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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einem Seitenwandteil.
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[Technischer Hintergrund]
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In den letzten Jahren ist die Dicke von Seitenwänden (hierin auch als „Seitenstärke” bezeichnet) bei Luftreifen reduziert worden, um das Gewicht und den Rollwiderstand zu senken. Jedoch gibt es eine Tendenz, dass die Seitenwandfläche mit einer großen Wahrscheinlichkeit eine mangelhafte äußere Erscheinung entwickelt, wenn die Seitenstärke reduziert wird. Diese mangelhafte äußere Erscheinung beeinflusst die Lebensdauer oder eine andere kinematische Leistung des Reifens nicht negativ, veranlasst jedoch einen Anwender sich Sorgen zu machen, dass der Reifen ein fehlerhafter mit einer mangelhaften Lebensdauer oder anderen kinematischen Leistung ist.
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Insbesondere wird ein bahnförmiges Karkassenelement einmal auf eine Reifenformtrommel gewickelt, und die Anfangskante und Endkante werden im Formschritt mit einem Überlappungsabschnitt verbunden, wenn ein Reifen hergestellt wird. Aus diesem Grund wird der Überlappungsabschnitt dicker, und dieser Abschnitt erscheint als eine Unregelmäßigkeit auf der Seitenwandfläche des fertigen Reifens. Diese Unregelmäßigkeit ist insbesondere bei Radialreifen deutlich auffällig, bei denen ein einziges Karkassenelement verwendet wird.
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Jedoch ist ein Luftreifen bekannt, der die Unregelmäßigkeit unauffällig macht, die sich auf der Seitenwandfläche des Reifens entwickelt (siehe Patentdokument 1).
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Auf einem dekorativen Teil, der sich in einer Gürtelform in eine Reifenumfangsrichtung der Außenfläche des obigen Luftreifens erstreckt, ist eine erste Rippengruppe und eine zweite Rippengruppe ausgebildet, die mehrere Rippen aufweist, die so angeordnet sind, dass sie sich in einem vorgegebenen Abstand in eine Reifenradialrichtung erstrecken. Die auf der Seitenwandfläche vorhandene Unregelmäßigkeit kann durch ein Moiré-Muster unauffällig gemacht werden, das durch die Schnittlinie jeder Rippe der ersten Rippengruppe und jeder Rippe der zweiten Rippengruppe gebildet wird.
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[Stand der Technik]
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[Patentdokumente]
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- [Patentdokument 1] Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-37388
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[Offenbarung der Erfindung]
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[Probleme, die durch die Erfindung gelöst werden sollen]
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Abgesehen von der im Patentdokument offenbarten Technik gibt es eine Vielfalt anderer Mittel für einen Luftreifen, die Unregelmäßigkeit, die an der Seitenwandfläche vorhanden ist, unauffällig zu machen, und es gibt einen Bedarf nach einer weiteren Verbesserung, die Unregelmäßigkeit ausreichend unauffällig zu machen.
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In Hinblick auf das obige ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, in dem die Unregelmäßigkeit, die an der Seitenwandfläche vorhanden ist, ausreichend unauffällig gemacht werden kann.
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[Verwendete Mittel zur Lösung der oben erwähnten Probleme]
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen mit einem Seitenwandteil.
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Der Seitenwandteil weist ein Muster auf, das sich in eine Reifenumfangsrichtung erstreckt, das durch eine Unregelmäßigkeit oder Lichtreflexionseigenschaften der Seitenwandfläche vom umgebenden Bereich visuell unterscheidbar ist; das Muster ist aus mehreren linearen Vorsprüngen oder Rillen zusammengesetzt, die sich in einer Wellenform in eine Reifenumfangsrichtung erstrecken, während sie mit einer Periode von λ1 in eine Reifenradialrichtung abweichen, die in eine Reifenradialrichtung Abstände aufweisen, und die sich nicht gegenseitig schneiden; und der Außen- und Innenumfang des Musters in die Reifenradialrichtung ist durch die mehreren linearen Vorsprünge oder Rillen so ausgebildet, dass er sich in einer Wellenform in eine Reifenumfangsrichtung erstreckt.
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Es wird bevorzugt, dass die Maximalamplitude A1 der Amplitude in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 den Ausdruck 0,1 ≤ A1/λ1 ≤ 1,5 erfüllen.
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Die Breite der mehreren linearen Vorsprünge oder Rillen ist so ausgebildet, dass sie zunimmt, wenn sich die Position in die Reifenradialrichtung dem äußersten oder innersten Punkt der Reifenradialrichtung der mehreren Vorsprünge oder Rillen nähert, und dass sie abnimmt, wenn sich die Position in die Reifenradialrichtung dem Mittelpunkt zwischen dem äußersten und innersten Punkt nähert.
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Ferner sind die Positionen des äußersten und innersten Punkts der mehreren linearen Vorsprünge oder Rillen in die Reifenradialrichtung zwischen linearen Vorsprüngen oder Rillen, die in die Reifenradialrichtung benachbart sind, in die Reifenumfangsrichtung zueinander versetzt, und die Positionen des äußersten oder innersten Punkts der mehreren linearen Vorsprünge oder Rillen in die Reifenumfangsrichtung ändern sich durch den Positionsversatz in die Reifenumfangsrichtung zu einer Wellenform längs der Reifenradialrichtung, während sie mit einer Periode von λ2 in die Reifenumfangsrichtung abweichen. Es wird bevorzugt, dass die Maximalamplitude A1 der Amplitude in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 sowie die Maximalamplitude A2 der Amplitude in die Reifenumfangsrichtung und die Periode λ2 eine Beziehung aufweisen, die den Ausdruck A2/λ2 ≤ A1/λ1 erfüllt.
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Das Muster ist relativ zu den umgebenden Bereichen visuell unterscheidbar, indem die mehreren linearen Vorsprünge oder Rillen einer Kerbungsbearbeitung unterzogen werden, wobei mehrere Rippen verwendet werden, die in eine einzige Richtung angeordnet sind.
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Ferner es wird bevorzugt, dass die Periode λ1 10 mm oder mehr und 60 mm oder weniger beträgt.
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Außerdem wird es bevorzugt, dass die Abstände in die Reifenradialrichtung der mehreren linearen Vorsprünge oder Rillen 0,2 mm oder mehr und 10 mm oder weniger betragen.
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[Effekt der Erfindung]
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Gemäß des Luftreifens mit den obigen Aspekten können Unregelmäßigkeiten, die an der Seitenwandfläche vorhanden sind, ausreichend unauffällig gemacht werden.
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[KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN]
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1 ist ein Diagramm, das die Oberfläche des Seitenwandteils des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt;
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2 ist eine Halbquerschnittszeichnung, die einen Abschnitt des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt;
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3 ist ein Diagramm, das die Überlappung des Karkassenelements beschreibt, die der Grund der Unregelmäßigkeit ist, die auf der Seitenwandfläche des Reifens erscheint;
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4(a) bis 4(c) sind Diagramme, die einen Querschnitt der linearen Vorsprünge oder Rillen zeigen;
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5 ist ein Diagramm, das die sehr kleinen Unregelmäßigkeiten darstellt, die dem linearen Vorsprung oder der Rille verliehen werden;
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6(a) bis 6(c) sind Diagramme, in denen das Seitenmuster der Seitenwandfläche gemäß der ersten Ausführungsform in einer geraden Linie ausgebreitet ist;
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7 ist ein Diagramm, in der das Seitenmuster der Seitenwandfläche gemäß der ersten Ausführungsform in einer geraden Linie ausgebreitet ist;
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8 ist ein Diagramm, das eine Modifikation des Seitenmusters gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
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9(a) und 9(b) sind Diagramme, die das Seitenmuster der Seitenwandfläche gemäß der zweiten Ausführungsform beschreiben; und
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10 ist ein Diagramm, das das Seitenmuster der Seitenwandfläche gemäß der dritten Ausführungsform beschreibt.
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[Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung]
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Der erfindungsgemäße Luftreifen wird unten im Detail beschrieben. Die nachstehend angegebene Reifenumfangsrichtung bezeichnet die Rotationsrichtung des Laufflächenteils, wenn der Laufflächenteil um die Reifenrotationsachse gedreht wird, und die Reifenradialrichtung bezeichnet die Richtung, die sich in einem radialen Muster von der Reifenrotationsachse erstreckt.
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[Erste Ausführungsform]
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1 ist ein Diagramm, das die Oberfläche des Seitenwandteils 3 (siehe 2) des Luftreifens (nachstehend als „Reifen” bezeichnet) der ersten Ausführungsform zeigt. In 1 wird der Laufflächenteil 2 durch einen Kettenlinienbogen gezeigt, und der Wulstteil 4 wird durch einen Kettenlinienbogen gezeigt.
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Wie in 2 gezeigt, weist der Reifen 1 einen Laufflächenteil 2, einen Seitenwandteil 3, einen Wulstteil 4, eine Karkassenlage 5 und eine Gürtellage 6 auf. 2 ist ein Halbquerschnittsdiagramm, das einen Abschnitt des Reifens 1 zeigt. Außerdem weist der Reifen 1 eine (nicht gezeigte) Innenabdichtungslage und dergleichen auf. Der Seitenwandteil 3 und der Wulstteil 4 mit einem Wulstkern 7 sind auf beiden Seiten mit dem dazwischen angeordneten Laufflächenteil 2 in die Reifenbreitenrichtung angeordnet und bilden ein Paar.
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Wie in 1 gezeigt, ist der Seitenwandteil 3 mit einem Seitenmusteranzeigebereich 10 und einem (nicht gezeigten) Firmenzeichenanzeigebereich am Reifenumfang versehen. Der (nicht gezeigte) Firmenzeichenanzeigebereich enthält den Reifenproduktnamen, den Markennamen, den Reifenhersteller, Buchstaben, Zeichen, Ziffern und dergleichen, die die Größe und dergleichen des Reifens anzeigen. Das Seitenmusteranzeigebereich 10 ist um den Firmenzeichenanzeigebereich so vorgesehen, dass er den Firmenzeichenanzeigebereich umgibt. Der unten beschriebene Seitenmusteranzeigebereich 10 kann am Seitenwandteil 3 auf einer Seite in die Breitenrichtung des Reifens 1 vorgesehen sein, oder kann am Seitenwandteil 3 auf beiden Seiten in die Breitenrichtung des Reifens 1 vorgesehen sein.
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Der Seitenmusteranzeigebereich 10 der Seitenwandfläche weist ein Seitenmuster auf, das sich in die Reifenumfangsrichtung erstreckt und vom umgebenden Bereich durch Unregelmäßigkeiten in der Seitenwandfläche oder durch die Lichtreflexionseigenschaften visuell unterscheidbar ist. Dieses Seitenmuster wird gebildet, indem in Abständen in die Reifenradialrichtung mehrere lineare Vorsprünge 20 oder mehrere Rillen 22 (siehe 4(b) und 4(c)) vorgesehen sind, die sich in einer Wellenform in die Reifenumfangsrichtung erstrecken, während sie in die Reifenradialrichtung abweichen. In 1 wird das Seitenmuster durch mehrere lineare Vorsprünge 20 gebildet, die sich sinusförmig in die Reifenumfangsrichtung erstrecken.
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Solche mehrere lineare Vorsprünge 20 oder mehrere Rillen 22 sind so vorgesehen, dass die Unregelmäßigkeit, die auf der Seitenwandfläche erscheint, weniger auffällig ist, indem man die Person, die den Reifen 1 sieht, eine dreidimensionale optische Illusion durch das Seitenmuster wahrnehmen lässt, das durch die mehreren linearen Vorsprünge 20 oder mehreren Rillen gebildet wird. Die Unregelmäßigkeit, die auf der Seitenwandfläche erscheint, wird zum Beispiel wie in 3 infolge einer Unebenheit längs der Reifenradialrichtung durch die Überlappung der Endkante 5c und der Anfangskante 5d der Karkassenlage 5 am Abschnitt 5e gebildet.
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Ferner wird unten eine Konfiguration von Seitenmustern beschrieben, die mehrere lineare Vorsprünge 20 verwenden, es sei denn, es werden insbesondere mehrere Rillen 20 beschrieben, jedoch kann die Konfiguration entsprechend auf dem Fall angewendet werden, dass mehrere Rillen 22 verwendet werden.
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Wie in 1 gezeigt, sind der Innenumfang C1 und der Außenumfang C2 der Reifenradialrichtung des Seitenmusters durch die linearen Vorsprünge 20 so ausgebildet, dass sie sich in einer Wellenform in die Reifenumfangsrichtung erstrecken. Der Grund, dass das Seitenmuster auf diese Weise ausgebildet ist, ist, dem Betrachter eine dreidimensionale optische Illusion zu geben, die durch die Tiefenwahrnehmung verursacht wird, die in die Reifenradialrichtung erhalten wird, die durch die mehreren linearen Vorsprünge 20 hervorgerufen wird, die in Abständen in die Reifenradialrichtung vorgesehen sind und zusammen in die Reifenradialrichtung wellenförmig verlaufen.
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Außerdem ist, wie in 1 gezeigt, jeder der mehreren linearen Vorsprünge 20 längs der Reifenradialrichtung in einem vorgegebenen Abstand S (siehe 6(a)) vorgesehen, ohne sich mit anderen linearen Vorsprüngen 20 zu schneiden. Es wird bevorzugt, dass der Abstand S z. B. 0,2 mm oder größer und 10 mm oder kleiner ist, um dem Betrachter eine effektive optische Illusion zu geben. Ferner können alle der mehreren Abstände S so ausgebildet sein, dass sie in die Reifenradialrichtung untereinander einheitliche Abmessungen aufweisen, und können außerdem so ausgebildet sein, dass sie unterschiedlich sind.
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Die 4(a), (b) sind Diagramme, die ein Beispiel eines Querschnitts der linearen Vorsprünge 20 oder Rillen 22 zeigen. Wenn das Seitenmuster mit linearen Vorsprüngen 20 ausgebildet ist, wie in 4(a) gezeigt, stehen die linearen Vorsprünge 20 aus der Seitenwandfläche vor. Wenn das Seitenmuster ferner mit Rillen 22 ausgebildet ist, wie in 4(b) gezeigt, sind die Rillen 22 so vorgesehen, dass sie von der Seitenwandfläche eingekerbt sind. Die Rillen 22 können gebildet werden, wie in 4(c) gezeigt, indem bewirkt wird, dass der Begrenzungsabschnitt zwischen den Rillen 22 und dem Abschnitt 24, der nicht im Seitenmuster enthalten ist, aus der Seitenwandfläche vorsteht. Ferner wird dafür gesorgt, dass die Rillen 22 in 4(c) visuell unterscheidbar sind, indem die Rillen 22 einer Kerbungsbearbeitung unterzogen werden, die unten beschrieben wird.
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Es wird bevorzugt, dass die Höhe der linearen Vorsprünge 20 oder die Tiefe der Rillen 22 0,3 mm bis 3,0 mm beträgt, um dem Betrachter eine wirksame optische Illusion zu geben und die Unregelmäßigkeiten, die an der Seitenwandfläche vorhanden sind, unauffällig zu machen. Die Höhe aller mehreren linearen Vorsprünge 20 oder die Tiefe aller mehreren Rillen 22 kann untereinander einheitlich sein und kann auch unterschiedlich sein. Ferner kann die Höhe eines linearen Vorsprungs 20 oder die Tiefe einer Rille 22 längs der Reifenumfangsrichtung einheitlich sein und kann sich auch längs der Reifenumfangsrichtung ändern.
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5 ist ein Diagramm, das eine bevorzugte Ausführungsform der Oberfläche des linearen Vorsprungs 20 darstellt.
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Die Oberfläche der linearen Vorsprünge 20 kann mit einer winzig unregelmäßigen Oberfläche konfiguriert sein, die einer Kerbungsbearbeitung unterzogen worden ist, mit mehreren Rippen, die in eine einzige Richtung angeordnet sind. Zusätzlich zur Oberfläche der linearen Vorsprünge 20 kann die Oberfläche des Bereichs, in dem keine linearen Vorsprünge 20 ausgebildet sind, (unausgebildeter Bereich) ebenfalls mit einer winzig unregelmäßigen Oberfläche konfiguriert sind. In diesem Fall wird es bevorzugt, dass sich die Dichte der Rippen der linearen Vorsprünge 20 und die Dichte der Rippen des unausgebildeten Bereichs unterscheiden, und die Dichte der Rippen der linearen Vorsprünge 20 wird relativ zur Dichte der Rippen des unausgebildeten Bereichs erhöht. Das Licht, das auf die Oberfläche der linearen Vorsprünge 20 fällt, wird dadurch gestreut und reflektiert, oder der Betrag der Streuung und des Reflexionsvermögens wird größer als in der Umgebung. Die Lichtmenge, die am linearen Vorsprung 20 gestreut und reflektiert wird und in das Sichtfeld des Betrachters eintritt, ist daher kleiner als die Lichtmenge, die vom unausgebildeten Bereich kommt und in das Sichtfeld des Betrachters eintritt. Aus diesem Grund erscheinen die linearen Vorsprünge 20 relativ zum unausgebildeten Bereich schwarz und sind relativ zum unausgebildeten Bereich effektiv visuell unterscheidbar. In diesem Fall beträgt die Dichte der Rippen an den linearen Vorsprüngen 20 zum Beispiel 1 Linie/mm bis 2 Linien/mm, und die Dichte der Rippen im unausgebildeten Bereich beträgt zum Beispiel 0,4 Linien/mm bis 0,8 Linien/mm. Vom Standpunkt, den Betrachter wirksam eine optische Illusion wahrnehmen zu lassen, wird es bevorzugt, dass die Dichte der Rippen an den linearen Vorsprüngen 20 zum Beispiel das Doppelte der Dichte der Rippen des unausgebildeten Bereichs beträgt.
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Außerdem ist es möglich, mindestens eine der Dichte der Rippen, der Richtung der Rippen und der Breite der Rippen zwischen den linearen Vorsprüngen 20 und dem unausgebildeten Bereich zu verändern, um dadurch zu bewirken, dass der Betrachter die Bereiche visuell unterscheidet. Die Wahrscheinlichkeit, eine mangelhafte äußere Erscheinung zu erzeugen, kann reduziert werden, indem zahlreiche Rippen vorgesehen werden, da es möglich ist, es unwahrscheinlicher zu machen, dass während des Vulkanisierungsschritts im Herstellungsprozess des Reifens Lufteinschlüsse auftreten.
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Einer unter den linearen Vorsprüngen 20 und dem unausgebildeten Bereich kann einer Kerbungsbearbeitung unterzogen werden, und der andere kann eine glatte Oberfläche aufweisen, die keiner Kerbungsbearbeitung unterzogen wird. Ferner ist es auch möglich, die Oberflächen sowohl der linearen Vorsprüngen 20 als auch des unausgebildeten Bereichs keiner Kerbungsbearbeitung zu unterziehen.
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In der vorliegenden Ausführungsform werden die linearen Vorsprünge 20 oder Rillen 22 gebildet, indem die Seitenwandfläche mit einer Oberflächenunregelmäßigkeit versehen wird, jedoch ist es möglich, eine Konfiguration zu verwenden, in der eine andere Kerbungsbearbeitung durchgeführt wird, ohne die Seitenwandfläche mit einer Oberflächenunregelmäßigkeit zu versehen, um dadurch von den Lichtreflexionseigenschaften Gebrauch zu machen, die einen Unterschied erzeugen, wodurch die linearen Vorsprüngen 20 oder die Rillen 22 visuell unterscheidbar sind. Zusätzlich zu den Fällen einer Nutzung eines Reflexionsunterschieds infolge einer Streuung und Reflexion umfassen Reflexionseigenschaften Fälle, in denen unterschiedliche Reflexionsrichtungen verwendet werden. Zum Beispiel sind die linearen Vorsprünge 20 oder Rillen 22 als eine glatte Oberfläche ausgebildet, die Richtung der glatten Oberfläche ist abgeschrägt ausgebildet, und die Richtungen werden variiert.
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Die 6(a) bis 6(c) sind Diagramme, in denen das Seitenmuster, das auf den linearen Vorsprüngen 20 hergestellt ist, die auf der Seitenwandfläche gemäß der ersten Ausführungsform ausgebildet sind, in einer geraden Linie ausgebreitet ist.
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Jeder der mehreren linearen Vorsprünge 20 erstreckt sich sinusförmig in die Reifenumfangsrichtung, während er in die Reifenradialrichtung mit einer vorgegebenen Periode λ1 abweicht. Dabei ist jeder lineare Vorsprung 20 so ausgebildet, dass die Maximalamplitude in die Reifenradialrichtung A1 (A1 > 0) beträgt. Es wird außerdem bevorzugt, dass die Periode λ1 zum Beispiel 10 mm bis 60 mm beträgt, um die Unregelmäßigkeit mit einer Breite von 4 bis 5 mm unauffällig zu machen, die tatsächlich infolge des Abschnitts 5e erzeugt wird, wo die Karkassenlage 5 überlappt. Es wird außerdem bevorzugt, dass die Maximalamplitude A1 in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 eine Beziehung aufweisen, die den Ausdruck 0,1 ≤ A1/λ1 ≤ 1,5 erfüllt, so dass der Betrachter eine dreidimensionale optische Illusion wahrnimmt. Zum Beispiel trifft das in 6(b) gezeigte Seitenmuster für den Fall zu, in dem die Beziehung den Ausdruck A1/λ1 = 1,5 erfüllt. Außerdem trifft das in 6(c) gezeigte Seitenmuster für den Fall zu, in dem die Beziehung den Ausdruck A1/λ1 = 0,1 erfüllt. Es wird ferner bevorzugt, dass die Maximalamplitude A1 in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 eine Beziehung aufweisen, die den Ausdruck 0,3 ≤ A1/λ1 ≤ 1 erfüllt, um den Effekt der dreidimensionalen optischen Illusion zu steigern.
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7 ist ein Diagramm, in dem das auf der Seitenwandfläche hergestellte Seitenmuster gemäß der ersten Ausführungsform in einer geraden Linie ausgebreitet ist.
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Das in 7 gezeigte Seitenmuster ist so ausgebildet, dass die Maximalamplitude A1 der linearen Vorsprünge 20 auf der Außenseite in die Reifenradialrichtung größer als die Maximalamplitude A1' der linearen Vorsprünge 20 auf der Innenseite in die Reifenradialrichtung ist, wenn die Position, an der die Amplitude der linearen Vorsprünge 20 in die Reifenradialrichtung 0 ist, als Bezug verwendet wird. Ferner kann die Maximalamplitude A1 der linearen Vorsprünge 20 auf der Innenseite in die Reifenradialrichtung so ausgebildet sein, dass sie in die Reifenradialrichtung größer als die Maximalamplitude A1 der linearen Vorsprünge 20 auf der Außenseite ist. Man kann den Betrachter wirksam eine optische Illusion wahrnehmen lassen, selbst wenn das Seitenmuster so ausgebildet ist, dass die Maximalamplitude A1 der linearen Vorsprünge 20 auf der Außenseite in die Reifenradialrichtung und die Maximalamplitude A1' der linearen Vorsprünge 20 auf der Innenseite in die Reifenradialrichtung unterschiedlich sind.
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8 ist ein Diagramm, das eine Modifikation des Seitenmusters zeigt, das auf der Seitenwandfläche des Reifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform hergestellt ist.
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In 8 wird das Seitenmuster durch mehrere lineare Vorsprünge 20 gebildet, die sich in einer Dreieckswellenform in die Reifenumfangsrichtung erstrecken. Auf diese Weise kann man den Betrachter eine optische Illusion wahrnehmen lassen, selbst wenn das Seitenmuster mittels linearer Vorsprünge 20 gebildet wird, die eine Dreieckswellenform aufweisen, da die Tiefenwahrnehmung in die Reifenradialrichtung erhalten werden kann, indem man die Position der mehreren linearen Vorsprünge 20, die mit Abständen in die Reifenradialrichtung versehen sind, zusammen wellenförmig verlaufen lässt.
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Ferner kann jeder der mehreren linearen Vorsprünge 20 so ausgebildet sein, dass er sich in die Reifenumfangsrichtung in einer anderen, nicht sinusförmigen Form als eine Dreieckswelle erstreckt, so lange er sich nicht mit anderen linearen Vorsprüngen 20 schneidet. Jedoch wird es bevorzugt, dass das Seitenmuster durch sinusförmige lineare Vorsprünge 20 gebildet werden soll, da es dem Betrachter einen glatten visuellen Eindruck gibt.
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[Zweite Ausführungsform]
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Die 9(a) und 9(b) sind Diagramme, die das Seitenmuster der Seitenwandfläche des Reifens 1 gemäß der zweiten Ausführungsform zeigen.
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Die Konfiguration des Reifens 1 der zweiten Ausführungsform ist dieselbe wie die in 2 gezeigte Konfiguration des Reifens 1 der ersten Ausführungsform. Der Punkt, in dem sich der Reifen 1 gemäß der zweiten Ausführungsform vom Reifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform unterscheidet, ist dass die Breite jedes der mehreren linearen Vorsprünge 20, die das Seitenmuster bilden, in einer periodischen Weise variiert, wie in 9(a) gezeigt.
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Um unter Bezugnahme auf 9(b) ausführlich zu beschreiben, nimmt die Breite der linearen Vorsprünge 20 zu, wenn sich die Position der linearen Vorsprünge 20 in die Reifenradialrichtung dem äußersten Punkt P1 oder innersten Punkt P2 in die Reifenradialrichtung nähert (die Breite der linearen Vorsprünge 20 am äußersten Punkt P1 oder dem innersten Punkt P2 wird durch W1 gezeigt). Ferner nimmt die Breite der linearen Vorsprünge 20 ab, wenn sich die Position der linearen Vorsprünge 20 in die Reifenradialrichtung dem Mittelpunkt P3 zwischen dem äußersten Punkt P1 und dem innersten Punkt P2 nähert (die Breite der linearen Vorsprünge 20 am Mittelpunkt P3 wird durch W2 gezeigt). Dabei zeigt der äußerste Punkt P1 oder der innerste Punkt P2 die Position, an der die Amplitude der linearen Vorsprünge 20 in die Reifenradialrichtung die Maximalamplitude A1 annimmt. Ferner zeigt der Mittelpunkt P3 die Position, an der die Amplitude der linearen Vorsprünge 20 in die Reifenradialrichtung 0 wird.
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Mit anderen Worten nimmt die Breite der linearen Vorsprünge 20 den Maximalwert W1 an der Position an, an der die Amplitude der linearen Vorsprünge 20 in die Reifenradialrichtung die Maximalamplitude A1 annimmt, und nimmt den Minimalwert W2 an der Position an, an der die Amplitude der linearen Vorsprünge 20 in die Reifenradialrichtung 0 wird. Dabei variiert die Breite der linearen Vorsprünge 20 in einer periodischen Weise zwischen dem Minimalwert W2 und dem Maximalwert W1, da die linearen Vorsprünge 20 so ausgebildet sind, dass sie sich in einer Wellenform in die Reifenumfangsrichtung erstrecken, während sie in die Reifenradialrichtung oszillieren. In diesem Fall ergibt das in 9(a) gezeigte Seitenmuster infolge der Wirkung der optischen Illusion an der Position, wo die Position in die Reifenradialrichtung der äußerste Punkt in die Reifenradialrichtung ist, die Erscheinung, dass sich die linearen Vorsprüngen 20 dreidimensional erheben. Die Unregelmäßigkeit, die an der Seitenwandfläche vorhanden ist, kann dadurch weniger auffällig gemacht werden.
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[Dritte Ausführungsform]
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10 ist ein Diagramm, das das Seitenmuster der Seitenwandfläche des Reifens 1 gemäß der dritten Ausführungsform beschreibt.
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Die Konfiguration des Reifens 1 gemäß der dritten Ausführungsform ist dieselbe wie die Konfiguration des Reifens 1 gemäß der ersten Ausführungsform, wie in 2 gezeigt. Der Punkt, in dem sich der Reifen 1 gemäß der dritten Ausführungsform vom Reifen 1 gemäß jeder der vorhergehend beschriebenen Ausführungsformen unterscheidet, ist dass die Position in die Reifenumfangsrichtung (hierin als „Reifenradialrichtungsposition” bezeichnet) des äußersten Punkts oder des innersten Punkts in die Reifenradialrichtung jedes der mehreren linearen Vorsprünge 20, die das Seitenmuster bilden, in einer Wellenform längs der Reifenradialrichtung variiert, wie in 10 gezeigt.
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Jeder der mehreren linearen Vorsprünge 20 erstreckt sich sinusförmig in die Reifenumfangsrichtung, während er in derselben Weise wie die erste Ausführungsform in die Reifenradialrichtung mit einer vorgegebenen Periode λ1 abweicht. Ferner sind die Reifenradialrichtungspositionen des äußersten Punkts oder innersten Punkts in die Reifenradialrichtung alle der mehreren linearen Vorsprünge 20 voneinander in die Reifenumfangsrichtung zwischen den linearen Vorsprüngen 20 versetzt, die in die Reifenradialrichtung benachbart sind. Aufgrund dieses Positionsversatzes variieren die Reifenradialrichtungspositionen des äußersten Punkts oder des innersten Punkts in die Reifenradialrichtung jedes der mehreren linearen Vorsprünge 20 längs der Reifenradialrichtung in einer Wellenform, während sie in die Reifenumfangsrichtung mit einer vorgegebenen Periode λ2 abweichen. Dabei ist die Maximalamplitude in die Reifenumfangsrichtung so ausgebildet, dass sie A2 (A2 > 0) beträgt. Es wird bevorzugt, dass die Periode λ2 zum Beispiel 5 mm bis 30 mm beträgt, um die Unregelmäßigkeit, die an der Seitenwandfläche vorhanden ist, unauffällig zu machen. Es wird außerdem bevorzugt, dass die Maximalamplitude A1 in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 sowie die Maximalamplitude A2 in die Reifenumfangsrichtung und die Periode λ2 eine Beziehung aufweisen, die den Ausdruck A2/λ2 ≤ A1/λ1 erfüllt, damit der Betrachter eine dreidimensionale optische Illusion wahrnimmt.
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Die Reifenradialrichtungsposition des äußersten Punkts oder des innersten Punkt in die Reifenradialrichtung jedes der mehreren linearen Vorsprünge 20 kann so ausgebildet sein, dass sie längs der Reifenradialrichtung sinusförmig oder nicht sinusförmig in einer Dreieckswelle und dergleichen variiert.
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[Beispiele]
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Der in 2 gezeigte Reifen 1 (Reifengröße: 145R12 6PR) wurde mit verschiedenen Änderungen des Seitenmusters der Seitenwandfläche hergestellt, um die Effekte der vorliegenden Ausführungsform zu untersuchen. Die fertigen Reifen wurden durch 100 Menschen untersucht, und es wurde die Sichtbarkeit der Unregelmäßigkeit bewertet, die infolge des Abschnitts 5e erzeugt wurde, wo die Karkassenlage 5 überlappt (nachstehend als „BPS-Stoßunebenheit” bezeichnet).
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Die untenstehenden Bewertungen werden als Bewertungsergebnis verwendet.
- • Bewertung 120: 97% oder mehr der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 118: 95% oder mehr und weniger als 97% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 116: 90% oder mehr und weniger als 95% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 114: 85% oder mehr und weniger als 90% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 112: 80% oder mehr und weniger als 85% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 110: 75% oder mehr und weniger als 80% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 108: 70% oder mehr und weniger als 75% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 106: 65% oder mehr und weniger als 70% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 104: 60% oder mehr und weniger als 65% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 102: 55% oder mehr und weniger als 60% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 100: 50% oder mehr und weniger als 55% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 98: 45% oder mehr und weniger als 50% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
- • Bewertung 97: Weniger als 45% der Betrachter waren nicht imstande, die BPS-Stoßunebenheit klar zu bestätigen.
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Die bei der Bewertung verwendeten Seitenwandflächen und die Bewertungsergebnisse werden in den folgenden Tabellen gezeigt.
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Das Vergleichsbeispiel ist ein Reifen ohne einen Seitenmusteranzeigebereich 10. In den Beispielen 1 bis 5 wurde das Verhältnis der Maximalamplitude A1 der Amplitude in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 in die Reifenradialrichtung der linearen Vorsprünge 20, d. h. A1/λ1 variiert.
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Im Beispiel 6 wurde die Breite jedes der mehreren linearen Vorsprünge 20 so variiert, dass sie zunimmt, wenn sich die Position in die Reifenradialrichtung dem äußersten Punkt oder dem innersten Punkt in die Reifenradialrichtung nähert, und dass sie abnimmt, wenn sich die Position in die Reifenradialrichtung dem Mittelpunkt zwischen dem äußersten Punkt und dem innersten Punkt nähert. Das Verhältnis zwischen dem Minimalwert und dem Maximalwert der Breite der linearen Vorsprünge 20 wird in der Reihe „Unregelmäßigkeitsbreitenverhältnis” der untenstehenden Tabellen gezeigt.
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Im Beispiel 7 wurde die Reifenradialrichtungsposition am äußersten Punkt oder am innersten Punkt in die Reifenradialrichtung jedes der mehreren linearen Vorsprünge 20 in die Reifenumfangsrichtung so versetzt, dass sie in einer Wellenform oszilliert, während sie in die Reifenumfangsrichtung mit einer Periode λ2 abweicht. Ferner wird das Vorhandensein oder Fehlen einer Verschiebung der Reifenumfangsrichtungsposition am äußersten Punkt oder am innersten Punkt in die Reifenradialrichtung in der Reihe „Vorhandensein/Fehlen einer Umfangsrichtungsamplitude und Radialrichtungsperiode” der untenstehenden Tabellen gezeigt.
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Ferner wurden im Beispiel 8 die Maximalamplitude A1 der Amplitude in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 sowie die Maximalamplitude A2 der Amplitude in die Reifenumfangsrichtung und die Periode λ2 so festgelegt, dass sie eine Beziehung aufweisen, die den Ausdruck A2/λ2 ≤ A1/λ1 erfüllt.
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Im Beispiel 9 wurde jeder der mehreren linearen Vorsprünge 20 einer Kerbungsbearbeitung unterzogen.
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Ferner wurden die Längen der Periode λ1 in den Beispielen 10 bis 14 variiert.
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Ferner wurden die Abstände in die Reifenradialrichtung der mehreren linearen Vorsprünge
20 in den Beispielen 15 bis 19 variiert. Die Abstände in die Reifenradialrichtung der mehreren linearen Vorsprünge
20 werden in der Reihe „Radialrichtungsabstand der Unregelmäßigkeit” der untenstehenden Tabellen gezeigt. [Tabelle 1]
| | Vergleichsbeispiel | Beispiel 1 | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 | Beispiel 5 |
| Mustervorhandensein | Nein | Ja | ← | ← | ← | ← |
| A1/λ1 | - | 0,05 | 0,1 | 0,5 | 1,5 | 1,7 |
| Unregelmäßigkeitsbreitenverhältnis | - | 1 | ← | ← | ← | ← |
| Vorhandensein/Fehlen einer Umfangsrichtungsamplitude und Radialrichtungsperiode | - | Nein | ← | ← | ← | ← |
| A2/λ2 | - | - | - | - | - | - |
| Kerbungsvorhandensein | - | Nein | - | ← | ← | ← |
| Länge von λ1 (mm) | - | 5 | ← | ← | ← | ← |
| Radialrichtungsabstand der Unregelmäßigkeit (mm) | - | 0,1 | ← | ← | ← | ← |
| Bewertung | 97 | 100 | 102 | 104 | 102 | 98 |
[Tabelle 2]
| | Vergleichsbeispiel | Beispiel | Beispiel 7 | Beispiel 8 | Beispiel 9 |
| Mustervorhandensein | Nein | Ja | ← | ← | ← |
| A1/λ1 | - | 0,5 | ← | ← | ← |
| Unregelmäßigkeitsbreitenverhältnis | - | 7 | ← | ← | ← |
| Vorhandensein/Fehlen einer Umfangsrichtungsamplitude und Radialrichtungsperiode | - | Nein | Ja | ← | ← |
| A2/λ2 | - | - | 0,6 | 0,2 | ← |
| Kerbungsvorhandensein | - | Nein | ← | ← | Ja |
| Länge von λ1 (mm) | - | 5 | ← | ← | ← |
| Radialrichtungsabstand der Unregelmäßigkeit (mm) | - | 0,1 | ← | ← | ← |
| Bewertung | 97 | 106 | 108 | 110 | 112 |
[Tabelle 3]
| | Vergleichsbeispiel | Beispiel 10 | Beispiel 11 | Beispiel 12 | Beispiel 13 | Beispiel 14 |
| Mustervorhandensein | Nein | Ja | ← | ← | ← | ← |
| A1/λ1 | - | 0,05 | ← | ← | ← | ← |
| Unregelmäßigkeitsbreitenverhältnis | - | 7 | ← | ← | ← | ← |
| Vorhandensein/Fehlen einer Umfangsrichtungsamplitude und Radialrichtungsperiode | - | Ja | ← | ← | ← | ← |
| A2/λ2 | - | 0,2 | ← | ← | ← | ← |
| Kerbungsvorhandensein | - | Ja | ← | ← | ← | ← |
| Länge von λ1 (mm) | - | 10 | 15 | 55 | 60 | 65 |
| Radialrichtungsabstand der Unregelmäßigkeit (mm) | - | 0,1 | ← | ← | ← | ← |
| Bewertung | 97 | 114 | 116 | 116 | 114 | 98 |
[Tabelle 4]
| | Vergleichsbeispiel | Beispiel 15 | Beispiel 16 | Beispiel 17 | Beispiel 18 | Beispiel 19 |
| Mustervorhandensein | Nein | Ja | ← | ← | ← | ← |
| A1/λ1 | - | 0,5 | ← | ← | ← | ← |
| Unregelmäßigkeitsbreitenverhältnis | - | 7 | ← | ← | ← | |
| Vorhandensein/Fehlen Umfangsrichtungsamplitude und Radialrichtungsperiode | - | Ja | ← | ← | ← | ← |
| A2/λ2 | - | 0,2 | ← | ← | ← | ← |
| Kerbungsvorhandensein | - | Ja | ← | ← | ← | ← |
| Länge von λ1 (mm) | - | 10 | ← | ← | ← | ← |
| Radialrichtungsabstand der Unregelmäßigkeit (mm) | - | 0,1 | 0,5 | 5 | 10 | 20 |
| Bewertung | 97 | 118 | 120 | 120 | 118 | 98 |
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Es wird aus dem Vergleich eines Vergleichsbeispiel und des Beispiels 1 deutlich, dass das Bewertungsergebnis verbessert wird, indem ein Seitenmuster vorgesehen ist, das aus mehreren linearen Vorsprüngen 20 oder Rillen 22 zusammengesetzt ist, die sich in einer Wellenform in die Reifenumfangsrichtung erstrecken, während sie in die Reifenradialrichtung mit einer vorgegebenen Periode λ1 abweichen, die Abstände in die Reifenradialrichtung aufweisen und die einander nicht schneiden. Dies kann als Ergebnis des optischen Illusionseffektes des Seitenmusters gelten, das aus mehreren linearen Vorsprüngen 20 oder mehreren Rillen 22 zusammengesetzt ist.
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Es wird außerdem aus dem Vergleich der Beispiele 1 bis 5 deutlich, dass sich die Bewertungsergebnisse verbessern, wenn die Maximalamplitude A1 der Amplitude in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 so festgelegt sind, dass sie eine Beziehung aufweisen, die den Ausdruck 0,1 ≤ A1/λ1 ≤ 1,5 erfüllt.
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Es wird außerdem aus dem Vergleich der Beispiele 3 und 6 deutlich, dass sich das Bewertungsergebnis verbessert, indem die Breite jedes der mehreren linearen Vorsprünge 20 variiert wird.
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Es wird ferner aus dem Vergleich der Beispiele 6 und 7 deutlich, dass sich das Bewertungsergebnis verbessert, wenn die Reifenradialrichtungsposition des äußersten Punkts oder des innersten Punkts in die Reifenradialrichtung der mehreren linearen Vorsprünge 20 in die Reifenumfangsrichtung so versetzt sind, dass sie in einer Wellenform oszillieren, während sie in die Reifenumfangsrichtung mit einer Periode λ2 abweichen.
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Es wird außerdem aus dem Vergleich der Beispiele 7 und 8 deutlich, dass sich das Bewertungsergebnis verbessert, wenn die Maximalamplitude A1 der Amplitude in die Reifenradialrichtung und die Periode λ1 sowie die Maximalamplitude A2 der Amplitude in die Reifenumfangsrichtung und die Periode λ2 so festgelegt sind, dass sie eine Beziehung aufweisen, die den Ausdruck A2/λ2 ≤ A1/λ1 erlülllt.
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Es wird ferner aus dem Vergleich der Beispiele 8 und 9 deutlich, dass das Bewertungsergebnis durch das Durchführen einer Kerbungsbearbeitung verbessert wird.
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Ferner wird deutlich, dass das Bewertungsergebnis verbessert wird, indem die Periode λ1 auf 10 mm oder mehr und 60 mm oder weniger festgelegt wird, wie in den Beispielen 10 bis 14 gezeigt.
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Ferner wird deutlich, dass sich das Bewertungsergebnis verbessert, indem der Abstand der mehreren linearen Vorsprünge 20 in die Reifenradialrichtung auf 0,2 oder mehr und 10 mm oder weniger festgelegt wird.
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Der erfindungsgemäße Luftreifen ist oben im Detail beschrieben worden, jedoch sollte es sich verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und dass eine Vielfalt von Verbesserungen und Änderungen an der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Laufflächenteil
- 3
- Seitenwandteil
- 4
- Wulstteil
- 5
- Karkassenlage
- 6
- Gürtellage
- 10
- Seitenmusteranzeigebereich
- 20
- Lineare Vorsprünge
- 22
- Rillen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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