JP6964642B2 - 自動車のサイドシル構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の両側下部に延在するサイドシルへの車等の物体の側突時に、サイドシル閉断面の崩壊を抑制する自動車のサイドシル構造に関する。

従来、車両前後方向の中央付近に車両左右に立設するセンタピラーの根元に跨り、前後方向に延在するサイドシルの構造として、サイドシル内部にバルクヘッドが配設されたものがある。この種のサイドシル構造として、例えば、特許文献１に記載の構造がある。この構造は、車幅方向の外側のコ字断面形状のサイドシルスチフナ（スチフナともいう）と、内側のコ字断面形状のサイドシルインナ（インナともいう）とが突き合わされて閉断面に接合されている。このサイドシル内にバルクヘッドが配設され、バルクヘッドによってサイドシルの閉断面構造の崩壊を抑制している。

特許第６１７９３８２号公報

ところで、特許文献１では、サイドシルを構成するスチフナの上壁とインナの上壁とが同じ高さの下に、スチフナ及びインナの双方の上フランジがスポット溶接で接合されている。しかし、サイドシルによっては、スチフナの上壁が、インナの上壁よりも高い位置で、双方の上フランジが接合された構造がある。この構造の場合、スチフナの上フランジが、インナの上フランジよりも高い位置においてスポット溶接で接合されている。

このサイドシル構造の場合、サイドシルへの側突があった際に、車両外側の高いスチフナの上フランジが、内側の低いインナの上フランジ側に倒れ、双方の上フランジが傾倒する。この傾倒時には、高い上フランジが、低い上フランジに対して上方へ移動するせん断荷重が掛かる。スポット溶接は、せん断力によって剥がれ易いので、せん断荷重が掛かった場合、双方の上フランジのスポット溶接が剥離してしまう。スポット溶接が剥離すると、スチフナ及びインナの突合せによるサイドシルの閉断面構造が崩壊し、センタピラーが室内側に傾倒して変形するという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、サイドシルスチフナ及びサイドシルインナの突合せによるサイドシルの閉断面構造の崩壊を抑制して、センタピラーの室内側への変形を防止できる自動車のサイドシル構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の自動車のサイドシル構造は、サイドシルスチフナとサイドシルインナを上下のフランジで結合して前後に延びる閉断面を形成するサイドシルと、前記サイドシルスチフナの側壁に下端が結合されたセンタピラーと、前記サイドシルスチフナの内部に設置され、前記閉断面を前後に区画するバルクヘッドとを備え、前記サイドシルは、前記サイドシルスチフナの上壁が前記サイドシルインナの上壁よりも高い位置で、当該サイドシルスチフナの上フランジと当該サイドシルインナの上フランジとが溶接された溶接部を有し、前記バルクヘッドは、前記サイドシルインナの上壁よりも高い位置に配置されて側突状態で干渉するバルクヘッド干渉部を有すると共に、前記サイドシルスチフナの断面形状を保持する断面保持部を有し、前記断面保持部の車幅方向内側縁は、前記サイドシルインナの上壁よりも高い位置から下方側に延在する形状を成すことを特徴とする。

本発明によれば、サイドシルスチフナ及びサイドシルインナの突合せによるサイドシルの閉断面構造の崩壊を抑制して、センタピラーの室内側への変形を防止できる。

本実施形態の自動車のサイドシル構造を含む全体構成を示す側面図である。 サイドシルの内部構造を示す透視斜視図である。 補強プレートに取り付けられる４つのバルクヘッドを示す斜視図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面であるサイドシルの閉断面形状及び当該断面から車両後方側のバルクヘッドの側面形状を示す図である。 連結片で連結されたバルクヘッドの斜視図である。 バルクヘッドとサイドシルスチフナとの上三角形状部及び下三角形状部を強調して示す断面図である。 バルクヘッドの断面保持部及び荷重伝達部を強調して示す断面図である。 バルクヘッドの段部を示す斜視図である。 車両底面側の補強プレート付近の構成を示す平面図である。 図２のＸ−Ｘ断面図である。

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１〜図１０を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は本実施形態の自動車（車両）のサイドシル構造を含む全体構成を示す側面図である。
図１に示す車両１０は、本特徴構造のサイドシル１１と、センタピラー１２とを備える。サイドシル１１及びセンタピラー１２は、車両１０の左右に対称に配設されており、本例では車両右側を代表して示し、その説明を行う。センタピラー１２は車両１０の中央部に立設し、センタピラー１２の下端側に、車両の前後方向に所定長さ筒状に延在するサイドシル１１が接合されている。センタピラー１２の車両前側にはフロントシート側ドア開口部１３が設けられ、後側にはリアシート側ドア開口部１４が設けられている。

図２に示すように、サイドシル１１の構成部材であるサイドシルスチフナ１５を透視した内部には、センタピラー１２を跨って延在する補強プレート２１が配設されている。補強プレート２１の車幅方向の内側には、図３に示すように、車両前方側から後方側へ向かって順に、４つのバルクヘッド３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄが配列されて設けられている。

各バルクヘッド３１ａ〜３１ｄの側面形状を、図４にバルクヘッド３１ｃを代表して示す。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面であるサイドシル１１の閉断面形状及び当該断面から車両後方側を見たバルクヘッド３１ｃの側面形状を示す。以降、主にバルクヘッド３１ｃを代表して説明する。

図４に示すように、サイドシル１１は、車幅方向の車外側（右側）に配置されたコ字断面形状のサイドシルスチフナ（スチフナ）１５と、スチフナ１５の内側に配置されたコ字断面形状のサイドシルインナ（インナ）１６とが突き合わされて結合され、四角状の閉断面を形成している。

スチフナ１５は、このコ字断面形状から上に折れ曲がった上フランジ１５ａと、下に折れ曲がった下フランジ１５ｂとを備え、インナ１６も同様に上フランジ１６ａと下フランジ１６ｂとを備える。スチフナ１５の上壁１５ｃ（スチフナ上壁１５ｃ）は、インナ１６の上壁１６ｃ（インナ上壁１６ｃ）より高い位置に存在し、スチフナ１５の上フランジ１５ａも、インナ１６の上フランジ１６ａよりも高い位置に存在する。この状態で、双方の上フランジ１５ａ，１６ａが、この間に、センタピラーインナ１２ａを挟んで当接され、×印２２で示すようにスポット溶接されている。この溶接部分をスポット溶接部（溶接部）２２という。少なくとも、スチフナ上壁１５ｃの車内側端部がインナ上壁１６ｃの車外側端部より上であればよい。

また、双方の下フランジ１５ｂ，１６ｂは、スチフナ１５の下壁１５ｅがインナ１６の下壁１６ｅより高い位置にあり、センタピラーパネル１２ｂの図示せぬ下端部を挟んでスポット溶接（図示せず）されている。なお、双方の下フランジ１５ｂ，１６ｂは、センタピラーパネル１２ｂの下端部を挟む部分と、挟まない部分とがあり、図４の断面では挟まない部分が示されている。

インナ１６のコ字断面形状の内側上隅部分には、Ｌ字断面形状で車両前後方向に延びる補強板１７ａが固定され、下隅部分にもＬ字断面形状で車両前後方向に延びる補強板１７ｂが固定されている。これらの補強板１７ａ，１７ｂによりインナ１６の屈曲する隅部分が補強されている。

コ字断面形状のスチフナ１５の内側には、コ字断面形状の補強プレート２１がコ字形状同士を同方向に合わせて配設されている。この補強プレート２１を介したスチフナ１５の内側には、バルクヘッド３１ｃが配設されている。バルクヘッド３１ｃは、サイドシル１１への側突時に、破線枠４１で囲んで示すように、インナ１６の上フランジ１６ａに側突状態で干渉するバルクヘッド干渉部１ｇを有する。なお、単に側突又は側突状態と記載している場合は、物がサイドシル１１に側突した場合を表す。

バルクヘッド干渉部（干渉部ともいう）１ｇは、車幅方向に所定の長さで形成されており、その長さ部分の途中にスチフナ上壁１５ｃと結合する×印で示す結合部２９ａを有する。結合部２９ａは、図５に示すように、干渉部１ｇの上辺部を車両前後方向の何れかに折り曲げた折り曲げ片１ｈを、スチフナ上壁１５ｃ（図４）に重ね結合（結合部２９ａ）して形成されている。図５に示す例では、バルクヘッド３１ｃの干渉部１ｇが、車両前方向側に折り曲げた折り曲げ片１ｈを備え、バルクヘッド３１ｄの干渉部１ｇが、車両後方向側に折り曲げた折り曲げ片１ｈを備える。

但し、バルクヘッド３１ａ〜３１ｄは、補強プレート２１が無い状態で、スチフナ１５の内側に配設されていてもよい。

図４に戻って、バルクヘッド３１ｃの側面形状は、少なくとも上側で車幅方向に延びる上壁１ｉと、斜めに延びる上傾斜部１ｊと、車両外側で上下方向に延びる側壁１ｋと、斜めに延びる下傾斜部１ｌと、下側で車幅方向に延びる下壁１ｍを有する。また、上壁１ｉの上傾斜部１ｊ側と、側壁１ｋと、下壁１ｍの下傾斜部１ｌ側との３か所にスチフナ１５との×印で示すスポット溶接による結合部２９ｂ，２９ｃ，２９ｄを有する。

更に説明すると、スチフナ１５の上壁１５ｃ及び側壁１５ｄが断面く字形状に連結する第１く字形状壁１５ｇと、第１く字形状壁１５ｇの内側に位置するバルクヘッド３１ｃの上傾斜部１ｊとで断面三角形状｛図６の破線三角枠４２参照｝の上三角形状部１５ｇを形成している。更に、スチフナ１５の側壁１５ｄ及び下壁１５ｅが断面く字形状に連結する第２く字形状壁１５ｈと、第２く字形状壁１５ｈの内側に位置するバルクヘッド３１ｃの下傾斜部１ｌとで断面三角形状｛図６の破線三角枠４３参照｝の下三角形状部１５ｈを形成している。

上述したバルクヘッド３１ｃとスチフナ１５との結合部２９ｂ，２９ｃ，２９ｄは、バルクヘッド３１ｃの上壁１ｉの上傾斜部１ｊ側の辺部と、側壁１ｋの辺部と、下壁１ｍの下傾斜部１ｌ側の辺部との３か所の辺部を、図５に示すバルクヘッド３１ｃの車両前方側に９０度折り曲げた折り曲げ片１ｊ１，１ｋ１，１ｍ１を、図４に示すスチフナ１５の上壁１５ｃ、側壁１５ｄ、下壁１５ｅに重ね結合して形成している。

図４と同断面の図７に示すように、バルクヘッド３１ｃは、スチフナ１５の断面形状を保持する断面保持部１ｏ（枠４７で囲った部分）を有する。更に、バルクヘッド３１ｃは、断面保持部１ｏの概略下半分で且つ車内側の端から車幅方向に、後述するフロントシートの後支持用クロスメンバ１８に向けて延長された荷重伝達部１ｐ（枠４８で囲った部分）を有する。この荷重伝達部１ｐは、インナ１６の断面内に配置されている。

更に、断面保持部１ｏは、スチフナ１５の上壁１５ｃ、側壁１５ｄ及び下壁１５ｅ（図４参照）の内面に、断面保持部１ｏの上壁１ｉ、側壁１ｋ及び下壁１ｍが当接する状態に嵌め込まれている。この嵌め込みによりバルクヘッド３１ｃが、スチフナ１５の内側から閉断面が崩壊しないように支えている。荷重伝達部１ｐは、インナ１６のコ字断面形状内に入り込んで、後支持用クロスメンバ１８に近接状態に配置されているので、側突時に僅かな移動で後支持用クロスメンバ１８に干渉可能となっている。

図５に戻って、バルクヘッド３１ｃ，３１ｄは、車両前後方向に対で配設され、対のバルクヘッド３１ｃ，３１ｄが連結片３１ｇで接続されている。即ち、図３に示すように、前方側の２つのバルクヘッド３１ａ，３１ｂが連結片３１ｈで連結され、後方側の２つのバルクヘッド３１ｃ，３１ｄが連結片３１ｇで連結されている。

代表するバルクヘッド３１ｃには、図７に双方向矢印Ｙ３で示すように、立壁である断面保持部１ｏにおけるスチフナ側壁１５ｄ側の一端と、荷重伝達部１ｐ側の他端との間に、図８に示すように車両前後方向に段差を付けた段部１ｑが形成されている。例えば、図５に示すように、バルクヘッド３１ｃには、断面保持部１ｏ（図７）が車両後方側に曲がって突き出た段差による段部１ｑが形成されている。バルクヘッド３１ｄには、断面保持部１ｏが車両前方側に曲がって突き出た段差による段部１ｑが形成されている。

図９の車両底面側の平面図に示すように、補強プレート２１が配置されている。補強プレート２１は、図４に示したように、スチフナ１５の内側とバルクヘッド３１ｃとの間に配置され、スチフナ１５の上壁１５ｃ及び側壁１５ｄにバルクヘッド３１ｃと共に所定部分が結合（結合部２９ｂ，２９ｃ）されている。

また、図９に示すように、車幅方向に延在してフロントシートの前部を支持する前支持用クロスメンバ１９と、センタピラー１２（図２）に隣接して車幅方向に延在し、フロントシートの後部を支持する後支持用クロスメンバ１８とを備える。補強プレート２１は、少なくとも前支持用クロスメンバ１９と後支持用クロスメンバ１８との間に渡って延設されており、側突干渉部２１ｂは、センタピラー１２の下端で車幅方向内側に延長されている構成とした。例えば補強プレート２１は、双方のクロスメンバ１８，１９の間隔Ｌ１以上の長さで延設されている。更に、補強プレート２１の後端が後支持用クロスメンバ１８の後方側に突き出ており、前端が前支持用クロスメンバ１９の前方側に突き出ている。

また、補強プレート２１は、車幅方向の車内側に延長された側突干渉部２１ｂを備える。この側突干渉部２１ｂは、センタピラー１２の根本部分（図２参照）に隣接され、車幅方向の幅Ｗ１を有する基端部２１ｈから、車幅方向の内側に矢印Ｙ１で示す長さ延長した幅Ｗ２で形成されている。

図２のＸ−Ｘ断面を記載した図１０に示すように、側突干渉部２１ｂは、スチフナ上壁１５ｃへの補強プレート２１の結合部２３から、当該上壁１５ｃに対して徐々に離間して屈曲しながら車幅方向の車内側へ延在し、インナ上壁１６ｃの近接位置まで延びている。即ち、側突干渉部２１ｂは、インナ上壁１６ｃと同じ高さとなっている。側突干渉部２１ｂは、サイドシル１１への側突時に、インナ１６側へ僅かに移動するのみで、センタピラーパネル１２ｂを介してインナ上壁１６ｃに干渉する。

図２に示すセンタピラー１２のセンタピラーアウタ１２ｃには、フロントシート側ドア開口部１３の側に、フロントシート側ドア開口縁（ドア開口縁ともいう）１２ｅがある。センタピラーアウタ１２ｃのドア開口縁１２ｅの下端側に、×印で示す第２のスポット溶接部（第２の溶接部）２６を備える。この第２のスポット溶接部２６を図１０に示す。

図１０において、まず、スチフナ１５及びインナ１６の双方の上フランジ１５ａ，１６ａの間には、センタピラーインナ１２ａを挟んでスポット溶接（スポット溶接部２２）された重なり部分がある。また、インナ１６の上フランジ１６ａとセンタピラーアウタ１２ｃとの間にセンタピラーインナ１２ａを挟んでスポット溶接（第２のスポット溶接部２６）した重なり部分がある。即ち、インナ１６の上フランジ１６ａは、スポット溶接部２２でスチフナ１５に溶接されると共に、第２のスポット溶接部２６でセンタピラーアウタ１２ｃに溶接されており、インナ１６の上フランジ１６ａの下端に、側突干渉部２１ｂが近接している。

図９に示す補強プレート２１のコ字断面形状の上下面と、当該上下面間の側面との３面（図４参照）に結合されたバルクヘッド３１ａ〜３１ｄは、補強プレート２１の側突干渉部２１ｂが形成された以外の部分に配設されている。即ち、車両前方側のバルクヘッド３１ａ，３１ｂは、車幅方向において、前支持用クロスメンバ１９に隣り合って配設され、後方側のバルクヘッド３１ｃ，３１ｄは、後支持用クロスメンバ１８に隣り合って配設されている。言い換えれば、補強プレート２１が、車幅方向に、前方側のバルクヘッド３１ａ，３１ｂを介して前支持用クロスメンバ１９に整列し、後方側のバルクヘッド３１ｃ，３１ｄを介して後支持用クロスメンバ１８に整列して配設されている。

＜実施形態の効果＞
上述したように、本実施形態の自動車のサイドシル構造の特徴について説明する。

（１）スチフナ１５とインナ１６を上下のフランジ１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂで結合して前後に延びる閉断面を形成するサイドシル１１と、スチフナ１５の側壁に下端が結合されたセンタピラー１２と、スチフナ１５の内部に設置され、前記閉断面を前後に区画するバルクヘッド３１ａ〜３１ｄとを備え、サイドシル１１は、スチフナ１５の上壁１５ｃがインナ１６の上壁１６ｃよりも高い位置で、スチフナ１５の上フランジ１５ａとインナ１６の上フランジ１６ａとが溶接されたスポット溶接部（溶接部）２２を有し、バルクヘッド３１ａ〜３１ｄは、インナ１６の上壁１６ｃに側突状態で干渉するバルクヘッド干渉部（干渉部）１ｇを有する構成とした。後述では、バルクヘッド３１ａ〜３１ｄの内のバルクヘッド３１ｃを、主に代表して説明する。

この構成によれば、干渉部１ｇが、車幅方向に、インナ１６の上壁１６ｃの近傍に位置するので、サイドシル１１への側突時に、バルクヘッド３１ｃの干渉部１ｇが僅かに移動した時点でインナ１６の上壁１６ｃに干渉する。この干渉部１ｇがインナ１６の上壁１６ｃに干渉した状態では、スチフナ１５の上フランジ１５ａが倒れることは無く立設した状態を保持する。このため、スチフナ１５及びインナ１６の双方の上フランジ１５ａ，１６ａが倒れることを防止できる。この倒れ防止により、双方の上フランジ１５ａ，１６ａのスポット溶接部２２に、せん断荷重が掛からず剥離しないので、スポット溶接部２２の破断を防止できる。

従って、スチフナ１５及びインナ１６の突合せによるサイドシル１１の前後に延びる閉断面構造の崩壊を抑制し、センタピラー１２の室内側への変形を防止できる。これにより側突保護性能も増大できる。

例え、双方の上フランジ１５ａ，１６ａを結合するスポット溶接部２２が打点等で破断しても、スチフナ１５に結合されたバルクヘッド３１ａ〜３１ｄの干渉部１ｇが、インナ１６の上フランジ１６ａに干渉状態となるので、スチフナ１５の断面は崩壊しない。このため、サイドシル１１の閉断面開きが防止でき、センタピラー１２の室内側への変形を防止できる。

なお、スチフナ上壁１５ｃが、インナ上壁１６ｃよりも高い位置で、双方の上フランジ１５ａ，１６ａをスポット溶接部２２で結合することにより、インナ上壁１６ｃが車両室内の低い位置に配置されるので、室内スペースを拡大できる。

（２）干渉部１ｇは、スチフナ１５の上壁１５ｃとの結合部２９ａを有する構成とした。

この構成によれば、干渉部１ｇが、スチフナ上壁１５ｃと結合部２９ａで結合されているので強化される。このため、側突中に、インナ１６の上フランジ１６ａへの干渉部１ｇの干渉状態が外れることを防止できる。つまり、スチフナ１５及びインナ１６の双方の上フランジ１５ａ，１６ａが倒れて双方が外れないように、インナ１６の上フランジ１５ａへの干渉部１ｇの干渉状態を保持できる。

（３）干渉部１ｇとスチフナ上壁１５ｃとの結合部２９ａは、干渉部１ｇの上辺部を車両前後方向の何れかに折り曲げた折り曲げ片１ｈを、スチフナ１５の上壁１５ｃに重ね結合して形成する構成とした。

この構成によれば、干渉部１ｇを、面積の広い折り曲げ片１ｈでスチフナ上壁１５ｃに重ね結合するので、この結合（結合部２９ａ）が強化されて剛性が高くなる。このため、インナ上壁１６ｃへの干渉部１ｇの干渉効果を増大できる。

（４）バルクヘッド３１ｃは、少なくとも上壁１ｉと、上傾斜部１ｊと、側壁１ｋと、下傾斜部１ｌと、下壁１ｍとを有し、前記上壁１ｉの上傾斜部１ｊ側と、前記側壁１ｋと、前記下壁１ｍの下傾斜部１ｌ側との３か所にスチフナ１５との結合部２９ａ，２９ｂ，２９ｃを有する。更に、スチフナ１５の上壁１５ｃ及び側壁１５ｄが断面く字形状に連結する第１く字形状壁１５ｇと、第１く字形状壁１５ｇの内側に位置する上傾斜部１ｊとで断面三角形状｛図６に示す破線三角枠４２参照｝の上三角形状部１５ｇを形成する。更に、スチフナ１５の側壁１５ｄ及び下壁１５ｅが断面く字形状に連結する第２く字形状壁１５ｈと、第２く字形状壁１５ｈの内側に位置する下傾斜部１ｌとで断面三角形状｛図６に示す破線三角枠４３参照｝の下三角形状部１５ｈを形成する構成とした。

この構成によれば、上三角形状部１５ｇと下三角形状部１５ｈとは、三角形状であるため、剛性が高くなっている。この三角形状が、スチフナ１５の側壁１５ｄとバルクヘッド３１ａ〜３１ｄ間の閉断面内の上下隅部分に、上三角形状部１５ｇと下三角形状部１５ｈとして形成されている。このため、バルクヘッド３１ｃを含むスチフナ側壁１５ｄ側の剛性が高くなるので、スチフナ１５の断面形状の崩壊を抑制でき、サイドシル１１の閉断面崩壊を抑制できる。

（５）上述したバルクヘッド３１ｃとスチフナ１５との結合部２９ｂ，２９ｃ，２９ｄは、バルクヘッド３１ｃの上壁１ｉの上傾斜部１ｊ側の辺部と、側壁１ｋの辺部と、下壁１ｍの下傾斜部１ｌ側の辺部とを、車両前後方向の何れかに折り曲げた折り曲げ片１ｊ１，１ｋ１，１ｍ１を、スチフナ１５の上壁１５ｃ、側壁１５ｄ、下壁１５ｅに重ね結合して形成する構成とした。

この構成によれば、バルクヘッド３１ｃのスチフナ１５への結合部２９ｂ，２９ｃ，２９ｄの面積が大きくなるので、結合部２９ｂ，２９ｃ，２９ｄが強化されて剛性が高くなる。このため、スチフナ１５の断面形状の崩壊を抑制でき、サイドシル１１の閉断面崩壊を抑制できる。

（６）左右のサイドシル１１間に架設され、フロントシートの後部を支持する後支持用クロスメンバ１８を更に備える。バルクヘッド３１ｃは、スチフナ１５の断面形状を保持する断面保持部１ｏと、この断面保持部１ｏから車幅方向内側に向けて延長された荷重伝達部１ｐとを有し、荷重伝達部１ｐは、後支持用クロスメンバ１８に対応する位置に配置されている構成とした。

この構成によれば、サイドシル１１への側突時に、バルクヘッド３１ｃの断面保持部１ｏがスチフナ１５の内側に沿って配置されているので、断面保持部１ｏがスチフナ１５の内側を内側から支える。このため、スチフナ１５の断面崩壊を抑制できる。更に、側突時に、荷重伝達部１ｐがインナ１６の側壁１６ｄを介して後支持用クロスメンバ１８に干渉するので、側突荷重を後支持用クロスメンバに伝達できる。これにより、サイドシル１１の閉断面崩壊を抑制できる。

（７）バルクヘッド（例えばバルクヘッド３１ｃ，３１ｄ）は、車両前後方向に対で配設され、対のバルクヘッド３１ｃ，３１ｄが連結片３１ｇで接続され、前記断面保持部１ｏにおけるスチフナ１５の側壁側の一端と、前記荷重伝達部１ｐの他端との間に、車両前後方向に段差を付けた段部１ｑを有する構成とした。

この構成によれば、対のバルクヘッド３１ｃ，３１ｄが連結片３１ｇで接続され、且つ対のバルクヘッド３１ｃ，３１ｄの壁面である断面保持部１ｏに、車両前後方向に曲がる段差を車幅方向に延ばした段部１ｑが形成されている。このため、バルクヘッド３１ｃ，３１ｄの壁面である断面保持部１ｏに、車幅方向に段部１ｑによる稜線が出来るので、側突荷重に対して強度が高くなる。つまり、連結片３１ｇで接続された対のバルクヘッド３１ｃ，３１ｄの強度が高くなると共に、各バルクヘッド３１ｃ，３１ｄの壁面の強度が高くなっている。従って、側突荷重を、各バルクヘッド３１ｃ，３１ｄが壊れることなく、各バルクヘッド３１ｃ，３１ｄを介して後支持用クロスメンバ１８に確実に伝達できるので、サイドシル１１の閉断面崩壊を抑制できる。

（８）車幅方向に延在してフロントシートの前部を支持する前支持用クロスメンバ１９と、スチフナ１５の内側とバルクヘッド３１ｃ〜３１ｄとの間に配置され、スチフナ１５の上壁１５ｃ及び側壁１５ｄにバルクヘッド３１ａ〜３１ｄと共に結合された補強プレート２１とを備える。補強プレート２１は、少なくとも前支持用クロスメンバ１９と後支持用クロスメンバ１８との間に渡って延設されており、当該延設の途中部分から車幅方向の内側に延長され、インナ１６の上壁１６ｃに側突状態で干渉する側突干渉部２１ｂを有する構成とした。

この構成によれば、補強プレート２１を車幅方向内側に延長するだけで側突干渉部２１ｂを形成できるので、側突干渉部２１ｂを容易に形成できる。また、側突干渉部２１ｂは、補強プレート２１を車幅方向内側に延長するのみの形状なので、少ない材料で形成でき、このため、補強プレート２１を軽量化できる。更に、補強プレート２１は、車体側部を車両前後方向に長く延びて補強するので、フロントシートの乗員を側突から保護できる。

（９）フロントシート側ドア開口縁１２ｅを形成するセンタピラーアウタ１２ｃが、インナ１６の上フランジ１５ａに溶接される第２のスポット溶接部（第２の溶接部）２６を備える。側突干渉部２１ｂは、第２のスポット溶接部２６を有するインナ１６の上フランジ１６ａの下端に近接する構成とした。

この構成によれば、次の作用効果を得ることができる。フロントシート側ドア開口縁１２ｅのセンタピラー１２の根本（フロントシート側ドア開口部１３の角部）は、側突時に最大の応力が作用する部位である。そこで、スチフナ１５及びインナ１６の双方の上フランジ１５ａ，１６ａの結合（スポット溶接部２２）に加え、センタピラーアウタ１２ｃをインナ１６の上フランジ１６ａに溶接した第２のスポット溶接部２６を備えれば、インナ１６の溶接強度が高くなる。このため、側突時のスポット溶接の破断を抑制できるので、効率的に側突性能を向上できる。

（１０）補強プレート２１は、車両前後方向から見てコ字断面形状を成し、このコ字断面形状の内側に固定されたバルクヘッド３１ａ，３１ｂを介して、車幅方向に、前記フロントシートの前支持用クロスメンバに整列している構成とした。

この構成によれば、補強プレート２１、バルクヘッド３１ａ，３１ｂ及び前支持用クロスメンバ１９の３部材が、車両前後方向と直交する車幅方向に整列している。このため、図２に示すように、センタピラー１２の根本からスポット溶接部２２（図４）が破断し、この破断が矢印Ｙ２で示すように車両前方に伸長してきても、この伸長方向と直交状態に整列された３部材が協働して伸長破断のエネルギーを吸収する。これにより、破断の伸長を阻止できる。

以上、本実施形態に係る自動車のサイドシル構造について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１０ 車両（自動車）
１１ サイドシル
１２ センタピラー
１２ａ センタピラーインナ
１２ｂ センタピラーパネル
１３ フロントシート側ドア開口部
１４ リアシート側ドア開口部
１５ サイドシルスチフナ
１５ａ サイドシルスチフナの上フランジ
１５ｂ サイドシルスチフナの下フランジ
１５ｃ サイドシルスチフナの上壁
１５ｅ サイドシルスチフナの下壁
１６ サイドシルインナ
１６ａ サイドシルインナの上フランジ
１６ｂ サイドシルインナの下フランジ
１６ｃ サイドシルインナの上壁
１６ｅ サイドシルインナの下壁
１７ａ，１７ｂ 補強板
１８ フロントシートの後支持用クロスメンバ
１９ フロントシートの前支持用クロスメンバ
２１ 補強プレート
２１ｂ 補強プレートの側突干渉部
２１ｄ 補強プレートの上壁
２１ｅ 補強プレートの側壁
２１ｆ 補強プレートの下壁
２１ｈ 補強プレートの基端部
２２ スポット溶接部
２３，２９ａ，２９ｂ，２９ｃ 結合部
２６ 第２のスポット溶接部
３１ａ〜３１ｄ バルクヘッド
１ｉ バルクヘッドの上壁
１ｊ バルクヘッドの上傾斜部
１ｋ バルクヘッドの側壁
１ｌ バルクヘッドの下傾斜部
１ｍ バルクヘッドの下壁
３１ｇ，３１ｈ 連結片
３３ フロアパネル
３３ａ 隆起部

Claims (9)

1. サイドシルスチフナとサイドシルインナを上下のフランジで結合して前後に延びる閉断面を形成するサイドシルと、
   前記サイドシルスチフナの側壁に下端が結合されたセンタピラーと、
   前記サイドシルスチフナの内部に設置され、前記閉断面を前後に区画するバルクヘッドとを備え、
   前記サイドシルは、前記サイドシルスチフナの上壁が前記サイドシルインナの上壁よりも高い位置で、当該サイドシルスチフナの上フランジと当該サイドシルインナの上フランジとが溶接された溶接部を有し、
   前記バルクヘッドは、前記サイドシルインナの上壁よりも高い位置に配置されて側突状態で干渉するバルクヘッド干渉部を有すると共に、前記サイドシルスチフナの断面形状を保持する断面保持部を有し、
   前記断面保持部の車幅方向内側縁は、前記サイドシルインナの上壁よりも高い位置から下方側に延在する形状を成す
   ことを特徴とする自動車のサイドシル構造。
2. サイドシルスチフナとサイドシルインナを上下のフランジで結合して前後に延びる閉断面を形成するサイドシルと、
   前記サイドシルスチフナの側壁に下端が結合されたセンタピラーと、
   前記サイドシルスチフナの内部に設置され、前記閉断面を前後に区画するバルクヘッドと、
   車幅方向に延在してフロントシートの前部を支持する前支持用クロスメンバと、
   車幅方向に延在してフロントシートの後部を支持する後支持用クロスメンバと、
   前記サイドシルスチフナの内側と前記バルクヘッドとの間に配置され、当該サイドシルスチフナの上壁及び側壁に当該バルクヘッドと共に結合された補強プレートとを備え、
   前記サイドシルは、前記サイドシルスチフナの上壁が前記サイドシルインナの上壁よりも高い位置で、当該サイドシルスチフナの上フランジと当該サイドシルインナの上フランジとが溶接された溶接部を有し、
   前記バルクヘッドは、前記サイドシルインナの上壁に側突状態で干渉するバルクヘッド干渉部を有し、
   前記バルクヘッド干渉部は、サイドシルスチフナの上壁との結合部を有し、
   前記補強プレートは、少なくとも前記前支持用クロスメンバと前記後支持用クロスメンバとの間に渡って延設されており、当該延設の途中部分から車幅方向の内側に延長され、前記サイドシルインナの上壁に側突状態で干渉する側突干渉部を有する
   ことを特徴とする自動車のサイドシル構造。
3. フロントシート側ドア開口縁を形成するセンタピラーアウタが、前記サイドシルインナの上フランジに溶接される第２の溶接部を備え、
   前記側突干渉部は、前記第２の溶接部を有するサイドシルインナの上フランジの下端に近接する
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
4. 前記補強プレートは、車両前後方向から見てコ字断面形状を成し、このコ字断面形状の内側に固定された前記バルクヘッドを介して、前記前支持用クロスメンバに整列している
   ことを特徴とする請求項３に記載の自動車のサイドシル構造。
5. 前記結合部は、前記バルクヘッド干渉部の上辺部を車両前後方向の何れかに折り曲げた折り曲げ片を、前記サイドシルスチフナの上壁に重ね結合して形成する
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
6. 前記バルクヘッドは、少なくとも上壁と、側壁と、下壁と、上壁と側壁の間に設けられた上傾斜部と、側壁と下壁の間に設けられた下傾斜部とを有すると共に、前記上壁の上傾斜部側と、前記側壁と、前記下壁の下傾斜部側と、に前記サイドシルスチフナとの結合部を有し、
   前記サイドシルスチフナの上壁及び側壁と、前記上傾斜部とで断面三角形状の閉断面から成る上三角形状部を形成すると共に、
   前記サイドシルスチフナの側壁及び下壁と、前記下傾斜部とで断面三角形状の閉断面から成る下三角形状部を形成する
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
7. 前記結合部は、前記バルクヘッドの上壁の上傾斜部側の辺部と、側壁の辺部と、下壁の下傾斜部側の辺部とを、車両前後方向の何れかに折り曲げた折り曲げ片を、前記サイドシルスチフナの上壁、側壁、下壁に重ね結合して形成する
   ことを特徴とする請求項６に記載の自動車のサイドシル構造。
8. 左右の前記サイドシル間に架設され、フロントシートの後部を支持する後支持用クロスメンバを更に備え、
   前記バルクヘッドは、前記サイドシルスチフナの断面形状を保持する断面保持部と、当該断面保持部から車幅方向内側に向けて延長された荷重伝達部とを有し、
   前記荷重伝達部は、前記後支持用クロスメンバに対応する位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
9. 前記バルクヘッドは、車両前後方向に対で配設され、対のバルクヘッドが連結片で接続され、前記断面保持部における前記サイドシルスチフナの側壁側の一端と、前記荷重伝達部側の他端との間に、車両前後方向に段差を付けた段部を有する
   ことを特徴とする請求項８に記載の自動車のサイドシル構造。

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