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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für
ein Elektrofahrzeug mit einer Speichereinrichtung, die mit einer
externen Stromversorgung aufgeladen wird.
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Es
gibt Elektrofahrzeuge, die einen Elektromotor als alleinige Antriebsquelle
aufweisen, sowie Hybridelektrofahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor
und einen Elektromotor als Antriebsquellen aufweisen. Diese Elektrofahrzeuge
weisen eine eingebaute Speichereinrichtung, wie z. B. eine Lithiumionenbatterie,
auf. Ferner ist ein Elektrofahrzeug mit einem Ladeanschluß versehen,
und wenn die Speichereinrichtung aufgeladen wird, so wird ein sich
von einer externen Stromversorgung weg erstreckendes Ladekabel mit
dem Ladeanschluß verbunden (siehe z. B. die ungeprüfte
japanische Patentanmeldung Nr. H6-284512 ).
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Die
Speichereinrichtung kann auch unter Verwendung eines Verfahrens
aufgeladen werden, bei dem ein Ladekabel einer Schnell-Ladeeinrichtung,
die in einer Stromversorgungsstation oder dergleichen angeordnet
ist, mit dem Ladeanschluß verbunden wird, oder unter Verwendung
eines Verfahrens, bei dem ein Ladekabel, das sich von einer Netzstromversorgung
weg erstreckt, mit dem Ladeanschluß verbunden wird.
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Wenn
jedoch ein Ladekabel einfach an den Ladeanschluß angeschlossen
wird, wie dies in der ungeprüften
japanischen Patentanmeldung Nr. H6-284512 beschrieben
ist, kann das Ladekabel abgetrennt werden, wobei dies hinsichtlich
der Sicherheit und der Verhinderung von kriminellen Handlungen unerwünscht
ist. Der Vorgang zum Aufladen der Speichereinrichtung erfordert
mehr Zeit als ein herkömmlicher Kraftstoff-Tankvorgang,
und aus diesem Grund ist eine Situation vorstellbar, in der sich
eine Bedienungsperson von dem Elektrofahrzeug entfernt. Es besteht
daher ein Bedarf für eine Konstruktion, mit der die Sicherheit
während des Ladevorgangs auch dann gewährleistet
werden kann, wenn sich die Bedienungsperson von dem Elektrofahrzeug entfernt.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, die Sicherheit
während des Ladevorgangs eines Elektrofahrzeugs auch dann
aufrechtzuerhalten, wenn sich die Bedienungsperson von dem Fahrzeug
entfernt.
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Gelöst
wird diese Aufgabe mit einer Steuervorrichtung für ein
Elektrofahrzeug, wie sie im Anspruch 1 angegeben ist.
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Gemäß einem
Aspekt bietet die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung für
ein Elektrofahrzeug mit einer Speichereinrichtung, die von einer
externen Stromversorgung aufgeladen wird, wobei ein Stromzuführungsverbinder
auf der Seite der externen Stromversorgung beim Aufladen der Speichereinrichtung
mit einem Stromaufnahmeverbinder auf der Seite der Fahrzeugkarosserie
verbunden wird.
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Dabei
weist die Steuervorrichtung folgendes auf: eine Türverriegelungs-Bestimmungseinrichtung zum
Feststellen eines Verriegelungszustands einer in der Fahrzeugkarosserie
vorhandenen Tür; einen Verbinder-Verriegelungsmechanismus,
der auf der Seite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und der zwischen
einem gesperrten Zustand, in dem der Stromzuführungsverbinder
und der Stromaufnahmeverbinder in einem verriegelten Zustand angeordnet sind,
sowie einem gelösten Zustand, in dem der Stromzuführungsverbinder
und der Stromaufnahmeverbinder in einem entriegelten Zustand angeordnet sind,
umgeschaltet wird; sowie eine Verbinder-Verriegelungs-Steuereinrichtung
zum Schalten des Verbinder-Verriegelungsmechanismus in den gesperrten Zustand,
wenn sich die Tür in einem verriegelten Zustand befindet.
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Bei
der Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung schaltet die Verbinder-Verriegelungs-Steuereinrichtung
den Verbinder-Verriegelungsmechanismus in den gelösten Zustand,
wenn sich die Tür in einem entriegelten Zustand befindet.
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Bei
der Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung weist der Verbinder-Verriegelungsmechanismus
vorzugsweise eine Magnetspule auf, wobei der Verbinder-Verriegelungsmechanismus
in den gesperrten Zustand geschaltet ist, wenn die Magnetspule deaktiviert
ist, sowie in den gelösten Zustand geschaltet wird, wenn die
Magnetspule aktiviert wird.
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Bei
der Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung sind der Stromaufnahmeverbinder und der Verbinder-Verriegelungsmechanismus
vorzugsweise in einem in der Fahrzeugkarosserie angeordneten Ladeanschlußbereich
vorgesehen.
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Bei
der Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung sind der Stromaufnahmeverbinder und der Verbinder-Verriegelungsmechanismus
vorzugsweise an einem äußeren Endbereich eines
Ladekabels vorgesehen, das sich von der Fahrzeugkarosserie weg erstreckt.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird der Verbinder-Verriegelungsmechanismus
in den gesperrten Zustand geschaltet, wenn die Tür verriegelt wird,
so daß der Stromzuführungsverbinder auf der Seite
der externen Stromversorgung und der Stromaufnahmeverbinder auf
der Seite der Fahrzeugkarosserie in einem verriegelten Zustand angeordnet
sind, und auf diese Weise können der Stromaufnahmeverbinder
und der Stromzuführungsverbinder auch dann nicht getrennt
werden, wenn sich eine Bedienungsperson während des Ladevorgangs
von dem Elektrofahrzeug entfernt. Infolgedessen läßt
sich eine Verbesserung bei der Sicherheit des Elektrofahrzeugs während
des Ladevorgangs erzielen.
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Die
Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand der zeichnerischen Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele noch
näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung
eines Elektrofahrzeugs;
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2A und 2B Darstellungen
des Elektrofahrzeugs beim Aufladen mittels einer externen Stromversorgung;
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3A und 3B schematische
Schnittdarstellungen zur Erläuterung der Konstruktion eines
Ladeanschlußbereichs;
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4 ein
Flußdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels eines
Vorgangs, der während der Verbinder-Verriegelungssteuerung
ausgeführt wird;
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5 eine
Schnittdarstellung zur Erläuterung des Zustands des Ladeanschlußbereichs,
wenn das Fahrzeug geparkt ist;
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6 ein
Flußdiagramm zur Erläuterung eines weiteren Beispiels
des Vorgangs, der während der Verbinder-Verriegelungssteuerung
ausgeführt wird;
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7 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung
eines Elektrofahrzeugs, bei dem eine Steuervorrichtung für
ein Elektrofahrzeug gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung Anwendung findet;
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8 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung
eines Elektrofahrzeugs, bei dem eine Steuervorrichtung für
ein Elektrofahrzeug gemäß noch einem weiteren
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Anwendung
findet; und
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9 ein
Flußdiagramm zur Erläuterung noch eines weiteren
Beispiels des Vorgangs, der während der Verbinder-Verriegelungssteuerung
ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 zeigt
eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung
eines Elektrofahrzeugs 10, das mit einer Steuervorrichtung
für ein Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung versehen ist. Wie in 1 gezeigt
ist, ist ein Motor/Generator 11 in einem vorderen Bereich
einer Fahrzeugkarosserie als Antriebsquelle installiert. Eine Vorderrad-Antriebswelle 13 ist
mit dem Motor/Generator 11 über einen Getriebezug 12 verbunden,
und als Antriebsräder dienende Vorderräder 14 sind
mit der Vorderrad-Antriebswelle 13 verbunden.
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Ferner
ist eine Hochspannungsbatterie 15 (z. B. eine 400 Volt-Lithiumionenbatterie)
in dem Elektrofahrzeug 10 als Speichereinrichtung zum Speichern
von elektrischer Ener gie angebracht, die dem Motor/Generator 11 zuzuführen
ist. Wenn in dem Elektrofahrzug 10 eine Bremse betätigt
wird, so wird der Motor/Generator 11 zum Erzeugen von elektrischer
Energie angetrieben, und diese Energie wird in der Hochspannungsbatterie 15 gesammelt
bzw. gespeichert.
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Eine
Batteriesteuereinheit (BCU) 20 ist mit der Hochspannungsbatterie 15 verbunden,
um das Laden/Entladen der Hochspannungsbatterie 15 zu steuern.
Die Batteriesteuereinheit 20 steuert nicht nur die Spannung
und den Strom der Hochspannungsbatterie 15, sondern sie
berechnet auch einen Ladezustand (SOC) der Hochspannungsbatterie 15 auf
der Basis der Spannung, des Stroms, der Temperatur usw. Ferner ist
ein Inverter 21 mit dem Motor/Generator 11 verbunden,
um das Drehmoment und die Drehzahl des Motors/Generators 11 zu
steuern.
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Der
Inverter 21 ist mit der Hochspannungsbatterie 15 über
Stromkabel 22, 23 verbunden, und der Inverter 21 wandelt
einen Gleichstrom von der Hochspannungsbatterie 15 in einen
Wechselstrom um und führt den Wechselstrom dem Motor/Generator 11 zu.
Indem mittels des Inverters 12 der Stromwert und die Frequenz
des Wechselstroms gesteuert werden, lassen sich das Drehmoment und
die Drehzahl des Motors/Generators 11 steuern.
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Das
Elektrofahrzeug 10 ist weiterhin mit einer Fahrzeugsteuereinheit 24 versehen,
die eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugs insgesamt vornimmt, und die
Fahrzeugsteuereinheit 24 gibt Steuersignale an die Batteriesteuereinheit 20,
den Inverter 21 usw. ab. Ferner sind die Fahrzeugsteuereinheit 24,
die Batteriesteuereinheit 20, der Inverter 21 usw.
an ein Kommunikationsnetz 25 angeschlossen, so daß die Fahrzeugsteuereinheit 24,
die Batteriesteuereinheit 20, der Inverter 21 usw.
Steuerinformation gemeinsam nutzen können. Außerdem
ist anzumerken, daß ein Hauptrelais 26 in den
Stromkabeln 22, 23 vorgesehen ist und das Hauptrelais 26 von
der Fahrzeugsteuereinheit 24 gesteuert wird.
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Weiterhin
ist eine Vielzahl von Türen 31 in einer Fahrzeugkarosserie
des Elektrofahrzeugs 10 vorgesehen, die sich frei öffnen
und schließen lassen, und ein Türverriegelungsmechanismus 32,
der durch einen Schließbügel oder dergleichen
gebildet wird, ist in jeder Tür 31 vorgesehen.
Der Türverriegelungsmechanismus 32 ist mit der
Fahrzeugsteuereinheit 24 verbunden und wird auf der Basis
eines Steuersignals von der Fahrzeugsteuereinheit 24 zwischen
einem verriegelten Zustand und einem entriegelten Zustand umgeschaltet.
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Ferner
sind ein Türverriegelungsschalter 33, der von
einer Bedienungsperson von Hand betätigt wird, und ein
Fernsteuerungs-Empfänger 35 zum Empfangen eines
Sendesignals von einer Fernsteuerungs-Zugangseinrichtung 34 mit
der Fahrzeugsteuereinheit 24 verbunden. Wenn die Bedienungsperson
unter Verwendung des Türverriegelungsschalters 33 oder
der Fernsteuerungs-Zugangseinrichtung 34 einen Verriegelungsvorgang
ausführt, wird ein Verriegelungssignal von der Fahrzeugsteuereinheit 24 an
den Türverriegelungsmechanismus 32 abgegeben und
dadurch der Türverriegelungsmechanismus 32 in
den verriegelten Zustand verbracht, so daß die Tür 31 verriegelt
wird.
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Wenn
die Bedienungsperson unter Verwendung des Türverriegelungsschalters 33 oder
der Fernsteuerungs-Zugangseinrichtung 34 dagegen einen
Entriegelungsvorgang ausführt, wird ein Entriegelungssignal
von der Fahrzeugsteuereinheit 24 an den Türverriegelungsmechanismus 32 abgegeben und
dadurch der Türverriegelungsmechanismus 32 in
den entriegelten Zustand verbracht, so daß die Tür 31 entriegelt
wird.
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Es
ist darauf hinzuweisen, daß ein Verriegelungszustand der
Tür 31 unter Verwendung der Fernsteuerungs-Zugangseinrichtung 34 eingestellt
wird, die als Schlüsseleinrichtung vom berührungslosen Typ
dient. Jedoch kann der Verriegelungszustand der Tür 31 auch
durch Einführen eines mechanischen Schlüssels
in ein Schlüsselloch eingestellt werden.
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Die 2A und 2B zeigen
Darstellungen zur Erläuterung des Vorgangs, in dem das
Elektrofahrzeugs 10 mittels einer externen Stromversorgung aufgeladen
wird. 2A veranschaulicht einen Schnell-Lademodus
unter Verwendung einer Schnell-Ladeeinrichtung (externe Stromversorgung) 36,
und 2B veranschaulicht einen Netzstrom-Lademodus
unter Verwendung einer Netzstromversorgung (externe Stromversorgung) 37.
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Wie
in den 1 und 2A gezeigt,
ist ein Ladeanschlußbereich 38 in einem Bereich
auf der Seite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen, so daß der Schnell-Lademodus
unter Verwendung der Schnell-Ladeeinrichtung 36 ausgeführt
werden kann, die in einer Stromversorgungsstation oder dergleichen
angeordnet ist; ein Schnell-Lade-Stromaufnahmeverbinder 39 ist
in dem Ladeanschlußbereich 38 angeordnet.
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Der
Stromaufnahmeverbinder 39 besitzt ein Paar Verbindungsanschlüsse 40, 41,
wobei der eine Verbindungsanschluß 40 über
ein Stromkabel 42 mit dem Stromkabel 22 verbunden
ist und der andere Verbindungsanschluß 41 über
ein Stromkabel 43 mit dem Stromkabel 23 verbunden
ist. Mit anderen Worten, es sind die Verbindungsanschlüsse 40, 41 des Stromaufnahmeverbinders 39 an
eine positive Elektrode und eine negative Elektrode der Hochspannungsbatterie 15 angeschlossen.
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Weiterhin
ist ein Stromzuführungsverbinder 47 an einem Ladekabel 46 vorgesehen,
das sich von der Schnell-Ladeeinrichtung 36 weg erstreckt,
und ein Paar Verbindungsanschlüsse 48, 49,
die den Verbindungsanschlüssen 40, 41 des
Stromaufnahmeverbinders 39 entsprechen, sind in dem Stromzuführungsverbinder 47 vorgesehen.
Wenn die Hochspannungsbatterie 15 einem Schnell-Ladevorgang
unterzogen wird, wird der Stromzuführungsverbinder 47 mit
dem Stromaufnahmeverbinder 39 verbunden, und danach wird
der Hochspannungsbatterie 15 ein Ladestrom von der Schnell-Ladeeinrichtung 36 zugeführt.
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Weiterhin
ist die Schnell-Ladeinrichtung 36 über den Stromaufnahmeverbinder 39 und
Steueranschlüsse 50, 51 des Stromzuführungsverbinders 47 an
das Verbindungsnetz 25 angeschlossen, und somit führt
die Schnell-Ladeeinrichtung 36 eine Ladesteuerung in Abhängigkeit
von einem Steuersignal von der Fahrzeugsteuereinheit 24 aus.
Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Aufwärtswandler 52 zum
Umwandeln von Wechselstrom mit einer niedrigen Spannung (z. B. 200
V) in einen Gleichstrom mit hoher Spannung (z. B. 400 V) in die
Schnell-Ladeeinrichtung 36 integriert ist.
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Wie
in den 1 und 2B gezeigt
ist, ist eine bordeigene Ladeeinrichtung 53 zum Umwandeln
eines Wechselstroms von der Netzstromversorgung 37 in einen
Gleichstrom mit hoher Spannung (z. B. 400 V), die der Hochspannungsbatterie 15 entspricht,
in dem Elektrofahrzeug 10 installiert, so daß der
Netzstrom-Lademodus unter Verwendung der Netzstromversorgung 37 (z.
B. 200 V) ausgeführt werden kann.
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Die
bordeigene Ladeeinrichtung 53 beinhaltet ein Paar Stromkabel 54, 55,
wobei das eine Stromkabel 54 mit dem Stromkabel 22 verbunden
ist und das andere Stromkabel 55 mit dem Stromkabel 23 verbunden
ist. Ferner ist ein Netzlade-Stromaufnahmeverbinder 57 in
einem Ladeanschlußbereich 56 angeordnet, der in
dem vorderen Bereich der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, um die
Netzstromversorgung 37 mit der bordeigenen Ladeeinrichtung 53 zu
verbinden.
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Der
Stromaufnahmeverbinder 57 weist ein Paar Verbindungsanschlüsse 58, 59 auf,
wobei der eine Verbindungsanschluß 58 über
ein Stromkabel 60 mit der bordeigenen Ladeeinrichtung 53 verbunden
ist und der andere Verbindungsanschluß 59 über ein
Stromkabel 61 mit der bordeigenen Ladeeinrichtung 53 verbunden
ist. Mit anderen Worten, es sind die Verbindungsanschlüsse 58, 59 des
Stromaufnahmeverbinders 57 über die bordeigene
Ladeeinrichtung 53 mit der positiven Elektrode und der
negativen Elektrode der Hochspannungsbatterie 15 verbunden.
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Weiterhin
ist ein Stromzuführungsverbinder 64 an einem Ladekabel 63 vorgesehen,
das mit einem Auslaß 62 der Netzstromversorgung 37 verbunden
ist, und ein Paar Verbindungsanschlüsse 65, 66, die
den Verbindungsanschlüssen 58, 59 des
Stromaufnahmeverbinders 57 entsprechen, sind in dem Stromzuführungsverbinder 64 vorgesehen.
Wenn die Hochspannungsbatterie 15 mittels der Netzstromversorgung 37 aufgeladen
wird, ist der Stromzuführungsverbinder 64 mit
dem Stromaufnahmeverbinder 57 verbunden.
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Infolgedessen
wird der Wechselstrom von der Netzstromversorgung 37 der
bordeigenen Ladeeinrichtung 53 zugeführt, von
der bordeigenen Ladeeinrichtung 53 in einen Ladestrom umgewandelt
und dann der Hochspannungsbatterie 15 zugeführt.
Es ist darauf hinzuweisen, daß die bordeigene Ladeeinrichtung 53 an
das Kommunikationsnetz 25 angeschlossen ist, so daß die
bordeigene Ladeeinrichtung 53 die Ladesteuerung in Abhängigkeit
von einem Steuersignal von der Fahrzeugsteuereinheit 24 ausführt.
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Wenn
die Hochspannungsbatterie 15 in dieser Weise unter Verwendung
einer externen Stromversorgung aufgeladen wird, dann wird der Stromzuführungsverbinder 47, 64 auf
der Seite der externen Stromversorgung mit dem Stromaufnahmeverbinder 39, 57 auf
der Seite der Fahrzeugkarosserie 30 verbunden. Zum Gewährleisten
der Sicherheit während des Ladevorgangs muß der
Verbindungszustand zwischen dem Stromaufnahmeverbinder 39, 57 und dem
Stromzuführungsverbinder 47, 64 jedoch
zuverlässig aufrechterhalten werden.
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Aus
diesem Grund schaltet die Steuervorrichtung für ein Elektrofahrzeug
gemäß der vorliegenden Erfindung den Stromaufnahmeverbinder 39, 57 und
den Stromzuführungsverbinder 47, 64 unter einer
vorbestimmten Bedingung in einen verriegelten Zustand, um dadurch
sicherzustellen, daß der Stromzuführungsverbinder 47, 64 nicht
von dem Stromaufnahmeverbinder 39, 57 getrennt
wird.
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Eine
Konstruktion zum Schalten des Stromaufnahmeverbinders 39, 57 und
des Stromzuführungsverbinders 47, 64 in
den verriegelten Zustand sowie ein Steuervorgang, der beim Schalten
des Stromaufnahmeverbinders 39, 57 und des Stromzuführungsverbinders 47, 64 in
den verriegelten Zustand ausgeführt wird, werden im folgenden
beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt, ist als erstes ein Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 in
dem Schnell-Ladeanschlußbereich 38 zusammen mit dem
Stromaufnahmeverbinder 39 vorgesehen, und eine konkav ausgebildete
Einführungsöffnung 71 ist in dem Stromzuführungsverbinder 47 ausgebildet, der
mit den Ladeanschlußbereich 38 verbunden wird. Durch
Einführen eines Verriegelungsstifts 72 des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 in
die Einführungsöffnung 71 des Stromzuführungsverbinders 47 nach
dem Verbinden des Stromzuführungsverbinders 47 mit
dem Stromaufnahmeverbinder. 39 werden der Stromaufnahmeverbinder 39 und
der Stromzuführungsverbinder 47 in den verriegelten
Zustand geschaltet.
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In ähnlicher
Weise ist ein Verbinder-Verriegelungsmechanismus 73 in
dem Netzstrom-Ladeanschlußbereich 56 zusammen
mit dem Stromaufnahmeverbinder 57 vorgesehen, und eine
konkave Einführungsöffnung 74 ist in
dem Stromzuführungsverbinder 64 ausgebildet, der
mit dem Ladeanschlußbereich 56 verbunden wird.
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Durch
das Einführen eines Verriegelungsstifts 75 des
Verbinder-Verriegelungsmechanismus 73 in die Einführungsöffnung 74 des
Stromzuführungsverbinders 64 nach dem Verbinden
des Stromzuführungsverbinders 64 mit dem Stromaufnahmeverbinder 57 werden
der Stromaufnahmeverbinder 57 und der Stromzuführungsverbinder 64 in
den verriegelten Zustand geschaltet.
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Die 3A und 3B zeigen
schematische Schnittdarstellungen zur Erläuterung der Konstruktion
des Ladeanschlußbereichs 38. In den Zeichnungen
ist der Schnell-Lade-Ladeanschlußbereich 38 dargestellt,
jedoch ist der Netzstrom-Ladeanschlußbereich 56 identisch
ausgebildet. Wie in den 3A und 3B gezeigt ist, ist der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 angrenzend
an den Stromaufnahmeverbinder 39 vorgesehen.
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Der
Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 beinhaltet den Verriegelungsstift 72,
der zwischen einer vorstehenden Position und einer zurückgezogenen
Position frei beweglich ist, ein Federelement 80 zum Vorspannen
des Verriegelungsstifts 72 in Richtung auf die vorstehende
Position, sowie einen Solenoidbereich zum Anziehen des Verriegelungsstifts 72 in
Richtung auf die zurückgezogene Position. Weiterhin ist
der Solenoidbereich des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 durch
einen Eisenkern 82 und eine Magnetspule 83 gebildet,
die um den Eisenkern 82 gewickelt ist.
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Wenn
die Magnetspule 83 aktiviert wird, so wird der dem Verriegelungsstift 72 gegenüberliegende
Eisenkern 82 magnetisiert, und infolgedessen wird der Verriegelungs stift 72 unter
Kompression des Federelements 80 in Richtung auf den Eisenkern 82 angezogen.
Wenn die Magnetspule 83 deaktiviert wird, wird dagegen
die Magnetisierung des dem Verriegelungsstift 72 gegenüberliegenden
Eisenkerns 82 aufgehoben, und somit wird der Verriegelungsstift 72 durch
die Federkraft des Federelements 80 in Richtung nach außen
gedrückt.
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Insbesondere
wird in der in 3A dargestellten Weise
beim Schalten der Magnetspule 83 in einen aktivierten Zustand
der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 in einen gelösten
Zustand geschaltet, in dem der Verriegelungsstift 72 in
die zurückgezogene Position bewegt wird. Durch Schalten des
Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 in dieser Weise in
den gelösten Zustand werden der Stromaufnahmeverbinder 39 und
der Stromzuführungsverbinder 47 in den entriegelten
Zustand verbracht, so daß der Stromzuführungsverbinder 47 ungehindert
an dem Stromaufnahmeverbinder 39 angebracht und von diesem
getrennt werden kann.
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Wenn
dagegen die Magnetspule 83 in einen deaktivierten Zustand
versetzt wird, wie dies in 3B gezeigt
ist, wird der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 in
einen gesperrten Zustand geschaltet, in dem der Verriegelungsstift 72 in
die vorstehende Position bewegt wird. Durch Schalten des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 in
den gesperrten Zustand in dieser Weise werden der Stromaufnahmeverbinder 39 und
der Stromzuführungsverbinder 47 in den verriegelten
Zustand versetzt, in dem der Stromzuführungsverbinder 47 nicht
von dem Stromaufnahmeverbinder 39 gelöst werden
kann.
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Es
ist darauf hinzuweisen, daß die Fahrzeugsteuereinheit 24 mit
der Magnetspule 83 des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 verbunden
ist und der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 mittels
der Fahrzeugsteuereinheit 24 zwischen der gesperrten Position
und der gelösten Position umgeschaltet wird.
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Als
nächstes wird die Verbinder-Verriegelungssteuerung zum
Umschalten des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 zwischen
dem gesperrten Zustand und dem gelösten Zustand beschrieben.
Es ist anzumerken, daß die Verbinder-Verriegelungssteuerung
von der Fahrzeugsteuereinheit 24 ausgeführt wird,
die die Funktion einer Verbinder-Verriegelungs-Steuereinrichtung
hat. In diesem Zusammenhang zeigt 4 ein Flußdiagramm
zur Erläuterung eines Beispiels eines Vorgangs, der während
der Verbinder-Verriegelungssteuerung ausgeführt wird.
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Wie
in 4 gezeigt ist, stellt die Fahrzeugsteuereinheit 24,
die die Funktion einer Türverriegelungs-Bestimmungseinrichtung
hat, in einem Schritt S10 auf der Basis eines Betätigungszustands
des Türverriegelungsmechanismus 32 fest, ob die
Tür 31 entriegelt ist oder nicht. Wenn in dem
Schritt S10 festgestellt wird, daß sich die Tür 31 im
entriegelten Zustand befindet, fährt die Routine mit einem
Schritt S20 fort, in dem die Fahrzeugsteuereinheit 24 den Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gelösten Zustand schaltet.
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Als
nächstes wird in einem Schritt S30 festgestellt, ob sich
die Tür 31 im verriegelten Zustand befindet oder
nicht. Wenn in dem Schritt S30 festgestellt wird, daß sich
die Tür 31 im verriegelten Zustand befindet, fährt
die Routine mit einem Schritt S40 fort, in dem der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gesperrten Zustand geschaltet wird. Wenn in dem Schritt S10
festgestellt wird, daß sich die Tür 31 im
verriegelten Zustand befindet, fährt die Routine mit dem
Schritt S40 fort, in dem der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gesperrten Zustand geschaltet wird.
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Wenn
die Tür 31 verriegelt ist, dann ist eine Situation
vorstellbar, in der sich die Bedienungsperson (der Fahrer) von dem
Elektrofahrzeug 10 entfernt, und daher wird der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gesperrten Zustand geschaltet, so daß der Stromaufnahmeverbinder 39 und
der Stromzuführungsverbinder 47 oder der Stromaufnahmeverbinder 57 und
der Stromzuführungsverbinder 64 in den verriegelten
Zustand geschaltet werden. Daher kann das Auftreten von Situationen,
in denen der Stromzuführungsverbinder 47, 64 aus
dem Ladeanschlußbereich 38, 56 herausfällt, oder
der Stromzuführungsverbinder 47, 64 durch
einen Dritten gelöst wird, während des Ladevorgangs verhindert
werden, und infolgedessen kann die Sicherheit bei dem Elektrofahrzeug 10 während
des Ladevorgangs gewährleistet werden.
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Wenn
die Tür 31 entriegelt ist, dann ist ferner eine
Situation vorstellbar, in der sich die Bedienungsperson nahe bei
dem Elektrofahrzeug 10 befindet, und aus diesem Grund ist
der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gelösten Zustand geschaltet, so daß der Stromaufnahmeverbinder 39 und
der Stromzuführungsverbinder 47 oder der Stromaufnahmeverbinder 57 und
der Stromzuführungsverbinder 64 in den entriegelten
Zustand geschaltet werden.
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Somit
kann der Stromzuführungsverbinder 47, 64 an
dem Ladeanschlußbereich 38, 56 angebracht
oder von diesem gelöst werden, ohne daß die Bedienungsperson
dazu gezwungen ist, bei Beginn des Ladevorgangs oder nach Abschluß des
Ladevorgangs einen mühsamen Arbeitsvorgang auszuführen.
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Ferner
wird der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gelösten Zustand geschaltet, wenn die Magnetspule 83 aktiviert
ist, sowie in den gesperrten Zustand geschaltet, wenn die Magnetspule 83 deaktiviert
ist. Wenn der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 auf
diese Weise in den gesperrten Zustand geschaltet wird, wenn die Magnetspule 83 deaktiviert
ist, wird die Notwendigkeit zu einem kontinuierlichen Aktivieren
der Magnetspule 83 während des Ladevorgangs eliminiert,
und auf diese Weise kann ein unnötiger Energieverbrauch
vermieden werden, und die Lebensdauer des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 kann verbessert
werden.
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Da
ferner der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gesperrten Zustand geschaltet wird, wenn die Magnetspule 83 deaktiviert wird,
kann Vandalismus durch einen Dritten verhindert werden, wenn das
Fahrzeug geparkt ist. 5 zeigt eine Schnittdarstellung
des Ladeanschlußbereichs 38 in einem Zustand,
in dem das Fahrzeug geparkt ist.
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Wie
in 5 gezeigt ist, wird dann, wenn das Steuersystem
z. B. bei einem geparkten Fahrzeug ausgeschaltet bzw. unterbrochen
ist, der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70 in den gesperrten Zustand
geschaltet, wenn die Magnetspule 83 deaktiviert wird, und
daher kann Vandalismus durch einen Dritten, wie ein Einstecken de
Stromzuführungsverbinders 47 in den Stromaufnahmeverbinder 39,
verhindert werden kann.
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Es
ist darauf hinzuweisen, daß 5 den Schnell-Lade-Ladeanschlußbereich 38 zeigt,
jedoch auch im Hinblick auf den Netzstrom-Ladeanschlußbereich 56 der
Verbinder-Verriegelungsmechanismus 73 in den gesperrten
Zustand geschaltet wird, wenn die Stromversorgung des Steuersystems
unterbrochen ist, so daß Vandalismus, wie das Einstecken
des Stromzuführungsverbinders 64, in ähnlicher
Weise verhindert werden kann.
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Ferner
wird bei dem vorstehend beschriebenen Flußdiagramm der
Betriebszustand des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 auf
der Basis der Verriegelung oder Entriegelung der Tür 31 gesteuert,
wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht hierauf beschränkt
ist und der Betriebszustand des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 auch auf
der Basis eines zusätzlichen Zustands, der in Relation
zu der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen steht, gesteuert
werden kann.
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6 zeigt
ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines weiteren
Beispiels des während der Verbinder-Verriegelungssteuerung
ausgeführten Vorgangs. Es ist darauf hinzuweisen, daß in
dem Flußdiagramm der 6 diejenigen
Schritte, die mit den in 4 veranschaulichten Schritten
identisch sind, auch mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und
eine Beschreibung von diesen unterbleibt.
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Wie
in 6 gezeigt ist, fährt bei der Feststellung
in dem Schritt S10, daß sich die Tür 31 in dem
entriegelten Zustand befindet, die Routine mit einem Schritt S11
fort, in dem die Fahrzeugsteuereinheit 24 auf der Basis
eines Erfassungssignals von einem in den Zeichnungen nicht dargestellten
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor feststellt, ob sich das Fahrzeug
in einem gestoppten Zustand befindet oder nicht (Fahrzeuggeschwindigkeit
=/≈ 0). Wenn in dem Schritt S11 festgestellt wird, daß sich
das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, fährt
die Routine mit einem Schritt S20 fort, in dem der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gelösten Zustand geschaltet wird. Wird in dem Schritt
S11 festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet,
fährt die Routine dagegen mit einem Schritt S40 fort, in
dem der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gesperrten Zustand geschaltet wird.
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Wenn
die Tür 31 verriegelt ist und das Fahrzeug steht,
wird somit die Magnetspule 83 des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 aktiviert, so
daß der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gelösten Zustand geschaltet wird. Somit wird der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 nicht
in den gelösten Zustand geschaltet, wenn die Tür 31 bei
fahrendem Fahrzeug entriegelt ist, so daß die Magnetspule 83 niemals
während der Fahrt des Fahrzeugs aktiviert wird. Infolgedessen
kann unnötiger Energieverbrauch vermieden werden, und die Lebensdauer
des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 kann
verbessert werden.
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Ferner
ist bei der vorstehenden Beschreibung in der in 1 gezeigten
Weise der Stromaufnahmeverbinder 39, 57 in dem
in der Fahrzeugkarosserie 30 vorgesehenen Ladeanschlußbereich 38, 56 angeordnet,
so daß der Stromzuführungsverbinder 47, 64 des
Ladekabels 46, 63, das sich von der Schnell-Ladeeinrichtung 36 oder
einer anderen externen Stromversorgung weg erstreckt, mit dem Stromaufnahmeverbinder 39, 57 verbunden
ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausbildung
beschränkt, und der auf der Seite der Fahrzeugkarosserie
vorgesehene Stromaufnahmeverbinder 39, 57 kann
auch an einem anderen Ort vorgesehen sein.
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7 zeigt
eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung
eines Elektrofahrzeugs 90, bei dem eine Steuervorrichtung
für ein Elektrofahrzeug gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Anwendung
findet. Es ist darauf hinzuweisen, daß bei dem Elektrofahrzeug 90 der 7 Elemente,
die mit in 1 dargestellten Elementen identisch
sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, wobei auf
eine Beschreibung von diesen verzichtet wird.
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Wie
in 7 gezeigt, ist ein Paar Ladekabel 91, 92 mit
der bordeigenen Ladeeinrichtung 53 verbunden, die in dem
Elektrofahrzeug 90 installiert ist, und ein Stromaufnahmeverbinder 93 ist
an einem äußeren Endbereich der Ladekabel 91, 92 vorgesehen. Weiterhin
ist ein Verbinder-Verriegelungsmechanismus 94 an dem freien
Endbereich der Ladekabel 91, 92 vorgesehen, und
die Fahrzeugsteuereinheit 24 ist mit dem Verbinder-Verriegelungsmechanismus 94 verbunden.
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Somit
ist das in 7 gezeigte Elektrofahrzeug 90 derart
ausgebildet, daß der Stromaufnahmeverbinder 93 und
der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 94 an dem freien
Endbereich der sich von der Fahrzeugkarosserie 30 weg erstreckenden
Ladekabel 91, 92 vorgesehen sind. Es ist anzumerken, daß die
sich von der Fahrzeugkarosserie 31 weg erstreckenden Ladekabel 91, 92 in
einem in der Zeichnung nicht dargestellten Aufbewahrungsfach oder dergleichen
untergebracht sind und bei Bedarf aus dem Aufbewahrungsfach herausgeholt
werden.
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Der
Verbinder-Verriegelungsmechanismus 94 weist eine ähnliche
Ausbildung wie der vorstehend beschriebene Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 auf,
und somit kann ein Verriegelungsstift 95 zwischen einer
vorstehenden Position und einer zurückgezogenen Position
bewegt werden. Ferner ist eine dem Verriegelungsstift 95 des
Verbinder-Verriegelungsmechanismus 94 entsprechende konkave
Einführungsöffnung 97 in einem Stromzuführungsverbinder 96 auf
der Seite der externen Stromversorgung ausgebildet, mit dem der
seitens der Fahrzeugkarosserie 30 vorgesehene Stromaufnahmeverbinder 93 verbunden
wird.
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Durch
das Einsetzen des Verriegelungsstifts 95 des Verbinder-Verriegelungsmechanismus 94 in die
Einführungsöffnung 97 des Stromzuführungsverbinders 96 nach
dem Verbinden des Stromaufnahmeverbinders 93 mit dem Stromzuführungsverbinder 96 können
somit der Stromaufnahmeverbinder 93 und der Stromzuführungsverbinder 96 in
den verriegelten Zustand geschaltet werden. Weiterhin schaltet die
Fahrzeugsteuereinheit 24 den Verbinder-Verriegelungsmechanismus 94 zwischen
dem gesperrten Zustand und dem gelösten Zustand auf der
Basis der Verriegelung oder Entriegelung der Tür 31 um,
so daß sich ähnliche Effekte erzielen lassen,
wie diese vorstehend beschrieben worden sind.
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In
der vorstehenden Beschreibung wird die Tür 31 durch
Betätigung des Türverriegelungsschalters 33 oder
der Fernsteuerungs-Zugangseinrichtung 34 gemäß 1 und 7 verriegelt
und entriegelt, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf
beschränkt, und die Tür 31 kann auch
unter Verwendung eines anderen Verfahrens verriegelt und entriegelt
werden. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung wirksam in
einem Fall angewendet werden, in dem die Tür 31 unter
Verwendung eines sogenannten schlüssellosen Zugangssystems
verriegelt und entriegelt wird, wobei dieses System in den letzten
Jahren zunehmend Verwendung gefunden hat.
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Bei
einem schlüssellosen Zugangssystem findet eine Funkwellenkommunikation
zwischen einer Zugangseinrichtung 98 und einem Fahrzeug statt,
wenn sich eine die Zugangseinrichtung 98 mit sich führende
Bedienungsperson dem Fahrzeug nähert. Mittels dieser Kommunikation
wird eine Identifikationscodenummer überprüft,
und damit kann die Tür 31 ohne einen Schlüsselbetätigungsvorgang
verriegelt und entriegelt werden.
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8 zeigt
eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung
eines Elektrofahrzeugs 100, bei dem eine Steuervorrichtung
für ein Elektrofahrzeug gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet
wird. Es ist darauf hinzuweisen, daß bei dem in 8 gezeigten
Elektrofahrzeug 100 Elemente, die den in 1 gezeigten
Elementen entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet
sind, wobei auf eine Beschreibung von diesen verzichtet worden ist.
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Wie
in 8 gezeigt, ist das Elektrofahrzeug 100 mit
einem Fernsteuerungs-Empfänger 99 als Empfangseinheit
für den Empfang eines von der Zugangseinrichtung 98 ausgesendeten
Zugangssignals vorgesehen. Der Fernsteuerungs-Empfänger 99 ist dafür
ausgebildet, Signale innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu empfangen,
und eine in der Zeichnung nicht dargestellte Rauschabschirmung ist an
dem Fernsteuerungs-Empfänger 99 angebracht. Die
Zugangseinrichtung 98 ist dafür ausgebildet, eine ein
Identifikationscodesignal tragende Funkwelle (das Zugangssignal)
in vorbestimmten Zeitintervallen (von beispielsweise 0,1 s) auszusenden.
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Wenn
eine die Zugangseinrichtung 98 mit sich führende
Bedienungsperson sich dem Elektrofahrzeug 100 nähert
und der Fernsteuerungs-Empfänger 99 die Überprüfung
des Identifikationscodes nach dem Empfang des Zugangssignals von
der Zugangseinrichtung 98 beendet hat, wird die Tür 31 in den
entriegelten Zustand geschaltet.
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Wenn
sich dagegen die die Zugangseinrichtung 98 mit sich führende
Bedienungsperson von dem Elektrofahrzeug 100 weg bewegt,
so daß der Fernsteuerungs-Empfänger 99 nicht
mehr in der Lage ist, das Zugangssignal von der Zugangseinrichtung 98 zu
empfangen, wird die Tür 91 in den verriegelten
Zustand geschaltet.
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Als
nächstes wird ein Vorgang beschrieben, wie er bei der Verbinder-Verriegelungssteuerung
in dem Elektrofahrzeug 100 stattfindet, welches das schlüssellose
Zugangssystem aufweist. 9 zeigt ein Flußdiagramm
zur Erläuterung eines weiteren Beispiels des während
der Verbinder-Verriegelungssteuerung ausgeführten Vorgangs.
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Wie
in 9 gezeigt, wird in einem Schritt S101 festgestellt,
ob der Fernsteuerungs-Empfänger 99 das Zugangssignal
empfangen hat oder nicht. Mit anderen Worten, es wird festgestellt,
ob die die Zugangseinrichtung 98 mit sich führende
Bedienungsperson sich dem Elektrofahrzeug 100 genähert
hat oder nicht. Wenn in dem Schritt S101 festgestellt wird, daß das
Zugangssignal empfangen worden ist, fährt die Routine mit
einem Schritt S102 fort, in dem festgestellt wird, ob die Tür 31 mittels
der Zugangseinrichtung 98 verriegelt worden ist oder nicht,
oder mit anderen Worten, ob ein Flag L = 0 ist oder nicht.
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In
dem Schritt S102 wird festgestellt, ob das Flag L auf ”0” oder ”1” gesetzt
ist, wobei L = 0 einen Zustand anzeigt, in dem die Tür 31 durch
die Zugangseinrichtung 98 verriegelt worden ist, und L
= 1 einen Zustand anzeigt, in dem die Tür 31 durch
den Türverriegelungsschalter 33 oder dergleichen
direkt verriegelt worden ist.
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Wenn
in dem Schritt S102 festgestellt wird, daß die Tür 31 durch
die Zugangseinrichtung 98 verriegelt worden ist, fährt
die Routine mit einem Schritt S103 fort, in dem die Tür
in den entriegelten Zustand geschaltet wird und der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gelösten Zustand geschaltet wird. Mit anderen Worten,
es wird dann, wenn sich die Bedienungsperson dem Elektrofahrzeug 100 nähert
und die Tür 31 verriegelt ist, die Tür 31 entriegelt und
der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 gelöst.
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Als
nächstes wird in einem Schritt S104 festgestellt, ob die
Tür 31 von der Bedienungsperson direkt verriegelt
worden ist oder nicht. Wie vorstehend beschrieben, ist unter einer
direkten Verriegelung eine Verriegelung der Tür 31 z.
B. mittels des Tür verriegelungsschalters 33 oder
der Fernsteuerungs-Zugangseinrichtung 38 zu verstehen,
beinhaltet jedoch nicht die Verriegelung der Tür 31 mittels
der Zugangseinrichtung 98.
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Wenn
in den Schritt S104 festgestellt wird, daß die Tür
direkt verriegelt worden ist, fährt die Routine mit einem
Schritt S105 fort, in dem das Flag auf L = 1 gesetzt wird, um eine
Entriegelung der Tür 31 mittels der Zugangseinrichtung 98 zu
verhindern. Wenn dagegen in dem Schritt S104 festgestellt wird, daß die
Tür nicht direkt verriegelt worden ist, fährt
die Routine mit einem Schritt S106 fort, in dem festgestellt wird,
ob das Zugangssignal empfangen worden ist oder nicht.
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Wenn
in dem Schritt S106 festgestellt wird, daß das Zugangssignal
nicht empfangen worden ist, fährt die Routine mit einem
Schritt S107 fort, in dem die Tür 31 in den verriegelten
Zustand geschaltet wird und der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 in
den gesperrten Zustand geschaltet wird. In einem nachfolgenden Schritt
S108 wird das Flag auf L = 0 gesetzt, und danach endet die Routine.
Mit anderen Worten, es wird dann, wenn sich die Bedienungsperson
bei entriegelter Tür 31 von dem Elektrofahrzeug 100 weg
bewegt, die Tür 31 verriegelt und der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 gesperrt.
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Wenn
die Tür 31 unter Verwendung der Zugangseinrichtung 98 automatisch
verriegelt und entriegelt wird, dann wird somit der Verbinder-Verriegelungsmechanismus
in Verbindung mit der Zugangssignal-Empfangsbedingung zwischen dem
gelösten Zustand und dem gesperrten Zustand umgeschaltet. Wenn
die die Zugangseinrichtung 98 mit sich führende
Bedienungsperson sich von dem Elektrofahrzeug 100 weg bewegt,
wird somit die Tür 31 automatisch verriegelt,
und der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73 wird
in den gesperrten Zustand geschaltet. Infolgedessen lassen sich
die gleichen Wirkungen wie vorstehend beschrieben erreichen.
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Es
ist anzumerken, daß bei dem vorstehend beschriebenen schlüssellosen
Zugangssystem die Tür 31 automatisch entriegelt
wird, wenn sich die die Zugangseinrichtung 98 mit sich
führende Bedienungsperson dem Fahrzeug nähert,
und die Tür 31 automatisch verriegelt wird, wenn
sich die Bedienungsperson von dem Fahrzeug entfernt.
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Jedoch
ist ein schlüsselloses Zugangssystem nicht auf diesen Typ
von System beschränkt, sondern es kann sich auch um ein
System handeln, bei dem die Tür 31 z. B. ohne
eine Schlüsseleinrichtung durch Betätigung eines
an der Tür 31 vorgesehenen Anforderungsschalters
verriegelt und entriegelt wird, ebenso wie in dem Fall, in dem sich
die die Zugangseinrichtung 98 mit sich führende
Bedienungsperson dem Fahrzeug nähert und von diesem entfernt.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt, und im Umfang
der Erfindung können verschiedene Modifikationen an diesen
vorgenommen werden. Zum Beispiel beinhalten die in den 1, 7 und 8 dargestellten
Elektrofahrzeuge 10, 90, 100 nur den
Motor/Generator 11 als Energiequelle, doch die vorliegende
Erfindung ist nicht hierauf beschränkt und kann auch bei
einem Hybridelektrofahrzeug Anwendung finden, das zusätzlich
zu dem Motor/Generator 11 einen Verbrennungsmotor als Energiequelle
aufweist.
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Ferner
ist bei der vorstehenden Beschreibung der Verbinder-Verriegelungsmechanismus 70, 73, 94 derart
ausgebildet, daß der Verriegelungsstift 72, 75, 95 in
die seitens des Stromzuführungsverbinders 47, 64, 96 vorgesehene
Einführungsöffnung 71, 74, 97 eingeführt
wird, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt,
und es kann auch ein Verbinder-Verriegelungsmechanismus verwendet
werden, der den Stromaufnahmeverbinder 39, 57, 93 und
den Stromzuführungsverbinder 47, 64; 96 mittels
einer anderen Konstruktion in den verriegelten Zustand schaltet.
-
Es
ist darauf hinzuweisen, daß bei den vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispielen eine Lithiumionenbatterie als Speichereinrichtung
vorgesehen ist, jedoch auch einen andere Art von Batterie oder ein
Kondensator als Speichereinrichtung vorgesehen werden kann.
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- 10
- Elektrofahrzeug
- 11
- Motor/Generator
- 12
- Getriebezug
- 13
- Vorderrad-Antriebswelle
- 14
- Vorderräder
- 15
- Hochspannungsbatterie
- 20
- Batteriesteuereinheit
- 21
- Inverter
- 22,
23
- Stromkabel
- 24
- Fahrzeugsteuereinheit
- 25
- Kommunikationsnetz
- 26
- Hauptrelais
- 30
- Fahrzeugkarosserie
- 31
- Türen
- 32
- Türverriegelungsmechanismus
- 33
- Türverriegelungsschalter
- 34
- Fernsteuerungs-Zugangseinrichtung
- 35
- Fernsteuerungs-Empfänger
- 36
- Schnell-Ladeeinrichtung
- 37
- Netzstromversorgung
- 38
- Schnell-Lade-Ladeanschlußbereich
- 39
- Schnell-Lade-Stromaufnahmeverbinder
- 40,
41
- Verbindungsanschlüsse
- 42,
43
- Stromkabel
- 46
- Ladekabel
- 47
- Stromzuführungsverbinder
- 48,
49
- Verbindungsanschlüsse
- 50,
51
- Steueranschlüsse
- 52
- Aufwärtswandler
- 53
- bordeigene
Ladeeinrichtung
- 54,
55
- Stromkabel
- 56
- Netzstrom-Ladeanschlußbereich
- 57
- Netzlade-Stromaufnahmeverbinder
- 58,
59
- Verbindungsanschlüsse
- 60,
61
- Stromkabel
- 62
- Netzstromauslaß
- 63
- Ladekabel
- 64
- Stromzuführungsverbinder
- 65,
66
- Verbindungsanschlüsse
- 70,
73
- Verbinder-Verriegelungsmechanismus
- 71,
74
- Einführungsöffnung
- 72,
75
- Verriegelungsstift
- 80
- Federelement
- 81
- Solenoidbereich
- 82
- Eisenkern
- 83
- Magnetspule
- 90
- Elektrofahrzeug
- 91,
92
- Ladekabel
- 93
- Stromaufnahmeverbinder
- 94
- Verbinder-Verriegelungsmechanismus
- 95
- Verriegelungsstift
- 96
- Stromzuführungsverbinder
- 97
- Einführungsöffnung
- 98
- Zugangseinrichtung
- 99
- Fernsteuerungs-Empfänger
- 100
- Elektrofahrzeug
-
Legende für 1
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- 10 = Elektroauto
- 11 = Motor/Generator
- 15 = Hochspannungsbatterie (Speichereinrichtung)
- 20 = Batteriesteuereinheit
- 21 = Inverter
- 24 = Fahrzeugsteuereinheit
- 31 = Tür
- 33 = Türverriegelungsschalter
- 35 = Fernsteuerungs-Empfänger
- 38 = Ladeanschlußbereich
- 39 = Stromaufnahmeverbinder
- 47 = Stromzuführungsverbinder
- 52 = Aufwärtswandler
- 53 = Bordeigene Ladeeinrichtung
- 70 = Verbinder-Verriegelungsmechanismus
- 71 = Einführungsöffnung
- 72 = Verrieglungsstift
-
Legende für 7
-
- 11 = Motor/Generator
- 15 = Hochspannungsbatterie (Speichereinrichtung)
- 20 = Batteriesteuereinheit
- 21 = Inverter
- 24 = Fahrzeugsteuereinheit
- 33 = Türverriegelungsschalter
- 35 = Fernsteuerungs-Empfänger
- 53 = Bordeigene Ladeeinrichtung
-
Legende für 8
-
- 11 = Motor/Generator
- 15 = Hochspannungsbatterie (Speichereinrichtung)
- 20 = Batteriesteuereinheit
- 21 = Inverter
- 24 = Fahrzeugsteuereinheit
- 33 = Türverriegelungsschalter
- 52 = Aufwärtswandler
- 53 = Bordeigene Ladeeinrichtung
- 99 = Fernsteuerungs-Empfänger
-
Legende zu 9
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- S101 Zugangssignal empfangen?
- S102 L = 0?
- S103 Entriegeln der Tür und Schalten des Verbinderverriegelungsmechanismus
in gelösten Zustand
- S104 Tür direkt verriegelt?
- S105 L → 1
- S106 Zugangssignal empfangen?
- S107 Verriegeln der Tür und Schalten des Verbinderverriegelungsmechanismus
in gesperrten Zustand
- S108 L → 0
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 6-284512 [0002, 0004]