JP2012196069A - 充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用のバッテリに充電を行う場合、メインスイッチがオフの状態時のみ充電を行うことができる安価な充電システムを提供する。
【解決手段】電池の正極側及び負極側に接続される正極入力部と第１負極入力部と第２負極入力部とを有する車体側充電コネクタに、充電器本体に設けられた、正極入力部と第２負極入力部と第１負極入力部とに接続される第１正極出力部と第２正極出力部と負極出力部とを有する充電器側コネクタを接続することで、電池を充電する充電システムにおいて、電池の負極側と第２負極入力部との間に車体の電源スイッチがオフのときにオンになり、電源スイッチがオンのときにオフになる連動スイッチが設けられ、第１正極出力部と第２正極出力部とは充電器本体に設けられたリレー回路のコイルを介装して接続され、第１正極出力部には、コイルによってオンオフが切り替わるリレー回路のリレースイッチが接続されている。
【選択図】図１４

Description

本発明は、車体に設けられたバッテリの充電を行う充電システムに関する。

下記に示す特許文献１には、車載に搭載されたバッテリの充電中に誤って外部のバッテリチャージャーを非引きずって走行した時に、バッテリの短絡や感電事故を防止するために、バッテリのラインをコントローラと充電器側に切り換える切換スイッチを設け、その切り換えをメインスイッチに連動させて作動させることが記載されている。

特開平７−２７４３０９号公報

しかしながら、バッテリの出力電圧を切換スイッチで切り換えを行う場合、バッテリが車両駆動用の高電圧のものとなるので、電圧容量の大きなアークに耐えられる切り替え接点が必要であり非常に高価な切換スイッチとなってしまい、自動二輪車に適用するにはコストがかかりすぎてしまう。

そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、車両用のバッテリに充電を行う場合、メインスイッチがオフの状態時のみ充電を行うことができる安価な充電システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体に設けられた電池（２４）の正極側及び負極側に接続される正極入力部（２６４）及び負極入力部（２６６）を有する車体側充電コネクタ（９０）に、充電器本体（２５８）に設けられた正極出力部（２６８）及び負極出力部（２７０）を有する充電器側コネクタ（２５６）を接続することで、前記電池（２４）を充電する充電システムにおいて、前記負極入力部（２６６）は、第１負極入力部（２６６ａ）と第２負極入力部（２６６ｂ）とを有し、前記電池（２４）の負極側と前記第２負極入力部（２６６ｂ）との間には、前記車体の電源スイッチ（２５２）がオフのときにオンになり、該電源スイッチ（２５２）がオンのときにオフになる該電源スイッチ（２５２）と連動した連動スイッチ（２５４）が設けられ、前記正極出力部（２６８）は、前記正極入力部（２６４）に接続される第１正極出力部（２６８ａ）と、前記第２負極入力部（２６６ｂ）に接続される第２正極出力部（２６８ｂ）とを有し、前記第１正極出力部（２６８ａ）と前記第２正極出力部（２６８ｂ）とは前記充電器本体（２５８）に設けられたリレー回路（２７２）のコイル（２７４）を介装して接続され、前記第１正極出力部（２６８ａ）には、前記コイル（２７４）によってオンオフが切り替わる前記リレー回路（２７２）の常開リレースイッチ（２７６）が接続されており、前記電源スイッチ（２５２）をオフにし、且つ、前記充電器側コネクタ（２５６）と前記車体側充電コネクタ（９０）とを接続した状態にすることで、前記正極入力部（２６４）及び前記第１正極出力部（２６８ａ）と、前記第２負極入力部（２６６ｂ）及び前記第２正極出力部（２６８ｂ）とを介して、前記電池（２４）からの電流が前記コイル（２７４）に印加されて、前記常開リレースイッチ（２７６）がオンになることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の充電システムであって、前記車体側充電コネクタ（９０）には、前記正極入力部（２６４）及び前記負極入力部（２６６）と外部導体との接触を防止するための蓋部（９２）が取り付けられることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の充電システムであって、前記車体側充電コネクタ（９０）は、運転者の着座するシートの前方に設けられるレッグシールド（７４）の左側に、前記車体の斜め下方に向かって設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の充電システムであって、前記電池（２４）の負極側と前記第１負極入力部（２６６ａ）との間には、前記車体の電源スイッチ（２５２）がオフのときにオンになり、該電源スイッチ（２５２）がオンのときにオフになる該電源スイッチ（２５２）と連動した第２の連動スイッチ（２８０）が設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の充電システムであって、前記車体側充電コネクタ（９０）は雌コネクタであり、前記充電器側コネクタ（２５６）は雄コネクタであることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の充電システムであって、前記車体側充電コネクタ（９０）は、前記充電器側コネクタ（２５６）の前記第１正極出力部（２６８ａ）、前記第２正極出力部（２６８ｂ）、及び前記負極出力部（２７０）が挿入可能な第１開口部（２９０）、第２開口部（２９２）、及び第３開口部（２９４）とを有し、前記正極入力部（２６４）は前記第１開口部（２９０）の奥側に、前記第１負極入力部（２６６ａ）は前記第３開口部（２９４）の奥側に、前記第２負極入力部（２６６ｂ）は前記第２開口部（２９２）の奥側にそれぞれ配置され、前記第２開口部（２９２）及び前記第３開口部（２９４）の入口内付近に、前記第２負極入力部（２６６ｂ）及び前記第１負極入力部（２６６ａ）と外部導体との接触を制限する規制部材（３００ａ、３００ｂ、３１０ａ、３１０ｂ）が設けられたことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６に記載の充電システムであって、前記規制部材（３００ａ、３００ｂ、３１０ａ、３１０ｂ）は、絶縁部材又はバネ部材であることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車体に設けられた電池の正極側及び負極側に接続される正極入力部、第１負極入力部、及び第２負極入力部を有する車体側充電コネクタと、前記車体側充電コネクタと接続され、前記正極入力部、第２負極入力部、及び第１負極入力部に接続される第１正極出力部、第２正極出力部、及び負極入力部とを有する充電器側コネクタとを有し、前記第１正極出力部と前記第２正極出力部とは前記充電器本体に設けられたリレー回路のコイルを介装して接続され、前記第１正極出力部には、前記コイルによってオンオフが切り替わる前記リレー回路の常開リレースイッチが接続されており、前記電源スイッチをオフにし、且つ、前記充電器側コネクタと前記車体側充電コネクタとを接続した状態にすることで、前記正極入力部及び前記第１正極出力部と、前記第２負極入力部及び前記第２正極出力部とを介して、前記電池からの電流が前記コイルに印加されて、前記常開リレースイッチがオンになるので、メインスイッチをオフにしなければ、充電器本体が電力を電池に供給できないので、特別な注意を払うことなく充電を行うことができる充電システムを提供することができる。また、高価な切換スイッチは不要であり、常開リレースイッチは電圧制御が可能な充電器側に設けられているので安価なものを採用することもでき充電システムを二輪車のような廉価な車両に適した安価なシステムとして提供することができる。元々充電器側には耐電圧性の高い部品を備えるので、充電器本体側に設けられるコイルは耐電圧性の高い部品となり、車体側に耐電圧性の高い部品を備える必要がなく、安価な充電システムを提供することができる。

請求項２に記載の発明によれば、前記車体側充電コネクタには、外部導体が正極入力部及び負極入力部に接触することを防止する蓋部が設けられるので、該外部導体に電流が流れることを防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、前記車体側充電コネクタは、車体の斜め下方に向かって設けられているので、外部導体が正極入力部及び負極入力部に接触し難くなり、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、前記電池の負極側と前記第１負極入力部との間には、前記車体の電源スイッチがオフのときにオンになり、該電源スイッチがオンのときにオフになる該電源スイッチと連動した第２の連動スイッチが設けられているので、電源スイッチがオンの時に、正極入力部及び負極入力部に外部導体が接触しても、該外部導体に電流が流れることはない。

請求項５に記載の発明によれば、前記車体側充電コネクタは、雌コネクタなので、外部導体が正極入力部及び負極入力部に接触し難くなり、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

請求項６又は７に記載の発明によれば、前記車体側充電コネクタは、前記充電器側コネクタの前記第１正極出力部、前記第２正極出力部、及び前記負極出力部が挿入可能な第１開口部、第２開口部、及び第３開口部とを有し、前記正極入力部は前記第１開口部の奥側に、前記第１負極入力部は前記第３開口部の奥側に、前記第２負極入力部は前記第２開口部の奥側にそれぞれ配置され、前記第２開口部及び前記第３開口部の入口内付近に、前記第２負極入力部及び前記第１負極入力部と外部導体との接触を制限する規制部材が設けられているので、外部導体の正極入力部及び負極入力部への接触を防止することができ、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

第１実施の形態の電動二輪車の側面図である。 図１のレッグシールドの要部拡大図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線矢視一部断面図である。 ブレーキドラムを車体前方に向かって左側に設けたときの図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。 第２実施の形態の電動二輪車用のモータ軸の固定構造を説明するための図であり、図１に示すスイングアームの要部拡大図である。 第２実施の形態の電動二輪車用のモータ軸の固定構造を説明するための図であり、図６Ａは、図１に示すストッパ手段の正面図、図６Ｂは、図１に示すストッパ手段の背面図、図６Ｃは、図１に示すストッパ手段の平面図である。 図６に示すストッパ手段を図５に示すスイングアームに取り付けて、モータ軸を固定した状態を示す図である。 第１変形例のスイングアーム及びストッパ手段の構造を示す図であり、図８Ａは、第１変形例のスイングアームの要部拡大図であり、図８Ｂは、第１変形例のストッパ手段の背面図、図８Ｃは、第１変形例のストッパ手段の平面図である。 第１変形例のストッパ手段にスイングアームを取り付けて、モータ軸を固定した状態を示す図である。 第１変形例のスイングアームをストッパ手段に取り付けて、モータ軸を固定した状態を示す図であり、図１０Ａは、第２変形例のスイングアームの要部拡大図であり、図１０Ｂは、第２変形例のストッパ手段の背面図、図１０Ｃは、第２変形例のストッパ手段の平面図である。 第２変形例のストッパ手段をスイングアームに取り付けて、モータ軸を固定した状態を示す図である。 第３変形例のスイングアームの要部拡大図である。 第３変形例のスイングアームにストッパ手段を取り付けて、モータ軸を固定した状態を示す図である。 第３実施の形態の充電システムの電気的構成を示す図である。 第１変形例の充電システムの電気的構成を示す図である。 第２変形例の図１４に示す車体側充電コネクタのＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面の一例を示す図である。 第２変形例の図１４に示す車体側充電コネクタのＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面の他の例を示す図である。 第３変形例の図１４に示す車体側充電コネクタのＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面の一例を示す図である。 第３変形例の図１４に示す車体側充電コネクタのＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面の他の例を示す図である。

本発明に係る電動車両用のモータ軸の配線構造、電動車両用のモータ軸の固定構造、及び充電システムについて、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

［第１実施の形態］
図１は、電動二輪車（電動車両）１０の側面図である。なお、車体の左右に１つずつ設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付す。

電動二輪車１０のメインフレーム１２の上端部には、ステアリングステム１４を回動自在に軸支するヘッドパイプ１６が結合されている。ステアリングステム１４には、前輪ＷＦを回転可能に軸支する一対のフロントフォーク１８Ｌ、１８Ｒが取り付けられ、前輪ＷＦは、ステアリングステム１４の上部に取り付けられたハンドル２０によって操舵可能とされている。

メインフレーム１２の下部には、左右一対のアッパーサイドフレーム２２Ｌ、２２Ｒが連結され、アッパーサイドフレーム２２Ｌ、２２Ｒは、そこから斜め下に延びて屈曲した後、後方に延びている。この左右のアッパーサイドフレーム２２Ｌ、２２Ｒに挟まれるように、１２Ｖの電池モジュールが直列に接続された４８Ｖのバッテリ（電池）２４が配設されている。アッパーサイドフレーム２２Ｌ、２２Ｒには、斜め後方の延びるリアフレーム２６Ｌ、２６Ｒが連結されている。

メインフレーム１２の下端部には、車幅方向に延びるロアクロスフロントパイプ２８が設けられ、ロアクロスフロントパイプ２８の両端には後方かつ水平に延びるダウンサイドフレーム３０Ｌ、３０Ｒが取り付けられ、ダウンサイドフレーム３０Ｌ、３０Ｒの後端に、車体の鉛直方向に延びるブラケット３２Ｌ、３２Ｒが設けられている。ブラケット３２Ｌ、３２Ｒの上端は、アッパーサイドフレーム２２Ｌ、２２Ｒに連結され、車幅方向に延びるロアクロスリアパイプ３４の両端は、ブラケット３２Ｌ、３２Ｒの下端に接続されている。ロアクロスリアパイプ３４には、車幅方向に離間した２本の脚部３６Ｌ、３６Ｒを有するセンタスタンド３８が取り付けられている。ダウンサイドフレーム３０Ｌ、３０Ｒ間を跨るようにクロスブラケット４０ａ、４０ｂが配設され、該クロスブラケット４０ａ、４０ｂは、バッテリ２４を支持する。

リアフレーム２６Ｌ、２６Ｒの前部には、スイングアームピボット４２が形成されたピボットプレート４４Ｌ、４４Ｒが取り付けられている。スイングアームピボット４２には、後輪ＷＲを支持するスイングアーム（車軸支持部）４６Ｌ、４６Ｒの前端部が揺動自在に軸支されており、スイングアーム４６Ｌ、４６Ｒは、アームカバー４８Ｌ、４８Ｒによって保護されている。スイングアーム４６Ｌ、４６Ｒの後部には、車軸５０が固定され、後輪ＷＲは車軸５０によって回転自在に軸支されている。スイングアーム４６Ｌ、４６Ｒの後方上部には、リアショックユニット５２Ｌ、５２Ｒによってリアフレーム２６Ｌ、２６Ｒに吊り下げられている。なお、車軸５０は、中実シャフトである。また、スイングアーム４６Ｌ、４６Ｒの後部には、スイングアーム４６Ｌ、４６Ｒに固定される車軸５０のズレや脱落を防止するためのストッパ手段５４Ｌ、５４Ｒが設けられている。

後輪ＷＲのホイール５６内には、電動二輪車１０の駆動用のモータ（駆動用モータ）５８が設けられている。つまり、駆動用モータ５８は、インホイール型のモータである。リアショックユニット５２Ｌ、５２Ｒの上方には、電力線６０を介してバッテリ２４から供給される直流電流を３相の交流電流に変換して駆動用モータ５８に供給するＰＤＵ（パワードライブユニット）６２が設けられ、このＰＤＵ６２から３相の交流電流が駆動用モータ５８に供給される。ＰＤＵ６２の後方には、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４が設けられ、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４は、バッテリ２４の電圧を、電動二輪車１０の駆動用モータ５８以外の電装品を駆動するのに必要な電圧に変換する。ＰＤＵ６２の上部に、ＰＤＵ６２、ＤＣ−ＤＣコンバータ６４の他、各電装品を制御するＥＣＵ６６が設けられている。

電動二輪車１０のハンドル２０の車体前方側には、電動二輪車１０を覆う車体カバーの一部としてのフロントカバー６８が設けられ、フロントカバー６８の上部には、前記電装品の一部である速度計を含むメータユニット７０が取り付けられ、ハンドル２０の車体前方側には前記電装品の一部である前照灯７２が取り付けられている。ヘッドパイプ１６の後方側には、フロントカバー６８と連なり、電動二輪車１０を覆う車両カバーの一部としてのレッグシールド７４が設けられている。レッグシールド７４は、リアフレーム２６Ｌ、２６Ｒの上部に設けられたシート７６に着座した運転者の脚部前方を覆う。

前輪ＷＦの上方にフロントフェンダ７８が配設されており、バッテリ２４の上部には、レッグシールド７４の下部と連なり、且つ、シート７６に着座した運転者の足を載せるためのステップフロア８０が形成されている。リアフレーム２６Ｌ、２６Ｒの外方には、車体カバーの一部としてのシートカバー８２が設けられており、シートカバー８２の上部にシート７６が設けられている。シートカバー８２の後端部には、前記電装品の一部である尾灯装置８４と、リアフェンダ８６と、荷台８８とが取り付けられている。

レッグシールド７４の上部左側で電源スイッチ８９の反対側には、バッテリ２４を充電する充電器と接続するための雌コネクタである車体側充電コネクタ９０が設けられており（図２参照）、車体側充電コネクタ９０は、車体の斜め下方に向かって設けられている。つまり、車体側充電コネクタ９０には、充電器側の雄コネクタの端子が挿入される開口部分を有し、該開口部分の入口が車体の斜め下方に向かって設けられている。電源スイッチ８９には、キーが入力される鍵穴を有し、レッグシールド７４の上部左側で電源スイッチ８９の下方には、該鍵穴を閉鎖可能なシャッターキー９１が設けられている。

車体側充電コネクタ９０には、車体側充電コネクタ９０と人間などの外部導体とが接触することにより、該外部導体に電流が流れることを防止するための蓋部９２が取り付けられている。バッテリ２４は、車体側充電コネクタ９０と電力線９４で接続されている。

これにより、車体側充電コネクタ９０は、運転者が着座するシート７６前方のレッグシールド７４の上部にあるので、前記充電器側の雄コネクタが接続し易いにも関わらず、下向きで蓋付きとすることで不意な接触がないよう配慮もなされている。また、右側の電源スイッチ８９は、車両に乗るときに常に操作されるが、左側に車体側充電コネクタ９０があるので、電源スイッチ８９の操作の邪魔にならず、車体側充電コネクタ９０に触れてしまうこともない。

図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視一部断面図であり、電動二輪車１０用のモータ軸５０の配線構造を示す。後輪ＷＲの中心を車軸５０が貫通して設けられることで、車軸５０が後輪ＷＲを軸支し、両サイドからスイングアーム４６Ｌ、４６Ｒが車軸を固定している。

後輪ＷＲは、ホイール５６とタイヤ１００とからなり、ホイール５６は、タイヤ１００を保持するリム部１０２を有する本体部１０４と、本体部１０４の両サイドに軸方向から取り付けられるサイド部１０６Ｌ、１０６Ｒとを有する分割ホイールである。本体部１０４とサイド部１０６Ｌ、１０６Ｒとは、ボルト１０８によって締結される。

駆動用モータ５８は、ステータである固定子１１０と、図示しない永久磁石を有するロータである回転子１１２とを有し、固定子１１０は、ホイール５６内の車軸５０にスプライン嵌合されている。つまり、車軸５０が駆動用モータ５８のモータ軸となる。車軸（以下、モータ軸と呼ぶ）５０の固定子１１０と嵌合する部位を固定部１１４と呼ぶ。駆動用モータ５８の回転子１１２は、ホイール５６の本体部１０４の内側（リム部１０２の内側）に固定されている。

モータ軸５０は、固定部１１４の両サイドに、サイド部１０６Ｌ、１０６Ｒを回転可能に軸支するサイド支持部１１６Ｌ、１１６Ｒと、該サイド支持部１１６Ｌ、１１６Ｒの外側に設けられた締結部位１１８Ｌ、１１８Ｒとを有する。サイド支持部１１６Ｒの固定部１１４側は第１の径の円柱であり、締結部位１１８Ｒ側が第１の径より小さい第２の径の円柱からなる。サイド支持部１１６Ｌは、第３の径の円柱からなる。締結部位１１８Ｌ、１１８Ｒは、スイングアーム４６Ｌ、４６Ｒによってモータ軸５０を車体側に締結するためのものであり、ネジ山が形成されている。締結部位１１８Ｌ、１１８Ｒには、円柱の部材に車体の前後方向及び車幅方向に略平行な一対の締結面が形成されている。参照符号１２０Ｌ、１２０Ｒは、上側の締結面を表しており、参照符号１２２Ｌ、１２２Ｒは、下側の締結面を表している。

サイド部１０６Ｌ、１０６Ｒとモータ軸５０との間に、ベアリング（回転支持部材）１２４Ｌ、１２４Ｒが設けられており、これにより、サイド支持部１１６Ｌ、１１６Ｒは、回転可能にモータ軸５０を軸支することができるので、ホイール５６はモータ軸５０に対して回転可能となる。このベアリング１２４Ｌ、１２４Ｒは、サイド部１０６Ｌ、１０６Ｒに形成された突き当て部（サイド部側突き当て部）１２６Ｌ、１２６Ｒと、モータ軸５０に形成された突き当て部（モータ軸側突き当て部）１２８Ｌ、１２８Ｒとに当接されることで固定される。

突き当て部１２８Ｌは、固定部１１４の径とサイド支持部１１６Ｌの径との違いによって形成されるので、突き当て部１２８Ｌの径は、ベアリング１２４Ｌが設けられる場所の径（第３の径）より大きい。突き当て部１２８Ｒは、サイド支持部１１６Ｒの第１の径の円柱と第２の径の円柱によって形成されるので、突き当て部１２８Ｒの径は、第１の径であり、ベアリング１２４Ｒが設けられる場所の径（第２の径）より大きい。

サイド部１０６Ｌ、１０６Ｒとモータ軸５０との間には、さらにシール部材１３０Ｌ、１３０Ｒが設けられている。シール部材１３０Ｌ、１３０Ｒは、サイド部１０６Ｌ、１０６Ｒのモータ軸５０方向外側に、ベアリング１２４Ｌ、１２４Ｒは、サイド部１０６Ｌ、１０６Ｒのモータ軸５０方向内側に設けられている。

サイド支持部１１６Ｒと締結部位１１８Ｒとで形成された突き当て部１３２Ｒに、カラー１３４Ｒが当接される。そして、カラー１３４Ｒに当接してスイングアーム４６Ｒがモータ軸５０の締結部位１１８Ｒに設けられ、スイングアーム４６Ｒよりさらに軸方向外側に、ストッパ手段５４Ｒ、回り止め部１３６Ｒ、ワッシャ１３８Ｒ、ナット（固定部材）１４０Ｒが前記の順で設けられている。

一方、サイド支持部１１６Ｌと締結部位１１８Ｌとで形成された突き当て部１４２に、カラー１３４Ｌが当接される。そして、カラー１３４Ｌに当接してスイングアーム４６Ｌがモータ軸５０の締結部位１１８Ｌに設けられ、スイングアーム４６Ｌよりさらに軸方向外側に、ストッパ手段５４Ｌ、回り止め部１３６Ｌ、ワッシャ１３８Ｌ、ナット（固定部材）１４０Ｌが前記の順で設けられている。

ナット１４０Ｌ、１４０Ｒにより、後輪ＷＲ（タイヤ１００、ホイール５６、駆動用モータ５８）がモータ軸５０を介して、スイングアーム４６Ｌ、４６Ｒに取り付けられることで、後輪ＷＲが車体に取り付けられる。ナット１４０Ｒを締めたときに、ナット１４０Ｒ及びモータ軸５０の突き当て部１３２Ｒ間によって、スイングアーム４６Ｒが締め付けられるので、ナット１４０Ｒを締めることによって生じる力がホイール５６にかかることはない。また、ナット１４０Ｌを締めたときに、ナット１４０Ｌ及びモータ軸５０の突き当て部１４２間によって、スイングアーム４６Ｌが締め付けられるので、ナット１４０Ｌを締めることによって生じる力がホイール５６にかかることはない。

車軸５０には、車体前方に向かって右側に、固定子１１０と結線を行うために貫通孔１４４が形成されている。つまり、モータ軸５０の右側には、固定子１１０のコイル１４６に電力の供給等を行う配線１４８を通すための貫通孔１４４が設けられている。この貫通孔１４４の配線入口１５０は、サイド部１０６Ｒのモータ軸５０方向外側に設けられており、貫通孔１４４の配線出口１５２は、サイド部１０６Ｒのモータ軸５０方向内側に設けられている。詳しく説明すると、配線入口１５０は、シール部材１３０Ｒよりモータ軸５０方向外側に設けられており、配線出口１５２は、突き当て部１２８Ｒよりモータ軸５０方向内側に設けられている。モータ軸５０の貫通孔１４４は、車体の上下方向（鉛直方向）に設けられ、貫通孔１４４の下側の開口が配線入口１５０となり、貫通孔１４４の上側の開口が配線出口１５２となる。

上側の締結面１２０Ｌ、１２０Ｒには、位置確認用の目印が設けられている。これにより、該目印が上側となるようにモータ軸５０をセットすることで、貫通孔１４４の配線出口１５２が上側となるようにセットすることが可能となり、モータ軸５０をスイングアーム４６Ｌ、４６Ｒに固定する際に、誤ってモータ軸５０を固定する方向を間違えることがない。

車体前方向かって右側のサイド部１０６Ｒには、ブレーキパネル１５４が設けられ、該サイド部１０６Ｒとブレーキパネル１５４とで形成される空間内には、制動用のブレーキドラム１５６が設けられる。ブレーキドラム１５６は、ブレーキパネル１５４側に設けられている。ブレーキパネル１５４には、配線１４８が挿入可能な挿入孔１５８が設けられており、該挿入孔１５８には防水部材であるグロメット１６０が設けられている。配線１４８は、挿入孔１５８と、サイド部１０６Ｒとブレーキパネル１５４とで形成される空間とを通して、貫通孔１４４に挿入され、駆動用モータ５８の固定子１１０に接続される。

このように、モータ軸５０の軸端より内側で、且つ、スイングアーム４６Ｌ、４６Ｒの内側に貫通孔１４４を設け、該貫通孔１４４に配線１４８を通すことで、駆動用モータ５８への高圧配線に対して特別なカバーなどを設ける必要がなく、簡易な構造で運転者等の人や障害物から配線１４８を保護することができる。

ブレーキパネル１５４に、配線１４８が挿入可能な挿入孔１５８を設け、配線１４８は、挿入孔１５８を通って前記貫通孔１４４に挿入され、挿入孔１５８にグロメット１６０を設けるようにしたので、駆動用モータ５８内に水が浸水することを防止することができる。

車体前方に向かって右側に貫通孔１４４を設けるようにしたので、運転者が貫通孔１４４側（右側）に立つことは殆どなく、高圧配線が運転者に与える影響の発生を抑えることができる。なお、日本国内では、車両は左側通行となるので、貫通孔１４４を車体前方に向かって右側に設けたが、車両が右側通行の場合は、貫通孔１４４を車体前方に向かって左側に設ける。

貫通孔１４４の配線入口１５０をモータ軸５０の下側に、貫通孔１４４の配線出口１５２をモータ軸５０の上側にしたので、雨が降った場合や、電動二輪車１０が水没した場合であっても、駆動用モータ５８内に水が浸水することを防止することができる。

なお、上記実施の形態では、後輪ＷＲのホイール５６内に駆動用モータ５８を設けるようにしたが、前輪ＷＦのホイール５６内に駆動用モータ５８を設けてもよい。この場合は、車軸支持部は、フロントフォーク１８Ｌ、１８Ｒとなる。

また、上記実施の形態では、ブレーキドラム１５６を車体前方に向かって右側に設けるようにしたが、車体前方に向かって左側に設けてもよい。図４は、ブレーキドラム１５６を車体前方に向かって左側に設けたときの図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。

［第２実施の形態］
次に、電動二輪車１０用のモータ軸５０の固定構造を説明する。図５は、図１に示すスイングアーム４６Ｌの要部拡大図であり、図６は、図１に示すストッパ手段５４Ｌを示す図である。図６Ａは、ストッパ手段５４Ｌの正面図、図６Ｂは、ストッパ手段５４Ｌの背面図、図６Ｃは、ストッパ手段５４Ｌの平面図である。

モータ軸５０の締結部位１１８Ｌは、ナット１４０Ｌによる車体側への締結を行うためのものであり、上述したように上側の締結面１２０Ｌと、下側の締結面１２２Ｌとを有する。この締結面１２０Ｌ、１２２Ｌは車体の前後方向に平行である。スイングアーム４６Ｌは、アーム部２００とエンドピース部２０２とを有し、エンドピース部２０２には、締結部位１１８Ｌの形状に合わせてモータ軸５０の回転（回動）を規制し、車体後方に向かって開放している係合口２０４が設けられている。係合口２０４の幅方向の辺２０６ａ、２０６ｂは、車体前後方向に平行する一対の辺であり、該係合口２０４に締結部位１１８Ｌが挿入されるときに締結面１２０Ｌ、１２２Ｌと接触する。締結部位１１８Ｌは、締結面１２０Ｌ、１２２Ｌを有するので、スイングアーム４６Ｌは、モータ軸５０の回転反力を係合口２０４の辺２０６ａ、２０６ｂで受け止めることが可能となり、締結部位１１８Ｌを締めるナット１４０Ｌの締結力を維持することが可能となる。

ストッパ手段５４Ｌは、締結部位１１８Ｌが挿入される貫通部２０８と、スイングアーム４６Ｌに設けられた第１嵌合孔２１０と係合する第１係合部２１２と、係合口２０４の車体後方の開放部分と嵌合する嵌合部２１４とを有する。貫通部２０８の幅方向の辺２１６ａ、２１６ｂは、車体前後方向に平行する一対の辺であり、該貫通部２０８に締結部位１１８Ｌが挿入されたときに締結面１２０Ｌ、１２２Ｌと接触する。

モータ軸５０を、スイングアーム４６Ｌの係合口２０４の後方から挿入した後、このストッパ手段５４Ｌをスイングアーム４６Ｌのエンドピース部２０２に取り付けることで、モータ軸５０のズレや脱落を防止することができる。また、嵌合部２１４は、ストッパ手段５４Ｌのスイングアーム４６Ｌに対する位置合わせを行うので、正確にストッパ手段５４Ｌをスイングアーム４６Ｌに取り付けることが可能となる。

図７は、ストッパ手段５４Ｌをスイングアーム４６Ｌに取り付けて、モータ軸５０を固定した状態を示す図である。図７に示すように、モータ軸５０の締結部位１１８Ｌは、スイングアーム４６Ｌの係合口２０４及びストッパ手段５４Ｌの貫通部２０８に挿入されているので、ナット１４０Ｌに緩みが生じたとしても、貫通部２０８によって、モータ軸５０の移動が規制されて、モータ軸５０がスイングアーム４６Ｌから脱落することを防止することができる。また、貫通部２０８の大きさをモータ軸５０の締結部位１１８Ｌと同じ形状とすることで、モータ軸５０のズレを防止することができる。

このように、モータ軸５０をスイングアーム４６Ｌの係合口２０４の後方から挿入した後、ナット１４０Ｌを取り付ける前に、ストッパ手段５４Ｌの第１係合部２１２をスイングアーム４６Ｌの第１嵌合孔２１０に係合させながら、貫通部２０８にモータ軸５０を挿入し、嵌合部２１４を係合口２０４の車体後方開放部分と嵌合させて、ナット１４０Ｌを締めるだけで、モータ軸５０がスイングアーム４６Ｌから脱落することがなく、簡易な構造で、モータ軸５０が回転（回動）しないように固定することができる。

また、締結部位１１８Ｌに一対の締結面１２０Ｌ、１２２Ｌを設けたので、駆動用モータ５８の固定子１１０が受ける回転反力によってモータ軸５０が回転しようとする力を、締結面１２０Ｌ、１２２Ｌと接触する係合口２０４及び貫通部２０８が有効に受け止めてナット１４０Ｌの締結力を維持することができ、仮にナット１４０Ｌが緩んだときであっても、廉価でシンプルな構造のストッパ手段５４Ｌで、モータ軸５０がスイングアーム４６Ｌから脱落することなく、モータ軸５０を固定することができる。

［第２実施の形態の変形例］
なお、上記第２実施の形態は、以下のように変形してもよい。

（第１変形例）図８は、第１変形例のスイングアーム４６Ｌ及びストッパ手段５４Ｌの構造のを示す図であり、図８Ａは、第１変形例のスイングアーム４６Ｌの要部拡大図であり、図８Ｂは、第１変形例のストッパ手段５４Ｌの背面図、図８Ｃは、第１変形例のストッパ手段５４Ｌの平面図である。上記第２実施の形態で示した構成と同様の構成については同一の符号を付す。

ストッパ手段５４Ｌは、締結部位１１８Ｌが挿入される貫通部２０８と、スイングアーム４６Ｌに設けられた第１嵌合孔２１０と係合する第１係合部２１２とを有し、さらに、スイングアーム４６Ｌに設けられた第２嵌合孔２２０ａ、２２０ｂと係合する第２係合部２２２ａ、２２２ｂを有する。第１係合部２１２は、スイングアーム４６Ｌの外側の面から第１嵌合孔２１０と係合し、第２係合部２２２ａ、２２２ｂは、スイングアーム４６Ｌの内側の面から第２嵌合孔２２０ａ、２２０ｂに係合する。この第２係合部２２２ａ、２２２ｂは、ストッパ手段５４Ｌのスイングアーム４６Ｌに対する位置合わせを行う。

まず、モータ軸５０をスイングアーム４６Ｌの係合口２０４の後方から挿入した後、ナット１４０Ｌを取り付ける前に、ストッパ手段５４Ｌの第２係合部２２２ａ、２２２ｂをスイングアーム４６Ｌの第２嵌合孔２２０ａ、２２０ｂに係合させながら、貫通部２０８にモータ軸５０を挿入し、第１係合部２１２を第１嵌合孔２１０に係合させて、ナット１４０Ｌを締める。変形例１におけるストッパ手段５４Ｌをスイングアーム４６Ｌに取り付けて、モータ軸５０を固定する。この固定した状態を図９に示す。これにより、モータ軸５０がスイングアーム４６Ｌから脱落することがないので、簡易な構造で、モータ軸５０を固定することができる。

（第２変形例）図１０は、第２変形例のスイングアーム４６Ｌ及びストッパ手段５４Ｌの構造を示す図であり、図１０Ａは、第２変形例のスイングアーム４６Ｌの要部拡大図であり、図１０Ｂは、第２変形例のストッパ手段５４Ｌの背面図、図１０Ｃは、第２変形例のストッパ手段５４Ｌの平面図である。上記第２実施の形態で示した構成と同様の構成については同一の符号を付す。

ストッパ手段５４Ｌは、締結部位１１８Ｌが挿入される貫通部２０８と、スイングアーム４６Ｌに設けられた第１嵌合孔２１０と係合する第１係合部２１２と、係合口２０４の車体後方の開放部分と嵌合する嵌合部２１４と有し、さらに、ストッパ手段５４Ｌをスイングアーム４６Ｌに取り付けたときにモータ軸５０方向に延出し、締結部位１１８Ｌの締結面１２０Ｌ、１２２Ｌと接触する一対の延出部２２４ａ、２２４ｂを有する。一対の延出部２２４ａ、２２４ｂは、締結面１２０Ｌ、１２２Ｌと略接触する接触面２２６ａ、２２６ｂを有し、接触面２２６ａ、２２６ｂは辺２１６ａ、２１６ｂと同一平面上にある。

まず、モータ軸５０をスイングアーム４６Ｌの係合口２０４の後方から挿入した後、ナット１４０Ｌを取り付ける前に、ストッパ手段５４Ｌの第１係合部２１２をスイングアーム４６Ｌの第１嵌合孔２１０に係合させながら、間に締結部位１１８Ｌを挟むように延出部２２４ａ、２２４ｂを係合口２０４に挿入することで貫通部２０８にモータ軸５０を挿入し、嵌合部２１４を係合口２０４の車体後方開放部分と嵌合させて、ナット１４０Ｌを締める。なお、第２変形例における係合口２０４の開口幅（係合口２０４の辺２０６ａ、２０６ｂ間の距離）は、締結部位１１８Ｌの締結面１２０Ｌ、１２２Ｌ間の厚さより長い。

図１１は、第２変形例におけるストッパ手段５４Ｌをスイングアーム４６Ｌに取り付けて、モータ軸５０を固定した状態を示す図である。図１１に示すように、モータ軸５０の締結部位１１８Ｌは、スイングアーム４６Ｌの係合口２０４及びストッパ手段５４Ｌの貫通部２０８に挿入され、一対の延出部２２４ａ、２２４ｂに挟まれている。このとき、一対の延出部２２４ａ、２２４ｂの接触面２２６ａ、２２６ｂは、締結部位１１８Ｌの締結面１２０Ｌ、１２２Ｌと略接触している状態となる。これにより、上記第２実施の形態における効果に加え、モータ軸５０に発生する回転反力を一対の延出部２２４ａ、２２４ｂで受けることができるので、モータ軸５０に発生する回転反力を受ける部分の面圧を低下させることができるとともに、回転反力を受ける部分の剛性を高くすることが可能となる。

なお、上記第２実施の形態においては、モータ軸５０に発生する回転反力を、係合口２０４の辺２０６ａ、２０６ｂと貫通部２０８の辺２１６ａ、２１６ｂとで受けていたので、該モータ軸５０に発生する回転反力を受ける面積は、スイングアーム４６Ｌの厚み及びストッパ手段５４Ｌの厚みに依存することとなり、厚みが薄くなればなるほど面圧が高くなる。また、モータ軸５０に発生する回転反力を受ける部分の剛性を高くするには、スイングアーム４６Ｌのエンドピース部２０２全体及びストッパ手段５４Ｌの剛性を高くする必要があり、高コストとなる。

（第３変形例）上記第２変形例のスイングアーム４６Ｌのエンドピース部２０２を以下のように変更してもよい。図１２は、第３変形例におけるスイングアーム４６Ｌの要部拡大図である。第３変形例では、第２変形例で示したストッパ手段５４Ｌを用いる。上記第２実施の形態で示した構成と同様の構成については同一の符号を付す。

係合口２０４は、ストッパ手段５４Ｌの一対の延出部２２４ａ、２２４ｂが嵌合する一対の凹部２２８ａ、２２８ｂを有する。この一対の凹部２２８ａ、２２８ｂの深さは、延出部２２４ａ、２２４ｂの厚さと同じ長さである。

図１３は、第３変形例におけるスイングアーム４６Ｌにストッパ手段５４Ｌを取り付けて、モータ軸５０を固定した状態を示す図である。図１３に示すように、モータ軸５０の締結部位１１８Ｌは、スイングアーム４６Ｌの係合口２０４及びストッパ手段５４Ｌの貫通部２０８に挿入され、一対の延出部２２４ａ、２２４ｂに挟まれている。このとき、一対の延出部２２４ａ、２２４ｂは、係合口２０４の凹部２２８ａ、２２８ｂに嵌合され、一対の延出部２２４ａ、２２４ｂの接触面２２６ａ、２２６ｂは、締結部位１１８Ｌの締結面１２０Ｌ、１２２Ｌと略接触している状態となる。

これにより、上記第２実施の形態における効果に加え、モータ軸５０に発生する回転反力を一対の延出部２２４ａ、２２４ｂで受けることができるので、モータ軸５０に発生する回転反力を受ける部分の面圧を低下させることができるとともに、回転反力を受ける部分の剛性を高くすることが可能となる。

また、係合口２０４の凹部２２８ａ、２２８ｂに一対の延出部２２４ａ、２２４ｂを嵌合させた場合、係合口２０４の凹部２２８ａ、２２８ｂが設けられていない辺２０６ａ、２０６ｂと、一対の延出部２２４ａ、２２４ｂの接触面２２６ａ、２２６ｂとは同一平面上にある。したがって、延出部２２４ａ、２２４ｂがある場所から締結部位１１８Ｌがずれた場合であっても、係合口２０４の辺２０６ａ、２０６ｂが締結部位１１８Ｌの締結面１２０Ｌ、１２２Ｌと接触するので、係合口２０４の辺２０６ａ、２０６ｂが、モータ軸５０に発生する回転反力を受けることができ、ナット１４０Ｌの締結力を維持することができる。また、延出部２２４ａ、２２４ｂを凹部２２８ａ、２２８ｂに嵌合させるので、ストッパ手段５４Ｌのスイングアーム４６Ｌに対する位置決めが容易になる。

なお、上記第２実施の形態及び第１〜３変形例においては、モータ軸５０の締結部位１１８Ｌの固定を、スイングアーム４６Ｌとストッパ手段５４Ｌとを用いて説明したが、締結部位１１８Ｒの固定についても同様なので説明を省略する。つまり、締結部位１１８Ｒの固定は、スイングアーム４６Ｌと、ストッパ手段５４Ｌと同様の機能を有するストッパ手段５４Ｒを用いて行うことができる。

［第３実施の形態］
次に、図１４は、電動二輪車１０と充電器２５０との充電システムの電気的構成を示す図である。電動二輪車１０は、バッテリ２４と、雌コネクタである車体側充電コネクタ９０と、電動二輪車１０の電源スイッチ２５２と、連動スイッチ２５４とを有し、充電器２５０は、雄コネクタである充電器側コネクタ２５６と充電器本体２５８とを有する。

バッテリ２４は、１２Ｖの電池モジュールが直列に接続された電池パック２６０と、電池パック２６０の＋側に接続されたヒューズ２６２とを有する。電源スイッチ２５２は、バッテリ２４の正極に接続されている。

車体側充電コネクタ９０には、バッテリ２４の正極側に接続される正極入力部２６４と、バッテリ２４の負極側に接続される負極入力部２６６とを有する。負極入力部２６６は、第１負極入力部２６６ａと第２負極入力部２６６ｂとを有する。連動スイッチ２５４は、バッテリ２４の負極側と第２負極入力部２６６ｂとの間に設けられ、電源スイッチ２５２がオフの時にオンになり、電源スイッチ２５２がオンの時にオフになる電源スイッチ２５２と連動するスイッチである。

充電器側コネクタ２５６には、充電器本体２５８の正極側に接続される正極出力部２６８と、充電器本体２５８の負極側に接続される負極出力部２７０とを有する。正極出力部２６８は、正極入力部２６４に接続される第１正極出力部２６８ａと、第２負極入力部２６６ｂに接続される第２正極出力部２６８ｂとを有する。なお、負極出力部２７０は、第１負極入力部２６６ａに接続される。

第１正極出力部２６８ａ及び第２正極出力部２６８ｂと充電器本体２５８の正極側との間には、リレー回路２７２が設けられている。リレー回路２７２は、コイル（リレーコイル）２７４とリレースイッチ（常開リレースイッチ）２７６とを有し、第１正極出力部２６８ａと第２正極出力部２６８ｂとは、コイル２７４を介装して接続されており、第１正極出力部２６８ａと充電器本体２５８の正極側との間にはリレースイッチ２７６が設けられている。

以上のような構成を有する充電システムにおいて、充電器側コネクタ２５６を車体側充電コネクタ９０に接続した状態で、電源スイッチ２５２をオフにすると、連動スイッチ２５４がオンになる。連動スイッチ２５４がオンになると、正極入力部２６４及び第１正極出力部２６８ａと、第２負極入力部２６６ｂ及び第２正極出力部２６８ｂとを介して、バッテリ２４からの電流がコイル２７４に印加される。つまり、正極入力部２６４及び第１正極出力部２６８ａを介して電流がコイル２７４に流れ、第２正極出力部２６８ｂ及び第２負極入力部２６６ｂを介して該流れた電流がバッテリ２４に戻る。これにより、コイル２７４が励磁されてリレースイッチ２７６がオンになる。リレースイッチ２７６がオンになることで、充電器本体２５８からの電力が充電器側コネクタ２５６及び車体側充電コネクタ９０を介してバッテリ２４に供給され、バッテリ２４が充電される。また、電源スイッチ２５２がオンになると、連動スイッチ２５４はオフとなり、コイル２７４に電流が流れなくなる。したがって、電源スイッチ２５２がオンになると、リレースイッチ２７６がオフになり、バッテリ２４の充電を行うことはできない。

このように、電動二輪車１０の電源スイッチ２５２をオフにしなければ、充電を行うことができないようにしたので、特別な注意を払うことなく充電を行うことができる。また、高価な切換スイッチは不要であり、リレースイッチ２７６は電圧制御が可能な充電器２５０側に設けられているので、安価なものを採用することもでき充電システムを二輪車のような廉価な車両に適した安価なシステムとして提供することができる。元々、充電器側には、耐電圧性の高い部品を備えるので、充電器本体２５８側に設けられるコイル２７４は耐電圧性の高い部品となり、車体側に耐電圧性の高い部品を備える必要がなく、安価な充電システムを提供することが出来る。

また、車体側充電コネクタ９０を雌コネクタとすることで、人の指等の外部導体が、正極入力部２６４と、第１負極入力部２６６ａ又は第２負極入力部２６６ｂとに接触し難くなり、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

また、充電器側コネクタ２５６が、電源スイッチ２５２がオフになっている車体側充電コネクタ９０に接続されなければ、リレースイッチ２７６がオンになることはないので、充電器側コネクタ２５６の第１正極出力部２６８ａ又は第２正極出力部２６８ｂと、負極出力部２７０とが外部導体と接触した場合であっても、外部導体に電流が流れることはない。

［第３実施の形態の変形例］
なお、上記第３実施の形態は、以下のように変形してもよい。

（第１変形例）図１５は、第１変形例の充電システムの電気的構成を示す図である。なお、上記第３実施の形態で示した構成と同様の構成については同一の符号を付す。

第１変形例では、バッテリ２４の負極側と第２負極入力部２６６ｂとの間に連動スイッチ２５４を設けるとともに、バッテリ２４の負極側と第１負極入力部２６６ａとの間にも連動スイッチ（第２の連動スイッチ）２８０を設ける。

上記第３実施の形態では、正極入力部２６４とバッテリ２４の正極側とが常時接続され、第１負極入力部２６６ａとバッテリ２４の負極側とが常時接続された状態にある。したがって、外部導体が正極入力部２６４及び第１負極入力部２６６ａと接触した場合、外部導体に電流が流れてしまう。

しかしながら、第１変形例では、バッテリ２４の負極側と第１負極入力部２６６ａとの間にも連動スイッチ２８０を設けるので、電源スイッチ２５２がオンの状態時には、バッテリ２４の負極側と、第１負極入力部２６６ａ及び第２負極入力部２６６ｂとは電気的に遮断されているので、外部導体が正極入力部２６４と、第１負極入力部２６６ａ又は第２負極入力部２６６ｂとに接触した場合であっても、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

なお、連動スイッチ２８０を、バッテリ２４の正極側と正極入力部２６４との間に設けるようにしてもよい。この場合であっても、電源スイッチ２５２がオンの状態時には、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

（第２変形例）図１６は、図１４に示す車体側充電コネクタ９０のＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面の一例を示す図である。なお、上記第３実施の形態で示した構成と同様の構成については同一の符号を付す。

車体側充電コネクタ９０は、充電器側コネクタ２５６の第１正極出力部２６８ａ、第２正極出力部２６８ｂ、及び負極出力部２７０が挿入可能な第１開口部２９０、第２開口部２９２、及び第３開口部２９４とを有する。

車体側充電コネクタ９０の正極入力部２６４は第１開口部２９０の奥側に、第１負極入力部２６６ａは第３開口部２９４の奥側に、第２負極入力部２６６ｂは第２開口部２９２の奥側に、それぞれ配置される。

第２開口部２９２及び第３開口部２９４の入口内付近には、前記外部導体と、第２負極入力部２６６ｂ及び第１負極入力部２６６ａとの接触を制限する規制部材３００ａ、３００ｂが設けられている。つまり、規制部材３００ａは、第２開口部２９２と第２負極入力部２６６ｂとの間に設けられ、規制部材３００ｂは、第３開口部２９４と第１負極入力部２６６ａとの間に設けられる。

規制部材３００ａ、３００ｂは、樹脂又は弾性部材（例えば、ゴム）であり、互いに離間して設けられた第１部材３０２ａ、３０２ｂと第２部材３０４ａ、３０４ｂとを有する。第１部材３０２ａ、３０２ｂと第２部材３０４ａ、３０４ｂとの離間距離は、第２正極出力部２６８ｂ及び負極出力部２７０の厚さＤより短く、規制部材３００ａ、３００ｂは、第２開口部２９２、第３開口部２９４に挿入される第２正極出力部２６８ｂ、負極出力部２７０に対して摩擦抵抗を有する。

したがって、使用者が意図して、車体側充電コネクタ９０に充電器側コネクタ２５６を接続しない限り、第１正極出力部２６８ａ、第２正極出力部２６８ｂ、及び負極出力部２７０は、正極入力部２６４、第２負極入力部２６６ｂ、及び第１負極入力部２６６ａと接続されないので、車体側充電コネクタ９０と充電器側コネクタ２５６とが接続状態にならない。

このように、第２負極入力部２６６ｂ、第１負極入力部２６６ａと、第２開口部２９２、第３開口部２９４との間に規制部材３００ａ、３００ｂを設けるので、外部導体が第１負極入力部２６６ａ又は第２負極入力部２６６ｂに接触する可能性がさらに減り、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

なお、第２開口部２９２及び第３開口部２９４の入口内付近に規制部材３００ａ、３００ｂを設けずに、正極入力部２６４と第１開口部２９０との間に（第１開口部２９０の入口内付近に）、規制部材３００（３００ａ又は３００ｂ）を設けるようにしてもよい。

図１７は、図１４に示す車体側充電コネクタ９０のＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面の他の例を示す図である。なお、上記図１６で示した構成と同様の構成については同一の符号を付す。

第２開口部２９２及び第３開口部２９４の入口内付近には、前記外部導体と、第２負極入力部２６６ｂ及び第１負極入力部２６６ａとの接触を制限する規制部材３１０ａ、３１０ｂが設けられている。つまり、規制部材３１０ａは、第２開口部２９２と第２負極入力部２６６ｂとの間に設けられ、規制部材３００ｂは、第３開口部２９４と第１負極入力部２６６ａとの間に設けられる。

規制部材３１０ａ、３１０ｂは、バネ部材であり、互いに離間して設けられた第１部材３１２ａ、３１２ｂと第２部材３１４ａ、３１４ｂとを有する。第１部材３１２ａ、３１２ｂ及び第２部材３１４ａ、３１４ｂは、皿バネ等の弾性部材であればよく、金属で構成されていてもよい。第１部材３１２ａ、３１２ｂと第２部材３１４ａ、３１４ｂとの離間距離は、第２正極出力部２６８ｂ及び負極出力部２７０の厚さＤより短く、規制部材３１０ａ、３１０ｂは、第２開口部２９２、第３開口部２９４に挿入される第２正極出力部２６８ｂ、負極出力部２７０に対して摩擦抵抗を有する。

したがって、使用者が意図して、車体側充電コネクタ９０に充電器側コネクタ２５６を接続しない限り、第１正極出力部２６８ａ、第２正極出力部２６８ｂ、及び負極出力部２７０は、正極入力部２６４、第２負極入力部２６６ｂ、及び第１負極入力部２６６ａと接続されないので、車体側充電コネクタ９０と充電器側コネクタ２５６とが接続状態にならない。

このように、第２負極入力部２６６ｂ、第１負極入力部２６６ａと、第２開口部２９２、第３開口部２９４との間に規制部材３１０ａ、３１０ｂを設けるので、外部導体が第１負極入力部２６６ａ又は第２負極入力部２６６ｂに接触する可能性がさらに減り、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

なお、第２開口部２９２及び第３開口部２９４の入口内付近に規制部材３１０ａ、３１０ｂを設けずに、正極入力部２６４と第１開口部２９０との間に（第１開口部２９０の入口内付近に）、規制部材３１０（３１０ａ又は３１０ｂ）を設けるようにしてもよい。

（第３変形例）第２変形例では、規制部材３００ａを、第２開口部２９２及び第２負極入力部２６６ｂとの間に、規制部材３００ｂを、第３開口部２９４及び第１負極入力部２６６ａとの間に設けるようにしたが、第３変形例では、規制部材を、第１開口部２９０と正極入力部２６４との間に設ける。

図１８は、第３変形例の図１４に示す車体側充電コネクタ９０のＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面の一例を示す図である。なお、図１６で示した構成と同様の構成については同一の符号を付す。

第１開口部２９０の入口内付近には、前記外部導体と、正極入力部２６４との接触を制限する規制部材３００ｃが設けられている。つまり、規制部材３００ｃは、第１開口部２９０と正極入力部２６４との間に設けられる。規制部材３００ｃは、樹脂又は弾性部材（例えば、ゴム）であり、互いに離間して設けられた第１部材３０２ｃと第２部材３０４ｃとを有する。第１部材３０２ｃと第２部材３０４ｃとの離間距離は、第１正極出力部２６８ａの厚さＤより短く、規制部材３００ｃは、第１開口部２９０に挿入される第１正極出力部２６８ａに対して摩擦抵抗を有する。

したがって、使用者が意図して、車体側充電コネクタ９０に充電器側コネクタ２５６を接続しない限り、第１正極出力部２６８ａ、第２正極出力部２６８ｂ、及び負極出力部２７０は、正極入力部２６４、第２負極入力部２６６ｂ、及び第１負極入力部２６６ａと接続されないので、車体側充電コネクタ９０と充電器側コネクタ２５６とが接続状態にならない。

このように、正極入力部２６４と第１開口部２９０との間に規制部材３００ｃを設けるので、外部導体が正極入力部２６４に接触する可能性がさらに減り、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

なお、第２開口部２９２、及び第３開口部２９４、及び第１開口部２９０の全ての入口内付近に規制部材３００ａ、３００ｂ、３００ｃを設けるようにしてもよい。

図１９は、第３変形例の図１４に示す車体側充電コネクタ９０のＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面の他の例を示す図である。なお、上記図１７で示した構成と同様の構成については同一の符号を付す。

第１開口部２９０の入口内付近には、前記外部導体と、正極入力部２６４との接触を制限する規制部材３１０ｃが設けられている。つまり、規制部材３１０ｃは、第１開口部２９０と正極入力部２６４との間に設けられる。規制部材３１０ｃは、バネ部材であり、互いに離間して設けられた第１部材３１２ｃと第２部材３１４ｃとを有する。第１部材３１２ｃ及び第２部材３１４ｃは、皿バネ等の弾性部材であればよく、金属で構成されていてもよい。第１部材３１２ｃと第２部材３１４ｃとの離間距離は、第１正極出力部２６８ａの厚さＤより短く、規制部材３１０ａは、第１開口部２９０に挿入される第１正極出力部２６８ａに対して摩擦抵抗を有する。

したがって、使用者が意図して、車体側充電コネクタ９０に充電器側コネクタ２５６を接続しない限り、第１正極出力部２６８ａ、第２正極出力部２６８ｂ、及び負極出力部２７０は、正極入力部２６４、第２負極入力部２６６ｂ、及び第１負極入力部２６６ａと接続されないので、車体側充電コネクタ９０と充電器側コネクタ２５６とが接続状態にならない。

このように、正極入力部２６４と、第１開口部２９０との間に規制部材３１０ｃを設けるので、外部導体が正極入力部２６４に接触する可能性がさらに減り、外部導体に電流が流れることを防止することができる。

なお、第２開口部２９２、及び第３開口部２９４、及び第１開口部２９０の全ての入口内付近に規制部材３１０ａ、３１０ｂ、３１０ｃを設けるようにしてもよい。また、充電器２５０側（充電器本体２５８）に、充電開始／停止用のスイッチを設け、充電器２５０と車体に設けられたバッテリ２４とが接続された後に（充電器側コネクタ２５６と車体側充電コネクタ９０とが接続された後に）、充電器２５０側に設けられたスイッチで、充電開始を行うようにしてもよい。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

１０…電動二輪車 １８Ｌ、１８Ｒ…フロントフォーク
２４…バッテリ ４６Ｌ、４６Ｒ…スイングアーム
５０…モータ軸（車軸） ５４Ｌ、５４Ｒ…ストッパ手段
５６…ホイール ５８…駆動用モータ
９０…車体側充電コネクタ ９２…蓋部
１００…タイヤ １０２…リム部
１０４…本体部 １０６Ｌ、１０６Ｒ…サイド部
１１０…固定子 １１２…回転子
１１４…固定部 １１６Ｌ、１１６Ｒ…サイド支持部
１１８Ｌ、１１８Ｒ…締結部位 １２０Ｌ、１２０Ｒ…締結面
１２４Ｌ、１２４Ｒ…ベアリング
１２６Ｌ、１２６Ｒ、１２８Ｌ、１２８Ｒ、１３２、１４２…突き当て部
１４０Ｌ、１４０Ｒ…ナット １４４…貫通孔
１４６、２７４…コイル １４８…配線
１５０…配線入口 １５２…配線出口
１５４…ブレーキパネル １５６…ブレーキドラム
１５８…挿入孔 １６０…グロメット
２００…アーム部 ２０２…エンドピース部
２０４…係合口 ２０８…貫通部
２１０…第１嵌合孔 ２１２…第１係合部
２１４…嵌合部 ２２０ａ、２２０ｂ…第２嵌合孔
２２２ａ、２２２ｂ…第２係合部 ２２４ａ、２２４ｂ…延出部
２２６ａ、２２６ｂ…接触面 ２２８ａ、２２８ｂ…凹部
２５０…充電器 ２５２…電源スイッチ
２５４、２８０…連動スイッチ ２５６…充電器側コネクタ
２５８…充電器本体 ２６４…正極入力部
２６６…負極入力部 ２６６ａ…第１負極入力部
２６６ｂ…第２負極入力部 ２６８…正極出力部
２６８ａ…第１正極出力部 ２６８ｂ…第２正極出力部
２７０…負極出力部 ２７２…リレー回路
２７６…リレースイッチ ２８２ａ、２８２ｂ…ダイオード
２９０…第１開口部 ２９２…第２開口部
２９４…第３開口部
３００ａ、３００ｂ、３１０ａ、３１０ｂ…規制部材
３０２ａ、３０２ｂ、３１２ａ、３１２ｂ…第１部材
３０４ａ、３０４ｂ、３１４ａ、３１４ｂ…第２部材

Claims (7)

1. 車体に設けられた電池（２４）の正極側及び負極側に接続される正極入力部（２６４）及び負極入力部（２６６）を有する車体側充電コネクタ（９０）に、充電器本体（２５８）に設けられた正極出力部（２６８）及び負極出力部（２７０）を有する充電器側コネクタ（２５６）を接続することで、前記電池（２４）を充電する充電システムにおいて、
   前記負極入力部（２６６）は、第１負極入力部（２６６ａ）と第２負極入力部（２６６ｂ）とを有し、前記電池（２４）の負極側と前記第２負極入力部（２６６ｂ）との間には、前記車体の電源スイッチ（２５２）がオフのときにオンになり、該電源スイッチ（２５２）がオンのときにオフになる該電源スイッチ（２５２）と連動した連動スイッチ（２５４）が設けられ、
   前記正極出力部（２６８）は、前記正極入力部（２６４）に接続される第１正極出力部（２６８ａ）と、前記第２負極入力部（２６６ｂ）に接続される第２正極出力部（２６８ｂ）とを有し、前記第１正極出力部（２６８ａ）と前記第２正極出力部（２６８ｂ）とは前記充電器本体（２５８）に設けられたリレー回路（２７２）のコイル（２７４）を介装して接続され、前記第１正極出力部（２６８ａ）には、前記コイル（２７４）によってオンオフが切り替わる前記リレー回路（２７２）の常開リレースイッチ（２７６）が接続されており、
   前記電源スイッチ（２５２）をオフにし、且つ、前記充電器側コネクタ（２５６）と前記車体側充電コネクタ（９０）とを接続した状態にすることで、前記正極入力部（２６４）及び前記第１正極出力部（２６８ａ）と、前記第２負極入力部（２６６ｂ）及び前記第２正極出力部（２６８ｂ）とを介して、前記電池（２４）からの電流が前記コイル（２７４）に印加されて、前記常開リレースイッチ（２７６）がオンになる
   ことを特徴とする充電システム。
2. 請求項１に記載の充電システムであって、
   前記車体側充電コネクタ（９０）には、前記正極入力部（２６４）及び前記負極入力部（２６６）と外部導体との接触を防止するための蓋部（９２）が取り付けられる
   ことを特徴とする充電システム。
3. 請求項１又は２に記載の充電システムであって、
   前記車体側充電コネクタ（９０）は、運転者の着座するシートの前方に設けられるレッグシールド（７４）の左側に、前記車体の斜め下方に向かって設けられている
   ことを特徴とする充電システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の充電システムであって、
   前記電池（２４）の負極側と前記第１負極入力部（２６６ａ）との間には、前記車体の電源スイッチ（２５２）がオフのときにオンになり、該電源スイッチ（２５２）がオンのときにオフになる該電源スイッチ（２５２）と連動した第２の連動スイッチ（２８０）が設けられている
   ことを特徴とする充電システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の充電システムであって、
   前記車体側充電コネクタ（９０）は雌コネクタであり、前記充電器側コネクタ（２５６）は雄コネクタである
   ことを特徴とする充電システム。
6. 請求項５に記載の充電システムであって、
   前記車体側充電コネクタ（９０）は、前記充電器側コネクタ（２５６）の前記第１正極出力部（２６８ａ）、前記第２正極出力部（２６８ｂ）、及び前記負極出力部（２７０）が挿入可能な第１開口部（２９０）、第２開口部（２９２）、及び第３開口部（２９４）とを有し、
   前記正極入力部（２６４）は前記第１開口部（２９０）の奥側に、前記第１負極入力部（２６６ａ）は前記第３開口部（２９４）の奥側に、前記第２負極入力部（２６６ｂ）は前記第２開口部（２９２）の奥側にそれぞれ配置され、
   前記第２開口部（２９２）及び前記第３開口部（２９４）の入口内付近に、前記第２負極入力部（２６６ｂ）及び前記第１負極入力部（２６６ａ）と外部導体との接触を制限する規制部材（３００ａ、３００ｂ、３１０ａ、３１０ｂ）が設けられた
   ことを特徴とする充電システム。
7. 請求項６に記載の充電システムであって、
   前記規制部材（３００ａ、３００ｂ、３１０ａ、３１０ｂ）は、絶縁部材又はバネ部材である
   ことを特徴とする充電システム。

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