JP2011052734A

JP2011052734A - ディスクブレーキ

Info

Publication number: JP2011052734A
Application number: JP2009200990A
Authority: JP
Inventors: Yorihito Miura; 頼仁三浦; Shinichi Nakayama; 信一中山; Shigeru Hayashi; 茂林; Katsuhiro Takahashi; 克博高橋
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-08-31
Filing date: 2009-08-31
Publication date: 2011-03-17
Anticipated expiration: 2029-08-31
Also published as: US8286758B2; US20110048872A1; CN102003477A; CN102003477B; DE102010040023A1; JP5342966B2

Abstract

【課題】製造効率を向上できるディスクブレーキの提供。
【解決手段】伝達部材１０１の外周部にシリンダ３５との相対回転を規制するべくシリンダ３５側の嵌合部位７２に摺動可能に嵌合する回止部１３０が形成されるとともに、挿通部１０５にシリンダ３５とカム室６２とを画成するシール部材１１８が格納されるシール溝１０９が形成されてなり、回止部１３０は、伝達部材１０１の挿通部１０５を孔５９に挿通する際に、シール部材１１８が孔５９内に位置する前にシリンダ３５側の嵌合部位７２に嵌合するように形成されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、ディスクブレーキに関する。

カム機構で伝達部材を押圧してピストンを推進するパーキングブレーキ付きのディスクブレーキがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２８６２０２号公報

伝達部材がシリンダに対して回り止めされる構造の場合、伝達部材のシリンダへの組み込み時に、カム機構を収容するカム室が伝達部材に設けられたシールによって密封されると、一旦、伝達部材を押し込んでも、カム室内の空気圧で伝達部材がシリンダ開口側に戻って伝達部材とシリンダとの回り止めのための嵌合が解除されてしまうことがある。この嵌合が解除されてしまうことで伝達部材とシリンダとの位相がずれてしまい、ピストン等の部品をシリンダに組み込めなくなってしまうことがあった。このように、伝達部材を組み込んだ後に他の部品を組み込む際に、製造効率が低下してしまっていた。

したがって、本発明は、製造効率を向上できるディスクブレーキの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、伝達部材の挿通部をシリンダ底部の孔に挿通する際に、伝達部材のシール部材が前記孔内に位置する前に、伝達部材に形成される回止部が、シリンダ側の嵌合部位に嵌合するように形成した。

本発明によれば、ディスクブレーキの製造効率を向上させることができる。

本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す平面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す正面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す側断面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキの要部を示す部分拡大側断面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのキャリパボディと前部分割体との回り止め状態を示す断面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを構成する前部分割体を示すもので、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを構成するアクチュエータ組立体を示すもので、（ａ）は側面図、（ｂ）は背面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキの要部を示す部分拡大側断面図であって、（ａ）はアクチュエータ組立体のキャリパボディへの組み付け途中の状態を、（ｂ）は同組み付け後の状態を示すものである。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを構成する前部分割体の変形例を示すもので、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は下面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを構成する前部分割体の別の変形例を示すもので、（ａ）は側面図、（ｂ）は下面図、（ｃ）は背面図である。

以下、本発明に係る一実施形態について図面を参照して以下に説明する。

図１に示すように、本実施形態のディスクブレーキ１０は、キャリア１１と、一対のパッド１２と、キャリパ１３とを備えている。図２に示すように、キャリア１１は、制動対象となる図示略の車輪（回転体）とともに回転するディスク１４の外径側を跨ぐように配置されて図示略の車両の非回転部に固定される。一対のパッド１２は、ディスク１４の両面に対向配置された状態でディスク１４の軸線方向に摺動可能となるようにキャリア１１に支持される。キャリパ１３は、ディスク１４の外径側を跨いだ状態でディスク１４の軸線方向に摺動可能となるようにキャリア１１に支持されてパッド１２をディスク１４に押圧することによりディスク１４に摩擦抵抗を付与する。なお、以下においては、ディスク１４の半径方向をディスク半径方向と称し、ディスク１４の軸方向をディスク軸方向と称し、ディスク１４の回転方向をディスク回転方向と称す。

キャリア１１は、車両への取付穴２７が形成された基板部２２と、インナ側のパッド１２を一対のパッドガイド２８を介して摺動可能に支持する一対のインナ側パッド支持部２３と、アウタ側のパッド１２を一対のパッドガイド２８を介して摺動可能に支持する一対のアウタ側パッド支持部２５と、インナ側パッド支持部２３とアウタ側パッド支持部２５とを接続する一対の連結部２４と、一対のアウタ側パッド支持部２５を連結するビーム部２６とを有して一体的に構成されている。

キャリア１１には、ディスク回転方向の両端におけるディスク半径方向外側となる一対の連結部２４の位置に、ディスク軸方向に摺動可能となるように支持ピン３０がそれぞれインナ側から摺動可能に嵌合されている。これら支持ピン３０を介してキャリパ１３がキャリア１１に取り付けられる。なお、一対の支持ピン３０のキャリパ１３とキャリア１１との間部分は伸縮可能な一対のブーツ３１で被覆されている。

キャリパ１３は、ディスク１４を跨いだ状態でキャリア１１に支持ピン３０を介して支持されるキャリパボディ３４を有している。

キャリパボディ３４は、図３に示すように、有底筒状のシリンダ部（シリンダ）３５と、ブリッジ部３６と、爪部３７とを有してアルミニウム合金で一体的に構成されている。キャリパ１３は、そのキャリパボディ３４が、ディスク１４の一方の面側にシリンダ部３５が設けられ、ディスク１４の他方の面側に爪部３７が設けられ、爪部３７とシリンダ部３５とを接続するブリッジ部３６がディスク１４を跨いで設けられるフィスト型となっている。

図１に示すように、キャリパボディ３４のシリンダ部３５におけるディスク軸方向の中間部には、ディスク回転方向両側に突出する一対のピン取付部４０が形成されている。これらピン取付部４０に上記した支持ピン３０が固定されることになる。

キャリパボディ３４には、これらピン取付部４０よりも爪部３７側に、上記したブリッジ部３６が、ディスク１４の外周面に沿って湾曲する略板状をなして形成されている。ブリッジ部３６には、ディスク軸方向に貫通する矩形状の窓部４２がディスク回転方向の中央位置に形成されている。この窓部４２はパッド１２の摩耗状態を目視確認するためのものである。

また、キャリパボディ３４には、ブリッジ部３６のシリンダ部３５とは反対側に、上記した爪部３７が、図２に示すように、板状をなしてディスク回転方向に略一定幅をなすように形成されている。爪部３７には、シリンダ部３５を加工するための工具を挿通するリセス４４が略半円状に凹んでディスク軸方向に貫通して形成されている。

図３に示すように、キャリパボディ３４のシリンダ部３５は、筒状のシリンダ筒部５０とシリンダ筒部５０の一端を閉塞するシリンダ底部（底部）５１とを有し、インナ側のパッド１２のディスク１４とは反対側にシリンダ開口部５２を対向させる有底筒状をなしている。ここで、シリンダ筒部５０の内周面及び底面５６をシリンダボア５５と呼ぶ。本発明のシリンダ内は、このシリンダボア５５の範囲を指すようになっている。

キャリパボディ３４のシリンダ底部５１には、底面５６から離間してシリンダ部３５の軸方向に対し直交方向に沿って断面円形状のカム穴５８が形成されている。また、底面５６の中央位置からカム穴５８までシリンダ部３５の軸方向に沿って貫通する断面円形状の底部孔５９が形成されている。底部孔５９は、一定径の孔部６０と、孔部６０と底面５６との間に孔部６０と同軸に形成された、底面５６側ほど拡径する面取り孔部６１とからなっている。キャリパボディ３４に形成されたカム穴５８内はシリンダボア５５と画成されるカム室６２となっている。

また、図４にも示すように、キャリパボディ３４のシリンダ筒部５０の内周（シリンダボア５５）には、最もシリンダ底部５１側に断面円形状をなす奥位置穴６５が底面５６と同軸に形成されている。キャリパボディ３４のシリンダ筒部５０の内周（シリンダボア５５）における、上記奥位置穴６５よりもシリンダ開口部５２側に、奥位置穴６５よりも大径の断面円形状をなす摺動穴６６が奥位置穴６５と同軸に形成されている。この摺動穴６６の奥位置穴６５側の端部近傍には、摺動穴６６よりも大径の円環状のリング溝６７が摺動穴６６と同軸に形成されている。さらに、シリンダ筒部５０の内周（シリンダボア５５）には、この摺動穴６６のシリンダ開口部５２側の端部近傍に、摺動穴６６よりも大径の円環状のシール溝６８が摺動穴６６と同軸に形成されており、このシール溝６８よりもシリンダ開口部５２側に、摺動穴６６よりも大径であって大径の部分と小径の部分とからなる段差状の円環状のブーツ溝６９が摺動穴６６と同軸に形成されている。加えて、シリンダ筒部５０の内周（シリンダボア５５）のシリンダ開口部５２の位置には、ブーツ溝６９と隣り合ってテーパ状の面取り部７０が摺動穴６６と同軸に形成されている。

キャリパボディ３４のシリンダ筒部５０には、摺動穴６６のリング溝６７よりも若干シリンダ開口部５２側に開口するブレーキ液入出穴７１が、ディスク半径方向に沿ってブリッジ部３６側に開口するようにシリンダ筒部５０を貫通して形成されている。

そして、キャリパボディ３４のシリンダ筒部５０の奥位置穴６５の内周面には、その半径方向に凹み軸方向に延在する軸方向溝（嵌合部位）７２が摺動穴６６の底面７４からシリンダ底部５１の底面５６の手前まで形成されている。軸方向溝７２は、シリンダ部３５の軸直交断面が軸方向位置によらず一定で、図５に示すように、半円筒面状をなしており、奥位置穴６５の円周方向の１８０度異なる二カ所に同形状で形成されている。図４に示すように、軸方向溝７２の底面５６側の端部は、シリンダ部３５の軸直交方向に沿っており、軸方向溝７２よりも底面５６側には底面５６側ほど徐々に断面積が狭くなる溝７３が軸方向溝７２と連続するように形成されている。

キャリパ１３は、円筒状の筒部７５と円板状の蓋部７６とを有する有蓋筒状に形成されたピストン７７を有している。ピストン７７には、蓋部７６側の外周部に半径方向内方に凹む円環状のブーツ溝７９が形成されており、このブーツ溝７９内に開口するようにその半径方向に沿って筒部７５を内外に貫通する抜穴８０が形成されている。ピストン７７は、筒部７５側をシリンダ底部５１側に向けてキャリパボディ３４のシリンダ部３５の摺動穴６６に摺動可能に嵌合される。

また、キャリパ１３は、シリンダ部３５の上記したシール溝６８に保持されて、ピストン７７とシリンダ部３５のボア５５との隙間をシールする円環状のピストンシール８２と、一端がシリンダ部３５の上記したブーツ溝６９に嵌合され、他端がピストン７７のブーツ溝７９に嵌合される伸縮可能なブーツ８３とを有している。ブーツ８３は、ブーツ溝７９に嵌合することで抜穴８０を閉塞するようにピストン７７に取り付けられている。

図３に示すように、キャリパ１３は、ブレーキ液入出穴７１を介して、シリンダ部３５とピストン７７との間に導入されるブレーキ液圧によって、ピストン７７をシリンダ部３５の摺動穴６６内で摺動させてシリンダ部３５からパッド１２の方向に突出させることによって、このピストン７７と爪部３７とで一対のパッド１２を両側から把持することにより円板状のディスク１４にこれらパッド１２を押圧するものである。

ピストン７７は、ブレーキペダルへの踏み込み操作による通常制動時には、図示せぬマスタシリンダからシリンダ部３５内に導入されるブレーキ液圧で、上記のようにシリンダ部３５内を摺動してシリンダ部３５から爪部３７の方向に突出させられることにより一対のパッド１２をディスク１４に接触させて制動力を発生させるものであるが、シリンダ部３５内には、ピストン７７をこのようなブレーキ液圧ではなく機械的に突出させることにより一対のパッド１２をディスク１４に押圧させて制動力を発生させるパーキングブレーキ機構９１が設けられている。

パーキングブレーキ機構９１は、カム機構９２を有している。
このカム機構９２は、上記したキャリパボディ３４のカム室６２を構成するカム穴５８に嵌合される円弧状のベアリング９３と、このベアリング９３を介してカム穴５８に回転可能に支持される略円柱状のカム本体９４とを有している。カム本体９４には、半径方向の外周面から中心方向に向けて略Ｖ字状に凹むカム凹部９５が形成されている。このカム凹部９５は、最も凹んだ位置をカム本体９４の中心軸線に対しオフセットさせている。

カム機構９２は、カム凹部９５に一端側が挿入されるとともに他端側が底部孔５９内に配置されるカムロッド９８を有しており、このカムロッド９８は、シリンダ部３５の軸直交方向に沿う軸線回りにカム本体９４が回転駆動されるとカム凹部９５の形状によってカム本体９４からの突出量を変化させる。つまり、カム凹部９５は、その底部がカム本体９４の中心に対してオフセットしていることにより、カム本体９４が回転するとその底部の位置が底部孔５９に対して進退して、底部に当接するカムロッド９８の突出量を変化させる。なお、カム本体９４は、図示せぬパーキングブレーキレバーの手動操作や電動のケーブルプラーのモータ駆動等により図示せぬ連結レバーを介して回転するようになっている。

また、シリンダ部３５内には、カム機構９２のカムロッド９８で押圧されてシリンダ部３５の軸方向に移動するプッシュロッド（伝達部材）１０１が設けられている。

そして、本実施形態においては、プッシュロッド１０１が、前進時前側すなわちピストン７７側の前部分割体１０２と、前進時後側すなわちシリンダ底部５１側の後部分割体１０３とに、軸方向に二分割されている。

図４に示すように、プッシュロッド１０１の後部分割体１０３は、前記底部孔５９内に挿通される挿通部としての円柱状の軸部（）１０５と、この軸部１０５の一端側から軸部１０５と同軸をなして半径方向外方に広がる円板状のフランジ部１０６とを有する形状に一体成形されている。

軸部１０５は、フランジ部１０６側の一部がそれ以外の大径部１０７よりも小径の小径部１０８とされており、大径部１０７には、その軸方向の中間位置に、径方向内方に凹む円環状のシール溝１０９が同軸状に形成されている。

さらに、軸部１０５には、フランジ部１０６とは反対側の端面からその中心軸線上において略Ｖ字状に凹むカム凹部１１５が形成されている。このカム凹部１１５にカムロッド９８の他端側が挿入される。また、フランジ部１０６の軸部１０５とは反対側の外周側には、軸方向に段差状に凹む円環状の段差部１１６が同軸状に形成されている。フランジ部１０６の段差部１１６を除く先端面は軸直交方向に沿う平坦面となっている。

図３に示すように、この後部分割体１０３は、その軸部１０５がシリンダ底部５１の底面５６とカム室６２とを連通する底部孔５９に摺動可能に挿通されることになる。その際に、後部分割体１０３のシール溝１０９にはリング状のプッシュロッドシール（シール部材）１１８が配設されて保持されることになり、このプッシュロッドシール１１８が後部分割体１０３の軸部１０５とシリンダ部３５の底部孔５９との隙間を常時密閉する。つまり、後部分割体１０３の軸部１０５のシール溝１０９に格納されるプッシュロッドシール１１８は、シリンダ部３５内とカム室６２とを画成する。なお、底部孔５９に連通するカム室６２の底部孔５９以外の部分も、図示は略すが雨水等の浸入を防ぐように外部と密閉されており、これにより、カム室６２は全体として密閉され、この外部とは密閉されたカム室６２内にカム機構９２が配置されることになる。

プッシュロッド１０１の前部分割体１０２は、図６に示すように、略円柱状の軸部（延出部）１２０と、この軸部１２０の一端側から同軸状をなして半径方向外方に広がる略円板状の段部１２１と、この段部１２１の軸部１２０とは反対側から同軸状をなして半径方向外方に広がる略円板状のフランジ部１２２とを有する形状に一体成形されている。

軸部１２０の半径方向における外周面には段部１２１側の一部を除いてオネジ（ネジ部）１２３が形成されている。また、軸部１２０の段部１２１とは反対側の端面の径方向の中間範囲内には、軸方向に凹んで径方向に延在する工具溝１２４が形成されている。

フランジ部１２２には、軸部１２０とは反対側の面に、軸方向に凹んで径方向に貫通する二本のＶ字溝１２５が互いに直交するように形成されている。フランジ部１２２の軸部１２０とは反対側の面は、これらのＶ字溝１２５を除いて軸直交方向に沿う平坦面となっている。

そして、前部分割体１０２には、フランジ部１２２の外周部に、その半径方向外方に突出する回止部１３０が一体に形成されている。回止部１３０は、前部分割体１０２を軸方向から見た場合に、フランジ部１２２の外周部からその半径方向に沿って互いに平行に突出する一対の延出面部１３１と、これら延出面部１３１の突出先端側同士を連結させる湾曲形状の先端面部１３２とを有しており、フランジ部１２２の円周方向の１８０度異なる二カ所に同形状をなして形成されている。なお、これら一対の回止部１３０は、二本のＶ字溝１２５とは別の位置に形成されており、各Ｖ字溝１２５に対して４５度位相をずらして形成されている。

上記した回止部１３０は、フランジ部１２２の外周部からフランジ部１２２と軸方向に同位置かつ同厚さで半径方向外方に突出する径方向突部１３５と、径方向突部１３５のフランジ部１２２とは反対の外端部からフランジ部１２２の軸方向に沿って軸部１２０とは反対側に突出する軸方向突片部１３６とを有する形状をなしている。つまり、回止部１３０は、図４に示すように、フランジ部１２２の外周部からシリンダ部３５の軸方向に沿ってシリンダ底部５１側に延出する突片となっている。図６に示すように、軸方向突片部１３６の軸部１２０とは反対側の先端面１３７は、前部分割体１０２の軸直交方向に沿っており、先端面１３７の内側に、内側ほど軸方向において軸部１２０側に位置するように傾斜する面取り部１３８が形成されている。なお、上記した延出面部１３１は、フランジ部１２２の径方向において、径方向突部１３５および軸方向突片部１３６のフランジ部１２２側に形成されており、先端面部１３２は、径方向突部１３５および軸方向突片部１３６のフランジ部１２２とは反対側に形成されている。軸方向突片部１３６の先端面部１３２とは反対側の内面１３９はフランジ部１２２と略同軸の円筒面状をなしている。

この前部分割体１０２は、図５に示すように、フランジ部１２２の外径がシリンダ部３５の奥位置穴６５の内径よりも小さくされていて、奥位置穴６５内に配置されることになるが、一対の回止部１３０の両外端部を通る円の径が奥位置穴６５の内径よりも大きく、一対の軸方向溝７２の両溝底部を通る円の径よりも小さくなっている。よって、前部分割体１０２は、一対の回止部１３０を一対の軸方向溝７２内に配置した状態でフランジ部１２２が奥位置穴６５内に配置されることになり、その結果、シリンダ部３５に対して回転が規制されることになる。

前部分割体１０２は、このようにしてシリンダ部３５の奥位置穴６５に挿入されると、図４に示すように、フランジ部１２２を後部分割体１０３のフランジ部１０６に当接させることになり、また、回止部１３０が軸方向溝７２内に嵌合されることでシリンダ部３５に対する相対回転が規制される。なお、回止部１３０が軸方向溝７２内でシリンダ部３５の軸方向に摺動することで、前部分割体１０２は、シリンダ部３５内において、シリンダ部３５に対し軸線回りの回転が規制された状態でシリンダ部３５の軸方向に移動可能となり、シリンダ底部５１に対して離間および近接可能となる。よって、回止部１３０と軸方向溝７２とが、プッシュロッド１０１の前部分割体１０２を、シリンダ部３５に対し、回転を規制しつつ軸方向に移動可能とする回止機構１４０を構成している。

パーキングブレーキ機構９１は、シリンダ部３５内においてプッシュロッド１０１の前部分割体１０２のオネジ１２３に、内径側に形成されたメネジ１４５で螺合される略筒状のクラッチ部材１４６を有している。

ここで、ピストン７７の内径側は、蓋部７６側が小径の小径内径部１５０とされるとともに、小径内径部１５０よりも開口側がこれより大径の中間内径部１５１とされており、さらに中間内径部１５１よりも開口側がこれより大径の大径内径部１５２とされている。小径内径部１５０および中間内径部１５１の間には、小径内径部１５０側から順に、小径内径部１５０と連続して中間内径部１５１側が大径となるように傾斜するテーパ面部１５３と、テーパ面部１５３の大径側より大径で円環段差状をなす段差部１５４と、段差部１５４と連続して中間内径部１５１側が大径となるように傾斜し中間内径部１５１に連続するテーパ面部１５５とが、小径内径部１５０および中間内径部１５１と同軸状に形成されている。

また、ピストン７７の内径側には、大径内径部１５２と段差部１５４とを繋ぐように、中間内径部１５１およびテーパ面部１５５を貫通する連通溝１５８がこれらの形状に倣いながら軸方向に形成されている。中間内径部１５１には、円環状の係止溝１５９が形成されており、小径内径部１５０の蓋部７６側に上記した抜穴８０が形成されている。

クラッチ部材１４６は、先端側がピストン７７の小径内径部１５０に嵌合する嵌合部１６３とされており、この嵌合部１６３と隣り合って径方向に延出するフランジ部１６４が形成されている。フランジ部１６４の嵌合部１６３側には、ピストン７７のテーパ面部１５５に当接するテーパ部１６５が同軸状に形成されている。また、クラッチ部材１４６の嵌合部１６３には円環状のシール溝１６６が形成されており、このシール溝１６６には、リング状のクラッチ部材シール１６７が保持されている。このクラッチ部材シール１６７は、クラッチ部材１４６の嵌合部１６３とピストン７７の小径内径部１５０との間の隙間をシールする。クラッチ部材１４６は、内周部の嵌合部１６３とは反対側にメネジ１４５が形成されており、内周部の嵌合部１６３側の端部が蓋体１６８で閉塞されている。

ここで、図３に示すカム機構９２を回転運動させることにより、カムロッド９８でプッシュロッド１０１の後部分割体１０３を押圧すると、後部分割体１０３が軸方向に直動移動し、この後部分割体１０３で押圧されてプッシュロッド１０１の前部分割体１０２が軸方向に直動移動する。すると、この前部分割体１０２で押圧されてクラッチ部材１４６が軸方向に直動移動して、クラッチ部材１４６が図４に示すテーパ部１６５においてピストン７７のテーパ面部１５５に当接してこのピストン７７をシリンダ部３５に対しパッド１２側に強制的に摺動させる。つまり、プッシュロッド１０１は、図３に示すカム機構９２のカムロッド９８で押圧されてその押圧力をピストン７７に伝達することになる。

なお、図４に示すプッシュロッド１０１のオネジ１２３とクラッチ部材１４６のメネジ１４５とは、プッシュロッド１０１とクラッチ部材１４６との間に互いに回転せずに所定量軸方向に移動可能なクリアランスを有している。

また、ピストン７７の蓋部７６側の上記した抜穴８０は、ピストン７７とクラッチ部材１４６との隙間をブーツ８３を介して大気開放させるためのものである。

パーキングブレーキ機構９１は、シリンダ部３５内においてクラッチ部材１４６とプッシュロッド１０１との位置調整を行うアジャスト部１７１を有している。このアジャスト部１７１は、ピストン７７の中間内径部１５１に形成された係止溝１５９に係止されるＣ字状の止め輪１７２によってピストン７７とクラッチ部材１４６のフランジ部１６４との間に支持されるもので、ピストン７７がシリンダ部３５内に導入されたブレーキ液圧によって軸方向に移動する際には、実質的には停止状態にあるプッシュロッド１０１の前部分割体１０２に対し、クラッチ部材１４６を回転させながらメネジ１４５とオネジ１２３との螺合によりピストン７７に追従させて軸方向に移動させる。また、アジャスト部１７１は、プッシュロッド１０１が軸方向に直動する際には、クラッチ部材１４６をプッシュロッド１０１に対し回転させることがなく、その結果、オネジ１２３とメネジ１４５とによってクラッチ部材１４６をプッシュロッド１０１と一体に直動させる。プッシュロッド１０１の前部分割体１０２は、シリンダ部３５の軸方向に延びる軸部１２０がクラッチ部材１４６の軸方向位置調整のための、言い換えればクラッチ部材１４６と合わせた全体の長さ調整のためのオネジ１２３を有している。

パーキングブレーキ機構９１は、プッシュロッド１０１の一部を覆うように設けられたカバー部材１７５と、内側に前部分割体１０２の段部１２１を配置しつつ前部分割体１０２のフランジ部１２２とカバー部材１７５のピストン７７側との間に介装されて前部分割体１０２を後部分割体１０３の方向に向けて付勢する一定径のプッシュロッド付勢スプリング１７６と、シリンダ部３５のリング溝６７に嵌合されてカバー部材１７５をシリンダ部３５に係止してシリンダ開口部５２の方向の移動を規制するＣ字状の止め輪１７７とを有している。これらカバー部材１７５、プッシュロッド付勢スプリング１７６および止め輪１７７もシリンダ部３５内に配置されている。

カバー部材１７５は、内側にクラッチ部材１４６を挿入させるリング状底部１８０と、このリング状底部１８０の外周端縁から軸方向一側に略円筒状をなして延出する円筒状部１８２とを有している。また、カバー部材１７５には、図７に示すように円筒状部１８２から円周方向に略一定幅でリング状底部１８０とは反対側に軸方向に沿って延出する延出部１８４が、円周方向の均等位置に複数（具体的には４カ所）形成されている。なお、円筒状部１８２には軽量化および組み付け時の内部目視等のための抜穴１８３が複数形成されている。

各延出部１８４の円筒状部１８２とは反対側の端部が径方向内側に折り曲げられて内側係止片部１８５となっており、円周方向に隣り合う延出部１８４の間位置には、円筒状部１８２のリング状底部１８０とは反対側の端部から、径方向外側に折り曲げられる外側係止片部１８６が複数（具体的には４カ所）形成されている。互いに周方向にずれて形成されている内側係止片部１８５および外側係止片部１８６は、いずれもリング状底部１８０と平行をなしている。なお、隣り合う延出部１８４の間は、外側係止片部１８６からリング状底部１８０とは反対側に抜ける抜溝１８７となっており、抜溝１８７も、複数（具体的には４カ所）形成されている。

カバー部材１７５は、複数の外側係止片部１８６において、図４に示すように、シリンダ筒部５０のリング溝６７に保持された止め輪１７７のシリンダ底部５１側に係止されてることになり、その結果、シリンダ開口部５２方向への移動が規制されることになる。また、カバー部材１７５は、複数の延出部１８４の内側係止片部１８５が、プッシュロッドの後部分割体１０３のフランジ部１０６を係止可能となっている。

プッシュロッド１０１、プッシュロッド付勢スプリング１７６およびカバー部材１７５は、図７に示すように予め組み立てられてプッシュロッド組立体としてカートリッジ化された状態で、キャリパボディ３４のシリンダ部３５に組み込まれることになる。

例えば、カバー部材１７５として、上記形状に対し、内側係止片部１８５のみが延出部１８４に対して折り曲げられていない状態のものを準備し、このカバー部材１７５の内側にプッシュロッド付勢スプリング１７６を挿入しリング状底部１８０に当接させる。そして、プッシュロッド１０１の前部分割体１０２を、軸部１２０を先頭にしてプッシュロッド付勢スプリング１７６の内側に挿入し、回止部１３０をカバー部材１７５の抜溝１８７に挿入する。そして、前部分割体１０２のフランジ部１２２をプッシュロッド付勢スプリング１７６に当接させる。次に、プッシュロッド１０１の後部分割体１０３のフランジ部１０６を、前部分割体１０２の複数の回止部１３０の間に挿入し、このフランジ部１０６を前部分割体１０２のフランジ部１２２に当接させる。そして、この状態で、後部分割体１０３のフランジ部１２２よりも前部分割体１０２とは反対側にて、すべての内側係止片部１８５をカバー部材１７５の径方向内側に折り曲げて形成する。これにより、後部分割体１０３のカバー部材１７５からの抜けを規制し、その結果、前部分割体１０２およびプッシュロッド付勢スプリング１７６のカバー部材１７５からの抜けを規制する。

以上のアクチュエータ組立工程によって、プッシュロッド１０１、プッシュロッド付勢スプリング１７６およびカバー部材１７５が、予め組み立てられてカートリッジ化される。このようにして、プッシュロッド１０１、プッシュロッド付勢スプリング１７６およびカバー部材１７５からなる、アクチュエータ組立体（パーキングブレーキ用アクチュエータ）１９０が組み立てられる。なお、カバー部材１７５の内側係止片部１８５の折り曲げ位置は、アクチュエータ組立体１９０に一体化されたときのプッシュロッド付勢スプリング１７６の長さが自由長よりも短い長さとなるように設定されている。

次に、上記のアクチュエータ組立工程で組立体とされたアクチュエータ組立体１９０を図３に示すキャリパボディ３４のシリンダ部３５内（シリンダボア５５）に挿入する。このとき、キャリパボディ３４には、シリンダ底部５１のカム穴５８にベアリング９３を介してカム本体９４が配置されており、カム本体９４のカム凹部９５を底部孔５９側に向けた状態で、シリンダ開口部５２側からキャリパボディ３４の底部孔５９およびカム本体９４のカム凹部９５にカムロッド９８が挿入されている。

アクチュエータ組立体１９０のシリンダ部３５内への挿入に当たって、カバー部材１７５から突出する後部分割体１０３の軸部１０５のシール溝１０９にプッシュロッドシール１１８を嵌合させる。次に、後部分割体１０３側を先頭にしてシリンダ開口部５２側からシリンダ筒部５０内にアクチュエータ組立体１９０を挿入する。その際に、まず、後部分割体１０３の軸部１０５をシリンダ底部５１の底部孔５９に挿入する。これにより、アクチュエータ組立体１９０がシリンダ部３５の径方向の移動が規制された状態になる。

さらに、後部分割体１０３の軸部１０５の底部孔５９への挿入が進むと、通常、アクチュエータ組立体１９０のカバー部材１７５から径方向に突出する回止部１３０がシリンダ筒部５０の摺動穴６６の底面７４に当接する。この状態から図４に示す工具溝１２４にマイナスドライバ等を挿入して、前部分割体１０２を回転させ、回止部１３０の位相を軸方向溝７２の位相に合わせる。すると、アクチュエータ組立体１９０のさらなる挿入が可能となる。そして、アクチュエータ組立体１９０のさらなる挿入が行われると、図８（ａ）に示すように回止部１３０の軸方向突片部１３６が軸方向溝７２に入り込んだ後、後部分割体１０３の軸部１０５に保持されたプッシュロッドシール１１８が底部孔５９の一定径の孔部６０に嵌合する。

このように、プッシュロッドシール１１８が底部孔５９の孔部６０に嵌合すると、カム機構９２側が密封されることになり、内部の空気圧によってアクチュエータ組立体１９０のそれ以上のシリンダ底部５１側への挿入に抵抗が生じる。ただし、上記したように、アクチュエータ組立体１９０の回止部１３０は、後部分割体１０３の軸部１０５を底部孔５９に挿通する際に、プッシュロッドシール１１８が底部孔５９の孔部６０内に位置する前に、軸方向突片部１３６がシリンダ部３５側の軸方向溝７２に嵌合するようになっているため、空気圧による抵抗でアクチュエータ組立体１９０が停止しても、軸方向突片部１３６が軸方向溝７２から抜け出ることはない。このように、回止部１３０の軸方向突片部１３６が軸方向溝７２に嵌合されることで、カバー部材１７５が回止部１３０に対して回り止めされることになるため、カバー部材１７５と前部分割体１０２とがシリンダ部３５に対して相対的な回転が規制されることになる。ここで、軸方向突片部１３６が軸方向溝７２に嵌合することで、軸部１０５の底部孔５９への挿通を進める際のガイドとしての役割を果たすことになり、ディスクブレーキの製造効率が向上する。

ここで、具体的には、前部分割体１０２と後部分割体１０３とが軸方向に当接した状態で、図８（ａ）に示す後部分割体１０３のシール溝１０９におけるカム室６２側の壁面１１１から回止部１３０の軸方向突片部１３６におけるカム室６２側（軸部１０５側）の先端面１３７までの距離Ｌ１が、底部孔５９のシリンダ底部５１の開口（孔部６０と面取り孔部６１との境界位置）から軸方向溝７２のカム室６２とは反対側（シリンダ開口部５２側）の端部つまり摺動穴６６の底面７４までの距離Ｌ２よりも短く設定されている。これにより、プッシュロッドシール１１８が底部孔５９との間にシール性を生じる前に回止部１３０を軸方向溝７２内に確実に配置できる。なお、プッシュロッドシール１１８が底部孔５９内に位置して底部孔５９との間にシール性を生じる前に回止部１３０を軸方向溝７２内に嵌合できれば良いことから、上記距離Ｌ１を上記よりも短くすることが可能であるが、ここでは、製造上の寸法管理等を容易とするために、距離Ｌ１をシール溝１０９の壁面１１１から回止部１３０における後部分割体１０３の先端面１３７までの距離としている。

次に、シリンダ部３５に止め輪１７７を装着する。つまり、図４に示すシリンダ開口部５２から、止め輪１７７を挿入し、止め輪１７７でカバー部材１７５の外側係止片部１８６を押圧して、カバー部材１７５を含むアクチュエータ組立体１９０を、上記したカム室６２側の空気圧の抵抗に抗してシリンダ底部５１側に押し込むと、まず、後部分割体１０３のカム凹部１１５とカム本体９４のカム凹部９５との間にカムロッド９８が突っ張る状態となって後部分割体１０３が停止することになり、さらに、プッシュロッド付勢スプリング１７６の付勢力に抗してカバー部材１７５をシリンダ底部５１側に押し込むと、図８（ｂ）に示すように、止め輪１７７が、リング溝６７に嵌合してシリンダ部３５に装着され、カバー部材１７５の外側係止片部１８６を係止することになる。このようにして、アクチュエータ組立体１９０が止め輪１７７によりシリンダ部３５から抜け止めされた状態となる。この状態で、アクチュエータ組立体１９０の内側係止片部１８５はシリンダ底部５１の底面５６と当接しないようになっている。また、この状態で、カムロッド９８との当接によって後部分割体１０３および前部分割体１０２がプッシュロッド付勢スプリング１７６を縮長させ、その長さを所定の設定長とするとともに、後部分割体１０３のフランジ部１０６とカバー部材１７５の内側係止片部１８５との間にクリアランスを生じるようになっている。このように構成することにより、プッシュロッド１０１の位置決めがなされるとともに、プッシュロッド付勢スプリング１７６は、前部分割体１０２を後部分割体１０３から所定のクリアランスの分、離間させることができるように設定されている。

一方で、図４に示すように、クラッチ部材シール１６７が装着されたクラッチ部材１４６をピストン７７に嵌合させるとともに、アジャスト部１７１を止め輪１７２でピストン７７に係止させることで、ピストン７７、クラッチ部材１４６およびアジャスト部１７１を別のピストン組立体１９１としておく。

そして、キャリパボディ３４において、シリンダ開口部５２から挿入したピストンシール８２をシリンダ筒部５０のシール溝６８に嵌合させるとともに、ブーツ８３の一側をシリンダ部３５のブーツ溝６９に嵌合させてから、上記のピストン組立体１９１を、ピストン７７の開口側を先頭にしてシリンダ筒部５０の摺動穴６６内に嵌合させ、そのクラッチ部材１４６のメネジ１４５にアクチュエータ組立体１９０のプッシュロッド１０１のオネジ１２３を螺合させる。これにより、ピストン組立体１９１がシリンダ部３５内に配置される。そして、ブーツ８３の他側をピストン７７のブーツ溝７９に嵌合させる。

以上のようにして、キャリパ１３が組み上がる。

このような構成のディスクブレーキ１０では、図示せぬパーキングブレーキレバーあるいはパーキングブレーキペダルが操作されることによりカム機構９２のカム本体９４が回転すると、カム部材３９のカム凹部９５がカムロッド９８の突出量を小から大へ変化させることになり、これにより、後部分割体１０３および前部分割体１０２が当接状態のままディスク１４側に直動移動する。すると、プッシュロッド１０１の前部分割体１０２はその回止部１３０を、シリンダ部３５に形成された軸方向溝７２で移動させながら、シリンダ部３５に対し非回転でディスク１４の方向に移動する。すると、この前部分割体１０２と一体にクラッチ部材１４６が移動して、ピストン７７をディスク１４の方向に移動させて、機械的に一対のパッド１２をディスク１４に押し付ける。

他方、通常のブレーキペダルによるブレーキ操作でブレーキ液圧がシリンダ部３５とピストン７７との間に導入されると、ピストン７７にはピストンシール８２による受圧面積に対し液圧が作用してディスク１４の方向への推進力が発生することになるが、クラッチ部材１４６にもクラッチ部材シール１６７による受圧面積に対し液圧が作用してディスク１４の方向への推進力が発生し、初期においてはメネジ１４５およびプッシュロッド１０１のオネジ１２３における螺合のクリアランス分回転せずに軸方向に移動してピストン７７を押すことになる。

そして、さらにブレーキ液圧がシリンダ部３５内に導入されて、所定液圧以上になると、クラッチ部材１４６へ作用する液圧でクラッチ部材１４６がピストン７７に押し付けられることになり、ピストン７７に液圧が作用してディスク１４の方向への推進力が発生することになり、クラッチ部材１４６にも液圧が作用してディスク１４の方向への推進力が発生することになる。

このとき、一方で、プッシュロッド１０１の後部分割体１０３にも、プッシュロッドシール１１８による受圧面積に対し液圧が作用して、ディスク１２に対し反対方向への推進力が発生することになるが、プッシュロッド１０１が、上記のように前部分割体１０２と後部分割体１０３とに二分割されていることから、後部分割体１０３のディスク１２に対し反対方向の推進力を、前部分割体１０２に生じるディスク１２の方向への推進力から分離する。このようにして、高液圧時のピストン出力の損失を抑制するようになっている。

ここで、上記した特許文献１のディスクブレーキでは、カム機構のカムロッドで押圧されてその押圧力をピストンに伝達するプッシュロッドが、長さ調整のためのネジ部を有しており、シリンダに対して回り止めされるようになっている。この場合、プッシュロッドのシリンダへの組み込み時に、カム機構を収容するカム室がプッシュロッドに設けられたシールによって密封されると、一旦、プッシュロッドをカム室の方へ押し込んでも、プッシュロッドがカム室の空気圧によって手前に戻ってしまい、プッシュロッドとシリンダとの回り止めのための嵌合が解除されてしまうことがある。この嵌合が解除されてしまった状態で、ピストン等の部品をシリンダに組み込もうとしてシリンダを揺らしてしまうと、プッシュロッドとシリンダとの位相がずれてしまい、ピストン等の部品をシリンダに組み込めなくなってしまうことがあった。このため、伝達部材を組み込んだ後に他の部品を組み込む際に、シリンダを揺らさないように細心の注意を払ったり、プッシュロッドとシリンダとの嵌合が解除されないようにプッシュロッドを治具によって押えたりする必要があり、ディスクブレーキの製造効率が低下してしまっていた。

これに対し、本実施形態のディスクブレーキ１０によれば、プッシュロッド１０１に形成された後部分割体１０３の軸部１０５をシリンダ部３５の底部孔５９に挿通する際には、この軸部１０５のシール溝１０９に保持されたプッシュロッドシール１１８が底部孔５９内に位置する前に、プッシュロッド１０１に形成された回止部１３０が、シリンダ部３５との相対回転を規制するべくシリンダ部３５側の軸方向溝７２に摺動可能に嵌合する。このため、カム機構９２を収容するカム室６２がプッシュロッド１０１に設けられたプッシュロッドシール１１８によって密封されてカム室６２の空気圧の抵抗でプッシュロッド１０１の挿通が妨げられる状態となっても、回り止めのための嵌合が解除されてしまうことがなくなる。よって、その後に止め輪１７７やピストン７７等を組み込む際に、回り止めのための嵌合が解除されないように、キャリパボディ３４を揺らさないように細心の注意を払ったり、プッシュロッド１０１若しくは、プッシュロッド組立体を押さえている必要がなくなるため、製造効率を向上できる。加えて、回止部１３０がプッシュロッドシール１１８の底部孔５９内への挿入に先行して軸方向溝７２に嵌合するため、プッシュロッドシール１１８の底部孔５９への挿入の際のガイド機能を果たし、組み付け性を向上できる。

また、シール溝１０９におけるカム室６２側の壁面１１１から回止部１３０における軸部１０５側の先端面１３７までの距離は、底部孔５９の孔６０のシリンダ底部５１の開口からシリンダ部３５側の軸方向溝７２のシリンダ開口部５２側の端部である摺動穴６６の底面７４までの距離よりも短く設定されている。このため、カム室６２がプッシュロッド１０１に設けられたプッシュロッドシール１１８によって密封されてカム室６２の空気圧の抵抗でプッシュロッド１０１の挿通が妨げられる状態となっても回り止めのための嵌合が解除されてしまうことがなくなる。

また、シリンダ部３５を含むキャリパボディ３４がアルミニウム合金で形成されている場合には、ディスクブレーキ１の組み立て後の軸方向溝７２と回止部１３０との嵌合長が軸方向突片部１３６の分だけ長くなり、接触面積が増大するため、面圧を低くすることができる。このため、アルミニウム合金において発生しやすい摩耗を抑制することができて、耐久性を向上できる。加えて、軸方向突片部１３６は長さの変更が容易であるため、シリンダ部３５の軸方向溝７２を変更せずに、軸方向突片部１３６の長さ変更で対応すれば、コスト増を抑制でき、しかも、軸方向のレイアウトの大幅な変更を行うことなく、対応可能となる。

また、プッシュロッド１０１が、オネジ１２３が形成される軸部１２０にフランジ部１２２が一体成形された前部分割体１０２と、底部孔５９に挿通される軸部１０５を有する後部分割体１０３とに、軸方向に二分割されてなるため、高液圧時のピストン出力の損失を抑制することができる。

なお、前部分割体１０２を図９に示すように変更しても良い。この変形例では、両側の回止部１３０が、径方向突部１３５のフランジ部１２２とは反対の外端部からフランジ部１２２の軸方向に沿って軸部１２０側に突出する軸方向突片部２００をさらに有する形状をなしている。ここで、軸方向突片部２００の軸方向突片部１３６とは反対側の先端面２０１は、前部分割体１０２の軸直交方向に沿っており、先端面２０１の内側に、内側ほど軸方向において軸方向突片部１３６側に位置するように傾斜する面取り部２０２が形成されている。なお、上記した延出面部１３１は、フランジ部１２２の径方向において、径方向突部１３５、軸方向突片部１３６および軸方向突片部２００のフランジ部１２２側に形成されており、先端面部１３２は、径方向突部１３５、軸方向突片部１３６および軸方向突片部２００のフランジ部１２２とは反対側に形成されている。軸方向突片部２００の先端面部１３２とは反対側の内面２０３はフランジ部１２２と略同軸で内面１３９と同径の円筒面状をなしている。

この前部分割体１０２も、一対の回止部１３０を一対の軸方向溝７２内に配置する結果、シリンダ部３５に対して回転が規制されることになるが、その際に、径方向突部１３５、軸方向突片部１３６および軸方向突片部２００の全体が軸方向溝７２内に位置可能となっている。これにより、組み付け後の軸方向溝７２と回止部１３０との嵌合長が軸方向突片部２００の分さらに長くなり、接触面積がさらに増大するため、面圧をさらに低くすることができ、アルミニウム合金において発生しやすい摩耗をさらに抑制することができて、耐久性をさらに向上できる。

また、前部分割体１０２を図１０に示すように変更しても良い。この変形例では、両側の回止部１３０の軸方向突片部１３６の外面が、径方向突部１３５の先端面部１３２とは異なり、軸方向において軸部１２０とは反対側ほど径方向内側に位置するように傾斜するテーパ面部２０５とされている。このように構成することで、組み付け時の軸方向溝７２への回止部１３０の挿入が容易になり、組み付け性をさらに向上できる。なお、テーパ面部２０５にかえて軸方向において軸部１２０とは反対側ほど径方向内側に位置するようにＲ面取部や平坦な面取部を形成しても良い。

以上に述べた実施形態によれば、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、前記シリンダ内と画成されて前記キャリパに形成されるカム室に外部と密閉された状態で配置され、回転駆動されることでカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、前記シリンダ内に配置されシリンダ軸方向に延びて長さ調整のためのネジ部を有する延出部と、シリンダ底部と前記カム室とを連通する孔内に挿通される挿通部とを有するとともに、前記カム機構の前記カムロッドで押圧されてその押圧力を前記ピストンに伝達する伝達部材と、を備え、前記伝達部材は、前記延出部に一体に形成されるフランジ部を有し、該フランジ部の外周部に前記シリンダとの相対回転を規制するべく該シリンダ側の嵌合部位に摺動可能に嵌合する回止部が形成されるとともに、前記挿通部に前記シリンダと前記カム室とを画成するシール部材が格納されるシール溝が形成されてなり、前記回止部は、前記伝達部材の前記挿通部を前記孔に挿通する際に、前記シール部材が前記孔内に位置する前に前記シリンダ側の前記嵌合部位に嵌合するように形成されている。このため、伝達部材に形成された挿通部をシリンダの孔に挿通する際には、この挿通部のシール溝に保持されたシール部材が孔内に位置する前に、伝達部材に形成された回止部が、シリンダとの相対回転を規制するべくシリンダ側の嵌合部位に摺動可能に嵌合する。このため、カム機構を収容するカム室が伝達部材に設けられたシール部材によって密封されてカム室の空気圧の抵抗で伝達部材の挿通が妨げられる状態となっても、回り止めのための嵌合が解除されてしまうことがなくなる。よって、その後に部品を組み込む際に、回り止めのための嵌合が解除されないようにシリンダを揺らさないように細心の注意を払ったり、伝達部材を押さえている必要がなくなるため、製造効率を向上できる。加えて、回止部がシール部材の孔内への挿入に先行して嵌合部位に嵌合するため、シール部材の孔への挿入の際のガイド機能を果たし、組み付け性を向上できる。

また、前記シール溝における前記カム室側の壁面から前記回止部における前記挿通部側の端部までの距離は、前記孔の前記シリンダ底部の開口から前記シリンダ側の前記嵌合部位のシリンダ開口部側の端部までの距離よりも短く設定されている。このため、カム室が伝達部材に設けられたシール部材によって密封されてカム室の空気圧の抵抗で伝達部材の挿通が妨げられる状態となっても回り止めが解除されてしまうことが、確実になくなる。

また、前記シリンダはアルミニウム合金で形成され、前記シリンダ側の前記嵌合部位はシリンダ内周面に形成される軸方向溝であって、前記伝達部材の回止部は、前記フランジ部の外周部からシリンダ軸方向に沿って前記シリンダ底部側に延出して前記軸方向溝に嵌合する突片となっている。このため、組み付け後の軸方向溝と突片との嵌合長が長くなり、接触面積が増大するため、面圧を低くすることができ、アルミニウム合金において発生しやすい摩耗を抑制することができて、耐久性を向上できる。

また、前記伝達部材は、前記延出部に前記フランジ部が一体成形された前部分割体と、前記挿通部を有する後部分割体とに、軸方向に二分割されてなる。このため、高液圧時のピストン出力の損失を抑制することができる。

１０ディスクブレーキ
１２パッド
１３キャリパ
１４ディスク
３５シリンダ部（シリンダ）
５１シリンダ底部
５２シリンダ開口部
５９底部孔（孔）
６２カム室
７２軸方向溝（嵌合部位）
７７ピストン
９２カム機構
９８カムロッド
１２０軸部（延出部）
１２３オネジ（ネジ部）
１０５軸部（挿通部）
１０１プッシュロッド（伝達部材）
１０２前部分割体
１０３後部分割体
１０９シール溝
１１１壁面
１１８プッシュロッドシール（シール部材）
１２２フランジ部
１３０回止部

Claims

ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、
前記シリンダ内と画成されて前記キャリパに形成されるカム室に外部と密閉された状態で配置され、回転駆動されることでカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、
前記シリンダ内に配置されシリンダ軸方向に延びて長さ調整のためのネジ部を有する延出部と、シリンダ底部と前記カム室とを連通する孔内に挿通される挿通部とを有するとともに、前記カム機構の前記カムロッドで押圧されてその押圧力を前記ピストンに伝達する伝達部材と、を備え、
前記伝達部材は、前記延出部に一体に形成されるフランジ部を有し、該フランジ部の外周部に前記シリンダとの相対回転を規制するべく該シリンダ側の嵌合部位に摺動可能に嵌合する回止部が形成されるとともに、前記挿通部に前記シリンダと前記カム室とを画成するシール部材が格納されるシール溝が形成されてなり、
前記回止部は、前記伝達部材の前記挿通部を前記孔に挿通する際に、前記シール部材が前記孔内に位置する前に前記シリンダ側の前記嵌合部位に嵌合するように形成されていることを特徴とするディスクブレーキ。
前記シール溝における前記カム室側の壁面から前記回止部における前記挿通部側の端部までの距離は、前記孔の前記シリンダ底部の開口から前記シリンダ側の前記嵌合部位のシリンダ開口部側の端部までの距離よりも短く設定されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
前記シリンダはアルミニウム合金で形成され、前記シリンダ側の前記嵌合部位はシリンダ内周面に形成される軸方向溝であって、前記伝達部材の回止部は、前記フランジ部の外周部からシリンダ軸方向に沿って前記シリンダ底部側に延出して前記軸方向溝に嵌合する突片であることを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
前記伝達部材は、前記延出部に前記フランジ部が一体成形された前部分割体と、前記挿通部を有する後部分割体とに、軸方向に二分割されてなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。