DE102010016717A1

DE102010016717A1 - Motorbremssystem eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102010016717A1
Application number: DE102010016717A
Authority: DE
Inventors: Seock Joong Yoon; Kyung Mo Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2009-09-22
Filing date: 2010-04-30
Publication date: 2011-03-24
Anticipated expiration: 2030-05-01
Also published as: US20110067673A1; US8499740B2; KR20110032212A; DE102010016717B4; KR101057894B1

Abstract

Motorbremssystem eines Fahrzeuges, aufweisend eine Kipphebelwelle (300), die darin in ihrer Axialrichtung eine Schmierölpassage (320) und eine Bremsölpassage (310) aufweist, wobei Öl zum Schmieren von Motorteilen beim Betrieb eines Motors durch die Schmierölpassage (320) hindurchfließt und Öl zum Betreiben einer Motorbremse durch die Bremsölpassage (310) hindurchfließt, eine Ventileinheit (400), die wahlweise einen Teil des der Schmierölpassage (320) zugeführten Öls in die Bremsölpassage (310) führt, wenigstens einen Auslasskipphebel (100), in welchen die Kipphebelwelle (300) eingesetzt ist und der um die Kipphebelwelle (300) drehbar ist, um wahlweise ein Auslassventil (710) zu drücken, wobei der Auslasskipphebel (100) darin eine erste Verbindungspassage (130), die mit der Bremsölpassage (310) verbunden ist, und eine erste Ausnehmung (110) aufweist, die in dem Auslasskipphebel (100) ausgebildet ist, einen Anschlag (510), der über der ersten Ausnehmung (110) des Auslasskipphebels (100) mit einem vorbestimmten Abstand (t) dazwischen befestigt ist, und eine Betätigungseinrichtung (200), die in der ersten Ausnehmung (110) untergebracht ist und einen Druckkolben (210) aufweist, der sich derart bewegt, dass er durch Hydraulikdruck des von der Bremsölpassage (310) in die erste Ausnehmung (110) geführten Öls den Anschlag (510) kontaktiert und somit die eine Seite des Auslasskipphebels (100) in einer Abwärtsrichtung drückt.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 22. September 2009 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2009-0089600 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein Motorbremssystem eines Fahrzeuges, und insbesondere ein Motorbremssystem eines Fahrzeuges, bei dem eine Betätigungseinrichtung und ein Steuerventil in einen entsprechenden Auslasskipphebel integriert sind, um dadurch das Gewicht zu reduzieren und die Bremsleistung zu verbessern.
Im Allgemeinen ist eine Motorbremse so ausgelegt, dass sie ein Fahrzeug derart abbremst, dass ein Übersetzungsverhältnis von Zahnrädern einer Verstellung nach unten unterzogen wird. Da eine Schaltstufe nach unten verstellt wird, überlastet diese Bremsung jedes Teil des Motors, so dass die Lebensdauer des Motors reduziert wird.
Daher wurde ein Motorbremssystem geschaffen, das die Motorbremswirkung verbessert, indem ein Teil der Auslassöffnung eines Zylinders offen gehalten wird, um zu verhindern, dass ein Kompressionshub stattfindet.
Jedoch benötigt dieses Motorbremssystem ein separates Gehäuse, in dem ein Motorbremsmodul installiert ist, so dass das Gewicht und die Kosten erhöht werden. Ferner ist ein anderes Gehäuse an der einen Seite eines Auslasskipphebels unter Berücksichtigung der Anordnung vorgesehen, und ein Kolben drückt an der einen Seite einer Ventilbrücke. Hierbei kann nur eines von mehreren Ventilen offen gehalten werden, so dass die Leistung der Motorbremse gering ist.
Mit der Erfindung wird ein Motorbremssystem eines Fahrzeuges geschaffen, bei dem die Komplexität der Konfiguration minimiert wird, das Gewicht und die Kosten reduziert werden, und zwei Auslassventile geöffnet werden, die mit derselben Ventilbrücke gekuppelt sind, um die Leistung einer Motorbremse zu verbessern.
Nach einem Aspekt der Erfindung weist ein Motorbremssystem eines Fahrzeuges eine Kipphebelwelle, die darin in ihrer Axialrichtung eine Schmierölpassage und eine Bremsölpassage aufweist, wobei Öl zum Schmieren von Motorteilen beim Betrieb eines Motors durch die Schmierölpassage hindurchfließt und Öl zum Betreiben einer Motorbremse durch die Bremsölpassage hindurchfließt, eine Ventileinheit, die wahlweise einen Teil des der Schmierölpassage zugeführten Öls in die Bremsölpassage führt, wenigstens einen Auslasskipphebel, in welchen die Kipphebelwelle eingesetzt ist und der um die Kipphebelwelle drehbar ist, um wahlweise ein Auslassventil zu drücken, wobei der Auslasskipphebel darin eine erste Verbindungspassage, die mit der Bremsölpassage verbunden ist, und eine erste Ausnehmung aufweist, die in dem Auslasskipphebel ausgebildet ist, einen Anschlag, der über der ersten Ausnehmung des Auslasskipphebels mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen befestigt ist, und eine Betätigungseinrichtung auf, die in der ersten Ausnehmung untergebracht ist und einen Druckkolben aufweist, der sich derart bewegt, dass er durch Hydraulikdruck des von der Bremsölpassage in die erste Ausnehmung geführten Öls den Anschlag kontaktiert und somit die eine Seite des Auslasskipphebels in einer Abwärtsrichtung drückt.
Die Betätigungseinrichtung kann ferner ein Hauptfederelement, das den Druckkolben in Richtung zu einem ersten Kanal federnd abstützt, der in dem Auslasskipphebel ausgebildet ist und die erste Verbindungspassage mit der ersten Ausnehmung verbindet, wobei der Druckkolben darin einen Speicher aufweist, eine Rückschlagkugel, die in dem Speicher des Druckkolbens angeordnet ist und wahlweise derart bewegbar ist, dass sie einen Ausgang der ersten Verbindungspassage öffnet oder schließt, ein Zwischenfederelement, das in dem Speicher des Druckkolbens angeordnet ist und die Rückschlagkugel in Richtung zu dem Ausgang der ersten Verbindungspassage federnd abstützt, und ein erstes Befestigungselement aufweisen, das in einem oberen Umfang der ersten Ausnehmung ausgebildet ist und das Hauptfederelement abstützt, um zu verhindern, dass das Hauptfederelement und der Druckkolben von der ersten Ausnehmung getrennt werden.
Das erste Befestigungselement kann einen ersten Sprengring aufweisen, der in einer Nut sitzt und fixiert ist, die in einem oberen Umfang der ersten Ausnehmung ausgebildet ist.
Der Auslasskipphebel kann eine erste Auslasspassage, die mit der ersten Ausnehmung und der Außenseite in Verbindung steht, und eine Steuerventileinheit aufweisen, welche die erste Auslasspassage derart öffnet oder schließt, dass sie entsprechend dem Hydraulikdruck des Öls in der ersten Verbindungspassage wahlweise das Öl in der ersten Ausnehmung zu der Außenseite auslässt, wobei die Steuerventileinheit in einer zweiten Ausnehmung angeordnet ist, die in dem Auslasskipphebel ausgebildet ist und durch die erste Auslasspassage derart hindurchtritt, dass sie diese dazwischen kreuzt, und wobei die erste Ausnehmung und die erste Auslasspassage über eine zweite Verbindungspassage, die in dem Auslasskipphebel ausgebildet ist, miteinander verbunden sind, wobei ein zweiter Kanal zwischen der zweiten Ausnehmung und der ersten Verbindungspassage ausgebildet ist und der Hydraulikdruck des Öls in der ersten Verbindungspassage über den zweiten Kanal zu der Steuerventileinheit geführt wird, und wobei die zweite Ausnehmung näher an der Bremsölpassage als die erste Ausnehmung angeordnet ist.
Die Steuerventileinheit kann einen Steuerkolben, der in der zweiten Ausnehmung gleitend angeordnet ist und sich in deren Längsrichtung derart bewegt, dass er entsprechend dem Hydraulikdruck des Öls in der ersten Verbindungspassage die erste Auslasspassage wahlweise öffnet oder schließt, wobei der Hydraulikdruck über den zweiten Kanal auf den Steuerkolben ausgeübt wird, ein Federelement, das in der zweiten Ausnehmung angeordnet ist und eine Federkraft auf den Steuerkolben in einer Richtung ausübt, in welcher der Steuerkolben die erste Auslasspassage öffnet, und ein zweites Befestigungselement aufweisen, welches das Federelement in der zweiten Ausnehmung befestigt und eine zweite Auslasspassage aufweist, um das von der ersten Ausnehmung zugeführte Öl wahlweise zu der Außenseite auszulassen.
Das zweite Befestigungselement kann eine Platte, die darin eine Öffnung aufweist, um die zweite Auslasspassage zu bilden, und die das Federelement in der zweiten Ausnehmung nach unten abstützt, um zu verhindern, dass das Federelement und der Steuerkolben von der zweiten Ausnehmung getrennt werden, und einen zweiten Sprengring aufweisen, der in einer Nut sitzt, die in einem oberen Umfang der zweiten Ausnehmung ausgebildet ist, und der die Platte abstützt.
Nach einem anderen Aspekt der Erfindung kann der Anschlag an wenigstens einem separat vorgesehenen Halter derart befestigt sein, dass er in einem vorbestimmten Abstand von einer oberen Endfläche des Druckkolbens angeordnet ist, und der Anschlag kann einstückig mit einer Schraube ausgebildet sein, die mit dem Halter derart verschraubt ist, dass der vorbestimmte Abstand zwischen einem Ende des Anschlags und der oberen Endfläche des Druckkolbens eingestellt werden kann, wobei wenigstens zwei Halter einstückig miteinander verbunden sind und an einem Zylinderkopf montiert sind.
Die Kipphebelwelle kann eine Durchflusspassage, die in einer die Axialrichtung der Schmierölpassage kreuzenden Richtung ausgebildet ist und mit der Ventileinheit verbunden ist, und eine zusätzliche Passage aufweisen, die in einer die Axialrichtung der Bremsölpassage kreuzenden Richtung ausgebildet ist und mit der Ventileinheit verbunden ist.
Die erste Verbindungspassage kann über eine Zwischenpassage, die in der Kipphebelwelle ausgebildet ist, mit der Bremsölpassage in Verbindung stehen.
Bei dem oben beschriebenen Motorbremssystem gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung werden, da jede Betätigungseinrichtung in den entsprechenden Auslasskipphebel integriert ist, alle Betätigungseinrichtungen der Auslasskipphebel mittels eines Solenoidventils angetrieben, so dass das Gewicht und die Kosten reduziert werden können.
Ferner drückt und öffnet jeder Auslasskipphebel selbst alle gegenüberliegenden Auslassventile, so dass die Leistung des Motorbremssystems verbessert wird.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften Motors mit einem Motorbremssystem eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung;
2 eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften Motorbremssystems eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung;
3A bis 3C perspektivische Ansichten einer Kipphebelwelle, eines Halters, an dem ein Anschlag montiert ist, und eines Auslasskipphebels in einem beispielhaften Motorbremssystem eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung;
4A und 4B Teilschnittansichten eines Auslasskipphebels in einem beispielhaften Motorbremssystem eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung; und
5 und 6 Teilschnittansichten zur Erläuterung des Betriebs eines beispielhaften Motorbremssystems eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung.
Mit Bezug auf die 1 bis 4B weist ein Motorbremssystem eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Kipphebelwelle 300, in der eine Schmierölpassage 320 und eine Bremsölpassage 310 derart ausgebildet sind, dass sie eine Länge in einer Axialrichtung haben, ein Solenoidventil 400, das die Zufuhr von Öl zu der Bremsölpassage 310 steuert, und eine Mehrzahl von Auslasskipphebeln 100 auf, die in eine Winkelbewegung um die Kipphebelwelle 300 versetzt werden und entsprechende Auslassventile 710 drücken. Das Motorbremssystem weist ferner Betätigungseinrichtungen 200 und Anschläge 510 derart auf, dass die Auslasskipphebel 100 die Auslassventile 710 ungeachtet einer Drehung von Nocken 720 drücken, wenn das Öl zu der Bremsölpassage 310 geführt wird.
Die Kipphebelwelle 300 ist darin mit der Schmierölpassage 320 und der Bremsölpassage 310 versehen, welche die Länge in der Axialrichtung haben. Die Schmierölpassage 320 steht mit Zuführpassagen 150 in Verbindung, die in den Auslass- und Einlasskipphebeln 100 und 730 ausgebildet sind, in welche die Kipphebelwelle 300 eingesetzt ist. Die Schmierölpassage 320 ist über Zwischenpassagen 330, die in einer die Axialrichtung der Schmierölpassage 320 kreuzenden Richtung ausgebildet sind, mit den Zuführpassagen 150 verbunden.
Das in die Schmierölpassage 320 fließende Öl fließt durch die Zuführpassagen 150 hindurch, um Stellen zwischen den Auslass- und Einlasskipphebeln 100 und 730 und den Auslass- und Einlassventilen 710 und 740 zu kontaktieren, wodurch die Reibung zwischen den Kipphebeln 100 und 730 und den Ventilen 710 und 740 reduziert wird. Außerdem weist die Kipphebelwelle 300 die Zwischenpassagen 330 auf, über welche die Schmierölpassage 320 mit anderen Teilen als den Auslass- und Einlasskipphebeln 100 und 730 verbunden ist. Dadurch wird das Öl zu den anderen Teilen als den Ventilen geführt, so dass verhindert wird, dass die Teile durch Reibung beschädigt werden.
Ferner weist die Kipphebelwelle 300 auch eine Durchflusspassage 340 auf, die durch die Schmierölpassage 320 hindurchtritt und mit der Seite des Solenoidventils 400 derart verbunden ist, dass ein Teil des in die Schmierölpassage 320 fließenden Öls zu dem Solenoidventil 400 geführt wird. Hier ist es bevorzugt, dass die Schmierölpassage 320 im Wesentlichen denselben Durchmesser wie die Durchflusspassage 340 hat, so dass keine Differenz zwischen einer Menge des in die Schmierölpassage 320 fließenden Öls und einer Menge des in die Durchflusspassage 340 fließenden Öls auftritt.
Die Bremsölpassage 310 steht mit Verbindungspassagen 130 in Verbindung, die in den Auslasskipphebeln 100 ausgebildet sind, in welche die Kipphebelwelle 300 eingesetzt ist. Die Bremsölpassage 310 ist über die Zwischenpassagen 330, die in einer die Axialrichtung der Bremsölpassage 310 kreuzenden Richtung ausgebildet sind, mit den Verbindungspassagen 130 verbunden. Das in die Bremsölpassage 310 fließende Öl fließt über die Verbindungspassagen 130 in eine später beschriebene erste Ausnehmung 110 der Auslasskipphebel 100 und betätigt dann die Betätigungseinrichtungen 200.
Ferner wird das in die Bremsölpassage 310 fließende Öl über das Solenoidventil 400 zugeführt. Wenn ein Fahrer das Motorbremssystem betätigt, wird das Solenoidventil 400 betätigt, um das Öl zu der Bremsölpassage 310 zu führen. Zu diesem Zweck weist die Kipphebelwelle 300 ferner eine zusätzliche Passage 350 auf, die in einer die Axialrichtung der Bremsölpassage 310 kreuzenden Richtung derart ausgebildet ist, dass das Solenoidventil 400 mit der Bremsölpassage 310 verbunden ist.
Die Auslasskipphebel 100 werden von den Nocken 720 in eine Winkelbewegung um die Kipphebelwelle 300 versetzt und drücken die Auslassventile 710. Vorzugsweise wird beim Betrieb des Motorbremssystems eine äußere Kraft auf die Auslasskipphebel 100 derart ausgeübt, dass die Auslassventile 710 offen gehalten werden, so dass die Auslasskipphebel 100 die Auslassventile 710 drücken.
Hier sind, da mehrere Auslassventile 710 vorgesehen sind, die Auslassventile 710 mit Ventilbrücken 711 verbunden und werden gleichzeitig von den Auslasskipphebeln 100 gedrückt, die jeweils auf die Mitte jeder Ventilbrücke 711 drücken. Auf diese Weise werden die Auslassventile 710 gleichzeitig gedrückt, so dass die Leistung des Motorbremssystems verbessert wird.
Für diesen Vorgang ist jeder Auslasskipphebel 100 derart konfiguriert, dass die erste Ausnehmung 110, in welcher die Betätigungseinrichtung 200 angeordnet ist, an einer Seite des Auslasskipphebels 100 ausgebildet ist, an der dieser das Auslassventil 710 drückt, wobei der Anschlag 510 über der ersten Ausnehmung 110 festgelegt ist.
Jede Betätigungseinrichtung 200 weist einen Druckkolben 210, ein Hauptfederelement 220, das den Druckkolben 210 in Richtung zu einem ersten Kanal 131 drückt, eine Rückschlagkugel 230, die einen Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 öffnet oder schließt, ein Zwischenfederelement 240, das die Rückschlagkugel 230 in Richtung zu dem ersten Kanal 131 drückt, und einen Sprengring 250 auf, der eine Trennung des Hauptfederelements 220 von dem Auslasskipphebel 100 verhindert.
Der Druckkolben 210, der eine zylindrische Form derart hat, dass er mit einem Innenumfang der ersten Ausnehmung 110 im engen Kontakt steht, bewegt sich in einer Längsrichtung der ersten Ausnehmung 110 derart, dass er mit dem Anschlag 510 in Kontakt gelangt und von diesem getrennt wird.
Ferner ist der Druckkolben 210 über das Hauptfederelement 220 in Richtung zu dem ersten Kanal 131 federnd abgestützt und wird daher durch eine Rückstellkraft des Hauptfederelements 220 in seine ursprüngliche Position nach unten verschoben, wenn ein Hydraulikdruck des Öls in einem Zustand, in dem der Druckkolben 210 nach oben verschoben ist, freigegeben wird.
Bei der Betätigungseinrichtung 200 öffnet oder schließt die Rückschlagkugel 230 den Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110. Der Druckkolben 210 ist mit einem Speicher 211 versehen, in welchem das Bremsöl primär gespeichert wird, wenn die Rückschlagkugel 230 den Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 öffnet.
Daher bewegt sich die Rückschlagkugel 230 in dem Speicher 211 in einer Längsrichtung des Speichers 211, wodurch der Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 geöffnet oder geschlossen wird. Infolge des Zwischenfederelements 240 zwischen dem oberen Ende des Speichers 211 und der Rückschlagkugel 230 wird die Rückschlagkugel 230 in Richtung zu dem Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 gedrückt.
Bei dieser Konfiguration wird, wenn der Fahrer das Motorbremssystem betätigt, das Solenoidventil 400 betätigt, so dass das Öl in die Bremsölpassage 310 fließt. Dann wird, wenn das Öl über die Bremsölpassage 310 und die Verbindungspassage 130 in die erste Ausnehmung 110 fließt, der in der ersten Ausnehmung 110 angeordnete Druckkolben 210 jeder Betätigungseinrichtung 200 um einen Abstand t oder mehr zwischen dem Anschlag 510 und dem Druckkolben 210 nach oben verschoben.
Wenn die Druckkolben 210 nach oben verschoben sind und dadurch mit den Anschlägen 510 in Kontakt gelangen, bewegen sich die Auslasskipphebel 100 relativ in eine Richtung, in der die Auslassventile 710 gedrückt werden, so dass Auslassöffnungen 810 von Zylindern 800 offen gehalten werden. Zu diesem Zeitpunkt ist jedes Auslassventil 710 um einen Abstand α verschoben, der durch Subtrahieren des Abstandes t zwischen dem Anschlag 510 und dem Druckkolben 210 von einer Höhe, auf welche der Druckkolben 210 angehoben wird, verbleibt.
Indessen gibt der Fahrer das Motorbremssystem frei, um die Auslassventile 710 zu schließen. In diesem Falle sollte das in der ersten Ausnehmung 110 gespeicherte Öl nach außen ausgelassen werden. Zu diesem Zweck sind Auslasspassagen 140 derart vorgesehen, dass die erste Ausnehmung 110 mit der Außenseite in Verbindung steht.
Hier werden, wenn das Solenoidventil 400 das Zuführen des Öls zu der Bremsölpassage 310 infolge der Freigabe des Motorbremssystems stoppt, die Auslasspassagen 140 mittels Steuerventilen 600 geöffnet. Jedes Steuerventil 600 ist in einer zweiten Ausnehmung 120 angeordnet, die durch die Auslasspassage 140 hindurchtritt, und wird durch den Hydraulikdruck des Öls wie bei der Betätigungseinrichtung 200 betätigt, wodurch das in der ersten Ausnehmung 110 gespeicherte Bremsöl zu der Außenseite des Auslasskipphebels 100 ausgelassen wird.
Jeder Auslasskipphebel 100 ist mit einem zweiten Kanal 132 derart versehen, dass die zweite Ausnehmung 120 mit der Verbindungspassage 130 verbunden ist. Wenn das Öl in die Verbindungspassage 130 fließt, wird das Öl zu der ersten Ausnehmung 110 und der zweiten Ausnehmung 120 geführt. Ein Hydraulikdruck wird von dem zugeführten Öl erzeugt, wodurch die Betätigungseinrichtung 200 und das Steuerventil 600 betätigt werden.
Jedes Steuerventil 600 weist einen Steuerkolben 610, der in einer Längsrichtung der zweiten Ausnehmung 120 durch das Bremsöl verschoben wird, und ein Federelement 620 auf, das eine Federkraft auf den Steuerkolben 610 in einer Richtung ausübt, in welcher der Steuerkolben 610 die Auslasspassage 140 öffnet.
Der Steuerkolben 610, der eine zylindrische Form derart hat, dass er mit einem Innenumfang der zweiten Ausnehmung 120 im engen Kontakt steht, bewegt sich in der Längsrichtung der zweiten Ausnehmung 120 infolge des Hydraulikdrucks des Bremsöls, wodurch die Auslasspassage 140 geöffnet oder geschlossen wird.
Ferner ist das Federelement 620 zwischen dem Steuerkolben 610 und einer später beschriebenen Platte 630 angeordnet und drückt den Steuerkolben 610 in Richtung zu dem zweiten Kanal 132, d. h. in einer Richtung, in welcher der Steuerkolben 610 die Auslasspassage 140 öffnet. Wenn der Steuerkolben 610 durch den Hydraulikdruck des Bremsöls angehoben wird, wird das Federelement 620 zusammengedrückt, so dass die Auslasspassage 140 durch den Steuerkolben 610 geschlossen wird. Wenn der Hydraulikdruck abgebaut wird, wird das Federelement 620 zurückgestellt, wodurch der Steuerkolben 610 abgesenkt wird.
Die zweite Ausnehmung 120 ist derart konfiguriert, dass ein oberer Abschnitt der zweiten Ausnehmung 120 einen größeren Durchmesser als ein unterer Abschnitt der zweiten Ausnehmung 120 hat. Die Platte 630, deren Außendurchmesser identisch mit dem Durchmesser des oberen Abschnitts der zweiten Ausnehmung 120 ist, schließt den oberen Abschnitt der zweiten Ausnehmung 120. Hier ist die Platte 630 in ihrer Mitte mit einer Öffnung 631 versehen, so dass das über eine Verbindungspassage 141 in die zweite Ausnehmung 120 fließende Öl ausgelassen werden kann. Ferner kann das Federelement 620 von der Platte 630 stabil abgestützt werden.
Ferner sind die erste Ausnehmung 110 und die zweite Ausnehmung 120 mit Nuten 112 und 121 versehen, in welche entlang deren oberen Innenumfänge der Sprengring 250 bzw. ein Sprengring 640 eingesetzt sind. Die in die jeweiligen Nuten 112 und 121 eingesetzten Sprengringe 250 und 640 verhindern, dass das Hauptfederelement 220 und die Platte 630 von der ersten Ausnehmung 110 bzw. der zweiten Ausnehmung 120 getrennt werden.
Auf diese Weise sind die Betätigungseinrichtung 200 und das Steuerventil 600 in der ersten Ausnehmung 110 bzw. der zweiten Ausnehmung 120 angeordnet, die beide in dem Auslasskipphebel 100 ausgebildet sind, so dass kein separates Gehäuse erforderlich ist und somit die Kosten und das Gewicht reduziert werden, um eine vorteilhafte Anordnung zu schaffen.
Der Anschlag 510, der über der ersten Ausnehmung 110 des Auslasskipphebels 100 in einem vorbestimmten Abstand von einer oberen Endfläche des Auslasskipphebels 100 angeordnet ist, ist über einen separat vorgesehenen Halter 500 an einem Zylinderkopf 750 befestigt. Der Abstand t ist zwischen der einen Endfläche des Anschlags 510 und einer oberen Endfläche des Druckkolbens 210 der Betätigungseinrichtung 200 definiert. Um das Einstellen des Abstandes t zu erleichtern, ist der Anschlag 510 einstückig mit einer Schraube 520 ausgebildet.
Daher ist die Schraube 520 mit dem Halter 500 verschraubt, so dass der Anschlag 510 über der ersten Ausnehmung 110 mit dem Abstand t relativ zu der oberen Endfläche des Druckkolbens 210 positioniert werden kann. Ferner können wenigstens zwei Halter 500 einstückig über jedem Auslasskipphebel 100 ausgebildet und stabil an dem Zylinderkopf 750 montiert sein.
Mit Bezug auf die 5 und 6 wird der Betrieb des Motorbremssystems eines Fahrzeuges mit der obigen Konfiguration beschrieben.
Wenn ein Motorbremssystem nicht in Betrieb ist, wird von dem Solenoidventil (nicht gezeigt) kein Öl zu der Bremsölpassage (nicht gezeigt) geführt. In diesem Zustand wird, wie in 6 gezeigt, die Rückschlagkugel 230 mittels des Zwischenfederelements 240 gedrückt, wodurch der Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 geschlossen ist. Der Druckkolben 210 wird mittels des Hauptfederelements 220 in Richtung zu dem ersten Kanal 131 gedrückt, und der Steuerkolben 610 wird mittels des Federelements 620 in Richtung zu dem zweiten Kanal 132 gedrückt.
Ferner ist der Anschlag 510 über der ersten Ausnehmung 110 befestigt und in einem Abstand t von der oberen Endfläche des Druckkolbens 210 angeordnet, so dass, wenn der Auslasskipphebel 100 geschwenkt wird, der Anschlag 510 nicht mit dem Druckkolben 210 in Kontakt steht.
In diesem Zustand wird, wenn der Fahrer das Motorbremssystem betätigt, mittels des Solenoidventils 400 das Öl zu der Bremsölpassage 310 geführt. Das zu der Bremsölpassage 310 geführte Öl fließt durch die Zwischenpassage 330 hindurch und wird über die Verbindungspassage 130 des Auslasskipphebels 100 zu der ersten Ausnehmung 110 und der zweiten Ausnehmung 120 geführt. Hier wird das Bremsöl zu dem zweiten Kanal 132 geführt, bevor es zu dem ersten Kanal 131 geführt wird. Daher wird der Steuerkolben 610 angehoben, um die Auslasspassage 140 zu schließen (5a). Dann wird das Bremsöl zu dem ersten Kanal 131 geführt, so dass die Rückschlagkugel 230 den Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 öffnet (5b).
Wenn der Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 geöffnet ist, fließt das Bremsöl in den Speicher 211 des Druckkolbens 210, und das zusammengedrückte Zwischenfederelement 240 wird zurückgestellt, um die Rückschlagkugel 230 in Richtung zu dem Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 zu drücken. Wenn die Rückschlagkugel 230 den Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 schließt, wird ein Hydraulikdruck in der ersten Ausnehmung 110 erzeugt, so dass der Druckkolben 210 angehoben wird, um den Anschlag 510 zu kontaktieren (5c).
Auf diese Weise kann, da die Rückschlagkugel 230 den Ausgang 111 der ersten Ausnehmung 110 in dem Zustand schließt, in dem das Öl in die erste Ausnehmung 110 fließt, der Hydraulikdruck in der ersten Ausnehmung 110 konstant aufrechterhalten werden.
Hier hat die erste Ausnehmung 110, in welcher das Bremsöl eingeführt und gespeichert wird, ein geringeres Volumen S im Vergleich zu einem vorhandenen Raum, so dass der Hydraulikdruck mit einer höheren Geschwindigkeit erzeugt wird. Daher wird der Druckkolben 210 rasch angehoben, so dass die Leistung des Motorbremssystems verbessert wird.
Ferner wird der Druckkolben 210 höher als der Abstand t zwischen dem Druckkolben 210 und dem Anschlag 510 angehoben, so dass von dem Auslasskipphebel 100 die Verschiebung α um einen Wert erzeugt wird, der durch Subtrahieren des Abstandes t von der Höhe, auf welche der Druckkolben 210 angehoben wird, erhalten wird. Hier ist es bevorzugt, den Abstand auf einen richtigen Wert derart einzustellen, dass das Ventil 710 infolge der Verschiebung des Auslasskipphebels 100 nicht mit dem Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 800 in Kontakt gelangt.
Auf diese Weise wird infolge der Verschiebung des Auslasskipphebels 100 das Auslassventil 710 offen gehalten, wenn das Motorbremssystem betrieben wird, so dass kein Kompressionshub erfolgt. Infolgedessen wird das Fahrzeug abgebremst.
In diesem Zustand wird, wenn der Fahrer den Betrieb des Motorbremssystems stoppt, das Öl mittels des Solenoidventils 400 nicht mehr zu der Bremsölpassage 310 geführt, so dass der Steuerkolben 610 abgesenkt wird. Wenn der Steuerkolben 610 abgesenkt ist, fließt das Bremsöl der Ausnehmung 110 über die Verbindungspassage 141 in den oberen Abschnitt des in der zweiten Ausnehmung 120 untergebrachten Steuerventils 610 und wird dann über die Auslasspassage 140 und die Öffnung 631 der Platte 630 an die Außenseite des Auslasskipphebels 100 ausgelassen (6a).
Wenn das in die erste Ausnehmung 110 eingeführte Bremsöl vollständig ausgelassen ist, kehrt der Druckkolben 210 durch die Rückstellkraft des Hauptfederelements 220 in seine ursprüngliche Position zurück (6b).
Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition der Ansprüche werden die Begriffe „oben”, „unten”, „innen” und „außen” verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsform in Bezug auf ihre Positionen in den Figuren zu beschreiben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2009-0089600 [0001]

Claims

Motorbremssystem eines Fahrzeuges, aufweisend: eine Kipphebelwelle (300), die darin in ihrer Axialrichtung eine Schmierölpassage (320) und eine Bremsölpassage (310) aufweist, wobei Öl zum Schmieren von Motorteilen beim Betrieb eines Motors durch die Schmierölpassage (320) hindurchfließt und Öl zum Betreiben einer Motorbremse durch die Bremsölpassage (310) hindurchfließt; eine Ventileinheit (400), die wahlweise einen Teil des der Schmierölpassage (320) zugeführten Öls in die Bremsölpassage (310) führt; wenigstens einen Auslasskipphebel (100), in welchen die Kipphebelwelle (300) eingesetzt ist und der um die Kipphebelwelle (300) drehbar ist, um wahlweise ein Auslassventil (710) zu drücken, wobei der Auslasskipphebel (100) darin eine erste Verbindungspassage (130), die mit der Bremsölpassage (310) verbunden ist, und eine erste Ausnehmung (110) aufweist, die in dem Auslasskipphebel (100) ausgebildet ist; einen Anschlag (510), der über der ersten Ausnehmung (110) des Auslasskipphebels (100) mit einem vorbestimmten Abstand (t) dazwischen befestigt ist; und eine Betätigungseinrichtung (200), die in der ersten Ausnehmung (110) untergebracht ist und einen Druckkolben (210) aufweist, der sich derart bewegt, dass er durch Hydraulikdruck des von der Bremsölpassage (310) in die erste Ausnehmung (110) geführten Öls den Anschlag (510) kontaktiert und somit die eine Seite des Auslasskipphebels (100) in einer Abwärtsrichtung drückt.
Motorbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Betätigungseinrichtung (200) ferner aufweist: ein Hauptfederelement (220), das den Druckkolben (210) in Richtung zu einem ersten Kanal (131) federnd abstützt, der in dem Auslasskipphebel (100) ausgebildet ist und die erste Verbindungspassage (130) mit der ersten Ausnehmung (110) verbindet, wobei der Druckkolben (210) darin einen Speicher (211) aufweist; eine Rückschlagkugel (230), die in dem Speicher (211) des Druckkolbens (210) angeordnet ist und wahlweise derart bewegbar ist, dass sie einen Ausgang (111) der ersten Verbindungspassage (130) öffnet oder schließt; ein Zwischenfederelement (240), das in dem Speicher (211) des Druckkolbens (210) angeordnet ist und die Rückschlagkugel (230) in Richtung zu dem Ausgang (111) der ersten Verbindungspassage (130) federnd abstützt; und ein erstes Befestigungselement (250), das in einem oberen Umfang der ersten Ausnehmung (110) ausgebildet ist und das Hauptfederelement (220) abstützt, um zu verhindern, dass das Hauptfederelement (220) und der Druckkolben (210) von der ersten Ausnehmung (110) getrennt werden.
Motorbremssystem nach Anspruch 2, wobei das erste Befestigungselement einen ersten Sprengring (250) aufweist, der in einer Nut (112) sitzt und fixiert ist, die in einem oberen Umfang der ersten Ausnehmung (110) ausgebildet ist.
Motorbremssystem nach Anspruch 2, wobei der Auslasskipphebel (100) aufweist: eine erste Auslasspassage (140), die mit der ersten Ausnehmung (110) und der Außenseite in Verbindung steht; und eine Steuerventileinheit (600), welche die erste Auslasspassage (140) derart öffnet oder schließt, dass sie entsprechend dem Hydraulikdruck des Öls in der ersten Verbindungspassage (130) wahlweise das Öl in der ersten Ausnehmung (110) zu der Außenseite auslässt.
Motorbremssystem mach Anspruch 4, wobei die Steuerventileinheit (600) in einer zweiten Ausnehmung (120) angeordnet ist, die in dem Auslasskipphebel (100) ausgebildet ist und durch die erste Auslasspassage (140) derart hindurchtritt, dass sie diese dazwischen kreuzt, und wobei die erste Ausnehmung (110) und die erste Auslasspassage (140) über eine zweite Verbindungspassage (141), die in dem Auslasskipphebel (100) ausgebildet ist, miteinander verbunden sind.
Motorbremssystem nach Anspruch 5, wobei ein zweiter Kanal (132) zwischen der zweiten Ausnehmung (120) und der ersten Verbindungspassage (130) ausgebildet ist und der Hydraulikdruck des Öls in der ersten Verbindungspassage (130) über den zweiten Kanal (132) zu der Steuerventileinheit (600) geführt wird.
Motorbremssystem nach Anspruch 6, wobei die zweite Ausnehmung (120) näher an der Bremsölpassage (310) als die erste Ausnehmung (110) angeordnet ist.
Motorbremssystem nach Anspruch 4, wobei die Steuerventileinheit (600) aufweist: einen Steuerkolben (610), der in der zweiten Ausnehmung (120) gleitend angeordnet ist und sich in deren Längsrichtung derart bewegt, dass er entsprechend dem Hydraulikdruck des Öls in der ersten Verbindungspassage (130) die erste Auslasspassage (140) wahlweise öffnet oder schließt, wobei der Hydraulikdruck über den zweiten Kanal (132) auf den Steuerkolben (610) ausgeübt wird; ein Federelement (620), das in der zweiten Ausnehmung (120) angeordnet ist und eine Federkraft auf den Steuerkolben (610) in einer Richtung ausübt, in welcher der Steuerkolben (610) die erste Auslasspassage (140) öffnet; und ein zweites Befestigungselement (630), welches das Federelement (620) in der zweiten Ausnehmung (120) befestigt und eine zweite Auslasspassage (631) aufweist, um das von der ersten Ausnehmung (110) zugeführte Öl wahlweise zu der Außenseite auszulassen.
Motorbremssystem nach Anspruch 8, wobei das zweite Befestigungselement aufweist: eine Platte (630), die darin eine Öffnung (631) aufweist, um die zweite Auslasspassage zu bilden, und die das Federelement (620) in der zweiten Ausnehmung (120) nach unten abstützt, um zu verhindern, dass das Federelement (620) und der Steuerkolben (610) von der zweiten Ausnehmung (120) getrennt werden; und einen zweiten Sprengring (640), der in einer Nut (121) sitzt, die in einem oberen Umfang der zweiten Ausnehmung (120) ausgebildet ist, und der die Platte (630) abstützt.
Motorbremssystem nach Anspruch 1, wobei der Anschlag (510) an wenigstens einem separat vorgesehenen Halter (500) derart befestigt ist, dass er in einem vorbestimmten Abstand (t) von einer oberen Endfläche des Druckkolbens (210) angeordnet ist, und wobei der Anschlag (510) einstückig mit einer Schraube (520) ausgebildet ist, die mit dem Halter (500) derart verschraubt ist, dass der vorbestimmte Abstand (t) zwischen einem Ende des Anschlags (510) und der oberen Endfläche des Druckkolbens (210) eingestellt werden kann.
Motorbremssystem nach Anspruch 10, wobei wenigstens zwei Halter (500) einstückig miteinander verbunden sind und an einem Zylinderkopf (750) montiert sind.
Motorbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Kipphebelwelle (300) aufweist: eine Durchflusspassage (340), die in einer die Axialrichtung der Schmierölpassage (320) kreuzenden Richtung ausgebildet ist und mit der Ventileinheit (400) verbunden ist; und eine zusätzliche Passage (350), die in einer die Axialrichtung der Bremsölpassage (310) kreuzenden Richtung ausgebildet ist und mit der Ventileinheit (400) verbunden ist.
Motorbremssystem nach Anspruch 1, wobei die erste Verbindungspassage (130) über eine Zwischenpassage (330), die in der Kipphebelwelle (300) ausgebildet ist, mit der Bremsölpassage (310) in Verbindung steht.