JP2013244804A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】サイドウォールの表面に生じる凹凸を目立たなくさせる効果に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤのサイドウォール部は、周りの領域と視認可能に識別される模様を複数有し、模様のそれぞれは、仮想囲み線のそれぞれに沿って、周状に交互に配置され、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Aと領域Bとを複数含む。放射方向の外側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aはいずれも、放射方向の内側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aの1つに対して、部分的に接し、かつ、仮想囲み線の周方向の第1の向きに位置ずれして設けられる。模様は、隣接する2つの仮想囲み線の間隔が、放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する。
【選択図】図4
【解決手段】空気入りタイヤのサイドウォール部は、周りの領域と視認可能に識別される模様を複数有し、模様のそれぞれは、仮想囲み線のそれぞれに沿って、周状に交互に配置され、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Aと領域Bとを複数含む。放射方向の外側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aはいずれも、放射方向の内側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aの1つに対して、部分的に接し、かつ、仮想囲み線の周方向の第1の向きに位置ずれして設けられる。模様は、隣接する2つの仮想囲み線の間隔が、放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する。
【選択図】図4
Description
本発明は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤに関する。
近年、空気入りタイヤにおいて、軽量化、低転がり抵抗化を達成するために、サイドウォールの厚さ(以下、サイドゲージともいう)を薄くすることが行われている。しかし、サイドゲージを薄くすると、サイドウォール表面に外観不良が高い確率で発生する傾向がある。この外観不良は、タイヤの耐久性や他の運動性能では悪影響を与えないものであるが、ユーザに、タイヤの耐久性や他の運動性能が低い不良品ではないか、との心配を与える。
具体的には、タイヤ製造時の成型工程において、シート状のカーカス部材がタイヤ成型ドラム上で一周巻き回され、巻き始め端と巻き終わり端とが一部重なってジョイントされる。このため、重なった部分の厚さが厚くなって、この部分が最終的なタイヤにおいてサイドウォール表面に凹凸となって現れる。特に、カーカス部材が1枚用いられるラジアルタイヤでは、この凹凸が顕著に目立つ。
一方、タイヤのサイドウォール表面に生じる凹凸を目立たなくする空気入りタイヤが知られている(特許文献1)。
上記空気入りタイヤの外表面にタイヤ周方向に帯状に延びる装飾部には、所定のピッチでタイヤ径方向に延びるように配置された複数のリッジから成る、第1リッジ群及び第2リッジ群が形成される。第1リッジ群の各リッジと第2リッジ群の各リッジとが交差することにより形成されたモアレ模様によって、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせることができる。
上記空気入りタイヤの外表面にタイヤ周方向に帯状に延びる装飾部には、所定のピッチでタイヤ径方向に延びるように配置された複数のリッジから成る、第1リッジ群及び第2リッジ群が形成される。第1リッジ群の各リッジと第2リッジ群の各リッジとが交差することにより形成されたモアレ模様によって、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせることができる。
ところで、サイドウォール表面に存在する凹凸を目立たなくさせる空気入りタイヤについては、前記特許文献に記載された技術の他にも様々な工夫がなされており、当該凹凸を十分に目立たなくさせるための更なる改善がもとめられている。
そこで、本発明は、サイドウォール表面に存在する凹凸を十分に目立たなくさせることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の一態様は、
サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるパターンを有し、
前記パターンは複数の模様で形成され、
前記模様のそれぞれは、
前記模様それぞれの中の一点の周りを囲むように形成され、かつ、お互いに接触することなく前記点から遠いほど周長が長くなる複数の仮想囲み線を仮想したとき、前記仮想囲み線のそれぞれに沿って、周状に交互に配置され、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Aと領域Bとを複数含み、
前記複数の仮想囲み線のうち隣接する2つの仮想囲み線に沿って配置される領域Aをみたとき、前記放射方向の外側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aはいずれも、前記放射方向の内側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aの1つに対して、部分的に接し、かつ、前記仮想囲み線の周方向の第1の向きに位置ずれして設けられ、
前記模様は、前記隣接する2つの仮想囲み線の間隔が、前記放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する、ことを特徴とする。
サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるパターンを有し、
前記パターンは複数の模様で形成され、
前記模様のそれぞれは、
前記模様それぞれの中の一点の周りを囲むように形成され、かつ、お互いに接触することなく前記点から遠いほど周長が長くなる複数の仮想囲み線を仮想したとき、前記仮想囲み線のそれぞれに沿って、周状に交互に配置され、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Aと領域Bとを複数含み、
前記複数の仮想囲み線のうち隣接する2つの仮想囲み線に沿って配置される領域Aをみたとき、前記放射方向の外側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aはいずれも、前記放射方向の内側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aの1つに対して、部分的に接し、かつ、前記仮想囲み線の周方向の第1の向きに位置ずれして設けられ、
前記模様は、前記隣接する2つの仮想囲み線の間隔が、前記放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する、ことを特徴とする。
前記領域Aの前記位置ずれの量は、前記放射方向の外側に行くほど大きくなる、ことが好ましい。
前記仮想囲み線のそれぞれに沿って配置される領域Aの面積は、周上の位置に拠らず同じであり、
前記隣接する仮想囲み線の間隔は、周上の位置に拠らず同じであり、
前記領域Aの面積と前記間隔は、前記放射方向の同じ仮想囲み線上で最大あるいは最小となる、ことが好ましい。
前記隣接する仮想囲み線の間隔は、周上の位置に拠らず同じであり、
前記領域Aの面積と前記間隔は、前記放射方向の同じ仮想囲み線上で最大あるいは最小となる、ことが好ましい。
前記仮想囲み線は、前記点の周りを一周する仮想環状線である、ことが好ましい。
前記仮想囲み線は、前記点を中心とする仮想円弧線である、ことが好ましい。
前記パターンを第1のパターンというとき、前記第1のパターンとタイヤ周方向に沿って複数設けられる1または複数の第2のパターンをさらに有する、ことが好ましい。
前記パターンを第1のパターンというとき、前記第1のパターンとタイヤ径方向に沿って複数設けられる1または複数の第2のパターンをさらに有する、ことが好ましい。
一の前記パターンは、前記一の前記パターンに隣接する他のパターンの配置により、一部が欠けた形状を成している、ことが好ましい。
前記パターンを第1のパターンというとき、前記第1のパターンと、タイヤ周方向に沿って設けられる1または複数の第2のパターンをさらに有し、
前記パターンのうち、タイヤ周方向に隣り合うパターンにおける前記点同士のタイヤ周方向に沿った距離は、20〜70mmである、ことが好ましい。
前記パターンのうち、タイヤ周方向に隣り合うパターンにおける前記点同士のタイヤ周方向に沿った距離は、20〜70mmである、ことが好ましい。
上記態様の空気入りタイヤによれば、サイドウォールの表面に存在する凹凸を十分に目立たなくさせることができる。
以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。以降で記載するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸の周りにトレッド部を回転させたときのトレッド部の回転方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸から放射状に延びる方向をいう。
(第1実施形態)
図1は、第1実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤという)1のサイドウォール部3(図2参照)の表面を示した図である。図1では、トレッド部2は、一点鎖線の円弧で表され、ビード部4は、一点鎖線の円弧で表されている。
図1は、第1実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤという)1のサイドウォール部3(図2参照)の表面を示した図である。図1では、トレッド部2は、一点鎖線の円弧で表され、ビード部4は、一点鎖線の円弧で表されている。
タイヤ1は、図2に示すように、トレッド部2と、サイドウォール部3と、ビード部4とを有し、構成部材として、カーカス層5と、ベルト層6を含む。図2は、タイヤ1の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ1は、インナライナ層等を有する。サイドウォール部3及びビードコア7を有するビード部4は、トレッド部2を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
サイドウォール部3には、図1に示されるように、サイド模様表示領域3aと標章表示領域(図示省略)とがタイヤ周上に設けられている。標章表示領域は、タイヤの製品名、ブランド名、タイヤ製造業者名、さらには、サイズ等の文字、記号、あるいは数字等が記載されている。標章表示領域の周りには、サイド模様表示領域3aが標章表示領域を取り囲むように設けられている。以下で説明するサイド模様表示領域3aは、タイヤ1の幅方向一方のサイドウォール部3に設けられてもよいし、タイヤ1の幅方向両側のサイドウォール部3に設けられてもよい。
サイドウォール部3表面のサイド模様表示領域3aは、複数のパターン8を有する。各パターン8は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別される。各パターン8は、図3に示すように、タイヤ径方向、タイヤ周方向に沿って配列されている。この例では、5つのパターン8が、タイヤ周方向に沿って、かつ、タイヤ径方向を基準に30°程度傾いてタイヤ径方向に沿って、並べて配されている。また、各パターン8は、複数の模様7で形成されている。
このようなパターン8を設けるのは、タイヤ1を見た者が、立体的な錯視を受けることで、サイドウォール表面に現れる凹凸を目立たなくさせるためである。サイドウォール表面に表れる凹凸は、例えば、図4に示されるように、カーカス層5の巻き終わり端5cが巻き始め端5dと、部分5eで重なることにより、タイヤ径方向に沿って段差ができることに起因して形成されたものである。この凹凸は、BPSスプライス凹凸という。
このようなパターン8を設けるのは、タイヤ1を見た者が、立体的な錯視を受けることで、サイドウォール表面に現れる凹凸を目立たなくさせるためである。サイドウォール表面に表れる凹凸は、例えば、図4に示されるように、カーカス層5の巻き終わり端5cが巻き始め端5dと、部分5eで重なることにより、タイヤ径方向に沿って段差ができることに起因して形成されたものである。この凹凸は、BPSスプライス凹凸という。
次に、図5及び図6を参照して、パターン8の詳細について説明する。図5は、図3に示す複数のパターンのうち1つのパターン8に注目して説明する図である。図6は、パターン8の一部を拡大して示す図である。
パターン8は、図1に示すように、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿って展開するように設けられることにより形成されている。なお、以降で説明する図9に示す各パターンは、タイヤ径方向及びタイヤ周方向を各図中の上下方向及び左右方向に展開して図示されている。
また、パターン8のタイヤ周方向の幅は、カーカス層5が重なった部分5eに起因して実際に生じる約4〜5mmの幅の凹凸を目立たなくさせるために、例えば、直径20〜70mmであることが好ましい。
パターン8は、図1に示すように、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿って展開するように設けられることにより形成されている。なお、以降で説明する図9に示す各パターンは、タイヤ径方向及びタイヤ周方向を各図中の上下方向及び左右方向に展開して図示されている。
また、パターン8のタイヤ周方向の幅は、カーカス層5が重なった部分5eに起因して実際に生じる約4〜5mmの幅の凹凸を目立たなくさせるために、例えば、直径20〜70mmであることが好ましい。
パターン8は、図6に示すように、複数の囲み線(仮想囲み線)Sを描くことができる。なお、囲み線Sは、理解の便宜のために用いられる仮想線であり、パターン8を構成しない。また、図6において、囲み線Sは、強調して太く示す。各囲み線Sは、図7に示す中心点aを中心とする同心円をなす円弧線(仮想円弧線)である。なお、本発明の囲み線は、模様7の内側の中心点aの周りを囲むように形成され、かつ、お互いに接触することなく中心点aから遠いほど周長が長いものであれば、円弧線に制限されず、例えば、多角形状線、渦巻状線であってよい。囲み線が多角形状線である場合は、囲み線Sは、例えば、図7(a)、(b)に示す、中心点a1,a2の周りを一周する環状線(仮想環状線)S1,S2であってよい。環状線S1は、三角形状線であり、環状線S2は、四角形状線である。なお、図7(a)、(b)はいずれも、パターン8の囲み線に注目して説明する図であり、領域A及びBは図示を省略されている。なお、囲み線が渦巻状線である場合は、例えば、1つの囲み線は、あるタイヤ周方向位置から中心点a周りに一周して同じタイヤ周方向位置に至るまでの線分であり、各模様は、放射方向に隣接する2つの囲み線の間に存在する領域である。
各模様7は、放射方向に隣接する2つの囲み線Sの間に存在する。隣接する2つの囲み線S同士の放射方向間隔は、周上の位置に拠らず同じであることが好ましい。これにより、パターン8が立体的に見える効果が高くなる。模様7は、錯視効果を高めるために、パターン8の中に、少なくとも5個あることが好ましい。模様7のそれぞれは、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Aと領域Bとを複数含む。領域A及び領域Bは、囲み線Sに沿って、円周状に交互に配置されている。
領域A及び領域Bは、本実施形態では、サイドウォール表面の凹凸形状により識別されるようになっている。凹凸形状は、例えば、図8(a)、(b)、(c)に示すように形成することができる。図8(a)、(b)、(c)はそれぞれ、模様7の周方向断面図である。図8(a)では、領域Aは、その外縁部分がサイドウォール表面から突出する凸部21を有している。凸部21の幅は、全周に渡り同じであるのが好ましい。領域Aの凸部21で囲まれた内側の領域A及び領域Bは、サイドウォール部3表面からなる。図8(b)では、領域Aは、全体がサイドウォール部3表面から突出する凸部22を有し、領域Bはサイドウォール部3表面からなる。図8(c)は、領域Aは、サイドウォール部3表面が凹んで形成された凹部23を有し、領域Bはサイドウォール表面からなる。
図8(a),(b),(c)に示す凸部21、領域A及び領域Bは、凸部のサイドウォール部3表面からの高さ又は凹部のサイドウォール部3表面からの凹み深さが、0.3〜3.0mmであるのが好ましい。高さ又は深さが0.3mm以上であることで、領域Aと領域Bとの間で十分に視認可能にすることができる。また、高さ又は深さが3.0mm以下であることにより、カーカス層5方向へのクラックを防ぐことができる。より好ましくは、凹形状の深さは2.0mmである。また、図8(a),(b),(c)にそれぞれ示す領域A及び領域Bは、凹部を凸部に、凸部を凹部にして互いに入れ替えるよう形成されてよい。
なお、領域A及びBは、少なくとも一方に、直線状に延びる複数のリッジがセレーション加工により形成され、リッジにより、お互いに視認可能に識別されてもよい。この場合、領域Aと領域Bとでリッジの密度が異なることが好ましく、例えば、領域Aのリッジの密度を高くし、領域Bのリッジの密度を低くする。これにより、領域Aが領域Bに対して黒く視認され、錯視効果が得られる。特に、セレーション加工密度が変化することで、領域Aと領域Bの違いがより強調され、錯視効果が効果的に得られ、タイヤの視認性が向上する。また、セレーション加工が施されることで、タイヤ製造工程の加硫工程で金型とタイヤサイド表面間に残る空気溜まりを小さくし、故障が起きにくくなり、生産性が向上する。
領域A及び領域Bの面積は、それぞれ、1つの模様7において、周方向の位置に拠らず同じであるのが好ましい。これにより、錯視効果が高くなる。領域A及び領域Bの面積は、同じであるのが好ましい。
模様7は、隣接する2つの囲み線S同士の間隔が、放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する。このような構成によって、パターン8が膨らんで立体的に見える立体効果が強調され、錯視効果が高くなる。そして、領域Aの面積と、この囲み線S同士の間隔は、同じ囲み線S上において最大あるいは最小となることが好ましい。これにより、パターン8にアクセントを付け、立体効果を強調させやすくなる。本実施形態では、放射方向中間部で最大となり、その中間部の放射方向内側及び外側で最小となるが、これに制限されない。囲み線S同士の間隔は、放射方向内側から外側にかけて、増加し続け又は減少し続けてよく、また、周期的に増加及び減少を繰り返してもよい。さらに、囲み線S同士の間隔の変化は、放射方向に一定又は一定でなくてもよい。
複数の仮想囲み線のうち隣接する2つの囲み線Sに沿って配置される領域Aをみたとき、この領域Aより放射方向の外側に位置する他の囲み線Sに沿って配置される他の領域Aはいずれも、放射方向の内側に位置する囲み線Sに沿って配置される領域Aの1つに対して、部分的に接し、かつ、囲み線Sの周方向の第1の向きに位置ずれして設けられている。この領域Aの位置ずれの量は、放射方向の外側に行くほど大きくなる、ことが好ましい。これにより、パターン8において見る者の視点を移動させる効果が生じ、視覚効果が高まる。
このずれ量は、タイヤ周方向に隣接する2つの領域Aのうち、タイヤ周方向内側にある領域Aの周方向長さLの0.1〜0.9倍であることが好ましい。0.1倍以上であることで、ずれによる立体効果を確実に生じさせることができる。また、0.9mm以下であることで、ずれ量が大きすぎて、立体効果が生じなくなるのを抑えられる。また、ずれ量は、複数の模様7において、放射方向に同じ又は異なってよい。異なる場合、立体効果が高くなる点で、放射方向の外側に行くほど周方向へのずれ量が大きくなるのが好ましい。
このずれ量は、タイヤ周方向に隣接する2つの領域Aのうち、タイヤ周方向内側にある領域Aの周方向長さLの0.1〜0.9倍であることが好ましい。0.1倍以上であることで、ずれによる立体効果を確実に生じさせることができる。また、0.9mm以下であることで、ずれ量が大きすぎて、立体効果が生じなくなるのを抑えられる。また、ずれ量は、複数の模様7において、放射方向に同じ又は異なってよい。異なる場合、立体効果が高くなる点で、放射方向の外側に行くほど周方向へのずれ量が大きくなるのが好ましい。
以上のパターン8がサイドウォール部3に形成されたタイヤ1によれば、各模様7が放射方向に複数配され、かつ、隣接する2つの模様7の領域A同士がタイヤ周方向に位置ずれして配され、さらに、隣接する囲み線Sの間隔が放射方向に連続的に変化することで、図5において、紙面手前側に膨らんで立体的に見える立体効果が得られる。このような錯視効果によって、サイドウォール部3表面に現れる凹凸が目立たなくなる。
(第2実施形態)
次に、図9を参照して、本発明の第2実施形態について説明する。図9は、第2実施形態のパターンを示す図である。
第2実施形態では、パターン8が複数用いられる。複数のパターン8は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向の少なくとも一方に沿って複数設けられることが好ましい。これにより、各パターン8による立体効果がタイヤ周方向及び/又はタイヤ径方向に並んで現れて錯視効果が高まり、サイドウォール表面の凹凸が目立たなくなる。
次に、図9を参照して、本発明の第2実施形態について説明する。図9は、第2実施形態のパターンを示す図である。
第2実施形態では、パターン8が複数用いられる。複数のパターン8は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向の少なくとも一方に沿って複数設けられることが好ましい。これにより、各パターン8による立体効果がタイヤ周方向及び/又はタイヤ径方向に並んで現れて錯視効果が高まり、サイドウォール表面の凹凸が目立たなくなる。
図9に示す形態では、一部のパターン8が、隣接する他のパターン8の配置により、円弧形状の一部が欠けた形状を成している。このようなパターン8の配置により、円形状のパターン8が重なって形成されているように見え、サイドウォール部3表面により高密度に立体効果が現れ、一層凹凸が目立たなくなる。また、複数のパターン8のうち、タイヤ周方向に隣り合うパターン8における中心点a同士のタイヤ周方向に沿った距離は、20〜70mmであることが好ましい。このような範囲にあることで、カーカスのスプライスの幅に対して大きすぎず、サイドウォール表面に現れる凹凸がより目立たなくなる。この例では、タイヤ周方向に隣接する2つパターン8間で、重ねられる方のパターン8が、重なる方のパターン8の円弧形状に沿って切り欠かれたような隙間領域が設けられる。
円弧形状が欠けたパターン8は、隣接する1又は複数のパターン8によって欠けてよい。なお、第2実施形態の他の例では、パターン8の囲み線が多角形形状で形成され、この多角形形状の一部が欠けた形状であってよい。
円弧形状が欠けたパターン8は、隣接する1又は複数のパターン8によって欠けてよい。なお、第2実施形態の他の例では、パターン8の囲み線が多角形形状で形成され、この多角形形状の一部が欠けた形状であってよい。
(実施例)
本発明の効果を調べるために、サイドウォール表面のサイド模様を種々変化させて、図2に示すタイヤ1(タイヤサイズ:145R12 6PR)を作製した。作製したタイヤを100人が観察し、実際にサイドウォール表面に存在する、カーカス層5が重なった部分5eに起因して生じる凹凸(以降、BPSスプライス凹凸という)の視認性の評価をした。
本発明の効果を調べるために、サイドウォール表面のサイド模様を種々変化させて、図2に示すタイヤ1(タイヤサイズ:145R12 6PR)を作製した。作製したタイヤを100人が観察し、実際にサイドウォール表面に存在する、カーカス層5が重なった部分5eに起因して生じる凹凸(以降、BPSスプライス凹凸という)の視認性の評価をした。
評価結果として下記評点を用いた。
・評点110:95%以上100%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点108:90%以上95%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点106:80%以上90%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点104:70%以上80%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点102:60%以上70%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点100:50%以上60%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点98:50%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点110:95%以上100%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点108:90%以上95%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点106:80%以上90%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点104:70%以上80%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点102:60%以上70%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点100:50%以上60%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
・評点98:50%未満の観察者がBPSスプライス凹凸を明確に確認できない。
評価に用いたサイドウォール表面と、評価結果を下記表1に示す。
各実施例、比較例、従来例として、図9に示すパターンを基準に下記のように変更したサイドウォール表面を作成した。図9に示すパターンは、後述する実施例6によるパターンである。なお、表1において、矢印は、その指す方向にある欄に記載の内容と同じであることを意味する。
従来例では、パターンを用いなかった。
比較例では、放射方向に隣接する模様7間で領域A同士を接触させず、また、放射方向に接近する2つの領域A同士のタイヤ周方向の位置ずれは放射方向外側に徐々に大きくした。また、タイヤ周方向に隣接するパターン間の中心点同士の距離は90mmであった。なお、各パターンの周方向幅(直径)は40mmであった。
実施例1では、比較例のタイヤにおいて、さらに、放射方向に隣接する模様7間で領域A同士を接触させ、その位置ずれは放射方向に進むほど徐々に大きくした。また、領域Aの面積の最大となる模様7と、隣接する囲み線Sの間隔が最大となる模様7は異ならせた。また、実施例1では、図3に示すように、タイヤ周方向及びタイヤ径方向でパターン同士を重ならせていない。
実施例2では、実施例1のタイヤにおいて、さらに、放射方向に隣接する模様7間での位置ずれは一定の大きさとした。また、実施例2では、実施例1と同様に、タイヤ周方向及びタイヤ径方向でパターン同士を重ならせていない。
実施例3では、実施例2のタイヤにおいて、位置ずれを徐々に大きくし、また、領域Aの面積が最大となる模様7と、隣接する囲み線Sの間隔が最大となる模様を同じにした。
実施例4では、実施例3のタイヤにおいて、さらに、タイヤ周方向に隣接するパターン間の中心点同士の距離を70mmとし、パターン同士のタイヤ周方向の重なりを設けた。
実施例5では、実施例4のタイヤにおいて、さらに、図9に示すように、パターンのタイヤ径方向の重なりを設けた。
実施例6では,実施例5のタイヤにおいて、さらに、パターン間の中心点同士のタイヤ幅方向の距離は45mmとした。
各実施例、比較例、従来例として、図9に示すパターンを基準に下記のように変更したサイドウォール表面を作成した。図9に示すパターンは、後述する実施例6によるパターンである。なお、表1において、矢印は、その指す方向にある欄に記載の内容と同じであることを意味する。
従来例では、パターンを用いなかった。
比較例では、放射方向に隣接する模様7間で領域A同士を接触させず、また、放射方向に接近する2つの領域A同士のタイヤ周方向の位置ずれは放射方向外側に徐々に大きくした。また、タイヤ周方向に隣接するパターン間の中心点同士の距離は90mmであった。なお、各パターンの周方向幅(直径)は40mmであった。
実施例1では、比較例のタイヤにおいて、さらに、放射方向に隣接する模様7間で領域A同士を接触させ、その位置ずれは放射方向に進むほど徐々に大きくした。また、領域Aの面積の最大となる模様7と、隣接する囲み線Sの間隔が最大となる模様7は異ならせた。また、実施例1では、図3に示すように、タイヤ周方向及びタイヤ径方向でパターン同士を重ならせていない。
実施例2では、実施例1のタイヤにおいて、さらに、放射方向に隣接する模様7間での位置ずれは一定の大きさとした。また、実施例2では、実施例1と同様に、タイヤ周方向及びタイヤ径方向でパターン同士を重ならせていない。
実施例3では、実施例2のタイヤにおいて、位置ずれを徐々に大きくし、また、領域Aの面積が最大となる模様7と、隣接する囲み線Sの間隔が最大となる模様を同じにした。
実施例4では、実施例3のタイヤにおいて、さらに、タイヤ周方向に隣接するパターン間の中心点同士の距離を70mmとし、パターン同士のタイヤ周方向の重なりを設けた。
実施例5では、実施例4のタイヤにおいて、さらに、図9に示すように、パターンのタイヤ径方向の重なりを設けた。
実施例6では,実施例5のタイヤにおいて、さらに、パターン間の中心点同士のタイヤ幅方向の距離は45mmとした。
従来例、比較例の比較より、パターン8を設けることにより、評価結果が向上することがわかる。そして、比較例、実施例1の比較より、放射方向に隣接する模様間で領域A同士が接すること、及び、領域Aの面積の最大となる模様と、隣接する囲み線の間隔が最大となる模様とが異なること、の少なくともいずれかによって、評価結果が向上することが分かった。
また、実施例1,2の比較より、位置ずれが徐々に大きくなることにより、評価結果が向上することが分かった。
さらに、実施例2,3の比較より、位置ずれが徐々に大きくなること、及び、領域Aの面積の最大となる模様と、隣接する囲み線の間隔が最大となる模様とが同じであること、の少なくともいずれかにより、評価結果が向上することがわかった。
さらにまた、実施例3,4の比較より、隣接するパターン間の中心点間距離が70mmであること、及びパターンのタイヤ周方向の重なりがあること、の少なくともいずれかにより、評価結果が向上することがわかった。
また、実施例4,5の比較より、パターンにタイヤ径方向の重なりがあることにより、評価結果が向上することが分かった。
さらに、実施例5,6の比較より、隣接するパターン間の中心同士の距離が45mmであることにより、評価結果が向上することがわかった。
また、実施例1,2の比較より、位置ずれが徐々に大きくなることにより、評価結果が向上することが分かった。
さらに、実施例2,3の比較より、位置ずれが徐々に大きくなること、及び、領域Aの面積の最大となる模様と、隣接する囲み線の間隔が最大となる模様とが同じであること、の少なくともいずれかにより、評価結果が向上することがわかった。
さらにまた、実施例3,4の比較より、隣接するパターン間の中心点間距離が70mmであること、及びパターンのタイヤ周方向の重なりがあること、の少なくともいずれかにより、評価結果が向上することがわかった。
また、実施例4,5の比較より、パターンにタイヤ径方向の重なりがあることにより、評価結果が向上することが分かった。
さらに、実施例5,6の比較より、隣接するパターン間の中心同士の距離が45mmであることにより、評価結果が向上することがわかった。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
3a サイド模様表示領域
4 ビード部
5 カーカス層
6 ベルト層
7 模様
8 パターン
A,B 領域
2 トレッド部
3 サイドウォール部
3a サイド模様表示領域
4 ビード部
5 カーカス層
6 ベルト層
7 模様
8 パターン
A,B 領域
Claims (9)
- サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性により、周りの領域と視認可能に識別されるパターンを有し、
前記パターンは複数の模様で形成され、
前記模様のそれぞれは、
前記模様それぞれの中の一点の周りを囲むように形成され、かつ、お互いに接触することなく前記点から遠いほど周長が長くなる複数の仮想囲み線を仮想したとき、前記仮想囲み線のそれぞれに沿って、周状に交互に配置され、サイドウォール表面の凹凸あるいは光の反射特性によりお互いに識別される領域Aと領域Bとを複数含み、
前記複数の仮想囲み線のうち隣接する2つの仮想囲み線に沿って配置される領域Aをみたとき、前記放射方向の外側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aはいずれも、前記放射方向の内側に位置する仮想囲み線に沿って配置される領域Aの1つに対して、部分的に接し、かつ、前記仮想囲み線の周方向の第1の向きに位置ずれして設けられ、
前記模様は、前記隣接する2つの仮想囲み線の間隔が、前記放射方向に進むにつれて連続的に変化する部分を有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記領域Aの前記位置ずれの量は、前記放射方向の外側に行くほど大きくなる、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記仮想囲み線のそれぞれに沿って配置される領域Aの面積は、周上の位置に拠らず同じであり、
前記隣接する仮想囲み線の間隔は、周上の位置に拠らず同じであり、
前記領域Aの面積と前記間隔は、前記放射方向の同じ仮想囲み線上で最大あるいは最小となる、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記仮想囲み線は、前記点の周りを一周する仮想環状線である、請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記仮想囲み線は、前記点を中心とする仮想円弧線である、請求項4に記載の空気入りタイヤ。
- 前記パターンを第1のパターンというとき、前記第1のパターンとタイヤ周方向に沿って複数設けられる1または複数の第2のパターンをさらに有する、請求項1〜5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記パターンを第1のパターンというとき、前記第1のパターンとタイヤ径方向に沿って設けられる1または複数の第2のパターンをさらに有する、請求項1〜6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 一の前記パターンは、前記一の前記パターンに隣接する他のパターンの配置により、一部が欠けた形状を成している、請求項6または7に記載の空気入りタイヤ。
- 前記パターンを第1のパターンというとき、前記第1のパターンとタイヤ周方向に沿って設けられる1または複数の第2のパターンをさらに有し、
前記パターンのうち、タイヤ周方向に隣り合うパターンにおける前記点同士のタイヤ周方向に沿った距離は、20〜70mmである、請求項1〜8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012118905A JP2013244804A (ja) | 2012-05-24 | 2012-05-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2012118905A JP2013244804A (ja) | 2012-05-24 | 2012-05-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
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ID=49844937
Family Applications (1)
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JP2012118905A Pending JP2013244804A (ja) | 2012-05-24 | 2012-05-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2013244804A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014136487A (ja) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2017001437A (ja) * | 2015-06-05 | 2017-01-05 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
EP4140781A1 (en) * | 2021-08-27 | 2023-03-01 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
US20230067051A1 (en) * | 2021-08-27 | 2023-03-02 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
US20230311583A1 (en) * | 2022-04-04 | 2023-10-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High contrast patterns for sidewall or tread |
-
2012
- 2012-05-24 JP JP2012118905A patent/JP2013244804A/ja active Pending
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