DE102010040023A1

DE102010040023A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE102010040023A1
Application number: DE102010040023A
Authority: DE
Inventors: Yorihito Kawasaki-shi Miura; Shinichi Kawasaki-shi Nakayama; Shigeru Kawasaki-shi Hayashi; Katsuhiro Kawasaki-shi Takahashi
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-08-31
Filing date: 2010-08-31
Publication date: 2011-03-24
Also published as: JP5342966B2; JP2011052734A; US8286758B2; CN102003477A; US20110048872A1; CN102003477B

Abstract

Es wird eine Scheibenbremse bereitgestellt, welche die Herstellungseffizienz verbessern kann. Ein Übertragungsbauteil (101) weist auf: Einen Antidrehverriegelungsabschnitt (130), der an einem Außenumfangsabschnitt des Übertragungsbauteils ausgebildet ist, wobei der Antidrehverriegelungsabschnitt gleitbar in ein Einpassungsgebiet (72) an einer Seite eines Zylinders (35) eingepasst ist, damit er eine Drehung relativ zum Zylinder (35) beschränkt, und eine Dichtungsnut (109), die in einem eingeführten Abschnitt (105) ausgebildet ist, wobei die Dichtungsnut ein Dichtungsbauteil (118) zum Erzeugen des Zylinders (35) und einer Nockenkammer (62) aufnimmt. Der Antidrehverriegelungsabschnitt (130) ist in das Einpassungsgebiet (72) an der Seite des Zylinders (35) eingepasst, bevor das Dichtungsbauteil (118) innerhalb eines Lochs (59) positioniert ist, wenn der eingepasste Abschnitt (105) des Übertragungsbauteils (101) in das Loch (59) eingeführt ist.

Description

STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse.
Es ist eine Scheibenbremse mit einer Feststellbremse bekannt, bei der ein Übertragungsbauteil durch einen Nockenmechanismus gedrückt wird, damit es einen Kolben schiebt (siehe zum Beispiel die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2004-286202 ).
GEGENSTAND DER ERFINDUNG
Bei einem Aufbau, bei dem ein Übertragungsbauteil gegen eine Drehung relativ zu einem Zylinder verriegelt ist, falls eine einen Nockenmechanismus darin aufnehmende Nockenkammer zur Zeit des Einfügens des Übertragungsbauteils in den Zylinder mit einer am Übertragungsbauteil vorgesehenen Dichtung abgedichtet ist, wird die Einpassung für eine Antidrehverriegelung zwischen dem Übertragungsbauteil und dem Zylinder manchmal durch eine Rückkehr des Übertragungsbauteils zu einer Zylinderöffnungsseite aufgrund eines Luftdrucks in der Nockenkammer freigegeben, obwohl das Übertragungsbauteil zeitweise hineingedrückt ist. Als ein Ergebnis der Freigabe der Einpassung tritt eine Phasenverschiebung zwischen dem Übertragungsbauteil und dem Zylinder auf. Folglich kann in manchen Fällen ein Bauteil, wie ein Kolben, nicht in den Zylinder eingefügt werden. Wie zuvor beschrieben wird die Herstellungseffizienz verringert, wenn ein weiteres Bauteil nach dem Einfügen des Übertragungsbauteils einzufügen ist.
Deshalb weist die vorliegende Erfindung ein Ziel auf, dass eine Scheibenbremse bereitgestellt wird, welche die Herstellungseffizienz verbessern kann.
Um das zuvor erwähnte Ziel zu erreichen wird, damit ein eingeführter Abschnitt eines Übertragungsbauteils durch ein in einem Zylinderbodenabschnitt ausgebildetes Loch eingeführt wird, wird ein am Übertragungsbauteil ausgebildeter Antidrehverriegelungsabschnitt in ein an der Zylinderseite vorgesehenes Einpassungsgebiet eingepasst, bevor ein Dichtungsbauteil des Übertragungsbauteils innerhalb des Lochs platziert wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Draufsicht, die eine Scheibenbremse einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Vorderansicht, welche die Scheibenbremse der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Seitenschnittansicht, welche die Scheibenbremse der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine teilweise vergrößerte Seitenschnittansicht, die ein Hauptteil der Scheibenbremse der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist eine Schnittansicht, die einen Zustand einer Antidrehverriegelung zwischen einem Bremssattelkörper und einem Vorderkörper der Scheibenbremse der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
6A bis 6C zeigen den Vorderhälftenkörper, der die Scheibenbremse der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, wobei 6A eine Vorderansicht ist, 6B eine Seitenansicht ist, und 6C eine Rückansicht ist.
7A und 7B zeigen eine Betätigeranordnung, welche die Scheibenbremse der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, wobei 7A eine Seitenansicht ist, und 7B eine Rückansicht ist.
8A und 8B sind teilweise vergrößerte Seitenschnittansichten, die das Hauptteil der Scheibenbremse der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen, wobei 8A eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem eine Betätigeranordnung in den Bremssattelkörper eingefügt wird, und 8B eine Ansicht ist, die einen Zustand nach dem Einfügen zeigt.
9A bis 9C zeigen eine Variation des Vorderhälftenkörpers, der die Scheibenbremse der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, wobei 9A eine Vorderansicht ist, 9B eine Seitenansicht ist, und 9C eine Bodenansicht ist.
10A bis 10C zeigen eine weitere Variation des Vorderhälftenkörpers, der die Scheibenbremse der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, wobei 10A eine Seitenansicht ist, 10B eine Bodenansicht ist und 10C eine Rückansicht ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Hiernach wird nachfolgend eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, weist eine Scheibenbremse 10 dieser Ausführungsform einen Träger 11, ein Backenpaar 12, und einen Bremssattel 13 auf. Wie in 2 gezeigt, ist der Träger 11 so vorgesehen, dass er über die Außendurchmesserseite einer sich mit einem Rad (Drehkörper) drehenden Scheibe gelangt (nicht gezeigt), welche einem zu bremsenden Ziel entspricht, und ist an einem nicht-drehenden Abschnitt eines Fahrzeugs fixiert (nicht gezeigt). Das Backenpaar 12 wird durch den Träger 11 so gestützt, dass es in einer Axialrichtung der Scheibe 14 gleitbar ist, während sie so vorgesehen sind, dass sie beiden Flächen der Scheibe 14 entsprechend gegenüberliegen. Der Bremssattel 13 wird durch den Träger 11 so gestützt, dass er in einer Axialrichtung der Scheibe 14 gleitbar ist, während er über die Außendurchmesserseite der Scheibe 14 gelangt, und die Backen 12 gegen die Scheibe 14 drückt, um hierdurch einen Reibwiderstand an der Scheibe 14 aufzubringen. Hiernach wird eine Radialrichtung der Scheibe 14 als eine Scheibenradialrichtung bezeichnet, die Axialrichtung der Scheibe 14 wird als Scheibenaxialrichtung bezeichnet, und die Drehrichtung der Scheibe 14 wird als eine Scheibendrehrichtung bezeichnet.
Der Träger 11 ist in einer integrale Weise gebildet, damit er aufweist: Einen Basisplattenabschnitt 22 mit einem Befestigungsloch 27 für das Fahrzeug, ein Paar Innenseitenbackenstützabschnitte 23 zum gleitbaren Stützen einer Innenseite einer der Backen 12 mittels eines Paars von Backenführungen 28, ein Paar Außenseitenbackenstützabschnitte 25 zum gleitbaren Stützen einer Außenseite einer der Backen 12 mittels des Paars der Backenführungen 28, ein Paar Verbindungsabschnitte 24 zum Verbinden der Innenseitenbackenstützabschnitte 23 und der Außenseitenbackenstützabschnitte 25 miteinander, und einen Balkenabschnitt 26 zum miteinander Verbinden des Paars der Außenseitenbackenstützabschnitte 25.
Stützstifte 30 sind von der Innenseite des Trägers 11 an den Positionen des Paars der Verbindungsabschnitte 24 gleitbar eingepasst, welche an der Außenseite in der Scheibenradialrichtung an beiden Seiten in der Scheibendrehrichtung befindlich sind, so dass die Stützstifte 30 in der Scheibenaxialrichtung gleitbar sind. Der Bremssattel 13 ist am Träger 11 mittels der Stützstifte 30 befestigt. Es ist anzumerken, dass Abschnitte des Paars der Stützstifte 30, die zwischen dem Bremssattel 13 und dem Träger 11 gelegen sind, entsprechend mit einem Paar expandierbarer und kontrahierbarer Manschnetten 31 abgedeckt sind.
Der Bremssattel 13 weist einen Bremssattelkörper 34 auf, der mittels der Stützstifte 30 durch den Träger gestützt wird, während er über die Scheibe 14 gelangt.
Der Bremssattelkörper 34 weist, wie in 3 gezeigt, einen Zylinderabschnitt (Zylinder) 35 mit einer Zylindergestalt mit geschlossenem Ende, einen Brückenabschnitt 34 und einen Klauenabschnitt 37 auf, und ist integral aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet. Der Bremssattelkörper 34 des Bremssattels 13 ist ein faustartiger, der mit dem Zylinderabschnitt 35 an der Flächenseite der Scheibe 14, dem Klauenabschnitt 37 an der anderen Flächenseite der Scheibe 14, und dem Brückenabschnitt 36 zum miteinander Verbinden des Klauenabschnitts 37 und des Zylinderabschnitts 35 versehen ist, wobei der Brückenabschnitt so vorgesehen ist, dass er über die Scheibe 14 gelangt.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Paar Stiftbefestigungsabschnitte 40, die zu beiden Seiten der Scheibendrehrichtung hervorstehen, an einem Zwischenabschnitt des Zylinderabschnitts 35 des Bremssattelkörpers 34 in der Scheibenaxialrichtung ausgebildet. Die zuvor erwähnten Stützstifte 30 sind an den zuvor beschriebenen Stiftbefestigungsabschnitten 40 fixiert.
Der Brückenabschnitt 36 ist so ausgebildet, dass er an der Seite der Stiftbefestigungsabschnitte 40 am Bremssattelkörper 34 vorgesehen ist, was näher dem Klauenabschnitt 37 ist, damit er eine entlang einer Außenumfangsfläche der Scheibe 14 gekrümmte, im Wesentlichen plattenähnliche Gestalt aufweist. Ein rechtwinkliger Fensterabschnitt 42, der in der Axialrichtung durch den Brückenabschnitt 34 dringt, ist an einer Mittenposition des Brückenabschnitts 36 in der Scheibendrehrichtung ausgebildet. Der Fensterabschnitt 42 ist zum visuellen Bestätigen eines Zustands des Abriebs der Backen 12 vorgesehen.
Darüber hinaus ist der zuvor erwähnte Klauenabschnitt 37 so ausgebildet, dass er am Bremssattelkörper 34 vorgesehen ist, damit er eine plattenähnliche Gestalt mit einer im Wesentlichen konstanten Breite in der Scheibendrehrichtung an der Seite des Brückenabschnitts 36 aufweist, welche, wie in 2 gezeigt, dem Zylinderabschnitt 35 gegenüberliegt. Eine Aussparung 44 zum Einführen eines Werkzeugs zum Bearbeiten des Zylinderabschnitts 35 hier hindurch ist so ausgebildet, dass sie eine im Wesentlichen halbkreisförmige, konkave Gestalt aufweist, damit sie durch den Klauenabschnitt 37 in der Scheibenaxialrichtung gelangt.
Wie in 3 gezeigt, weist der Zylinderabschnitt 35 des Bremssattelkörpers 34 auf: Einen zylindrischen Zylinderabschnitt 50 mit einer Zylindergestalt, und einen Zylinderbodenabschnitt (Bodenabschnitt) 51 zum Schließen eines Endes des zylindrischen Zylinderabschnitts 50, der eine Zylindergestalt mit einem geschlossenen Ende aufweist, so dass der Zylinderöffnungsabschnitt 52 der Seite der Innenseite einer der Backen 12 gegenüberliegt, was gegenüber der Scheibe 14 ist. Hier betreffen eine Innenumfangsfläche und eine Bodenfläche 56 des zylindrischen Zylinderabschnitts 50 ein Zylinderloch 55. Die Bezeichnung „innerhalb (in) des Zylinders” in der vorliegenden Erfindung bedeutet den durch das Zylinderloch 55 abgedeckten Bereich.
Ein Nockenloch 58, das einen kreisförmigen Querschnitt entlang einer zur Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 senkrechten Richtung aufweist, ist so ausgebildet, dass es am Zylinderbodenabschnitt 51 des Bremssattelkörpers 34 in einem Abstand von der Bodenfläche 56 vorgesehen ist. Darüber hinaus ist ein Bodenloch 59 mit einem kreisförmigen Querschnitt so ausgebildet, dass es von einer Mittenposition der Bodenfläche 56 entlang der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 zum Nockenloch 58 gelangt. Das Bodenloch 59 weist auf: Einen Lochabschnitt 60 mit einem konstanten Durchmesser, und einen angefasten Lochabschnitt 61, der zwischen dem Lochabschnitt 60 und der Bodenfläche 56 derart koaxial mit dem Lochabschnitt 60 ausgebildet ist, dass er einen ansteigenden Durchmesser in Richtung der Seite der Bodenfläche 56 aufweist. Ein Raum innerhalb des im Bremssattelkörper 34 ausgebildeten Nockenlochs 58 dient als eine Nockenkammer 62, die von der Zylinderbohrung 55 in einem Zustand separat definiert ist, in dem eine Betätigeranordnung 190 eingefügt ist.
Darüber hinaus, wie auch in 4 gezeigt, ist am Innenumfang (Zylinderbohrung 55) des zylindrischen Zylinderabschnitts 50 des Bremssattelkörpers 34 ein Bodenpositionsloch 65 mit einer kreisförmigen Schnittgestalt koaxial mit der Bodenfläche 56 an der zum Zylinderbodenabschnitt 51 am nächsten gelegenen Seite ausgebildet. Ein Gleitloch 66 mit einer kreisförmigen Querschnittsgestalt mit einem größeren Durchmesser als demjenigen des Bodenpositionslochs 65 ist koaxial mit dem Bodenpositionsloch 65 an der Seite des Bodenpositionslochs 65 ausgebildet, die näher dem Zylinderöffnungsabschnitt 52 ist, und zwar am Innenumfang (Zylinderbohrung 55) des zylindrischen Zylinderabschnitts 50 des Bremssattelkörpers 34. In der Nähe eines Endes des Gleitlochs 66 an der Seite des Bodenpositionslochs 65 ist eine ringförmige Ringnut 67 mit einem größeren Durchmesser als demjenigen des Gleitlochs 66 koaxial mit dem Gleitloch 66 ausgebildet. Weiter ist in der Nähe eines Endes des Gleitlochs 66 an der Seite des Zylinderöffnungsabschnitts 52 eine ringförmige Dichtungsnut 68 mit einem größeren Durchmesser als demjenigen des Gleitlochs 66 koaxial mit dem Gleitloch 66 ausgebildet. An der Seite der Dichtungsnut 68, die näher dem Zylinderöffnungsabschnitt 52 gelegen ist, ist eine stufenförmige, ringförmige Manschettennut 69, die einen größeren Durchmesser als demjenigen der Gleitloch 66 aufweist und einen Großdurchmesserabschnitt und einen Kleindurchmesserabschnitt umfasst, koaxial mit dem Gleitloch 66 ausgebildet. Zusätzlich ist an der Position des Zylinderöffnungsabschnitts 52 am Innenumfang (Zylinderbohrung 55) des zylindrischen Zylinderabschnitts 50 ein verjüngter, angefaster Abschnitt 70 koaxial mit dem Gleitloch 66 ausgebildet, damit er benachbart zur Manschettennut 69 gelegen ist.
Ein Bremsfluid-Einlass/Auslassloch 71, das an der Seite der Ringnut 67 des Gleitlochs 66 geöffnet ist, wobei die Seite etwas nahe zum Zylinderöffnungsabschnitt 52 gelegen ist, ist am zylindrischen Zylinderabschnitt 50 des Bremssattelkörpers 34 vorgesehen, und ist so ausgebildet, dass er durch den zylindrischen Zylinderabschnitt 50 gelangt, damit er entlang der Scheibenradialrichtung zur Seite des Brückenabschnitts 36 geöffnet ist.
Dann sind an einer Innenumfangsfläche des Bodenpositionslochs 65 des zylindrischen Zylinderabschnitts 50 des Bremssattelkörpers 34 Axialnuten (Einpassungsgebiete), die radial konkav sind und sich in der Axialrichtung erstrecken, von einer Bodenfläche 74 des Gleitlochs 66 zu einer Position ausgebildet, kurz bevor sie die Bodenfläche 56 des Zylinderbodenabschnitts 51 erreichen. Jede der Axialnuten 72 weist eine konstante Querschnittsgestalt senkrecht zur Achse des Zylinderabschnitts 35 auf, unabhängig von der Axialposition hiervon, und bildet, wie in 5 gezeigt, eine halbzylinderförmige Flächengestalt aus. Die Axialnuten sind in der gleichen Gestalt an zwei Positionen ausgebildet, die voneinander um 180 Grad in der Umfangsrichtung des Bodenpositionslochs 65 getrennt sind. Wie in 4 gezeigt, sind Enden der Axialnuten 72 an der Seite der Bodenfläche 56 entlang einer zur Achse des Zylinderabschnitts 35 senkrechten Richtung vorgesehen. An der Seite der Axialnuten 72, die näher zur Bodenfläche 56 ist, sind Nuten 73, von denen jede ein schrittweise abnehmendes Querschnittsgebiet aufweist, wie sie näher zur Bodenfläche 56 gelangen, nachfolgend zu den Axialnuten 72 ausgebildet.
Der Bremssattel 13 weist einen Kolben 77 auf, der in einer Zylindergestalt mit einem Deckel ausgebildet ist, damit er einen Zylinderabschnitt 75 mit einer Zylindergestalt und einen scheibenförmigen Deckelabschnitt 76 aufweist. An einem Außenumfangsabschnitt des Kolbens 77 an der Seite des Deckelabschnitts 76 ist eine ringförmige Manschettennut 79 ausgebildet, die radial nach innen konkav ist. Belüftungslöcher 80, die durch den Zylinderabschnitt 75 entlang der Radialrichtung vom Inneren zum Äußeren gelangen, sind so ausgebildet, dass sie innerhalb der Abdeckungsnut 79 offen sind. Der Kolben 77 ist in das Gleitloch 66 des Zylinderabschnitts 35 des Bremssattelkörpers 34 gleitbar eingepasst, wobei die Seite des Zylinderabschnitts 75 in Richtung des Zylinderbodenabschnitts 51 orientiert ist.
Darüber hinaus weist der Bremssattel 13 auf: Eine ringförmige Kolbendichtung 82, die in der zuvor erwähnten Dichtungsnut 68 des Zylinderabschnitts 35 so zurückgehalten wird, dass sie einen Spalt zwischen dem Kolben 77 und der Bohrung 55 des Zylinderabschnitts 35 abdichtet, und eine expandierbare und kontrahierbare Manschette 83, die ein Ende aufweist, das in die zuvor erwähnte Manschettennut 69 des Zylinderkörpers 35 eingepasst ist, und deren anderes Ende in die Manschettennut 79 des Kolbens 77 eingepasst ist. Die Manschette 83 ist am Kolben 77 befestigt, damit sie in die Manschettennut 79 eingepasst ist, um hierdurch die Belüftungslöcher 80 zu verschließen.
Wie in 3 gezeigt, lässt der Bremssattel 13 den Kolben 77 innerhalb des Gleitlochs 66 des Zylinderabschnitts 35 durch einen zwischen dem Zylinderabschnitt 35 und dem Kolben 77 durch das Bremsfluid-Einlass/Auslassloch 71 eingebrachten Bremshydraulikdruck derart gleiten, dass der Kolben 77 in einer Richtung der Backen 12 aus dem Zylinderabschnitt 35 hervorsteht. Als ein Ergebnis wird das Bremsbackenpaar 12 durch den Kolben 77 und den Klauenabschnitt 37 von beiden Seiten gegriffen, damit die Backen 12 gegen die scheibenähnliche Scheibe 14 drücken.
Wie zuvor beschrieben, gleitet der Kolben 77 innerhalb des Zylinderabschnitts 35, damit er durch den von einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) zu der Zeit des normalen Bremsens, das durch eine am Bremspedal durchgeführte Drückbetätigung ausgeführt wird, in den Zylinderabschnitt 35 eingebrachten Bremshydraulikdruck vom Zylinderabschnitt 35 in Richtung des Klauenabschnitts 37 hervorstehen gelassen wird. Auf diese Weise wird das Bremsbackenpaar 12 in einen Kontakt mit der Scheibe 14 gebracht, um eine Bremskraft zu erzeugen. Statt der Verwendung des zuvor beschriebenen Bremshydraulikdrucks ist ein Feststellbremsenmechanismus 91 innerhalb des Zylinderabschnitts 35 vorgesehen, um den Kolben 77 mechanisch hervorstehen zu lassen, damit er das Bremsbackenpaar 12 gegen die Scheibe 14 drückt, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Der Feststellbremsenmechanismus 91 weist einen Nockenmechanismus 92 auf. Der Nockenmechanismus 92 weist auf: Eine bogenförmige Lagerung 93, die in das die Nockenkammer 62 des Bremssattelkörpers 34 bildende Nockenloch 58 eingepasst ist, und einen im Wesentlichen säulenförmigen Nockenhauptkörper 94, der mittels der Lagerung 93 drehbar gestützt ist. Ein konkaver Nockenabschnitt 95, der in einer im Wesentlichen V-ähnlichen Gestalt von einer radialen Außenumfangsfläche des Nockenhauptkörpers 94 in Richtung der Mitte konkav ist, ist am Nockenhauptkörper 94 ausgebildet. Der konkave Nockenabschnitt 95 weist die am meisten konkave Position (Bodenposition) hiervon auf, die von einer Mittenachse des Nockenhauptkörpers 94 versetzt ist.
Der Nockenmechanismus 92 weist eine Nockenstange 98 auf, die ein in den konkaven Nockenabschnitt 95 eingeführtes Ende aufweist, und das andere Ende im Bodenloch 59 gelegen aufweist. Wenn der Nockenhauptkörper 94 um die Achse hiervon entlang der zur Achse des Zylinderabschnitts 35 senkrechten Richtung drehend angetrieben wird, variiert die Nockenstange 98 die Größe des Vorstehens vom Nockenhauptkörper 94 gemäß der Gestalt des konkaven Nockenabschnitts 95. Im Besonderen ist der Bodenabschnitt des konkaven Nockenabschnitts 95 von der Mitte des Nockenhauptkörpers 94 versetzt. Wenn sich der Nockenhauptkörper 94 dreht, bewegt sich als ein Ergebnis die Position des Bodenabschnitts des konkaven Nockenabschnitts 95 bezüglich des Bodenlochs 59 vor und zurück, um die Größe des Vorstehens der gegen den Bodenabschnitt anliegenden Nockenstange 98 zu verändern. Es ist anzumerken, dass sich der Nockenhauptkörper 94 mittels eines Verbindungshebels (nicht gezeigt) durch eine manuelle Betätigung des Feststellbremsenhebels (nicht gezeigt), durch Antreiben eines elektrischen Kabelzugs mit einem Motor oder ähnlichem dreht.
Darüber hinaus ist innerhalb des Zylinderabschnitts 35 eine Drückstange (Übertragungsbauteil) 101 vorgesehen, die durch die Nockenstange 98 des Nockenmechanismus 92 gedrückt wird, damit sie sich in der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 bewegt.
Weiter ist in dieser Ausführungsform die Drückstange 101 axial in zwei Körper aufgeteilt, das bedeutet, einen Vorderhälftenkörper 102, der zur Zeit der Vorwärtsbewegung an der Vorderseite gelegen ist, mit anderen Worten, an der Seite des Kolbens 77, und einen Hinterhälftenkörper 103, der zu der Zeit der Vorwärtsbewegen an der Hinterseite gelegen ist, mit anderen Worten, an der Seite des Zylinderbodenabschnitts 51.
Wie in 4 gezeigt, ist der Hinterhälftenkörper 103 der Drückstange 101 integral in eine Gestalt ausgeformt, die aufweist: Einen Säulenwellenabschnitt 105, der als ein in das Bodenloch 59 eingeführter Abschnitt dient, und ein scheibenähnlicher Flanschabschnitt 106, der sich von einem Ende des Wellenabschnitts 105 so radial nach außen erstreckt, dass er mit dem Wellenabschnitt 105 koaxial ist.
Ein Abschnitt des Wellenabschnitts 105 an der Seite des Flanschabschnitts 106 ist ein Abschnitt mit kleinem Durchmesser 108 mit einem kleineren Durchmesser als demjenigen des dem Abschnitt mit großem Durchmesser 107 entsprechenden, verbleibenden Abschnitt. Eine ringförmige Dichtungsnut 109, die radial nach innen konkav ist, ist an einer axialen Mittelposition des Abschnitts mit großem Durchmesser 107 koaxial mit dem Abschnitt mit großem Durchmesser 107 ausgebildet.
Weiter ist ein konkaver Nockenabschnitt 115 am Wellenabschnitt 105 so ausgebildet, dass er von einer Endfläche an der zum Flanschabschnitt 106 gegenüberliegenden Seite an einer Mittenachse des Welleabschnitts 105 in einer im Wesentlichen V-ähnlichen Gestalt konkav ist. Das andere Ende der Nockenstange 98 ist in den konkaven Nockenabschnitt 115 eingeführt. Ein ringförmiger Niveau-Differenzabschnitt 116, der axial konkav ist, damit er eine Niveau-Differenz ausbildet, ist an der Außenumfangsseite des Flanschabschnitts 106 koaxial mit dem Wellenabschnitt 105 ausgebildet, die gegenüber dem Welleabschnitt 105 gelegen ist. Eine distale Endfläche des Flanschabschnitts 106 ist abgesehen vom Niveau-Differenzabschnitt 116 eine flache Fläche entlang der zur Achse senkrechten Richtung.
Wie in 3 gezeigt, ist der Welleabschnitt 105 des Hinterhälftenkörpers 103 gleitbar in das Bodenloch 59 eingeführt, um die Bodenfläche 56 des Zylinderbodenabschnitts 51 und die Nockenkammer 62 in Kommunikation miteinander zu bringen. Zu dieser Zeit wird eine ringförmige Drückstangendichtung (Dichtungsbauteil) 118 vorgesehen, und in der Dichtungsnut 109 des Hinterhälftenkörpers 103 zurückgehalten. Die Drückstangendichtung 118 dichtet einen Spalt zwischen dem Wellenabschnitt 105 des Hinterhälftenkörpers 103 und des Bodenlochs 59 des Zylinderabschnitts 35 konstant ab. Im Besonderen definiert die Drückstangendichtung 118 in der Dichtungsnut 109 des Wellenabschnitts 105 des Hinterhälftenkörpers 103 einen internen Raum des Zylinderabschnitts 35 und der Nockenkammer 62. Obwohl nicht gezeigt wird ein Abschnitt der Nockenkammer 62 anders als das Bodenloch 59, die in Kommunikation mit dem Bodenloch 59 gehalten wird, von außen abgedichtet, um zu verhindern, dass Regenwasser oder ähnliches eintritt. Als ein Ergebnis ist die Nockenkammer 62 insgesamt abgedichtet. Der Nockenmechanismus 92 ist in der von außen abgedichteten Nockenkammer 62 gelegen.
Der Vorderhälftenkörper 102 der Drückstange 101 ist in einer Gestalt integral ausgeformt, die, wie in den 6A bis 6C gezeigt, aufweist: Einen im Wesentlichen säulenförmigen Welleabschnitt (sich erstreckenden Abschnitt) 120, einen im Wesentlichen scheibenähnlichen Stufenabschnitt 121, der sich von der Seite des gegenüber des Welleabschnitts 120 gelegenen Stufenabschnitts 121 auf koaxiale Weise radial nach außen erstreckt.
An einer radialen Außenumfangsfläche des Wellenabschnitts 120 ist, abgesehen von einem zum Stufenabschnitt 121 benachbarten Abschnitt, ein Außengewinde (Gewindeabschnitt) 123 ausgebildet. In einer radialen Mittenregion einer Endfläche des Wellenabschnitts 120, die an der zum Stufenabschnitt 121 gegenüberliegenden Seite befindlich ist, ist eine Werkzeugnut 124 ausgebildet, die axial konkav ist und sich radial erstreckt.
Zwei V-förmige Nuten 125, von denen jede axial konkav ist und sich radial erstreckt, sind senkrecht quer zueinander an einer Fläche des Flanschabschnitts 122 ausgebildet, der an der zum Welleabschnitt 120 gegenüberliegenden Seite befindlich ist. Die Fläche des Flanschabschnitts 122, die sich an der zum Welleabschnitt 120 gegenüberliegenden Seite befindet, ist eine flache Fläche entlang einer zur Achse senkrechten Richtung, ausgenommen der V-förmigen Nuten 125.
Für den Vorderhälftenkörper 102 sind Antidrehverriegelungsabschnitte 130, von denen jeder radial nach außen hervorsteht, integral mit dem Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts 122 ausgebildet. Wenn der Vorderhälftenkörper 102 von der Axialrichtung betrachtet wird, weist jeder der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 auf: Ein Paar sich erstreckender Flächenabschnitte 131, die sich vom Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts 122 so erstrecken, dass sie entlang der Radialrichtung parallel zueinander sind, und einen gekrümmten, distalen Endflächenabschnitt 132 zum miteinander Verbinden von hervorstehenden distalen Enden der hervorstehenden Flächenabschnitte 131. Die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 sind an zwei voneinander um 180 Grad in der Umfangsrichtung des Flanschabschnitts 122 getrennten Positionen in der gleichen Gestalt ausgebildet. Das Paar der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 ist an den Positionen ausgebildet, die zu denjenigen der zwei V-förmigen Nuten 125 verschieden sind, und sind derart ausgebildet, dass sie Phasen aufweisen, die entsprechend um 45 Grad bezüglich jeder der V-förmigen Nuten 125 versetzt sind.
Jeder der zuvor erwähnten Antidrehverriegelungsabschnitte 130 weist auf: Einen radial hervorstehenden Abschnitt 135, der vom Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts 122 an der gleichen Axialposition radial nach Außen hervorsteht, und mit der gleichen Dicke wie diejenige des Flanschabschnitts 122, und einen axial hervorstehenden Dornabschnitt 136, der an der zum Flanschabschnitt 122 gegenüberliegenden Seite von einem Außenendabschnitt des radial hervorstehenden Abschnitts 135 entlang der Axialrichtung des Flanschabschnitts 122 hervorsteht. Im Besonderen, wie in 4 gezeigt, dienen die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 als hervorstehende Dorne, die von einem Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts 122 in Richtung des Zylinderbodenabschnitts 51 entlang der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 hervorstehen. Wie in 6B gezeigt, sind distale Endflächen 137 der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 an der zum Welleabschnitt 120 gegenüberliegenden Seite entlang der zu einer Achse des Vorderhälftenkörpers 102 senkrechten Richtung vorgesehen. An der Innenseite jeder der distalen Endflächen 137 ist ein angefaster Abschnitt 138 vorgesehen, der nach innen geneigt ist, damit er axial näher zum Wellenabschnitt 120 gelegen ist. Die sich erstreckenden Flächenabschnitte 131 sind an der Seite der radial hervorstehenden Abschnitte 135 und der axial hervorstehenden Dorne 136 ausgebildet, was näher zum Flanschabschnitt 122 ist, und zwar in der Radialrichtung des Flanschabschnitts 122, wohingegen die distalen Endflächenabschnitte 132 an der Seite der radial hervorstehenden Abschnitte 135 und der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 ausgebildet sind, was gegenüber dem Flanschabschnitt 122 ist. Eine Innenfläche 139 von jeder der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136, die an der zum distalen Endflächenabschnitt 132 gegenüberliegenden Seite gelegen ist, bildet eine im Wesentlichen mit dem Flanschabschnitt 122 koaxiale, zylindrische Flächengestalt aus.
Ein Außendurchmesser des Flanschabschnitts 122 ist so festgelegt, dass er kleiner ist als ein Innendurchmesser des Bodenpositionslochs 65 des Zylinderabschnitts 35, wie in 5 gezeigt, und demnach ist der Vorderhälftenkörper 102 innerhalb des Bodenpositionslochs 65 gelegen. Ein Durchmesser eines durch beide Außenendabschnitte des Paars der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 gelangender Kreis ist größer als der Innendurchmesser des Bodenpositionslochs 65, und ist kleiner als ein Durchmesser eines durch beide Nutbodenabschnitte des Paars der Axialnuten 72 gelangender Kreis. Demnach ist der Flanschabschnitt 122 des Vorderhälftenkörpers 102 im Bodenpositionsloch 62 gelegen, während das Paar der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 entsprechend im Paar der Axialnuten 72 gelegen ist. Als ein Ergebnis wird eine Drehung relativ zum Zylinderabschnitt 35 begrenzt.
Wie in 4 gezeigt, wenn der Vorderhälftenkörper 102 in das Bodenpositionsloch 65 des zuvor beschriebenen Zylinderabschnitts 35 eingeführt wird, wird der Flanschabschnitt 122 in eine Anlage gegen den Flanschabschnitt 106 des Hinterhälftenkörpers 103 gebracht. Darüber hinaus, indem die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 entsprechend in die Axialnuten 72 eingepasst werden, wird eine Drehung relativ zum Zylinderabschnitt 35 verhindert. Es ist anzumerken, dass das Gleiten der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 gegen die Axialnuten 72 in der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 es dem Vorderhälftenkörper 102 gestattet, dass er in der Axialrichtung des Zylinders 35 innerhalb des Zylinderabschnitts 35 beweglich ist, während die Drehung um die Achse relativ zum Zylinder 35 begrenzt wird. Als ein Ergebnis kann der Vorderhälftenkörper 102 vom Zylinderbodenabschnitt 51 getrennt, und nahe zu diesem gebracht werden. Deshalb bilden die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 und die Axialnuten 72 einen Antidrehverriegelungsmechanismus 140, um es dem Vorderhälftenkörper 102 der Drückstange 101 zu gestatten, dass er axial beweglich ist, während die Drehung relativ zum Zylinderabschnitt 35 begrenzt wird.
Der Feststellbremsenmechanismus 91 weist ein im Wesentlichen zylindrisches Kupplungsbauteil 146 auf, das ein an der Innendurchmesserseite ausgebildetes Innengewinde 145 aufweist, das gewindemäßig mit dem Außengewinde 123 des Vorderhälftenkörpers 102 der Drückstange 101 innerhalb des Zylinderabschnitts 35 in Eingriff ist.
Hier ist ein Abschnitt der Innendurchmesserseite des Kolbens 77 an der Seite des Deckelabschnitts 76 ein Innendurchmesserabschnitt mit kleinem Durchmesser 150 mit einem kleinen Durchmesser, ein Abschnitt näher zur Öffnung als der Innendurchmesserabschnitt mit kleinem Durchmesser 150 ist ein Zwischeninnendurchmesserabschnitt 151 mit einem größeren Durchmesser als demjenigen des Innendurchmesserabschnitts mit kleinem Durchmesser 150, und ein Abschnitt näher zur Öffnung als der Zwischeninnendurchmesserabschnitt 151 ist ein Innendurchmesserabschnitt mit größerem Durchmesser 152 mit einem größeren Durchmesser als demjenigen des Zwischeninnendurchmesserabschnitts 151. Zwischen dem Innendurchmesserabschnitt mit kleinem Durchmesser 150 und dem Zwischeninnendurchmesserabschnitt 151 sind ein verjüngter Flächenabschnitt 153, der nachfolgend zum Innendurchmesserabschnitt mit kleinem Durchmesser 150 befindlich ist und so geneigt ist, dass er einen größeren Durchmesser an der Seite des Zwischeninnendurchmesserabschnitts 151 aufweist, ein Niveau-Differenzabschnitt 154 mit einer ringförmigen Niveau-Differenz, der einen größeren Durchmesser als denjenigen des größeren Durchmesserabschnitts des verjüngten Flächenabschnitts 153 aufweist, und ein verjüngter Flächenabschnitt 155, der nachfolgend zum Niveau-Differenzabschnitt 154 befindlich ist und so geneigt ist, dass er einen größeren Durchmesser an der Seite des Zwischeninnendurchmesserabschnitts 151 aufweist, damit er nachfolgend zum Zwischeninnendurchmesserabschnitt 151 befindlich ist, koaxial mit dem Innendurchmesserabschnitt mit kleinem Durchmesser 150 und dem Zwischeninnendurchmesserabschnitt 151 ausgebildet, und zwar in dieser Reihenfolge von der Seite des Innendurchmesserabschnitts mit kleinem Durchmesser 150.
Darüber hinaus ist an der Innendurchmesserseite des Kolbens 77 eine Kommunikationsnut 158 durch den Zwischeninnendurchmesserabschnitt 151 und dem verjüngten Flächenabschnitt 155 in der Axialrichtung gemäß den Gestalten hiervon so ausgebildet, dass er den Innendurchmesserabschnitt mit größerem Durchmesser 152 und den Niveau-Differenzabschnitt 154 miteinander verbindet. Eine ringförmige Verriegelungsnut 159 ist am Zwischeninnendurchmesserabschnitt 151 ausgebildet. An der Position am Innendurchmesserabschnitt mit kleinem Durchmesser 150, der näher zum Deckelabschnitt 76 gelegen ist, sind die zuvor erwähnten Belüftungslöcher 80 ausgebildet.
Die distale Endseite des Kupplungsbaueils 146 ist ein Einpassabschnitt 163, der in den Innendurchmesserabschnitt mit kleinem Durchmesser 150 des Kolbens 77 eingepasst ist. Ein sich radial erstreckender Flanschabschnitt 164 ist benachbart zum Einpassabschnitt 163 ausgebildet. Ein gegen den verjüngten Flächenabschnitt 155 des Kolbens 77 anliegender, verjüngter Abschnitt 165 ist koaxial mit dem Flanschabschnitt 164 an der Seite des Einpassabschnitts 163 ausgebildet. Darüber hinaus ist eine ringförmige Dichtungsnut 166 am Einpassabschnitt 163 des Kupplungsbauteils 146 ausgebildet. In der Dichtungsnut 166 wird eine ringförmige Kupplungsbauteildichtung 167 zurückgehalten. Die Kupplungsbauteildichtung 167 dichtet einen Spalt zwischen dem Einpassabschnitt 163 des Kupplungsbauteils 146 und dem Innendurchmesserabschnitt mit kleinem Durchmesser 150 des Kolbens 77 ab. Das Innengewinde 145 ist am Innenumfangsabschnitt des Kupplungsbauteils 146 an der zum Einpassabschnitt 163 gegenüberliegenden Seite ausgebildet. Ein Ende des Innenumfangsabschnitts an der Seite des Einpassabschnitts 163 wird durch einen Deckelkörper 168 verschlossen.
Hier wird der in 3 gezeigte Nockenmechanismus 92 derart drehend bewegt, dass die Nockenstange 98 den Hinterhälftenkörper 103 der Drückstange 101 drückt. Dann bewegt sich der Hinterhälftenkörper 103 linear in der Axialrichtung. Der Vorderhälftenkörper 102 der Drückstange 101 wird durch den Hinterhälftenkörper 103 gedrückt, damit er sich linear in der Axialrichtung bewegt. Dann wird das Kupplungsbauteil 146 durch den Vorderhälftenkörper 102 gedrückt, damit es sich linear in der Axialrichtung bewegt, und demnach liegt das Kupplungsbauteil 146 gegen den verjüngten Flächenabschnitt 155 des Kolbens 77 am verjüngten Abschnitt 165 an, wie in 4 gezeigt, damit der Kolben 77 zum Gleiten in Richtung der Backen 12 bezüglich dem Zylinderabschnitt 35 gezwungen wird. Im Besonderen wird die Drückstange 101 durch die Nockenstange 98 des Nockenmechanismus 92 gedrückt, wie in 3 gezeigt, damit sie eine Drückkraft zum Kolben 77 überträgt.
Es ist anzumerken, dass das Außengewinde 123 der Drückstange 101 und das Innengewinde 145 des Kupplungsbauteils 146 ein Spiel aufweisen, damit die Axialbewegung um eine vorbestimmte Größe ohne eine Drehung zwischen der Drückstange 101 und dem Kupplungsbauteil 146 gestattet wird.
Die zuvor erwähnten Belüftungslöcher 80 des Kolbens 77 an der Seite des Deckelabschnitts 76 sind dazu eingerichtet, damit der Spalt zwischen dem Kolben 77 und dem Kupplungsbauteil 146 durch die Manschette 83 zur Außenluft geöffnet werden kann.
Der Feststellbremsenmechanismus 91 weist einen Einstellabschnitt 171 für eine Positionseinstellung zwischen dem Kupplungsbauteil 146 und der Drückstange 101 innerhalb des Zylinderabschnitts 35 auf. Der Einstellabschnitt 171 wird zwischen dem Kolben 77 und dem Flanschabschnitt 164 des Kupplungsbauteils 146 durch einen C-förmigen Rückhaltering 172 gestützt, der mit der am Zwischeninnendurchmesserabschnitt 151 des Kolbens 77 ausgebildeten Verriegelungsnut 159 verriegelt ist. Wenn der Kolben 77 durch den in den Zylinderabschnitt 35 eingeführten Bremshydraulikdruck axial bewegt wird, bewegt der Einstellabschnitt 171 das Kupplungsbauteil 146 axial, damit das Kupplungsbauteil 146 durch den gewindemäßigen Eingriff zwischen dem Innengewinde 145 und dem Außengewinde 123 dem Kolben 77 folgt, während das Kupplungsbauteil 146 relativ zum Vorderhälftenkörper 102 der Drückstange 101 gedreht wird, die sich im Wesentlichen in einem Anhaltezustand befindet. Darüber hinaus, wenn sich die Drückstange 101 in der Axialrichtung linear bewegt, dreht der Einstellabschnitt 171 das Kupplungsbauteil 146 relativ zur Drückstange 101 nicht. Als ein Ergebnis wird das Kupplungsbauteil 146 durch das Außengewinde 123 und das Innengewinde 145 integral mit der Drückstange 101 linear bewegt. Der Vorderhälftenkörper 102 der Drückstange 101 weist das Außengewinde 123 auf, das an dem sich in der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 ersteckenden Wellenabschnitts 120 ausgebildet ist, und zwar für eine axiale Positionseinstellung des Kupplungsbauteils 146, mit anderen Worten, für eine Einstellung der Gesamtlänge, die durch Addieren einer Länge des Kupplungsbauteils 146 und einer Länge des Vorderhälftenkörpers 102 erhalten wird.
Der Feststellbremsenmechanismus 91 weist auf: Ein Abdeckungsbauteil 175, das so vorgesehen ist, dass es einen Teil der Drückstange 101 abdeckt, eine Drückstangenvorspannfeder 176, die zwischen dem Flanschabschnitt 122 des Vorderhälftenkörpers 102 und der Seite des Kolbens 77 des Abdeckungsbauteils 175 vorgesehen ist, während der Stufenabschnitt 121 des Vorderhälftenkörpers 102 innerhalb gelegen ist, wobei die Drückstangenvorspannfeder den Vorderhälftenkörper 102 in Richtung des Hinterhälftenkörpers 103 vorspannt, und einen C-förmigen Rückhaltering 177, der in die Ringnut 67 des Zylinderabschnitts 35 eingepasst ist, damit er das Abdeckungsbauteil 175 des Zylinderabschnitts 35 verriegelt, um die Bewegung in Richtung des Zylinderöffnungsabschnitts 52 zu verhindern. Das Abdeckungsbauteil 175, die Drückstangenvorspannfeder 176 und der Rückhaltering 177, die zuvor beschrieben wurden, sind innerhalb des Zylinderabschnitts 35 gelegen.
Das Abdeckungsbauteil 175 weist auf: Einen ringförmigen Bodenabschnitt 180 mit einer Innenseite, in die das Kupplungsbauteil 146 eingeführt ist, und einen Zylinderabschnitt 182, der sich von einer Außenumfangsendkante des ringförmigen Bodenabschnitts 180 in Richtung einer Axialseite erstreckt, damit er eine im Wesentlichen zylindrische Gestalt ausbildet. Darüber hinaus, wie in 7A und 7B gezeigt, sind eine Vielzahl (insbesondere vier) von sich erstreckenden Abschnitten 184, von denen sich jeder vom Zylinderabschnitt 182 entlang der Axialrichtung in Richtung der dem ringförmigen Bodenabschnitt 180 gegenüberliegenden Seite erstreckt, damit er eine kontante Breite in der Umfangsrichtung aufweist, gleichwinklig ausgebildet. Eine Vielzahl von Belüftungslöchern 183 zur Reduktion des Gewichts, zur visuellen Inspektion des Inneren zur Zeit des Zusammenbaus, und ähnlichem, sind durch den Zylinderabschnitt 182 ausgebildet.
Ein Ende jeder der sich erstreckenden Abschnitte 184, das sich an der zum Zylinderabschnitt 182 gegenüberliegenden Seite befindet, ist radial nach innen gebogen, damit es einen inneren Verriegelungsdornabschnitt 185 ausbildet. Eine Vielzahl (insbesondere vier) von Außenverriegelungsdornabschnitten 186, die sich von einem Ende des Zylinderabschnitts 182 erstrecken, was an der zum ringförmigen Bodenabschnitt 180 gegenüberliegenden Seite ist, damit sie sich radial nach Außen biegen, sind an Positionen zwischen den sich erstreckenden Abschnitten 184 benachbart zueinander in der Umfangsrichtung ausgebildet. Die Innenverriegelungsdornabschnitte 185 und die Außenverriegelungsdornabschnitte 186, die so ausgebildet sind, dass sie in der Umfangsrichtung voneinander versetzt sind, sind alle zum ringförmigen Bodenabschnitt 180 parallel. Es ist anzumerken, dass zwischen den sich erstreckenden Abschnitten 184 benachbart zueinander, Durchgangsnuten 187 ausgebildet sind, die von den Außenverriegelungsdornabschnitten 186 zu der zum ringförmigen Bodenabschnitt 180 gegenüberliegenden Seite verlaufen. Die Anzahl der Durchgangsnuten 187 ist ebenso vielzahlig (insbesondere vier).
Das Abdeckungsbauteil 175 ist zu der Seite des Rückhalterings 177 verriegelt, der in der Ringnut 67 des zylindrischen Zylinderabschnitts zurückgehalten wird, was nahe dem Zylinderbodenabschnitt 51 ist, und zwar durch die Vielzahl der Außenverriegelungsdornabschnitte 186, wie in 4 gezeigt. Als ein Ergebnis ist die Bewegung in Richtung des Zylinderöffnungsabschnitts 52 begrenzt. Darüber hinaus können die Innenverriegelungsdornabschnitte 185 der Vielzahl der sich erstreckenden Abschnitte 184 des Abdeckungsbauteils 175 den Flanschabschnitt 106 des Hinterhälftenkörpers 103 der Drückstange verriegeln.
Die Drückstange 101, die Drückstangenvorspannfeder 176 und das Abdeckungsbauteil 175 werden vorab kombiniert, damit sie ein in den 7A und 7B gezeigtes Steckmodul ausbilden, welches dann als eine Drückstangenbaugruppe in den Zylinderabschnitt 35 des Bremssattelkörpers 34 eingefügt wird.
Zum Beispiel wird ein Abdeckungsbauteil, das eine von der zuvor erwähnten Gestalt unterschiedliche Gestalt aufweist, so dass lediglich die Innenverriegelungsdornabschnitte 185 nicht bezüglich der sich erstreckenden Abschnitte 184 gebogen werden, als das Abdeckungsbauteil 175 vorbereitet. Die Drückstangenvorspannfeder 176 wird in das Abdeckungsbauteil 175 so eingeführt, dass sie gegen den ringförmigen Bodenabschnitt 180 anliegt. Dann wird der Vorderhälftenkörper 102 der Drückstange 101 an die Innenseite der Drückstangenvorspannfeder 176 eingeführt, während der Wellenabschnitt 120 nach vorne orientiert ist, so dass die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 in die Durchgangsnuten 187 des Abdeckungsbauteils 175 eingeführt werden. Dann wird der Flanschabschnitt 122 des Vorderhälftenkörpers 102 in eine Anlage gegen die Drückstangenvorspannfeder 176 gebracht. Als nächstes wird der Flanschabschnitt 106 des Hinterhälftenkörpers 103 der Drückstange 101 zwischen die Vielzahl der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 des Vorderhälftenkörpers 102 eingeführt, um den Flanschabschnitt 106 in eine Anlage gegen den Flanschabschnitt 122 des Vorderhälftenkörpers 102 zu bringen. Dann werden in diesem Zustand an der Seite des Flanschabschnitts 122 des Hinterhälftenkörpers 103, der dem Vorderhälftenkörper 102 gegenüberliegt, alle Innenverriegelungsdornabschnitte 185 in Richtung der Radialrichtung des Abdeckungsbauteils 175 gebogen, damit sie hierdurch ein Steckmodul ausbilden. Auf diese Weise wird das Entfernen des Hinterhälftenkörpers 103 aus dem Abdeckungsbauteil 175 begrenzt. Als ein Ergebnis wird das Entfernen des Vorderhälftenkörpers 102 und der Drückstangenvorspannfeder 176 aus dem Abdeckungsbauteil 175 begrenzt.
Durch die zuvor beschriebenen Betätigungszusammenbauschritte werden die Drückstange 101, die Drückstangenvorspannfeder 176 und das Abdeckungsbauteil 175 vorab kombiniert, damit sie das Steckmodul ausbilden. Auf die zuvor beschriebene Weise wird die Betätigerbaugruppe (Betätiger für die Feststellbremse) 190, die die Drückstange 101, die Drückstangenvorspannfeder 176 und das Abdeckungsbauteil 175 aufweist, durch einen Zusammenbau erhalten. Es ist anzumerken, dass die Position, an der jeder der Innenverriegelungsdornabschnitte 185 des Abdeckungsbauteils 175 gebogen wird, derart festgelegt ist, dass eine Länge der Drückstangenvorspannfeder 176 zur Zeit der Integration der Betätigerbaugruppe 190 kleiner ist als eine freie Länge.
Als nächstes wird die Betätigerbaugruppe 190, die durch die zuvor beschriebenen Betätigerbaugruppenschritte als eine Baugruppe erhalten wird, in den Zylinderabschnitt 35 (Zylinderbohrung 55) des in 3 gezeigten Bremssattelkörpers 34 eingeführt. Zu dieser Zeit ist der Nockenhauptkörper 94 innerhalb des am Zylinderbodenabschnitt 51 vorgesehenen Nockenlochs 58 mittels der Lagerung 93 im Bremssattelkörper 34 platziert. Die Nockenstange 98 wird von der Seite des Zylinderöffnungsabschnitts 52 in das Bodenloch 59 des Bremssattelkörpers 34 und den konkaven Abschnitt 95 des Nockenhauptkörpers 94 eingeführt, während der konkave Nockenabschnitt 95 des Nockenhauptkörpers 94 in Richtung des Bodenlochs 59 orientiert ist.
Für die Einführen der Betätigerbaugruppe 190 in den Zylinderabschnitt 35 wird die Drückstangendichtung 118 in die Dichtungsnut 109 des Wellenabschnitts 105 des Hinterhälftenkörpers 103 eingepasst, der vom Abdeckungsbauteil 175 hervorsteht. Als nächstes wird die Betätigerbaugruppe 190 von der Seite des Zylinderöffnungsabschnitts 52 in den zylindrischen Zylinderabschnitt 50 eingefügt, wobei die Seite des Hinterhälftenkörpers 103 nach vorne orientiert ist. Zu dieser Zeit wird der Wellenabschnitt 105 des Hinterhälftenkörpers 103 zuerst in das Bodenloch 59 des Zylinderbodenabschnitts 51 eingeführt. Als ein Ergebnis wird ein Zustand erhalten, in dem die Bewegung der Betätigerbaugruppe 190 in der Radialrichtung des Zylinderabschnitts 35 begrenzt ist.
Weiter werden mit dem weiteren Einführen des Wellenabschnitts 105 des Hinterhälftenkörpers 103 in das Bodenloch 59 die Antidrehverriegelungsabschnitte 130, die radial vom Abdeckungsbauteil 175 der Betätigerbaugruppe 190 hervorstehen, im Allgemeinen in eine Anlage gegen den Bodenabschnitt 74 des Gleitlochs 66 des zylindrischen Zylinderabschnitts 50 gebracht. Ein Schlitzschraubendreher oder ähnliches wird in die in 4 gezeigte Werkzeugnut 124 in diesem Zustand eingeführt, um den Vorderhälftenkörper 102 zu drehen, um die Phasen der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 mit denjenigen der Axialnuten 72 auszurichten. Auf diese Weise wird eine weitere Einführung der Betätigerbaugruppe 190 ermöglicht. Dann, wenn die Betätigerbaugruppe 190 weiter eingeführt ist, werden die axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 in die Axialnuten 72 eingeführt, wie in 8A gezeigt. Hiernach wird die Drückstangendichtung 118, die am Wellenabschnitt 105 des Hinterhälftenkörpers 103 zurückgehalten wird, in den Lochabschnitt mit konstantem Durchmesser 60 des Bodenlochs 59 eingepasst.
Wenn die Drückstangendichtung 118 in den Lochabschnitt 60 des Bodenlochs 59, wie zuvor beschrieben, eingepasst wird, wird die Seite des Nockenmechanismus 92 abgedichtet. Durch einen inneren Luftdruck wird ein Widerstand gegen das weitere Einführen der Betätigerbaugruppe 190 in Richtung des Zylinderbodenabschnitts 51 erzeugt. Wie zuvor beschrieben werden jedoch, wenn der Wellenabschnitt 105 des Hinterhälftenkörpers 103 in das Bodenloch 59 eingeführt wird, die axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 der Betätigerbaugruppe 190 in die Axialnuten 72 an der Seite des Zylinderabschnitts 35 eingepasst, bevor die Drückstangendichtung 118 innerhalb des Lochabschnitts 60 des Bodenlochs 59 positioniert ist. Deshalb werden, selbst wenn die Betätigerbaugruppe 190 durch den Widerstand aufgrund des Luftdrucks angehalten wird, die axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 nicht aus den Axialnuten 72 entfernt. Wie zuvor beschrieben, verriegelt das Einpassen der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 in die Axialnuten 72 das Abdeckungsbauteil 175 gegen die Drehung relativ zu den Antidrehverriegelungsabschnitten 130. Deshalb wird die Drehung des Abdeckungsbauteils 175 und des Vorderhälftenkörpers 102 relativ zum Zylinderabschnitt 35 verhindert. Hier werden die axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 in die Axialnuten 72 eingepasst, damit sie als eine Führung zum Bewirken der Einführung des Wellenabschnitts 105 in das Bodenloch 59 dienen. Als ein Ergebnis wird die Herstellungseffizienz der Scheibenbremse verbessert.
Hier sind insbesondere in dem Zustand, in dem der Vorderhälftenkörper 102 und der Hinterhälftenkörper 103 axial in Anlage miteinander sind, ein Abstand L1 von der Wandfläche 111 der Dichtungsnut 109 des Hinterhälftenkörpers 103 an der Seite der Nockenkammer 72 zu einer distalen Endfläche 137 jedes der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 kleiner festgelegt als ein Abstand L2 von einer Öffnung des Bodenlochs 59 am Zylinderbodenabschnitt 51 (Grenzposition zwischen dem Lochabschnitt 60 und dem angefasten Lochabschnitt 61) zu einem Ende jeder der Axialnuten 72, welches an der zur Nockenkammer 72 gegenüberliegenden Seite liegt (Seite des Zylinderöffnungsabschnitts 52), das bedeutet, zur Bodenfläche 74 des Gleitlochs 66. Als ein Ergebnis können, bevor die Drückstangendichtung 118 eine Möglichkeit des Abdichtens des Bodenlochs 59 entfaltet, die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 zuverlässig in den Axialnuten 72 platziert werden. Der zuvor erwähnte Abstand L1 kann kleiner festgelegt werden als der zuvor erwähnte Abstand, solange die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 in die Axialnuten 72 eingepasst werden können, bevor die Drückstangendichtung 118 im Bodenloch 59 platziert wird, um das Bodenloch 59 abdichten zu können. In diesem Fall wird jedoch zum Vereinfachen der Kontrolle der Dimension zur Herstellung oder ähnlichem der Abstand L1 gleich dem Abstand von der Wandfläche 111 der Dichtungsnut 109 zur distalen Endfläche 137 jedes der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 des Hinterhälftenkörpers 103 festgelegt.
Als nächstes wird der Rückhaltering 177 am Zylinderabschnitt 35 befestigt. Insbesondere wird der Rückhaltering 177 vom in 4 gezeigten Zylinderöffnungsabschnitt 52 derart eingeführt, dass die Außenverriegelungsdornabschnitte 186 des Abdeckungsbauteils 175 durch den Rückhaltering 177 gedrückt werden, damit sie die das Abdeckungsbauteil 175 aufweisende Betätigerbaugruppe zur Seite des Zylinderbodenabschnitts 51 gegen den zuvor erwähnten Luftdruck an der Seite der Nockenkammer 72 drücken. Dann wird als erstes die Nockenstange 98 auf straffe Weise zwischen den konkaven Nockenabschnitt 115 des Hinterhälftenkörpers 103 und den konkaven Nockenabschnitt 95 des Nockenhauptkörpers 94 eingefügt, um den Hinterhälftenkörper 103 anzuhalten. Weiter, wenn das Abdeckungsbauteil 175 gegen die Vorspannkraft der Drückstangenvorspannfeder 176 zur Seite des Zylinderbodenabschnitts 51 gedrückt wird, wird der Rückhaltering 177 in die am Zylinderabschnitt 35 befestigte Ringnut 67, wie in 8B gezeigt, eingepasst, um die Außenverriegelungsdornabschnitte 186 des Abdeckungsbauteils 175 zu verriegeln. Auf die zuvor beschriebene Weise wird ein Zustand, in dem das Entfernen der Betätigerbaugruppe 190 vom Zylinderabschnitt 35 durch den Rückhaltering 177 verhindert wird, erhalten. In diesem Zustand werden die Innenverriegelungsdornabschnitte 185 der Betätigerbaugruppe 190 nicht in eine Anlage gegen die Bodenfläche 56 des Zylinderbodenabschnitts 51 gebracht. Darüber hinaus expandieren und kontrahieren in diesem Zustand der Hinterhälftenkörper 103 und der Vorderhälftenkörper 102 die Drückstangenvorspannfeder 176 durch die Anlage gegen die Nockenstange 98, um eine Länge hiervon auf eine vorbestimmte, festgelegte Länge festzulegen. Zusätzlich wird ein Spiel zwischen dem Flanschabschnitt 106 des Hinterhälftenkörpers 103 und den Innenverriegelungsdornabschnitten 185 des Abdeckungsbauteils 175 erzeugt. Durch den zuvor beschriebenen Aufbau wird die Positionierung der Drückstange 101 ausgeführt, während die Drückstangenvorspannfeder 176 so festgelegt wird, dass sie den Vorderhälftenkörper 102 um die Größe des vorbestimmten Spiels vom Hinterhälftenkörper 103 trennen kann.
Auf der anderen Seite, wie in 4 gezeigt, wird das Kupplungsbauteil 146, an dem die Kupplungsbauteildichtung 167 befestigt ist, in den Kolben 77 eingepasst. Zusätzlich wird der Einstellabschnitt 171 durch den Rückhaltering 172 am Kolben 77 verriegelt. Als ein Ergebnis bilden der Kolben 77, das Kupplungsbauteil 146 und der Einstellabschnitt 171 eine weitere Kolbenbaugruppe 191.
Dann wird im Bremssattelkörper 34 die Kolbendichtung 82 vom Zylinderöffnungsabschnitt 52 in die Dichtungsnut 68 des zylindrischen Zylinderabschnitts 50 eingepasst. Nachdem ein Ende der Manschette 83 in die Manschettennut 69 des Zylinderabschnitts 35 eingepasst ist, wird die zuvor erwähnte Kolbenbaugruppe 191 in das Gleitloch 66 des zylindrischen Zylinderabschnitts 50 eingepasst, wobei die Öffnungsseite des Kolbens 77 nach vorne orientiert ist. Das Außengewinde 123 der Drückstange 101 befindet sich gewindemäßig in Eingriff mit dem Innengewinde des Kupplungsbauteils 146. Auf diese Weise ist die Kolbenbaugruppe 191 innerhalb des Zylinderabschnitts 35 gelegen. Dann wird das andere Ende der Manschette 83 in die Manschettennut 79 des Kolbens 77 eingepasst.
Auf die zuvor beschriebene Weise wird der Zusammenbau des Bremssattels 13 vervollständigt.
Bei der Scheibenbremse 10 mit dem zuvor beschriebenen Aufbau wird ein Feststellbremsenhebel oder ein Bremspedal (nicht gezeigt) betätigt, um den Nockenhauptkörper des Nockenmechanismus 92 zu drehen. Dann wird die Vorsprungsgröße der Nockenstange 98 durch den konkaven Nockenabschnitt 95 des Nockenbauteils 39 von klein auf groß verändert. Als ein Ergebnis wird der Hinterhälftenkörper 103 und der Vorderhälftenkörper 102 linear in Richtung der Scheibe 14 bewegt, während sie in Anlage miteinander gehalten werden. Dann bewegt sich der Vorderhälftenkörper 102 der Drückstange 101 in Richtung der Scheibe 14, ohne sich relativ zum Zylinderabschnitt 35 zu drehen, während er die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 hiervon durch die am Zylinderabschnitt 35 ausgebildeten, Axialnuten 72 bewegt. Dann bewegt sich das Kupplungsbauteil 146 integral mit dem Vorderhälftenkörper 102, um den Kolben 77 in Richtung der Scheibe 14 zu bewegen, um das Backenpaar 12 mechanisch gegen die Scheibe 14 zu drücken.
Auf der anderen Seite, wenn der Bremshydraulikdruck zwischen den Zylinderabschnitt 35 und den Kolben 77 durch eine normale Bremsbetätigung, die an Bremspedal ausgeführt wird, eingebracht wird, wirkt der Hydraulikdruck auf ein Druckempfangsgebiet des Kolbens 77, das durch die Kolbendichtung 82 erzeugt wird, um einen Schub in Richtung der Scheibe 14 zu erzeugen. Der Hydraulikdruck wirkt ebenso auf das Druckempfangsgebiet des Kupplungsbauteils 146, das durch die Klauenbauteildichtung 167 erzeugt wird, um einen Schub in Richtung der Scheibe 14 zu erzeugen. In einer früheren Stufe bewegt sich das Kupplungsbauteil 146 axial, um den Kolben 77 zu drücken, ohne dass dieser durch die Spielgröße in gewindemäßig eingegriffenen Zustand zwischen dem Innengewinde 145 und dem Außengewinde 123 der Drückstange 101 gedreht wird.
Dann, wenn der Bremshydraulikdruck weiter in den Zylinderabschnitt 35 eingeführt wird, so dass er gleich oder größer als ein vorbestimmter Hydraulikdruck wird, wird das Kupplungsbauteil 146 durch den am Kupplungsbauteil 146 wirkenden Hydraulikdruck gegen den Kolben 77 gedrückt. Dann wirkt der Hydraulikdruck am Kolben 77, um den Schub in Richtung der Scheibe 14 zu erzeugen. Deshalb wirkt der Hydraulikdruck ebenso auf das Kupplungsbauteil 146, um den Schub in Richtung der Scheibe 14 zu erhöhen.
Auf der anderen Seite wirkt zu dieser Zeit der Hydraulikdruck ebenso auf den Hinterhälftenkörper 103 der Drückstange 101 bezüglich eines durch die Drückstangendichtung 118 erzeugten Druckempfangsgebiets, um einen Schub in der zur Scheibe 14 entgegengesetzten Richtung zu erzeugen. Allerdings wird die Drückstange 101 in zwei Körper aufgeteilt, das bedeutet, den Vorderhälftenkörper 102 und den Hinterhälftenkörper 103. Deshalb wird der Schub des Hinterhälftenkörpers 103 in der zur Scheibe 14 entgegengesetzten Richtung von dem im Vorderhälftenkörper 102 in Richtung der Scheibe 14 erzeugten Schub getrennt. Auf diese Weise wird ein Verlust einer Kolbenausgabe bei einem hohen Hydraulikdruck reduziert.
Bei der in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-286202 zuvor beschriebenen Scheibenbremse weist die Drückstange, die durch die Nockenstange des Nockenmechanismus gedrückt wird, damit sie die Drückkraft zum Kolben überträgt, einen Gewindeabschnitt zum Einstellen der Länge auf, damit sie gegen die Drehung relativ zum Zylinder verriegelt wird. In diesem Fall, wenn die Nockenkammer, welche den Nockenmechanismus darin aufnimmt, durch eine an der Drückstange vorgesehene Dichtung zur Zeit des Einfügens der Drückstange in den Zylinder abgedichtet ist, wird die Drückstange durch den Luftdruck der Nockenkammer zurückgeführt, auch wenn die Druckstange zeitweise in die Nockenkammer gedrückt wird. Als ein Ergebnis wird die Einpassung für eine Antidrehverriegelung zwischen der Drückstange und dem Zylinder manchmal freigegeben. Falls der Zylinder geschüttelt wird, um eine Komponente, wie den Kolben, in den Zylinder in einem Zustand einzuführen, wo die Einpassung freigegeben ist, werden die Phase der Drückstange und diejenige des Zylinders voneinander versetzt. Als ein Ergebnis kann die Komponente, wie der Kolben, in einigen Fällen nicht erfolgreich in den Zylinder eingefügt werden. Deshalb ist es für die Einführung der anderen Komponente nach dem Einfügen des Übertragungsbauteils notwendig, gut aufzupassen, dass der Zylinder nicht geschüttelt wird, oder die Drückstange mit einer Lehre derart festzuhalten, dass die Einpassung zwischen der Drückstange und dem Zylinder nicht freigegeben wird. Als ein Ergebnis wird die Herstellungseffizienz der Scheibenbremse verringert.
Auf der anderen Seite werden gemäß der Scheibenbremse 10 dieser Ausführungsform für ein Einführen des in der Drückstange 101 aufgenommenen Wellenabschnitts 105 des Hinterhälftenkörpers 103 in das Bodenloch 59 des Zylinderabschnitts 35 die an der Drückstange 101 ausgebildeten Antidrehverriegelungsabschnitte 130 gleitbar in die an der Seite des Zylinderabschnitts 35 vorgesehenen Axialnuten 72 eingepasst, um die Drehung relativ zum Zylinderabschnitt 35 zu beschränken, bevor die in der Dichtungsnut 109 der Welle 105 zurückgehaltene Drückstangendichtung 118 innerhalb des Bodenlochs 59 platziert ist. Selbst wenn die Nockenkammer 62, die den Nockenmechanismus 92 darin aufnimmt, durch die an der Drückstange 101 vorgesehene Drückstangendichtung 118 abdichtet, um die Drückstange 101 daran zu hindern, dass sie aufgrund des Widerstands des Luftdrucks in der Nockenkammer 62 eingeführt wird, wird deshalb die Passung für die Antidrehverriegelung nicht freigegeben. Deshalb ist es selbst für das nachfolgende Einführen des Rückhalterings 177, des Kolbens 77 oder ähnlichem nicht länger notwendig, dem Schütteln des Bremssattelkörpers 34 volle Aufmerksam zu schenken, oder die Drückstange 101 oder die Drückstangenbaugruppe derart zu halten, dass die Passung für die Antidrehverriegelung nicht freigegeben wird. Die Herstellungseffizienz kann verbessert werden. Zusätzlich werden die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 in die Axialnuten 72 eingepasst, bevor die Drückstangendichtung 118 in das Bodenloch 59 eingeführt wird. Deshalb weisen die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 und die Axialnuten 72 eine Führungsfunktion für das Einführen der Drückstangendichtung 118 in das Bodenloch 59 auf. Als ein Ergebnis kann eine Effizienz beim Zusammenbau verbessert werden.
Darüber hinaus wird der Abstand zwischen der Wandfläche 111 der Dichtungsnut 109 an der Seite der Nockenkammer 62 zur distalen Endfläche 137 jeder der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 an der Seite des Wellenabschnitts 105 so festgelegt, dass er kleiner ist als der Abstand von der Öffnung des Lochs 60 des Bodenlochs 59 zur Bodenfläche 74 des Gleitlochs 66, welches dem Seitenende des Zylinderöffnungsabschnitts 52 jeder der an der Seite des Zylinderabschnitts 35 vorgesehenen Axialnuten 72 entspricht. Selbst wenn die Nockenkammer 62 durch die an der Drückstange 101 vorgesehene Drückstangendichtung 118 abgedichtet ist, um die Drückstange 101 daran zu hindern, dass sie aufgrund des Widerstands des Luftdrucks in der Nockenkammer 62 eingeführt wird, wird deshalb die Einpassung für eine Antidrehverriegelung nicht freigegeben.
Darüber hinaus wird in dem Fall, wo der Bremssattelkörper 34, der den Zylinderabschnitt 35 aufweist, aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet wird, wird eine Länge jeder der Einpassungsabschnitte zwischen den Axialnuten 72 und den Antidrehverriegelungsabschnitten 130 nach dem Zusammenbau der Scheibenbremse 10 durch die Länge jeder der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 erhöht. Als ein Ergebnis wird das Gebiet erhöht, wo die Axialnuten 72 und die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 in Kontakt miteinander gehalten werden. Deshalb kann ein Druck reduziert werden, der an den Flächen der Axialnuten 72 und den Antidrehverriegelungsabschnitten 130 aufgebracht wird, die miteinander in Kontakt gehalten werden. Somit kann ein Abrieb, der bei der Aluminiumlegierung leicht auftritt, reduziert werden, um die Beständigkeit zu verbessern. Zusätzlich kann die Länge jeder der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 leicht verändert werden. Deshalb kann ein Anstieg der Kosten ohne große Veränderung des axialen Layouts verhindert werden, das bedeutet, lediglich durch Verändern der Länge jeder der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136, ohne eine Veränderung der Axialnuten 72 des Zylinderabschnitts 35.
Ferner ist die Drückstange 101 axial in zwei Körper aufgeteilt, das bedeutet, den Vorderhälftenkörper 102, der den Flanschabschnitt 122 aufweist, der mit dem das Außengewinde 123 hieran aufweisenden Wellenabschnitt 120 integral ausgebildet ist, und den Hinterhälftenkörper 103, der den Wellenabschnitt 105 aufweist, der in das Bodenloch 59 eingeführt ist. Deshalb kann der Verlust der Kolbenausgabe bei dem hohen Hydraulikdruck reduziert werden.
Der Vorderhälftenkörper 102 kann, wie in 9A und 9C gezeigt, verändert werden. In dieser Variation weisen die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 an beiden Seiten ferner entsprechend axial hervorstehende Dornabschnitte 200 auf, die von den externen Endabschnitten der radial hervorstehenden Abschnitte 135 an der zum Flanschabschnitt 122 entgegengesetzten Seite in Richtung des Wellenabschnitts 120 in der Axialrichtung des Flanschabschnitts 122 hervorstehen. Hier ist eine distale Endfläche 201 jeder der axial hervorstehenden Dornabschnitte 200 an der zu dem axial hervorstehenden Dornabschnitt 136 entgegengesetzten Seite entlang einer zur Achse des Vorderhälftenkörpers 102 senkrechten Richtung vorgesehen. An der Innenseite der distalen Endfläche 201 ist ein angefaster Abschnitt 202 ausgebildet, der nach Innen geneigt ist, damit er zum axial hervorstehenden Dornabschnitt 136 in der Axialrichtung näher ist. Es ist anzumerken, dass die zuvor erwähnten, sich erstreckenden Flächenabschnitte 131 an der Seite der axial hervorstehenden Abschnitte 135, der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 und der axial hervorstehenden Dornabschnitte 200 ausgebildet sind, was näher zum Flanschabschnitt 122 ist, und zwar in der Radialrichtung des Flanschabschnitts 122, wohingegen die distalen Endflächenabschnitte 132 an der Seite der axial hervorstehenden Abschnitte 135, der axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 und der axial hervorstehenden Dornabschnitte 200 ausgebildet sind, was entgegengesetzt zum Flanschabschnitt 122 ist. Jede der Innenflächen 203 der axial hervorstehenden Dornabschnitte 200 an der zu den distalen Endflächenabschnitten 132 entgegengesetzten Seite ist im Wesentlichen koaxial mit dem Flanschabschnitt 122, und bildet eine Zylinderfläche aus, die den gleichen Durchmesser wie denjenigen der Innenflächen 139 aufweist.
Als ein Ergebnis des Platzierens des Paars der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 im Paar der Axialnuten 72, wird die Drehung des Vorderhälftenkörpers 102 relativ zum Zylinderabschnitt 35 ebenso beschränkt. Zu dieser Zeit können die radial hervorstehenden Abschnitte 135, die axial hervorstehenden Dornabschnitte 136 und die axial hervorstehenden Dornabschnitte 200 vollständig in den Axialnuten 72 platziert werden. Als ein Ergebnis wird die Länge jeder der eingepassten Abschnitte zwischen den Axialnuten 72 und den Antidrehverriegelungsabschnitten 130 nach dem Zusammenbau weiter durch die Länge jeder der axial hervorstehenden Dornabschnitte 200 erhöht. Als ein Ergebnis wird das Gebiet weiter erhöht, an dem die Axialnuten 72 und die Antidrehverriegelungsabschnitte 130 in Kontakt miteinander gehalten werden. Deshalb kann der Druck weiter reduziert werden, der an den Flächen der Axialnuten 72 und den Flächen der Rotationsanhalteabschnitte 130 aufgebracht wird, die in Kontakt miteinander gehalten werden. Als ein Ergebnis kann der Abrieb, der bei der Aluminiumlegierung leicht auftritt, weiter reduziert werden, damit die Beständigkeit weiter verbessert wird.
Weiter kann der Vorderhälftenkörper 102, wie in 10A bis 10C gezeigt, verändert werden. Bei dieser Variation ist, im Gegensatz zum distalen Endflächenabschnitt 132 jeder der radial hervorstehenden Abschnitte 135, eine Außenfläche des axial hervorstehenden Dornabschnitts 136 jeder der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 an beiden Seiten als ein verjüngter Flächenabschnitt 205 ausgebildet, der geneigt ist, damit er radial nach Innen positioniert werden kann, weil er näher zu der zum Wellenabschnitt 120 in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite befindlich ist. Mit dem zuvor beschriebenen Aufbau wird das Einführen der Antidrehverriegelungsabschnitte 130 in die Axialnuten 72 zu der Zeit des Zusammenbaus erleichtert, damit die Effizienz beim Zusammenbau weiter verbessert wird. Es ist anzumerken, dass anstelle des verjüngten Flächenabschnitts 205 ein gerundeter Abschnitt (gekrümmter, angefaster Abschnitt) oder ein flacher, angefaster Abschnitt, der radial nach Innen positioniert ist, weil er näher zu der zum Wellenabschnitt 120 in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite befindlich ist, ausgebildet werden kann.
Gemäß der zuvor erwähnten Ausführungsform weist eine Scheibenbremse auf: Einen Bremssattel zum gleitbaren Einpassen eines Kolbens in einen eine Zylindergestalt mit einem geschlossenen Ende aufweisenden Zylinder, und zum In-Kontakt-Bringen eines Backenpaars mit einer Scheibe durch Gleiten eines Kolbens, einen Nockenmechanismus, der in einem abgedichteten Zustand in einer im Bremssattel ausgebildeten Nockenkammer vorgesehen ist, wobei der Nockenmechanismus eine Vorsprungsgröße einer Nockenstange variiert, indem er drehend angetrieben wird, ein Übertragungsbauteil, das aufweist: Einen sich erstreckenden Abschnitt, der innerhalb des Zylinders gelegen ist, damit er sich in einer Zylinderaxialrichtung erstreckt, wobei der sich erstreckende Abschnitt einen Gewindeabschnitt zum Einstellen einer Länge aufweist, und einen eingeführten Abschnitt, der in ein Loch eingeführt ist, um einen Zylinderbodenabschnitt und eine Nockenkammer in eine Kommunikation miteinander zu bringen, wobei das Übertragungsbauteil durch die Nockenstange des Nockenmechanismus gedrückt wird, um eine Drückkraft auf den Kolben zu übertragen, bei dem: Das Übertragungsbauteil aufweist: Einen integral mit dem sich erstreckenden Abschnitt ausgebildeten Flanschabschnitt, einen Antidrehverriegelungsabschnitt, der an einem Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts ausgebildet ist, wobei der Antidrehverriegelungsabschnitt gleitbar in ein Einpassungsgebiet an der Zylinderseite eingepasst ist, damit er eine Drehung relativ zum Zylinder verhindert, und eine Dichtungsnut, die im eingeführten Abschnitt ausgebildet ist, wobei die Dichtungsnut ein Dichtungsbauteil zum Definieren des Zylinders und der Zylinderkammer aufnimmt, und der Antidrehverriegelungsabschnitt in das Einpassungsgebiet an der Zylinderseite eingepasst ist, bevor das Dichtungsbauteil innerhalb des Lochs positioniert ist, wenn der eingeführte Abschnitt des Übertragungsbauteils in das Loch eingeführt ist. Deshalb ist zum Einführen des eingeführten Abschnitts, der so ausgebildet ist, dass er am Übertragungsbauteil im Loch des Zylinders vorgesehen ist, der am Übertragungsbauteil ausgebildete Antidrehverriegelungsabschnitt gleitbar in das Einpassungsgebiet eingepasst, das an der Zylinderseite ausgebildet ist, damit es die Drehung relativ zum Zylinder verhindert, bevor das in der Dichtungsnut des eingeführten Abschnitts zurückgehaltene Dichtungsbauteil innerhalb des Lochs platziert ist. Deshalb ist, selbst wenn das Nockenbauteil, das den Nockenmechanismus darin aufnimmt, durch das Dichtungsbauteil, das im Übertragungsbauteil vorgesehen ist, abgedichtet ist, um das Übertragungsbauteil daran zu hindern, dass es aufgrund des Widerstands des Luftdrucks in der Nockenkammer eingeführt wird, die Einpassung für die Antidrehverriegelung nicht freigegeben. Deshalb ist es zur Zeit der nachfolgenden Einfügens der Komponente nicht länger notwendig, volle Aufmerksamkeit dafür aufzubringen, den Zylinder nicht zu schütteln oder das Übertragungsbauteil derart zu halten, dass die Einpassung für die Antidrehverriegelung nicht freigegeben wird. Somit kann die Herstellungseffizienz verbessert werden. Zusätzlich wird der Antidrehverriegelungsabschnitt in das Einpassungsgebiet eingepasst, bevor das Abdichtungsbauteil in das Loch eingeführt wird. Deshalb weist der Antidrehverriegelungsabschnitt eine Führungsfunktion zum Einführen des Dichtungsbauteils in das Loch auf. Als ein Ergebnis kann die Effizienz beim Zusammenbau verbessert werden.
Weiter wird ein Abstand von einer Wandfläche der Dichtungsnut an der Seite der Nockenkammer zu einem Endabschnitt des Antidrehverriegelungsabschnitts an der Seite des eingeführten Abschnitts kleiner festgelegt als ein Abstand von einer Öffnung des im Zylinderbodenabschnitt ausgebildeten Lochs zu einem Endabschnitt des Einpassungsgebiets an der Seite des Zylinderöffnungsabschnitts, wobei das Einpassungsgebiet an der Zylinderseite vorgesehen ist. Deshalb wird die Freigabe der Antidrehverriegelung zuverlässig verhindert, selbst wenn die Nockenkammer durch das am Übertragungsbauteil vorgesehene Dichtungsbauteil abgedichtet wird, damit das Übertragungsbauteil daran gehindert werden kann, dass es aufgrund des Widerstands des Luftdrucks in der Nockenkammer eingeführt wird.
Weiter ist der Zylinder aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet, das Einpassungsgebiet an der Zylinderseite dient als eine an der Innenumfangsfläche des Zylinders ausgebildete Axialnut, und der Antidrehverriegelungsabschnitt des Übertragungsbauteils dient als ein hervorstehender Dorn, der sich vom Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts entlang der Axialrichtung zur Seite des Zylinderbodenabschnitts erstreckt, die in die Axialnut einzupassen ist. Deshalb wird die Länge des eingepassten Abschnitts zwischen der Axialnut und dem hervorstehenden Dorn nach dem Zusammenbau erhöht, um das Gebiet zu erhöhen, in dem die Axialnut und der hervorstehende Dorn in Kontakt gehalten werden. Deshalb kann der an der Fläche der Axialnut aufgebrachte Druck und derjenige des hervorstehenden Dorns, die in Kontakt miteinander gehalten werden, reduziert werden. Als ein Ergebnis kann der Abrieb, der mit einer Aluminiumlegierung leicht auftritt, reduziert werden, womit die Beständigkeit verbessert wird.
Weiter ist Übertragungsbauteil axial in zwei Körper aufgeteilt, die entsprechend einem Vorderhälftenkörper, der den integral mit dem sich erstreckenden Abschnitt ausgeformten Flanschabschnitt aufweist, und einem Hinterhälftenkörper, der den eingeführten Abschnitt aufweist, entsprechen. Deshalb kann der Verlust der Kolbenausgabe bei dem hohen Hydraulikdruck reduziert werden.
Obwohl lediglich einige exemplarische Ausführungsformen dieser Erfindung zuvor im Detail beschrieben wurden, werden die im Stand der Technik Bewanderten sofort erkennen, dass viele Modifikationen bei den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne substantiell von der neuen Lehre und den Vorteilen dieser Erfindung abzuweichen. Demnach sind all solche Modifikationen dazu gedacht, dass sie im Bereich dieser Erfindung umfasst sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004-286202 [0002, 0077]

Claims

Scheibenbremse (10), umfassend: einen Bremssattel (13) zum gleitbaren Einpassen eines Kolbens (77) in einen eine Zylindergestalt mit einem geschlossenen Ende aufweisenden Zylinder (35) und zum In-Kontakt-Bringen eines Backenpaars (12) mit einer Scheibe (14) durch Gleiten des Kolbens (77), einen Nockenmechanismus (92), der in einem abgedichteten Zustand in einer im Bremssattel (13) ausgebildeten Nockenkammer (62) vorgesehen ist, wobei der Nockenmechanismus eine Vorsprungsgröße einer Nockenstange (98) variiert, indem er drehend angetrieben wird, ein Übertragungsbauteil (101), das aufweist: Einen sich erstreckenden Abschnitt (120), der innerhalb des Zylinders (35) gelegen ist, damit er sich in einer Axialrichtung des Zylinders erstreckt, wobei der sich erstreckende Abschnitt einen Gewindeabschnitt (123) zum Einstellen einer Länge aufweist, und einen eingeführten Abschnitt (105), der in ein Loch (59) eingeführt ist, um einen Bodenabschnitt (51) des Zylinders und der Nockenkammer (62) in Kommunikation miteinander zu bringen, wobei das Übertragungsbauteil durch die Nockenstange (98) des Nockenmechanismus (92) gedrückt wird, damit sie eine Drückkraft zum Kolben (77) überträgt, wobei: das Übertragungsbauteil (101) aufweist: Einen Flanschabschnitt (122), der integral mit dem sich erstreckenden Abschnitt (120) ausgebildet ist, einen Antidrehverriegelungsabschnitt (130), der an einem Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts (122) ausgebildet ist, wobei der Antidrehverriegelungsabschnitt gleitbar in ein Gleitgebiet (72) des Zylinders (35) eingepasst ist, damit eine Drehung relativ zum Zylinder (35) beschränkt wird, und eine Dichtungsnut (109), die im eingeführten Abschnitt (105) ausgebildet ist, wobei die Dichtungsnut ein Dichtungsbauteil (108) zum Definieren des Zylinders (35) und der Zylinderkammer (62) darin aufnimmt, und der Antidrehverriegelungsabschnitt (130) in das Einpassungsgebiet (72) am Zylinder (35) eingepasst ist, bevor das Dichtungsbauteil (118) innerhalb des Lochs (59) positioniert ist, wenn der eingeführte Abschnitt (105) des Übertragungsbauteils (101) in das Loch (59) eingeführt ist.
Scheibenbremse gemäß Anspruch 1, bei der ein Abstand von einer Wandfläche (111) der Dichtungsnut (109) an der Seite der Nockenkammer (62) zu einem Endabschnitt des Antidrehverriegelungsabschnitts (130) an der Seite des eingeführten Abschnitts (105) kleiner festgelegt ist als ein Abstand von einer Öffnung des Lochs (59), das im Bodenabschnitt (51) des Zylinders ausgebildet ist, zu einem Endabschnitt des Einpassungsgebiets (72) des Zylinders an einer Seite des Zylinderöffnungsabschnitts (52).
Scheibenbremse gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der: der Zylinder (35) aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet ist, das Einpassungsgebiet (72) am Zylinder (35) als eine Axialnut (72) dient, die in einer Innenumfangsfläche des Zylinders (35) ausgebildet ist, und der Antidrehverriegelungsabschnitt (130) des Übertragungsbauteils (101) als ein hervorstehender Dorn dient, der sich von einem Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts (122) entlang der Zylinderaxialrichtung des Zylinders in Richtung des Bodenabschnitts (51) des Zylinders erstreckt, damit er in die Axialnut (72) eingepasst wird.
Scheibenbremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der das Übertragungsbauteil (101) axial in zwei Körper aufgeteilt ist, die entsprechend einem Vorderhälftenkörper (102), der den sich erstreckenden Abschnitt (120) mit dem integral mit dem sich erstreckenden Abschnitt (120) ausgeformten Flanschabschnitt (122) aufweist, und einem Hinterhälftenkörper (103), der den eingeführten Abschnitt (105) aufweist, entsprechen.
Scheibenbremse gemäß Anspruch 4, bei der der Vorderhälftenkörper (102) und der Hinterhälftenkörper (103) mit einem Vorspannbauteil (176) kombiniert sind, um den Vorderhälftenkörper (102) gegen den Hinterhälftenkörper (103) zu drücken, und einem Abdeckungsbauteil (175), um das Vorspannbauteil zu stützen, um ein Steckmodul auszubilden.
Scheibenbremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der ein Hydraulikdruck in den Zylinder (35) eingeführt wird, und der Kolben (77) durch den eingebrachten Hydraulikdruck gleitet.
Scheibenbremse gemäß Anspruch 6, bei der ein Kupplungsbauteil (146) zum Anliegen gegen eine Innenfläche des Kolbens (77), damit es vom Kolben trennbar ist, zwischen dem Übertragungsbauteil (101) und dem Kolben (77) vorgesehen ist.