JP2013244804A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォールの表面に生じる凹凸を目立たなくさせる効果に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤのサイドウォール部は、周りの領域と視認可能に識別される模様を複数有し、模様のそれぞれは、仮想囲み線のそれぞれに沿って、周状に交互に配置され、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Ａと領域Ｂとを複数含む。放射方向の外側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Ａはいずれも、放射方向の内側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Ａの１つに対して、部分的に接し、かつ、仮想囲み線の周方向の第１の向きに位置ずれして設けられる。模様は、隣接する２つの仮想囲み線の間隔が、放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤにおいて、軽量化、低転がり抵抗化を達成するために、サイドウォールの厚さ（以下、サイドゲージともいう）を薄くすることが行われている。しかし、サイドゲージを薄くすると、サイドウォール表面に外観不良が高い確率で発生する傾向がある。この外観不良は、タイヤの耐久性や他の運動性能では悪影響を与えないものであるが、ユーザに、タイヤの耐久性や他の運動性能が低い不良品ではないか、との心配を与える。

具体的には、タイヤ製造時の成型工程において、シート状のカーカス部材がタイヤ成型ドラム上で一周巻き回され、巻き始め端と巻き終わり端とが一部重なってジョイントされる。このため、重なった部分の厚さが厚くなって、この部分が最終的なタイヤにおいてサイドウォール表面に凹凸となって現れる。特に、カーカス部材が１枚用いられるラジアルタイヤでは、この凹凸が顕著に目立つ。

一方、タイヤのサイドウォール表面に生じる凹凸を目立たなくする空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
上記空気入りタイヤの外表面にタイヤ周方向に帯状に延びる装飾部には、所定のピッチでタイヤ径方向に延びるように配置された複数のリッジから成る、第１リッジ群及び第２リッジ群が形成される。第１リッジ群の各リッジと第２リッジ群の各リッジとが交差することにより形成されたモアレ模様によって、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせることができる。

特開２０１１−３７３８８号公報

ところで、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせる空気入りタイヤについては、前記特許文献に記載された技術の他にも様々な工夫がなされており、当該凹凸を十分に目立たなくさせるための更なる改善がもとめられている。

そこで、本発明は、サイドウォール表面に存在する凹凸を十分に目立たなくさせることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、
サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるパターンを有し、
前記パターンは複数の模様で形成され、
前記模様のそれぞれは、
前記模様それぞれの中の一点の周りを囲むように形成され、かつ、お互いに接触することなく前記点から遠いほど周長が長くなる複数の仮想囲み線を仮想したとき、前記仮想囲み線のそれぞれに沿って、周状に交互に配置され、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Ａと領域Ｂとを複数含み、
前記複数の仮想囲み線のうち隣接する２つの仮想囲み線に沿って配置される領域Ａをみたとき、前記放射方向の外側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Ａはいずれも、前記放射方向の内側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Ａの１つに対して、部分的に接し、かつ、前記仮想囲み線の周方向の第１の向きに位置ずれして設けられ、
前記模様は、前記隣接する２つの仮想囲み線の間隔が、前記放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する、ことを特徴とする。

前記領域Ａの前記位置ずれの量は、前記放射方向の外側に行くほど大きくなる、ことが好ましい。

前記仮想囲み線のそれぞれに沿って配置される領域Ａの面積は、周上の位置に拠らず同じであり、
前記隣接する仮想囲み線の間隔は、周上の位置に拠らず同じであり、
前記領域Ａの面積と前記間隔は、前記放射方向の同じ仮想囲み線上で最大あるいは最小となる、ことが好ましい。

前記仮想囲み線は、前記点の周りを一周する仮想環状線である、ことが好ましい。

前記仮想囲み線は、前記点を中心とする仮想円弧線である、ことが好ましい。

前記パターンを第１のパターンというとき、前記第１のパターンとタイヤ周方向に沿って複数設けられる１または複数の第２のパターンをさらに有する、ことが好ましい。

前記パターンを第１のパターンというとき、前記第１のパターンとタイヤ径方向に沿って複数設けられる１または複数の第２のパターンをさらに有する、ことが好ましい。

一の前記パターンは、前記一の前記パターンに隣接する他のパターンの配置により、一部が欠けた形状を成している、ことが好ましい。

前記パターンを第１のパターンというとき、前記第１のパターンと、タイヤ周方向に沿って設けられる１または複数の第２のパターンをさらに有し、
前記パターンのうち、タイヤ周方向に隣り合うパターンにおける前記点同士のタイヤ周方向に沿った距離は、２０〜７０ｍｍである、ことが好ましい。

上記態様の空気入りタイヤによれば、サイドウォールの表面に存在する凹凸を十分に目立たなくさせることができる。

第１実施形態の空気入りタイヤのサイドウォール部の表面を示した図である。 第１実施形態の空気入りタイヤの一部を示す半断面図である。 第１実施形態の空気入りタイヤのサイドウォール表面に形成されるパターンを示す図である。 タイヤのサイドウォール表面に現れる凹凸の原因となるカーカス部材の重なりを説明する図である。 図４に示す複数のパターンのうち１つのパターンに注目して説明する図である。 図５に示すパターンの一部を拡大して示す図である。 第１実施形態の他の例のパターンを、囲み線に注目して説明する図である。 図５に示すパターンの凹凸形状を説明する図である。 第２実施形態の空気入りタイヤのサイドウォール表面に形成されるパターンを説明する図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。以降で記載するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸の周りにトレッド部を回転させたときのトレッド部の回転方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸から放射状に延びる方向をいう。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１のサイドウォール部３（図２参照）の表面を示した図である。図１では、トレッド部２は、一点鎖線の円弧で表され、ビード部４は、一点鎖線の円弧で表されている。

タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビード部４とを有し、構成部材として、カーカス層５と、ベルト層６を含む。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール部３及びビードコア７を有するビード部４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。

サイドウォール部３には、図１に示されるように、サイド模様表示領域３ａと標章表示領域（図示省略）とがタイヤ周上に設けられている。標章表示領域は、タイヤの製品名、ブランド名、タイヤ製造業者名、さらには、サイズ等の文字、記号、あるいは数字等が記載されている。標章表示領域の周りには、サイド模様表示領域３ａが標章表示領域を取り囲むように設けられている。以下で説明するサイド模様表示領域３ａは、タイヤ１の幅方向一方のサイドウォール部３に設けられてもよいし、タイヤ１の幅方向両側のサイドウォール部３に設けられてもよい。

サイドウォール部３表面のサイド模様表示領域３ａは、複数のパターン８を有する。各パターン８は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別される。各パターン８は、図３に示すように、タイヤ径方向、タイヤ周方向に沿って配列されている。この例では、５つのパターン８が、タイヤ周方向に沿って、かつ、タイヤ径方向を基準に３０°程度傾いてタイヤ径方向に沿って、並べて配されている。また、各パターン８は、複数の模様７で形成されている。
このようなパターン８を設けるのは、タイヤ１を見た者が、立体的な錯視を受けることで、サイドウォール表面に現れる凹凸を目立たなくさせるためである。サイドウォール表面に表れる凹凸は、例えば、図４に示されるように、カーカス層５の巻き終わり端５ｃが巻き始め端５ｄと、部分５ｅで重なることにより、タイヤ径方向に沿って段差ができることに起因して形成されたものである。この凹凸は、ＢＰＳスプライス凹凸という。

次に、図５及び図６を参照して、パターン８の詳細について説明する。図５は、図３に示す複数のパターンのうち１つのパターン８に注目して説明する図である。図６は、パターン８の一部を拡大して示す図である。
パターン８は、図１に示すように、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿って展開するように設けられることにより形成されている。なお、以降で説明する図９に示す各パターンは、タイヤ径方向及びタイヤ周方向を各図中の上下方向及び左右方向に展開して図示されている。
また、パターン８のタイヤ周方向の幅は、カーカス層５が重なった部分５ｅに起因して実際に生じる約４〜５ｍｍの幅の凹凸を目立たなくさせるために、例えば、直径２０〜７０ｍｍであることが好ましい。

パターン８は、図６に示すように、複数の囲み線（仮想囲み線）Ｓを描くことができる。なお、囲み線Ｓは、理解の便宜のために用いられる仮想線であり、パターン８を構成しない。また、図６において、囲み線Ｓは、強調して太く示す。各囲み線Ｓは、図７に示す中心点ａを中心とする同心円をなす円弧線（仮想円弧線）である。なお、本発明の囲み線は、模様７の内側の中心点ａの周りを囲むように形成され、かつ、お互いに接触することなく中心点ａから遠いほど周長が長いものであれば、円弧線に制限されず、例えば、多角形状線、渦巻状線であってよい。囲み線が多角形状線である場合は、囲み線Ｓは、例えば、図７（ａ）、（ｂ）に示す、中心点ａ１，ａ２の周りを一周する環状線（仮想環状線）Ｓ１，Ｓ２であってよい。環状線Ｓ１は、三角形状線であり、環状線Ｓ２は、四角形状線である。なお、図７（ａ）、（ｂ）はいずれも、パターン８の囲み線に注目して説明する図であり、領域Ａ及びＢは図示を省略されている。なお、囲み線が渦巻状線である場合は、例えば、１つの囲み線は、あるタイヤ周方向位置から中心点ａ周りに一周して同じタイヤ周方向位置に至るまでの線分であり、各模様は、放射方向に隣接する２つの囲み線の間に存在する領域である。

各模様７は、放射方向に隣接する２つの囲み線Ｓの間に存在する。隣接する２つの囲み線Ｓ同士の放射方向間隔は、周上の位置に拠らず同じであることが好ましい。これにより、パターン８が立体的に見える効果が高くなる。模様７は、錯視効果を高めるために、パターン８の中に、少なくとも５個あることが好ましい。模様７のそれぞれは、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Ａと領域Ｂとを複数含む。領域Ａ及び領域Ｂは、囲み線Ｓに沿って、円周状に交互に配置されている。

領域Ａ及び領域Ｂは、本実施形態では、サイドウォール表面の凹凸形状により識別されるようになっている。凹凸形状は、例えば、図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように形成することができる。図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ、模様７の周方向断面図である。図８（ａ）では、領域Ａは、その外縁部分がサイドウォール表面から突出する凸部２１を有している。凸部２１の幅は、全周に渡り同じであるのが好ましい。領域Ａの凸部２１で囲まれた内側の領域Ａ及び領域Ｂは、サイドウォール部３表面からなる。図８（ｂ）では、領域Ａは、全体がサイドウォール部３表面から突出する凸部２２を有し、領域Ｂはサイドウォール部３表面からなる。図８（ｃ）は、領域Ａは、サイドウォール部３表面が凹んで形成された凹部２３を有し、領域Ｂはサイドウォール表面からなる。

図８（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す凸部２１、領域Ａ及び領域Ｂは、凸部のサイドウォール部３表面からの高さ又は凹部のサイドウォール部３表面からの凹み深さが、０．３〜３．０ｍｍであるのが好ましい。高さ又は深さが０．３ｍｍ以上であることで、領域Ａと領域Ｂとの間で十分に視認可能にすることができる。また、高さ又は深さが３．０ｍｍ以下であることにより、カーカス層５方向へのクラックを防ぐことができる。より好ましくは、凹形状の深さは２．０ｍｍである。また、図８（ａ），（ｂ），（ｃ）にそれぞれ示す領域Ａ及び領域Ｂは、凹部を凸部に、凸部を凹部にして互いに入れ替えるよう形成されてよい。

なお、領域Ａ及びＢは、少なくとも一方に、直線状に延びる複数のリッジがセレーション加工により形成され、リッジにより、お互いに視認可能に識別されてもよい。この場合、領域Ａと領域Ｂとでリッジの密度が異なることが好ましく、例えば、領域Ａのリッジの密度を高くし、領域Ｂのリッジの密度を低くする。これにより、領域Ａが領域Ｂに対して黒く視認され、錯視効果が得られる。特に、セレーション加工密度が変化することで、領域Ａと領域Ｂの違いがより強調され、錯視効果が効果的に得られ、タイヤの視認性が向上する。また、セレーション加工が施されることで、タイヤ製造工程の加硫工程で金型とタイヤサイド表面間に残る空気溜まりを小さくし、故障が起きにくくなり、生産性が向上する。

領域Ａ及び領域Ｂの面積は、それぞれ、１つの模様７において、周方向の位置に拠らず同じであるのが好ましい。これにより、錯視効果が高くなる。領域Ａ及び領域Ｂの面積は、同じであるのが好ましい。

模様７は、隣接する２つの囲み線Ｓ同士の間隔が、放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する。このような構成によって、パターン８が膨らんで立体的に見える立体効果が強調され、錯視効果が高くなる。そして、領域Ａの面積と、この囲み線Ｓ同士の間隔は、同じ囲み線Ｓ上において最大あるいは最小となることが好ましい。これにより、パターン８にアクセントを付け、立体効果を強調させやすくなる。本実施形態では、放射方向中間部で最大となり、その中間部の放射方向内側及び外側で最小となるが、これに制限されない。囲み線Ｓ同士の間隔は、放射方向内側から外側にかけて、増加し続け又は減少し続けてよく、また、周期的に増加及び減少を繰り返してもよい。さらに、囲み線Ｓ同士の間隔の変化は、放射方向に一定又は一定でなくてもよい。

複数の仮想囲み線のうち隣接する２つの囲み線Ｓに沿って配置される領域Ａをみたとき、この領域Ａより放射方向の外側に位置する他の囲み線Ｓに沿って配置される他の領域Ａはいずれも、放射方向の内側に位置する囲み線Ｓに沿って配置される領域Ａの１つに対して、部分的に接し、かつ、囲み線Ｓの周方向の第１の向きに位置ずれして設けられている。この領域Ａの位置ずれの量は、放射方向の外側に行くほど大きくなる、ことが好ましい。これにより、パターン８において見る者の視点を移動させる効果が生じ、視覚効果が高まる。
このずれ量は、タイヤ周方向に隣接する２つの領域Ａのうち、タイヤ周方向内側にある領域Ａの周方向長さＬの０．１〜０．９倍であることが好ましい。０．１倍以上であることで、ずれによる立体効果を確実に生じさせることができる。また、０．９ｍｍ以下であることで、ずれ量が大きすぎて、立体効果が生じなくなるのを抑えられる。また、ずれ量は、複数の模様７において、放射方向に同じ又は異なってよい。異なる場合、立体効果が高くなる点で、放射方向の外側に行くほど周方向へのずれ量が大きくなるのが好ましい。

以上のパターン８がサイドウォール部３に形成されたタイヤ１によれば、各模様７が放射方向に複数配され、かつ、隣接する２つの模様７の領域Ａ同士がタイヤ周方向に位置ずれして配され、さらに、隣接する囲み線Ｓの間隔が放射方向に連続的に変化することで、図５において、紙面手前側に膨らんで立体的に見える立体効果が得られる。このような錯視効果によって、サイドウォール部３表面に現れる凹凸が目立たなくなる。

（第２実施形態）
次に、図９を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図９は、第２実施形態のパターンを示す図である。
第２実施形態では、パターン８が複数用いられる。複数のパターン８は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向の少なくとも一方に沿って複数設けられることが好ましい。これにより、各パターン８による立体効果がタイヤ周方向及び／又はタイヤ径方向に並んで現れて錯視効果が高まり、サイドウォール表面の凹凸が目立たなくなる。

図９に示す形態では、一部のパターン８が、隣接する他のパターン８の配置により、円弧形状の一部が欠けた形状を成している。このようなパターン８の配置により、円形状のパターン８が重なって形成されているように見え、サイドウォール部３表面により高密度に立体効果が現れ、一層凹凸が目立たなくなる。また、複数のパターン８のうち、タイヤ周方向に隣り合うパターン８における中心点ａ同士のタイヤ周方向に沿った距離は、２０〜７０ｍｍであることが好ましい。このような範囲にあることで、カーカスのスプライスの幅に対して大きすぎず、サイドウォール表面に現れる凹凸がより目立たなくなる。この例では、タイヤ周方向に隣接する２つパターン８間で、重ねられる方のパターン８が、重なる方のパターン８の円弧形状に沿って切り欠かれたような隙間領域が設けられる。
円弧形状が欠けたパターン８は、隣接する１又は複数のパターン８によって欠けてよい。なお、第２実施形態の他の例では、パターン８の囲み線が多角形形状で形成され、この多角形形状の一部が欠けた形状であってよい。

（実施例）
本発明の効果を調べるために、サイドウォール表面のサイド模様を種々変化させて、図２に示すタイヤ１（タイヤサイズ：１４５Ｒ１２ ６ＰＲ）を作製した。作製したタイヤを１００人が観察し、実際にサイドウォール表面に存在する、カーカス層５が重なった部分５ｅに起因して生じる凹凸（以降、ＢＰＳスプライス凹凸という）の視認性の評価をした。

評価結果として下記評点を用いた。
・評点１１０：９５％以上１００％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１０８：９０％以上９５％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１０６：８０％以上９０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１０４：７０％以上８０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１０２：６０％以上７０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点１００：５０％以上６０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点９８：５０％未満の観察者がＢＰＳスプライス凹凸を明確に確認できない。

評価に用いたサイドウォール表面と、評価結果を下記表１に示す。
各実施例、比較例、従来例として、図９に示すパターンを基準に下記のように変更したサイドウォール表面を作成した。図９に示すパターンは、後述する実施例６によるパターンである。なお、表１において、矢印は、その指す方向にある欄に記載の内容と同じであることを意味する。
従来例では、パターンを用いなかった。
比較例では、放射方向に隣接する模様７間で領域Ａ同士を接触させず、また、放射方向に接近する２つの領域Ａ同士のタイヤ周方向の位置ずれは放射方向外側に徐々に大きくした。また、タイヤ周方向に隣接するパターン間の中心点同士の距離は９０ｍｍであった。なお、各パターンの周方向幅（直径）は４０ｍｍであった。
実施例１では、比較例のタイヤにおいて、さらに、放射方向に隣接する模様７間で領域Ａ同士を接触させ、その位置ずれは放射方向に進むほど徐々に大きくした。また、領域Ａの面積の最大となる模様７と、隣接する囲み線Ｓの間隔が最大となる模様７は異ならせた。また、実施例１では、図３に示すように、タイヤ周方向及びタイヤ径方向でパターン同士を重ならせていない。
実施例２では、実施例１のタイヤにおいて、さらに、放射方向に隣接する模様７間での位置ずれは一定の大きさとした。また、実施例２では、実施例１と同様に、タイヤ周方向及びタイヤ径方向でパターン同士を重ならせていない。
実施例３では、実施例２のタイヤにおいて、位置ずれを徐々に大きくし、また、領域Ａの面積が最大となる模様７と、隣接する囲み線Ｓの間隔が最大となる模様を同じにした。
実施例４では、実施例３のタイヤにおいて、さらに、タイヤ周方向に隣接するパターン間の中心点同士の距離を７０ｍｍとし、パターン同士のタイヤ周方向の重なりを設けた。
実施例５では、実施例４のタイヤにおいて、さらに、図９に示すように、パターンのタイヤ径方向の重なりを設けた。
実施例６では，実施例５のタイヤにおいて、さらに、パターン間の中心点同士のタイヤ幅方向の距離は４５ｍｍとした。

従来例、比較例の比較より、パターン８を設けることにより、評価結果が向上することがわかる。そして、比較例、実施例１の比較より、放射方向に隣接する模様間で領域Ａ同士が接すること、及び、領域Ａの面積の最大となる模様と、隣接する囲み線の間隔が最大となる模様とが異なること、の少なくともいずれかによって、評価結果が向上することが分かった。
また、実施例１，２の比較より、位置ずれが徐々に大きくなることにより、評価結果が向上することが分かった。
さらに、実施例２，３の比較より、位置ずれが徐々に大きくなること、及び、領域Ａの面積の最大となる模様と、隣接する囲み線の間隔が最大となる模様とが同じであること、の少なくともいずれかにより、評価結果が向上することがわかった。
さらにまた、実施例３，４の比較より、隣接するパターン間の中心点間距離が７０ｍｍであること、及びパターンのタイヤ周方向の重なりがあること、の少なくともいずれかにより、評価結果が向上することがわかった。
また、実施例４，５の比較より、パターンにタイヤ径方向の重なりがあることにより、評価結果が向上することが分かった。
さらに、実施例５，６の比較より、隣接するパターン間の中心同士の距離が４５ｍｍであることにより、評価結果が向上することがわかった。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３ａ サイド模様表示領域
４ ビード部
５ カーカス層
６ ベルト層
７ 模様
８ パターン
Ａ，Ｂ 領域

Claims (9)

1. サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるパターンを有し、
   前記パターンは複数の模様で形成され、
   前記模様のそれぞれは、
   前記模様それぞれの中の一点の周りを囲むように形成され、かつ、お互いに接触することなく前記点から遠いほど周長が長くなる複数の仮想囲み線を仮想したとき、前記仮想囲み線のそれぞれに沿って、周状に交互に配置され、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Ａと領域Ｂとを複数含み、
   前記複数の仮想囲み線のうち隣接する２つの仮想囲み線に沿って配置される領域Ａをみたとき、前記放射方向の外側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Ａはいずれも、前記放射方向の内側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Ａの１つに対して、部分的に接し、かつ、前記仮想囲み線の周方向の第１の向きに位置ずれして設けられ、
   前記模様は、前記隣接する２つの仮想囲み線の間隔が、前記放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記領域Ａの前記位置ずれの量は、前記放射方向の外側に行くほど大きくなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記仮想囲み線のそれぞれに沿って配置される領域Ａの面積は、周上の位置に拠らず同じであり、
   前記隣接する仮想囲み線の間隔は、周上の位置に拠らず同じであり、
   前記領域Ａの面積と前記間隔は、前記放射方向の同じ仮想囲み線上で最大あるいは最小となる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記仮想囲み線は、前記点の周りを一周する仮想環状線である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記仮想囲み線は、前記点を中心とする仮想円弧線である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記パターンを第１のパターンというとき、前記第１のパターンとタイヤ周方向に沿って複数設けられる１または複数の第２のパターンをさらに有する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記パターンを第１のパターンというとき、前記第１のパターンとタイヤ径方向に沿って設けられる１または複数の第２のパターンをさらに有する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 一の前記パターンは、前記一の前記パターンに隣接する他のパターンの配置により、一部が欠けた形状を成している、請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記パターンを第１のパターンというとき、前記第１のパターンとタイヤ周方向に沿って設けられる１または複数の第２のパターンをさらに有し、
   前記パターンのうち、タイヤ周方向に隣り合うパターンにおける前記点同士のタイヤ周方向に沿った距離は、２０〜７０ｍｍである、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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