルストレングスの山折れやサイドシルの車体内側への移動などを低減するためのバルクヘッドなどが周辺部品及びサイドシルの形状、大きさ、位置等と関係なくサイドシルの閉断面部内に配置されているので、車両の側突時に受ける衝撃荷重を効率良く吸収し、かつサイドシルの各部分や周辺部品などに効率良く伝達して分散できないおそれがある。したがって、従来のサイドシル部の構造では、車両の側突時の衝撃荷重によるサイドシルの大きな変形や回転、サイドシル及びセンタピラーの車体内側への移動を低減させることができないという問題を有している。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の側突時に外部から加わる衝撃荷重を効率良く受けて吸収し、サイドシルの各部分やフロアパネル、クロスメンバ等の周辺部品に効率良く伝達して分散でき、衝撃荷重によるサイドシルの局所的な変形もしくは大きな変形や回転、サイドシルやセンタピラーの車体内側への移動を低減させることが可能なサイドシル部の構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車体側部に設けられ、車体内側のサイドシルインナパネルと車体外側のサイドシルストレングスとから構成される車両前方視で閉断面形状のサイドシルを備え、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスのそれぞれは、上面部、側面部及び下面部を有し、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、前記サイドシルの下部において車両下方へ延びる下部接合フランジによって互いに接合されているとともに、前記サイドシルにはフロアパネルが接合されているサイドシル部の構造において、前記サイドシルインナパネルの下面部外側端の高さは、前記サイドシルストレングスの下部接合フランジの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、前記サイドシルの内部に位置する前記サイドシルインナパネルの下部には、インナブレースが配置されており、前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記インナブレースの下面部外側端に合わせて設定されており、前記フロアパネルの外側端部の高さは、前記インナブレースの下面部内側端が配置された位置に合わせて設定されている。

また、本発明において、前記フロアパネルの上面側に設けられる上側クロスメンバは、前記サイドシルインナパネルに隣接して配置され、前記サイドシルインナパネル及び前記インナブレースには、車体内側へ向かって張り出した張出部が前記上側クロスメンバと対応して設けられている。

さらに、本発明において、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとの間には、サイドシルリーンフォースメントが設けられ、前記インナブレースは、前記サイドシルリーンフォースメントに接合されている。

上述の如く、本発明に係るサイドシル部の構造は、車体側部に設けられ、車体内側のサイドシルインナパネルと車体外側のサイドシルストレングスとから構成される車両前方視で閉断面形状のサイドシルを備え、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスのそれぞれは、上面部、側面部及び下面部を有し、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、前記サイドシルの下部において車両下方へ延びる下部接合フランジによって互いに接合されているとともに、前記サイドシルにはフロアパネルが接合されているサイドシル部の構造において、前記サイドシルインナパネルの下面部外側端の高さは、前記サイドシルストレングスの下部接合フランジの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、前記サイドシルの内部に位置する前記サイドシルインナパネルの下部には、インナブレースが配置されており、前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記インナブレースの下面部外側端に合わせて設定されており、前記フロアパネルの外側端部の高さは、前記インナブレースの下面部内側端が配置された位置に合わせて設定されている。
このため、本発明に係るサイドシル部の構造においては、車両の側突時にサイドシルの外部側方から加わる衝撃荷重は、サイドシルストレングスの側面部で受けてから、サイドシルストレングスの上面部及び下面部に分散されることになる。そして、サイドシルストレングスの下面部に分散された荷重は、サイドシルストレングスの下面部がサイドシルインナパネルの下面部の外側端よりも車両上方に位置することで、主にインナブレースに伝達され、サイドシルインナパネルの全体に分散されるとともに、サイドシルインナパネルの側面部を介してフロアパネルに分散されることになる。
したがって、本発明に係るサイドシル部の構造によれば、車両の側突時にサイドシルの外部側方から加わる衝撃荷重を効率良く吸収できるとともに、サイドシルの各部分やインナブレース、フロアパネル等の周辺部品へ円滑かつ効率的に伝達して分散させることができ、衝撃荷重によるサイドシルの局所的な変形もしくは大きな変形や回転を抑え、サイドシルストレングスの上下面部をバランス良く変形させることができるとともに、サイドシルやセンタピラーの車体内側への移動を低減させることができる。
また、本発明に係るサイドシル部の構造によれば、サイドシルの外部側方からの衝撃荷重がサイドシルストレングスの下面部内側端よりインナブレースに直接伝わることになり、荷重分散性能を向上させることができる。

さらに、本発明において、前記フロアパネルの上面側に設けられる上側クロスメンバは、前記サイドシルインナパネルに隣接して配置され、前記サイドシルインナパネル及び前記インナブレースには、車体内側へ向かって張り出した張出部が前記上側クロスメンバと対応して設けられているので、インナブレースからの荷重を車両幅方向で車体内側の真横に位置する上側クロスメンバに円滑に流すことができ、荷重の伝達効率を高めることができる。また、本発明のサイドシル部の構造では、張出部によってサイドシルインナパネルの側面部及びインナブレースの剛性を確保することが可能となる上、当該張出部で上側クロスメンバを車体内側へ向かって押圧することが可能となるため、多くの衝撃荷重を上側クロスメンバに伝えることができるとともに、該上側クロスメンバを介して車体内側の構造物へ効率よく伝達して分散することができる。その理由として、車両の側突時に外部側方からサイドシルに加わる衝撃荷重を上側クロスメンバなどの車体内側の構造物に伝達する場合には、車体内側の構造物を効率良く押圧することが求められているからである。

そして、本発明において、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとの間には、サイドシルリーンフォースメントが設けられ、前記インナブレースは、前記サイドシルリーンフォースメントに接合されているので、サイドシルストレングスに加わる外部側方からの衝撃荷重を一度サイドシルリーンフォースメントに伝え、該サイドシルリーンフォースメントを起点にしてサイドシルインナパネルやインナブレースに分散させることができる。したがって、本発明のサイドシル部の構造では、サイドシルの側方からの衝撃荷重を水平方向の面ではなく、垂直方向の面で受けてサイドシルの各部分や周辺部の構造物へ伝達して分散でき、車両の側突時に外部側方からサイドシルに加わる衝撃荷重の分散を広範囲に行うことができる。

本発明の実施形態に係るサイドシル部の構造が適用される車両を前方側斜め上方から見た斜視図である。 図１におけるサイドシル部及びその周辺部において、サイドシルストレングス及びサイドシルリーンフォースメントを取り除いた状態で車体外側の斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るインナブレースを配置した箇所のサイドシルを示す断面図である。 図１におけるＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図４は本発明の実施形態に係るサイドシル部の構造を示すものである。なお、図２〜図４において、矢印Ｉ方向は車体内側を示し、矢印Ｏ方向は車体外側を示している。

本実施形態の車両は、図１に示すように、４ドアタイプの自動車であり、車体１の左右両側面には、車体上部側のルーフパネル２と車体下部側のサイドシル部３との間にサイドボディ４がそれぞれ設けられている。このサイドボディ４は、車体外側のサイドボディアウタパネル４１と、車体内側の各インナパネルとで閉断面構造を構成して組付けられている。また、サイドボディ４には、ドア開口部４Ａ，４Ｂが車両前後方向に間隔を置いて設けられており、これらドア開口部４Ａ，４Ｂには、該開口部を開閉する図外のフロントサイドドアとリヤサイドドアが回動自在に設けられている。さらに、サイドボディ４におけるドア開口部４Ａ，４Ｂの前後間には、車両上下方向へ延びるセンタピラー５が設けられている。このセンタピラー５は、サイドボディアウタパネル４１とセンタピラーインナパネル（図示せず）とを備えており、これらサイドボディアウタパネル４１及びセンタピラーインナパネルの下端部は、サイドシル部３に接合されている。

本実施形態のサイドシル部３は、図１〜図４に示すように、車体１の左右両側部の下部側に設けられており、車両前後方向に沿って延在するサイドシル３１を備えている。このサイドシル３１は、車体内側のサイドシルインナパネル３２と車体外側のサイドシルストレングス３３とから構成されており、車両前方視で閉断面形状を有している。そのため、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３は、図３及び図４に示すように、車両上方から車両下方に渡って配置される上面部３２ａ，３３ａ、側面部３２ｂ，３３ｂ及び下面部３２ｃ，３３ｃをそれぞれ有しており、開口側が横向きで互いに向き合うように配置した断面略コ字状に形成されている。しかも、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃ及びサイドシルストレングス３３の下面部３３ｃは、図３及び図４に示すように、車両幅方向で略水平に配置されており、車両の側突時に外部側方からサイドシル３１に加わる衝撃荷重Ｆの方向と同じ水平方向に配置することによって、サイドシル３１に加わる側方からの衝撃荷重Ｆの伝達効率が向上するようになっている。

また、サイドシル３１の上部には、上面部３２ａ，３３ａの先端部（外側端部もしくは内側端部）から車両上方へ延びる上部接合フランジ３２ｄ，３３ｄが形成され、サイドシル３１の下部には、下面部３２ｃ，３３ｃの先端部（外側端部もしくは内側端部）から車両下方へ延びる下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅが形成されている。そして、サイドシルインナパネル３２とサイドシルストレングス３３とは、サイドシル３１の上下部において、対向する上部接合フランジ３２ｄ，３３ｄを重ね合わせた状態で溶接し、かつ対向する下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅを重ね合わせた状態で溶接することにより、それぞれ接合されている。しかも、サイドシル３１の車体内側の側面には、フロアパネル６の外側端部６ａを上方へ折り曲げて形成したフランジ６１が接合されている。

一方、サイドシルインナパネル３２とサイドシルストレングス３３とは、図３に示すように、車両幅方向の寸法Ｗ１，Ｗ２がほぼ同じ大きさに形成されている。すなわち、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の上部接合フランジ３２ｄ，３３ｄ及び下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅは、サイドシル３１の上部及び下部において、サイドシル３１の車両幅方向で略中央の同一位置（Ｃ−Ｃ線上）に配置されている。このため、サイドシル３１の外部側方から加わる衝撃荷重によるサイドシルストレングス３３の上下面部３３ａ，３３ｃの変形のバランスが良くなり、衝撃荷重の吸収効率が高められるようになっている。
また、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃの外側端の高さは、図３及び図４に示すように、サイドシルストレングス３３の下部接合フランジ３３ｅの上下方向中間部の位置に合わせて配置されている。すなわち、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃの高さ位置は、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃの高さ位置よりも上方に配置されている。これにより、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃに分散された衝撃荷重は、後述のインナブレースへ円滑に伝達され、該インナブレースを介してサイドシルインナパネル３２へ効率良く伝達されて、サイドシルインナパネル３２の全体に分散されるようになっている。

本実施形態のサイドシル部３の構造において、サイドシル３１の内部に位置するサイドシルインナパネル３２の下部には、図２〜図４に示すように、隔壁を構成するバルク状のインナブレース７が配置されており、サイドシルストレングス３３からの荷重を当該インナブレース７に伝達するような構造となっている。しかも、インナブレース７を配置することによって、従来の構造でフロアパネル６の下面側に設けられている下側クロスメンバを廃止することが可能となり、下側クロスメンバの重量よりも小さなインナブレース７の使用により軽量化が図れるように構成されている。
そのため、インナブレース７は、対向側壁７ａと基部側壁７ｂを有する平面視で略Ｕ字形状に屈曲されており、対向側壁７ａの形状と大きさ（上下長さ及び幅の寸法）は、車両前方視でサイドシルインナパネル３２の断面形状とほぼ同一に形成されている。そして、対向側壁７ａの上下端部及び先端部には、上側フランジ７１、下側フランジ７２及び内側フランジ７３が車両前後方向へ向かってほぼ直角に折り曲げられて形成されている。また、インナブレース７の基部側壁７ｂの下端部には、車両下方へ延びる外側フランジ７４が形成されており、該外側フランジ７４は、サイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅとサイドシルストレングス３３の下部接合フランジ３３ｅとの間に挟まれた状態で接合されるようになっている。

また、本実施形態のサイドシル部３の構造において、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃの内側端の高さ及びフロアパネル６の外側端部６ａの高さは、図３及び図４に示すように、インナブレース７が配置された位置に合わせて設定されている。このような位置関係に設定したのは、インナブレース７がサイドシルストレングス３３の下面部３３ｃとフロアパネル６との間に介在し、サイドシル３１の外部側方からの衝撃荷重がサイドシルストレングス３３の下面部３３ｃの内側端よりインナブレース７に直接伝わり、サイドシルインナパネル３２及びフロアパネル６に効率良く分散することが可能となり、荷重分散効果が高められるからである。

さらに、フロアパネル６の上面側には、図示しないシートを固定するための上側クロスメンバ８が車両幅方向に沿って設けられており、該上側クロスメンバ９は、図２〜図４に示すように、サイドシルインナパネル３２に隣接して配置されている。本実施形態の構造では、上側クロスメンバ９が車両側方視で開口部が下向きのハット型断面形状を有し、上側クロスメンバ８の外側端部８ａがサイドシル３１の内側側部に取付けられている。そのため、上側クロスメンバ８の外側端部８ａの前後端には、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂと接合する外側フランジ（図示せず）が車両前後方向へ向かってほぼ直角に折り曲げられて形成されている。また、上側クロスメンバ８の外側端部８ａの上端には、車両斜め上方へ延びる上側フランジ８１が折り曲げられて形成されている。さらに、上側クロスメンバ８の下部前後端には、フロアパネル６の上面と接合する下側フランジ８２が車両前後方向へ向かってほぼ直角に折り曲げられて形成されている。これにより、車両の側突時に外部側方からサイドシル３１に加わる衝撃荷重Ｆが上側クロスメンバ８を介して車体内側に分散されるようになっている。

さらに、本実施形態の構造において、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂの下部側、及びインナブレース７の対向側壁７ａの先端下部側には、図２〜図４に示すように、車両前方視でほぼ同一の断面形状を有し、車体内側へ向かって突出すべく張り出した張出部３４，７５が上側クロスメンバ８と対応して設けられており、当該サイドシルインナパネル３２の張出部３４に上側クロスメンバ８の外側端部８ａの外側フランジ（図示せず）及び上側フランジ８１が接合されている。このため、インナブレース７からの衝撃荷重Ｆは、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂを介して車両幅方向で車体内側の真横に位置する上側クロスメンバ８に直接的に伝えられ、荷重の伝達効率が高められるように構成されている。また、張出部３４，７５の存在によって、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂ及びインナブレース７の剛性が高められ、上側クロスメンバ８が車体内側へ向かって押圧され、サイドシル３１の側方からの多くの衝撃荷重Ｆが上側クロスメンバ８及びフロアパネル６や車体内側の構造物に伝達されて分散されるように構成されている。

また、本実施形態の構造において、サイドシルインナパネル３２とサイドシルストレングス３３との間には、図４に示すように、サイドシルリーンフォースメント９が設けられている。このため、サイドシルリーンフォースメント９は、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３と対応して車両前後方向へ延在する板状体を用いて形成され、車両上下方向の垂直方向に沿って配置されている。サイドシルリーンフォースメント９の上端部９ａは、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の上部接合フランジ３２ｄ，３３ｄの間に挟まれた状態で接合され、サイドシルリーンフォースメント９の下端部９ｂは、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅの間に挟まれた状態で接合されている。しかも、インナブレース７の基部側壁７ｂは、サイドシルリーンフォースメント９に接合されている。なお、インナブレース７の外側フランジ７４と対応する箇所のサイドシルリーンフォースメント９は、切り欠かれており、３枚重ね合わせた状態で接合されるようになっている。
このようなサイドシルリーンフォースメント９が設けられているため、サイドシルストレングス３３に加わる外部側方からの衝撃荷重Ｆは、一度サイドシルリーンフォースメント９に伝えられ、このサイドシルリーンフォースメント９を起点にしてサイドシルインナパネル３２及びインナブレース７に分散されることになる。すなわち、サイドシル３１の外部側方からの衝撃荷重Ｆは、水平方向の面であるサイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の下面部３２ｃ，３３ｃのみならず、垂直方向の面であるサイドシルリーンフォースメント９が受けて、サイドシル３１の各部分や周辺部の構造物に伝達されて分散され、車両の側突時に外部側方からサイドシル３１に加わる衝撃荷重Ｆが広範囲に分散されるように構成されている。

本発明の実施形態に係るサイドシル部３の構造において、図４の矢印で示すように、車両の側突時にサイドシル３１の外部側方から衝撃荷重Ｆが加わると、この衝撃荷重Ｆは、まず、サイドシルストレングス３３の側面部３３ｂが受けることになり、その後、サイドシルストレングス３３の上面部３３ａ及び下面部３３ｃに分散される。そして、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃに分散された荷重Ｆ１は、主にインナブレース７に伝達される一方、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃに伝達されて、分散されることになる。
次いで、インナブレース７及びサイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃに分散された荷重Ｆ２，Ｆ３は、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂ及びフロアパネル６の外側端部６ａに分散される。そして、インナブレース７の張出部７５及びサイドシルインナパネル３２の張出部３４を有する側面部３２ｂから上側クロスメンバ９に分散された荷重Ｆ４と、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃからフロアパネル６に分散された荷重Ｆ５は、フロアパネル６の中央部側へ分散されることになる。また、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃからサイドシルリーンフォースメント９に分散された荷重Ｆ６は、車両上下方向に沿って流れ、サイドシル３１の各部分や周辺部の構造物に伝達されて分散されることになる。

このように、本発明の実施形態に係るサイドシル部３の構造では、車両前方視で閉断面形状のサイドシル３１を構成するサイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の車両幅方向の寸法Ｗ１，Ｗ２がほぼ同じ大きさに形成され、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃの外側端の高さがサイドシルストレングス３３の下部接合フランジ３３ｅの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、サイドシル３１の内部に位置するサイドシルインナパネル３２の下部に、バルク状のインナブレース７が配置されているため、車両の側突時にサイドシル３１の外部側方から加わる衝撃荷重Ｆをインナブレース７に伝達するとともに、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の側面部３２ｂ，３３ｂ、下面部３２ｃ，３３ｃ、下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅなどの各部分やフロアパネル６、上側クロスメンバ８等の周辺部品へ円滑に伝達して効率良く分散させることが可能となる。特に、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃがサイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃの外側端よりも車両上方に位置することで、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃからの衝撃荷重Ｆ１の多くがインナブレース７に分散され、この分散された衝撃荷重Ｆ２は、サイドシルストレングス３３の側面部３３ｃを介して上側クロスメンバ８及びフロアパネル６に分散されるようにしているため、衝撃荷重Ｆをより一層効率的に分散させることが可能となる。したがって、本実施形態のサイドシル部３の構造では、衝撃荷重Ｆによるサイドシル３１の局所的な変形もしくは大きな変形や回転を抑制でき、サイドシルストレングス３３の上下面部３３ａ，３３ｃの変形のバランスが良くなり、衝撃荷重Ｆの吸収効率を向上させことができるとともに、サイドシル３１やセンタピラー５の車体内側への移動を低減させることができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施の形態では、上側クロスメンバ８の外側端部８ａがサイドシルインナパネル３２の張出部３４に接合されているが、上側クロスメンバ８の外側端部８ａは、サイドシルインナパネル３２に接合されることなく、サイドシルインナパネル３２に隣接して配置されているだけでも良い。外部側方からの衝撃荷重Ｆがサイドシル３１に加わると、インナブレース７を有するサイドシル３１が車体内側へ向かって変形し、サイドシルインナパネル３２が上側クロスメンバ８の外側端部８ａに当接することになるからである。

１ 車体
３ サイドシル部
４ サイドボディ
５ センタピラー
６ フロアパネル
６ａ 外側端部
７ インナブレース
７ａ 対向側壁
７ｂ 基部側壁
８ 上側クロスメンバ
８ａ 外側端部
３１ サイドシル
３２ サイドシルインナパネル
３２ａ 上面部
３２ｂ 側面部
３２ｃ 下面部
３２ｄ 上部接合フランジ
３２ｅ 下部接合フランジ
３３ サイドシルストレングス
３３ａ 上面部
３３ｂ 側面部
３３ｃ 下面部
３３ｄ 上部接合フランジ
３３ｅ 下部接合フランジ
３４ 張出部
４１ サイドボディアウタパネル
６１ フランジ
７１ インナブレースの上側フランジ
７２ インナブレースの下側フランジ
７３ インナブレースの内側フランジ
７４ インナブレースの外側フランジ
７５ 張出部
８１ 上側クロスメンバの上側フランジ
８２ 上側クロスメンバの下側フランジ
Ｆ 衝撃荷重
Ｗ１ サイドシルインナパネルの車両幅方向の寸法
Ｗ２ サイドシルストレングスの車両幅方向の寸法

Claims (3)

1. 車体側部に設けられ、車体内側のサイドシルインナパネルと車体外側のサイドシルストレングスとから構成される車両前方視で閉断面形状のサイドシルを備え、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスのそれぞれは、上面部、側面部及び下面部を有し、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、前記サイドシルの下部において車両下方へ延びる下部接合フランジによって互いに接合されているとともに、前記サイドシルにはフロアパネルが接合されているサイドシル部の構造において、
   前記サイドシルインナパネルの下面部外側端の高さは、前記サイドシルストレングスの下部接合フランジの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、
   前記サイドシルの内部に位置する前記サイドシルインナパネルの下部には、インナブレースが配置されており、
   前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記インナブレースの下面部外側端に合わせて設定されており、
   前記フロアパネルの外側端部の高さは、前記インナブレースの下面部内側端が配置された位置に合わせて設定されていることを特徴とするサイドシル部の構造。
2. 前記フロアパネルの上面側に設けられる上側クロスメンバは、前記サイドシルインナパネルに隣接して配置され、前記サイドシルインナパネル及び前記インナブレースには、車体内側へ向かって張り出した張出部が前記上側クロスメンバと対応して設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサイドシル部の構造。
3. 車体側部に設けられ、車体内側のサイドシルインナパネルと車体外側のサイドシルストレングスとから構成される車両前方視で閉断面形状のサイドシルを備え、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスのそれぞれは、上面部、側面部及び下面部を有し、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、前記サイドシルの下部において車両下方へ延びる下部接合フランジによって互いに接合されているとともに、前記サイドシルにはフロアパネルが接合されているサイドシル部の構造において、
   前記サイドシルインナパネルの下面部外側端の高さは、前記サイドシルストレングスの下部接合フランジの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、
   前記サイドシルの内部に位置する前記サイドシルインナパネルの下部には、インナブレースが配置されており、
   前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとの間には、サイドシルリーンフォースメントが設けられ、前記インナブレースの車両幅方向外側面は、前記サイドシルリーンフォースメントに接合されていることを特徴とするサイドシル部の構造。

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