JP2013001222A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール表面に存在する凹凸を十分に目立たなくさせることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤのサイドウォール部は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるタイヤ周方向に延びた模様を有し、前記模様は、所定の周期λ１でタイヤ径方向に振れながらタイヤ周方向に波状に延びる複数の線状突起あるいは溝を、互いに交差することなくタイヤ径方向に間隔をあけて設けて成り、前記模様のタイヤ径方向の外周及び内周は、前記複数の線状突起あるいは溝によってタイヤ周方向に波状に延びるように形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤにおいて、軽量化、低転がり抵抗化を達成するために、サイドウォールの厚さ（以下、サイドゲージともいう）を薄くすることが行われている。しかし、サイドゲージを薄くすると、サイドウォール表面に外観不良が高い確率で発生する傾向がある。この外観不良は、タイヤの耐久性や他の運動性能では悪影響を与えないものであるが、ユーザに、タイヤの耐久性や他の運動性能が低い不良品ではないか、との心配を与える。

具体的には、タイヤ製造時の成型工程において、シート状のカーカス部材がタイヤ成型ドラム上で一周巻き回され、巻き始め端と巻き終わり端とが一部重なってジョイントされる。このため、重なった部分の厚さが厚くなって、この部分が最終的なタイヤにおいてサイドウォール表面に凹凸となって現れる。特に、カーカス部材が１枚用いられるラジアルタイヤでは、この凹凸が顕著に目立つ。

一方、タイヤのサイドウォール表面に生じる凹凸を目立たなくする空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

上記空気入りタイヤの外表面にタイヤ周方向に帯状に延びる装飾部には、所定のピッチでタイヤ径方向に延びるように配置された複数のリッジから成る、第１リッジ群及び第２リッジ群が形成される。第１リッジ群の各リッジと第２リッジ群の各リッジとが交差することにより形成されたモアレ模様によって、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせることができる。

特開２０１１−３７３８８号公報

ところで、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせる空気入りタイヤについては、前記特許文献に記載された技術の他にも様々な工夫がなされており、当該凹凸を十分に目立たなくさせるための更なる改善がもとめられている。

そこで、本発明は、サイドウォール表面に存在する凹凸を十分に目立たなくさせることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤである。

前記サイドウォール部は、
サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるタイヤ周方向に延びた模様を有し、
前記模様は、
周期λ１でタイヤ径方向に振れながらタイヤ周方向に波状に延びる複数の線状突起あるいは溝を、互いに交差することなくタイヤ径方向に間隔をあけて設けて成り、
前記模様のタイヤ径方向の外周及び内周は、
前記複数の線状突起あるいは溝によってタイヤ周方向に波状に延びるように形成される。

前記タイヤ径方向の振幅の最大振幅Ａ１と、前記周期λ１とは、０．１≦Ａ１／λ１≦１．５となる関係を有する、ことが好ましい。

前記複数の線状突起あるいは溝の幅は、タイヤ径方向の位置が前記複数の線状突起あるいは溝のタイヤ径方向の最外点あるいは最内点に近づくのに伴って広くなるとともに、タイヤ径方向の位置が前記最外点と前記最内点との中間点に近づくのに伴って狭くなるように形成される。

さらに、前記複数の線状突起あるいは溝のタイヤ径方向の最外点あるいは最内点の位置は、タイヤ径方向に隣接する線状突起あるいは溝との間で互いにタイヤ周方向にずれており、タイヤ周方向への位置ずれによって、前記複数の線状突起あるいは溝の前記最外点あるいは最内点のタイヤ周方向における位置が周期λ２でタイヤ周方向に振れながらタイヤ径方向に沿って波状に変動する。ここで、前記タイヤ径方向の振幅の最大振幅Ａ１及び前記周期λ１と、前記タイヤ周方向の振幅の最大振幅Ａ２及び前記周期λ２とは、Ａ２／λ２≦Ａ１／λ１となる関係を有する、ことが好ましい。

前記複数の線状突起あるいは溝には、一方向に配列した複数のリッジによるセレーション加工が施されることによって、前記模様は前記周りの領域に対して視認可能に識別される。

また、前記周期λ１は１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である、ことが好ましい。

さらに、前記複数の線状突起あるいは溝のタイヤ径方向における間隔は０．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、ことが好ましい。

上記態様の空気入りタイヤによれば、サイドウォール表面に存在する凹凸を十分に目立たなくさせることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのサイドウォール部の表面を示した図である。 本実施形態の空気入りタイヤの一部を示す半断面図である。 タイヤのサイドウォール表面に現れる凹凸の原因となるカーカス部材の重なりを説明する図である。 （ａ）〜（ｃ）は、線状突起あるいは溝の断面を示す図である。 線状突起あるいは溝に施される微小凹凸を説明する図である。 （ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態のサイドウォール表面のサイド模様を直線上に展開した図である。 第１実施形態のサイドウォール表面のサイド模様を直線上に展開した図である。 第１実施形態のサイド模様の変形例を示す図である。 （ａ），（ｂ）は、第２実施形態のサイドウォール表面のサイド模様を説明する図である。 第３実施形態のサイドウォール表面のサイド模様を説明する図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。以降で記載するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸の周りにトレッド部を回転させたときのトレッド部の回転方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸から放射状に延びる方向をいう。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１のサイドウォール部３（図２参照）の表面を示した図である。図１では、トレッド部２は、一点鎖線の円弧で表され、ビード部４は、一点鎖線の円弧で表されている。

タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビード部４と、カーカス層５と、ベルト層６とを有する。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール部３及びビードコア７を有するビード部４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。

サイドウォール部３には、図１に示されるように、サイド模様表示領域１０と図示されない標章表示領域とがタイヤ周上に設けられている。図示されない標章表示領域は、タイヤの製品名、ブランド名、タイヤ製造業者名、さらには、サイズ等の文字、記号、あるいは数字等が記載されている。標章表示領域の周りには、サイド模様表示領域１０が標章表示領域を取り囲むように設けられている。以下で説明するサイド模様表示領域１０は、タイヤ１の幅方向一方のサイドウォール部３に設けられてもよいし、タイヤ１の幅方向両側のサイドウォール部３に設けられてもよい。

サイドウォール表面のサイド模様表示領域１０は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるタイヤ周方向に延びたサイド模様を有する。このサイド模様は、タイヤ径方向に振れながらタイヤ周方向に波状に延びる複数の線状突起２０あるいは複数の溝２２（図４（ｂ），（ｃ）参照）を、タイヤ径方向に間隔をあけて設けることにより形成されている。図１では、サイド模様が、タイヤ周方向に正弦波状に延びる複数の線状突起２０によって形成されている。

このような複数の線状突起２０あるいは複数の溝２２を設けるのは、タイヤ１を見た者が、複数の線状突起２０あるいは複数の溝２２で形成されたサイド模様によって立体的な錯視を受けることで、サイドウォール表面に現れる凹凸を目立たなくさせるためである。サイドウォール表面に表れる凹凸は、例えば、図３に示されるように、カーカス層５の巻き終わり端５ｃが巻き始め端５ｄと、部分５ｅで重なることにより、タイヤ径方向に沿って段差ができることに起因して形成されたものである。

なお、以降では、複数の溝２２について特に説明しない限り、複数の線状突起２０を用いたサイド模様の構成を説明するが、複数の溝２２を用いた場合でも同様に構成することができる。

図１に示すように、サイド模様のタイヤ径方向の内周Ｃ１及び外周Ｃ２は、線状突起２０によってタイヤ周方向に波状に延びるように形成されている。このようにサイド模様が形成されるのは、タイヤ径方向に間隔をおいて設けられた複数の線状突起２０が揃ってタイヤ径方向にうねることによってタイヤ径方向の奥行き知覚が得られることに起因して、見る者に立体的な錯視を与えるためである。

さらに、図１に示すように、複数の線状突起２０のそれぞれは、他の線状突起２０と互いに交差することなく、タイヤ径方向に沿って所定の間隔Ｓ（図６（ａ）参照）で設けられている。間隔Ｓは、見る者に対して効果的な錯視を与えるために、例えば、０．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。また、複数の間隔Ｓのそれぞれは、タイヤ径方向の寸法が互いに同一になるように形成されてもよいし、異なるように形成されてもよい。

図４（ａ），（ｂ）は、線状突起２０あるいは溝２２の断面の一例を示す図である。サイド模様が線状突起２０で形成される場合には、図４（ａ）に示すように、線状突起２０がサイドウォール表面から突出する。また、サイド模様が溝２２で形成される場合には、図４（ｂ）に示すように、溝２２がサイドウォール表面から凹むように設けられる。なお、図４（ｃ）に示すように、溝２２と、サイド模様に含まれない部分２４との境界部分をサイドウォール表面から突出させることにより、溝２２を形成してもよい。また、図４（ｃ）の溝２２には、後述するセレーション加工が施されることにより、溝２２が視認可能に識別されるようになっている。

線状突起２０の高さ又は溝２２の深さは、見る者に効果的な錯視を与えて、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせるために、０．３ｍｍ〜３．０ｍｍであることが好ましい。また、複数の線状突起２０のそれぞれの高さ又は複数の溝２２のそれぞれの深さは、互いに同一であってもよいし、異なっていてもよい。さらに、一つの線状突起２０の高さ又は一つの溝２２の深さは、タイヤ周方向に沿って同一であってもよいし、タイヤ周方向に沿って変化してもよい。

図５は、線状突起２０の表面の好ましい形態を説明する図である。

線状突起２０の表面は、一方向に配列した複数のリッジによるセレーション加工が施された微細凹凸面により構成されてもよい。また、線状突起２０の表面だけではなく、線状突起２０が形成されない領域（未形成領域）の表面も微細凹凸面によって構成されてもよい。この場合、線状突起２０のリッジの密度は、未形成領域のリッジの密度と異なることが好ましく、線状突起２０のリッジの密度は、未形成領域のリッジの密度に対して高くする。これにより、線状突起２０の表面に入射した光は拡散反射する、あるいは拡散反射の程度が周囲に比べて高くなる。したがって、線状突起２０で拡散反射して、見る者の視野に入る光の光量は、未形成領域から到来し、見る者の視野に入る光の光量に比べて少ない。このため、線状突起２０は、未形成領域に対して黒く見え、未形成領域に対してより効果的に視認可能に識別することができる。この場合、線状突起２０におけるリッジの密度は、例えば１本／ｍｍ〜２本／ｍｍであり、未形成領域におけるリッジの密度は、例えば０．４本／ｍｍ〜０．８本／ｍｍである。また、見る者に対して効果的に錯視を与える点から、線状突起２０におけるリッジの密度は、未形成領域のリッジの密度の例えば２倍であることが好ましい。

さらに、リッジの密度、リッジの向きおよびリッジの幅の少なくとも１つを、線状突起２０と未形成領域との間で異ならせることで、見る者に識別可能に視認させることもできる。また、リッジを多数設けることにより、タイヤ製造段階の加硫工程で空気溜りを発生し難くできるので、外観不良の発生率を低下させることができる。

線状突起２０と未形成領域とは、何れか一方のみセレーション加工が施され、他方はセレーション加工が施されない平滑面であってもよい。また、線状突起２０及び未形成領域の何れの表面にも、セレーション加工が施されなくてもよい。

本実施形態では、サイドウォール表面に表面凹凸を設けることにより線状突起２０あるいは溝２２が形成されるが、サイドウォール表面に表面凹凸を設けることなく、異なるセレーション加工が施されることによって差異が生じる光の反射特性を利用して、線状突起２０あるいは溝２２を視認可能に識別する構成を用いることもできる。反射特性は、拡散反射による反射の差異を利用する場合の他、異なる反射の向きを利用する場合も含まれる。例えば、線状突起２０あるいは溝２２を平滑面とし、平滑面の向きを傾斜させ、この向きを異ならせる。

図６（ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態のタイヤ１のサイドウォール表面に形成された線状突起２０で作られるサイド模様を直線上に展開した図である。

複数の線状突起２０のそれぞれは、所定の周期λ１でタイヤ径方向に振幅しながらタイヤ周方向に正弦波状に延びる。ここで、それぞれの線状突起２０は、タイヤ径方向の最大振幅がＡ１（Ａ１＞０）となるように形成されている。また、周期λ１は、カーカス層５が重なった部分５ｅに起因して実際に生じる４〜５ｍｍの幅の凹凸を目立たなくさせるために、例えば、１０ｍｍ〜６０ｍｍであることが好ましい。また、見る者が立体的な錯視を受けるために、タイヤ径方向の最大振幅Ａ１と周期λ１とは、０．１≦Ａ１／λ１≦１．５となる関係を有することが好ましい。例えば、Ａ１／λ１＝１．５となる関係を有する場合には、サイド模様が図６（ｂ）のように示される。また、Ａ１／λ１＝０．１となる関係を有する場合には、サイド模様が図６（ｃ）のように示される。さらに、立体的な錯視効果をより高めるためには、タイヤ径方向の最大振幅Ａ１と周期λ１とは、０．３≦Ａ１／λ１≦１となる関係を有することが好ましい。

図７は、第１実施形態のタイヤ１のサイドウォール表面に作られたサイド模様を直線上に展開した図である。

図７に示されたサイド模様は、線状突起２０のタイヤ径方向の振幅が０となる位置を基準とした場合に、線状突起２０のタイヤ径方向の外側の最大振幅Ａ１が、線状突起２０タイヤ径方向の内側の最大振幅Ａ１´よりも大きく形成されている。なお、線状突起２０タイヤ径方向の内側の最大振幅Ａ１´は、線状突起２０のタイヤ径方向の外側の最大振幅Ａ１よりも大きく形成されてもよい。このように、線状突起２０のタイヤ径方向の外側の最大振幅Ａ１と、線状突起２０タイヤ径方向の内側の最大振幅Ａ１´とが相違するようにサイド模様が形成された場合であっても、見る者に対して効果的な錯視を与えることができる。

図８は、第１実施形態のタイヤ１のサイドウォール表面に作られたサイド模様の変形例を示す図である。

図８では、サイド模様が、タイヤ周方向に三角波状に延びる複数の線状突起２０によって形成されている。このように、三角波状の線状突起２０を用いてサイド模様が形成された場合でも、タイヤ径方向に間隔をおいて設けられた複数の線状突起２０のタイヤ径方向の位置が揃って起伏することによってタイヤ径方向の奥行き知覚が得られることに起因して、見る者に立体的な錯視を与えることができる。

なお、複数の線状突起２０のそれぞれは、他の線状突起２０と交差しなければ、三角波以外の非正弦波状にタイヤ周方向に延びるように形成されてもよい。しかし、見る者に対して滑らかな視覚的印象を与えるという点では、サイド模様が正弦波状の線状突起２０によって形成されることが好ましい。
（第２実施形態）
図９（ａ），（ｂ）は、第２実施形態のタイヤ１のサイドウォール表面のサイド模様を示す図である。

第２実施形態のタイヤ１の構成は、図２に示す第１実施形態のタイヤ１の構成と同じである。第２実施形態のタイヤ１が第１実施形態のタイヤ１と異なる点は、図９（ａ）に示すように、サイド模様を構成する複数の線状突起２０のそれぞれの幅が周期的に変化することである。

図９（ｂ）を参照して具体的に説明すると、線状突起２０のタイヤ径方向の位置がタイヤ径方向の最外点Ｐ１あるいは最内点Ｐ２に近づくのに伴って、線状突起２０の幅が広くなる（最外点Ｐ１あるいは最内点Ｐ２における線状突起２０の幅をＷ１で示す）。また、線状突起２０のタイヤ径方向の位置が最外点Ｐ１と最内点Ｐ２との中間点Ｐ３に近づくのに伴って、線状突起２０の幅が狭くなる（中間点Ｐ３における線状突起２０の幅をＷ２で示す）。ここで、最外点Ｐ１あるいは最内点Ｐ２は、線状突起２０のタイヤ径方向の振幅が最大振幅Ａ１となる位置を示している。また、中間点Ｐ３は、線状突起２０のタイヤ径方向の振幅が０となる位置を示している。

すなわち、線状突起２０の幅は、線状突起２０のタイヤ径方向の振幅が最大振幅Ａ１となる位置において最大値Ｗ１となり、線状突起２０のタイヤ径方向の振幅が０となる位置において最小値Ｗ２となる。ここで、線状突起２０はタイヤ径方向へ振幅しながらタイヤ周方向に波状に延びるように形成されているため、線状突起２０の幅が、最小値Ｗ２〜最大値Ｗ１の間で周期的に変化する。この場合、図９（ａ）に示すサイド模様は、タイヤ径方向の位置がタイヤ径方向の最外点となる位置において、錯視の効果によって、線状突起２０が立体的に浮き上がるように見える。このため、サイドウォール表面に存在する凹凸をより目立たなくすることができる。

（第３実施形態）
図１０は、第３実施形態のタイヤ１のサイドウォール表面のサイド模様を示す図である。

第３実施形態のタイヤ１の構成は、図２に示す第１実施形態のタイヤ１の構成と同じである。第３実施形態のタイヤ１が前述の各実施形態それぞれのタイヤ１と異なる点は、図１０に示すように、サイド模様を構成する複数の線状突起２０のそれぞれのタイヤ径方向の最外点あるいは最内点のタイヤ周方向における位置（タイヤ周方向位置という）が、タイヤ径方向に沿って波状に変動することである。

複数の線状突起２０のそれぞれは、第１実施形態と同様に、所定の周期λ１でタイヤ径方向に振れながらタイヤ周方向に正弦波状に延びる。また、複数の線状突起２０のそれぞれのタイヤ径方向の最外点あるいは最内点のタイヤ周方向位置は、タイヤ径方向に隣接する線状突起２０との間で互いにタイヤ周方向にずれている。この位置ずれによって、複数の線状突起２０のそれぞれのタイヤ径方向の最外点あるいは最内点のタイヤ周方向位置は、所定の周期λ２でタイヤ周方向に振れながらタイヤ径方向に沿って波状に変動する。ここで、タイヤ周方向の最大振幅はＡ２（Ａ２＞０）となるように形成されている。周期λ２は、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせるために、例えば、５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。また、見る者が立体的な錯視を受けるために、タイヤ径方向の最大振幅Ａ１及び周期λ１と、タイヤ周方向の最大振幅Ａ２及び周期λ２とは、Ａ２／λ２≦Ａ１／λ１となる関係を有することが好ましい。

なお、複数の線状突起２０のそれぞれのタイヤ径方向の最外点あるいは最内点のタイヤ周方向位置は、正弦波状、あるいは三角波等の非正弦波状にタイヤ径方向に沿って変動するように形成されてもよい。
（実施例）
本実施形態の効果を調べるために、サイドウォール表面のサイド模様を種々変化させて、図２に示すタイヤ１（タイヤサイズ：１４５Ｒ１２ ６ＰＲ）を作製した。作製したタイヤを１００人が観察し、実際にサイドウォール表面に存在する、カーカス層５が重なった部分５ｅに起因して生じる凹凸（以降、ＢＰＳスプライス凹凸）の視認性の評価をした。

評価結果として下記評点を用いた。
・評点１２０：９７％以上の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１１８：９５％以上９７％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１１６：９０％以上９５％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１１４：８５％以上９０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１１２：８０％以上８５％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１１０：７５％以上８０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１０８：７０％以上７５％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１０６：６５％以上７０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１０４：６０％以上６５％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１０２：５５％以上６０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１００：５０％以上５５％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点９８：４５％以上５０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点９７：４５％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。

評価に用いたサイドウォール表面と、評価結果を下記表に示す。

なお、比較例は、サイド模様表示領域１０がないタイヤである。実施例１〜５では、線状突起２０のタイヤ径方向の振幅の最大振幅Ａ１とタイヤ径方向の周期λ１との比、すなわちＡ１／λ１を変化させた。

また、実施例６では、複数の線状突起２０それぞれの幅を、タイヤ径方向の位置がタイヤ径方向の最外点あるいは最内点に近づくのに伴って広くなるとともに、タイヤ径方向の位置が前記最外点と前記最内点との中間点に近づくのに伴って狭くなるように変化させた。なお、下記表の「凹凸幅比」の欄には、線状突起２０の幅の最小値に対する最大値の比が表される。

さらに、実施例７では、複数の線状突起２０それぞれのタイヤ径方向の最外点あるいは最内点のタイヤ周方向位置を、周期λ２でタイヤ周方向に振れながら波状に変動するようにタイヤ周方向にずらした。なお、下記表の「周方向振幅及び径方向周期の有無」の欄には、タイヤ径方向の最外点あるいは最内点のタイヤ周方向位置をタイヤ周方向にずらしたか否かの有無が表される。

さらにまた、実施例８では、タイヤ径方向の振幅の最大振幅Ａ１及び周期λ１と、タイヤ周方向の振幅の最大振幅Ａ２及び周期λ２とを、Ａ２／λ２≦Ａ１／λ１となる関係を有するように設定した。

また、実施例９では、複数の線状突起２０のそれぞれにセレーション加工を施した。

さらに、実施例１０〜１４では、周期λ１の長さを変化させた。

さらにまた、実施例１５〜１９では、複数の線状突起２０のタイヤ径方向における間隔を変化させた。なお、下記表の「凹凸の径方向の間隔」の欄には、複数の線状突起２０のタイヤ径方向における間隔が表される。

比較例、実施例１の比較より、所定の周期λ１でタイヤ径方向に振れながらタイヤ周方向に波状に延びる複数の線状突起２０あるいは複数の溝２２を、互いに交差することなくタイヤ径方向に間隔をあけて成るサイド模様を設けることにより、評価結果が向上することがわかる。これは、複数の線状突起２０あるいは複数の溝２２で構成されるサイド模様による錯視の効果によるといえる。

また、実施例１〜５の比較より、タイヤ径方向の振幅の最大振幅Ａ１と、周期λ１とを、０．１≦Ａ１／λ１≦１．５となる関係を有するように設定することにより、評価結果が向上することがわかった。

さらに、実施例３，６の比較より、複数の線状突起２０のそれぞれの幅を変化させることで、評価結果が向上することがわかった。

さらにまた、実施例６，７の比較より、複数の線状突起２０それぞれのタイヤ径方向の最外点あるいは最内点のタイヤ周方向位置を、周期λ２でタイヤ周方向に振れながら波状に変動するようにタイヤ周方向にずらすことにより、評価結果が向上することがわかった。

また、実施例７，８の比較より、タイヤ径方向の振幅の最大振幅Ａ１及び周期λ１と、タイヤ周方向の振幅の最大振幅Ａ２及び周期λ２とを、Ａ２／λ２≦Ａ１／λ１となる関係を有するように設定することにより、評価結果が向上することがわかった。

さらに、実施例８，９の比較より、セレーション加工を施すことにより、評価結果が向上することがわかった。

さらにまた、実施例１０〜１４に示すように、周期λ１を１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下に設定することで、評価結果が向上することがわかった。

また、実施例１５〜１９に示すように、複数の線状突起２０のタイヤ径方向における間隔を０．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下に設定することで、評価結果が向上することがわかった。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ カーカス層
６ ベルト層
１０ サイド模様表示領域
２０ 線状突起
２２ 溝

Claims (8)

1. サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
   サイドウォール部は、
   サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるタイヤ周方向に延びた模様を有し、
   前記模様は、
   周期λ１でタイヤ径方向に振れながらタイヤ周方向に波状に延びる複数の線状突起あるいは溝を、互いに交差することなくタイヤ径方向に間隔をあけて設けて成り、
   前記模様のタイヤ径方向の外周及び内周は、
   前記複数の線状突起あるいは溝によってタイヤ周方向に波状に延びるように形成される、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ径方向の振幅の最大振幅Ａ１と、前記周期λ１とは、０．１≦Ａ１／λ１≦１．５となる関係を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の線状突起あるいは溝の幅は、タイヤ径方向の位置が前記複数の線状突起あるいは溝のタイヤ径方向の最外点あるいは最内点に近づくのに伴って広くなるとともに、タイヤ径方向の位置が前記最外点と前記最内点との中間点に近づくのに伴って狭くなるように形成される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の線状突起あるいは溝のタイヤ径方向の最外点あるいは最内点の位置は、タイヤ径方向に隣接する線状突起あるいは溝との間で互いにタイヤ周方向にずれており、タイヤ周方向への位置ずれによって、前記複数の線状突起あるいは溝の前記最外点あるいは最内点のタイヤ周方向における位置が周期λ２でタイヤ周方向に振れながらタイヤ径方向に沿って波状に変動する、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ径方向の振幅の最大振幅Ａ１及び前記周期λ１と、前記タイヤ周方向の振幅の最大振幅Ａ２及び前記周期λ２とは、Ａ２／λ２≦Ａ１／λ１となる関係を有する、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の線状突起あるいは溝には、一方向に配列した複数のリッジによるセレーション加工が施されることによって、前記模様は前記周りの領域に対して視認可能に識別される、請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周期λ１は１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である、請求項１〜６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の線状突起あるいは溝のタイヤ径方向における間隔は０．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項１〜７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。