-
Die
vorliegende Offenbarung betrifft allgemein eine Streckensuchvorrichtung
zum Suchen einer Strecke von einem Startort zu einem Ziel.
-
Herkömmlich
dient eine Streckensuchvorrichtung zum Suchen nach und Anzeigen
von einer Strecke eines minimalen Kohlendioxidausstoßes zwischen
einem Startort und einem Ziel, die den Ausstoß des Kohlendioxids
minimiert, auf der Grundlage einer Karteninformation und von Kohlenstoffdioxidausstoßdaten
für jede Verknüpfung in der Strecke. Die Kohlendioxidausstoßdaten
für alle werden auf der Grundlage eines Indexes, der sowohl
aus Treibhausgas-Messdaten als auch aus einer Fahrzeit von jeder
Verknüpfung abgeleitet wird, und der Karteninformation
berechnet und werden in einem Speicher der Vorrichtung gespeichert.
Die Streckensuchvorrichtung zum Suchen nach einer derartigen Strecke ist
zum Beispiel in der
JP-A-2005-03823 offenbart.
-
Weiterhin
ist ein Verfahren zum Schätzen des Kohlendioxids, das von
einer Fahrt eines Fahrzeugs ausgestoßen wird, auf der Grundlage
eines Berechnens eines Kraftstoffverbrauchs von jeder Verknüpfung
durch eine Gleichung in zum Beispiel der Nichtpatentliteratur "Proceeding
of Civil Engineering Society (Nr. 695/IV-54, 125–126, 2002.1)"
offenbart. Die Gleichung für das vorhergehende Berechnen
ist Kraftstoffverbrauch Q = 0,3T + 0,028D + 0,056AEE T:
Fahrzeit, D: Fahrentfernung, AEE: Beschleunigungsenergie
-
Die
Vorrichtung, die in der
JP-A-2005-03823 offenbart
ist, berechnet die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge für
jede Verknüpfung auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit
in jeder Verknüpfung und die Fahrgeschwindigkeit in jeder
Verknüpfung wird auf der Grundlage einer Verkehrsinformation,
die durch eine Kommunikation empfangen wird, und einer Fahrentfernung
von jeder Verknüpfung berechnet, die aus einer Karteninformation
abgeleitet wird. Das heißt, die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge,
die in der
JP-A-2005-03823 berechnet
wird, gibt keinen Einfluss einer Fahrzeit, einer Fahrentfernung
und dergleichen von jeder Verknüpfung wieder, was dadurch
zu einer Ungenauigkeit des Berechnens der Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
führt.
-
Deshalb
kann die Gleichung in der vorhergehenden Nichtpatentliteratur zum
quantitativen Berechnen der Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
für jede Verknüpfung verwendet werden. Jedoch
berücksichtigt die Gleichung keinen Einfluss einer Steigung
der Straßen, wodurch das Berechnen, das in der Nichtpatentliteratur
offenbart ist, noch keine ausreichende Berechnungsgenauigkeit erzielt.
-
Im
Hinblick auf die vorhergehenden und andere Probleme, ist es eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum genauen
Berechnen einer Kohlenstoffdioxidausstoßmenge zu schaffen.
-
Diese
Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen
gelöst.
-
Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand
der abhängigen Ansprüche.
-
Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Streckensuchvorrichtung
auf: eine Berechnungseinheit zum Berechnen einer Kohlenstoffdioxidausstoßmenge,
die von einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs pro Bereich in
einer Strecke von einem Startort zu einem Ziel ausgestoßen wird;
eine Einheit zum kohlenstoffbewussten Leiten, die eine Kohlenstoff
minimierende Strecke, die die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
in der Strecke von dem Startort zu dem Ziel minimiert, auf der Grundlage
eines Berechnens durch die Berechnungseinheit sucht; und eine Speichereinheit
zum Speichern einer Höheninformation, die eine Höhendifferenz
zwischen beiden Enden von jedem Bereich in der Strecke darstellt.
Die Berechnungseinheit identifiziert einen Steigungskoeffizienten,
der einen Steigungszustand von jedem Bereich wiedergibt, auf der
Grundlage der Höhendifferenz von jedem Bereich, die in
der Speichereinrichtung gespeichert ist, und die Berechnungseinheit
identifiziert änderbar die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
für jeden Bereich durch Multiplizieren einer Entfernung
von jedem Bereich mit dem Steigungskoeffizienten. Weiterhin identifiziert
die Berechnungseinheit änderbar die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
auf der Grundlage einer Fahrzeit des Fahrzeugs in jedem Bereich
und identifiziert änderbar die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
auf der Grundlage eines Indexes, der sich gemäß der
Anzahl von Stopps in jedem Bereich ändert, zum Zwecke eines Berechnens
einer Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoßmenge für
jeden Bereich auf der Grundlage einer Addition von allen von zuvor
identifizierten Kohlenstoffdioxidausstoßmengen.
-
Die
Vorrichtung der vorliegenden Erfindung berechnet die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
durch (1) Aufaddieren der Ausstoßmengen von jedem Bereich
nach einem Berechnen des Koeffizienten, der den Steigungszustand
von jedem Bereich wiedergibt, auf der Grundlage der Höhendifferenz
in der Speichereinheit, (2) Identifizieren einer änderbaren
Kohlenstoffdioxidausstoßmenge, die sich proportional zu der
Entfernung von jedem Bereich ändert, durch Multiplizieren
der Entfernung von jedem Bereich mit dem Koeffizienten, (3) Identifizieren
einer änderbaren Kohlenstoffdioxidausstoßmenge,
die sich proportional zu der Fahrzeit von jedem Bereich ändert,
und (4) Identifizieren einer änderbaren Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
auf der Grundlage eines Indexes, der sich proportional zu der Anzahl
von Stopps in jedem Bereich ändert. Das heißt,
ein Einfluss der Höhendifferenz wird quantitativ bei dem
Berechnen der Kohlenstoffdioxidausstoßmenge wiedergegeben,
um dadurch eine verbesserte Genauigkeit eines Berechnens der Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
zu erzielen.
-
Die
vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
-
Es
zeigt:
-
1 einen
Aufbau einer Streckensuchvorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
-
2 ein
Flussdiagramm eines Streckensuchverfahrens;
-
3 ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zum Suchen einer Strecke eines bewussten
Kohlenstoffdioxidausstoßes;
-
4 eine
Darstellung zum Erläutern einer Beziehung einer Entfernung
und einer Höhendifferenz;
-
5A und 5B Darstellungen
zum Erläutern eines Beispiels eines Berechnens des Kraftstoffverbrauchs
von jeder Verknüpfung von der derzeitigen Position als
ein Startort zu einem Ziel;
-
6 ein
Diagramm zum Erläutern eines Berechnungsbeispiels des Kraftstoffverbrauchs
von jeder Verknüpfung;
-
7 ein
Flussdiagramm eines Streckensuchverfahrens, das einer Fahrzeit Priorität
gibt;
-
8 ein
Flussdiagramm eines Streckensuchverfahrens, das einer Fahrentfernung
Priorität gibt;
-
9 eine
Darstellung eines beispielhaften Schirms einer gesuchten Strecke
durch das Streckensuchverfahren mit einer Priorität der
Fahrentfernung;
-
10 ein
Flussdiagramm eines Kohlenstoffdioxidausstoßvergleichsschirm-Anzeigeverfahrens;
-
11 eine
Darstellung eines Beispiels eines Kohlenstoffdioxidausstoßvergleichsschirms;
-
12 ein
Flussdiagramm eines Fahrzeitvergleichsschirm-Anzeigeverfahrens;
-
13 eine
Darstellung eines Beispiels eines Fahrzeitvergleichsschirms;
-
14 ein
Flussdiagramm eines Fahrentfernungsvergleichsschirm-Anzeigeverfahrens;
und
-
15 eine
Darstellung eines Beispiels eines Fahrentfernungsvergleichsschirms.
-
Der
Aufbau einer Streckensuchvorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in 1 gezeigt.
Die Streckensuchvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels dient
als eine Navigationsvorrichtung 1.
-
Die
Navigationsvorrichtung 1 weist einen Positionssensor 10,
eine Kartendaten-Eingabeeinheit 15, eine Bedienschaltergruppe 16,
einem externen Speicher 17, eine Anzeigeeinheit 18,
einen drahtlosen Fernsensor 19, einen Sender/Empfänger 20 und eine
Steuerschaltung 21 auf.
-
Der
Positionssensor 10 gibt eine Information zu der Steuerschaltung 21 aus,
um eine derzeitige Position und eine Richtung des Fahrzeugs auf
der Grundlage von Erfassungsergebnissen und Charakteristiken von
Sensorkomponenten, wie zum Beispiel einem Geomagnetismussensor 11,
einem Gyroskop 12, einem Entfernungssensor 13,
einem GPS-Empfänger 14 und dergleichen, zu identifizieren.
-
Bezüglich
der Kartendaten-Eingabeeinheit 15 ist diese eine Vorrichtung
zum Lesen und Schreiben von Daten in/aus einem nicht flüchtigen
Speichermedium, wie zum Beispiel einem Festplattenlaufwerk bzw.
HDD, welches Kartendaten speichert.
-
Die
Kartendaten beinhalten Straßendaten, die eine Verknüpfungsentfernung,
einen Straßentyp, eine Anzahl von Fahrspuren und Positionen
von Verkehrssignalen von jeder Verknüpfung darstellen,
sogenannte Kartenabgleichsdaten zum Verbessern einer Positionserfassungsgenauigkeit,
Hintergrunddaten, die eine Position/eine Form/einen Namen eines Flusses,
eines Sees, eines Meeres, einer Eisenbahnlinie, einer Einrichtung
oder dergleichen darstellen, Einrichtungsdaten, die einen Namen/eine
Position/einen Einrichtungstyp von Einrichtungen darstellen, und
andere Daten. Die Bedienschaltergruppe 16 ist eine Gruppe
von Schaltern, die an den Umgebungen und anderen Positionen der
Anzeigeeinheit 18 (das heißt mechanische Schalter)
und/oder auf einer Vorderfläche der Anzeigeeinheit 18 (das
heißt Berührungsschalter) angeordnet ist, und
gibt Signale gemäß Nutzerbetätigungen
von derartigen Schaltern zu der Steuereinheit 21 aus.
-
Der
externe Speicher 17 ist ein Speicher, der unter Verwendung
von nicht flüchtigen Speichermedien, wie zum Beispiel einem
Flash-Speicher, ausgebildet ist. Der externe Speicher 17 unterscheidet
sich von einem RAM oder einem ROM, die in der Steuerschaltung 21 angeordnet
sind, die später erwähnt werden.
-
Bezüglich
des externen Speichers 17 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind verschiedene Parameter, die für das Berechnen des
Kohlenstoffdioxidausstoßes erforderlich sind, als eine Öko-Abbildung
gespeichert. Die verschiedenen Parameter für das Berechnen
des Kohlenstoffdioxidausstoßes beinhalten eine Information
einer Höhendifferenz zwischen einem Startpunkt und einem
Endpunkt von jeder Verknüpfung, eines Fahrzeuggewichts,
eines Kraftstofftyps und dergleichen.
-
Die
Anzeigeeinheit 18 ist eine Anzeigevorrichtung, die eine
Flüssigkristallanzeige oder dergleichen aufweist, und zeigt
ein Bild gemäß einem Videosignal an, das von der
Steuerschaltung 21 eingegeben wird.
-
Der
drahtlose Fernsensor 19 gibt ein Signal, das von einer
drahtlosen Fernsteuereinrichtung 19a empfangen wird, die
ein Funksignal durch Infrarotstrahlen auf der Grundlage der Betätigung
des Nutzers sendet, zu der Steuerschaltung 21 aus.
-
Der
Sender/Empfänger 18 ist eine Vorrichtung, um Daten
zu/von einer VICS-Zentrale 3 zu senden und zu empfangen.
In diesem Fall stellt VICS einen Fahrzeuginformations- und -kommunikationsdienst
dar, der in Japan verfügbar ist. Die VICS-Zentrale 3 weist
eine Datenbank zum Empfangen und Speichern einer Sondeninformation
(Verknüpfungsinformation, die eine Fahrverknüpfung,
eine Fahrzeit der Verknüpfung und dergleichen darstellt)
auf, die durch Fahrten von Sondenfahrzeugen (in der Zeichnung nicht
gezeigt) gesammelt werden und liefert eine Verkehrsinformation (eine
Verkehrsstauinformation, eine Fahrzeitinformation von jeder Verknüpfung und
dergleichen) für das fahrende Fahrzeug über straßenseitige
Einheiten auf der Grundlage der gespeicherten Sondeninformation.
Weiterhin wird die Verkehrsstauinformation auf der Grundlage von
drei Kategorieordnungen für jede Verknüpfung vorgesehen.
Das heißt, die Verkehrsstauinformation wird entweder als
ein leichter Verkehr, ein schwerer Verkehr oder ein gestauter Verkehr
vorgesehen.
-
Wenn
die Steuerschaltung 21 eine Verkehrsinformation über
den Sender/Empfänger 18 von der VICS-Zentrale 3 empfängt,
wird die empfangene Verkehrsinformation in dem externen Speicher 17 gespeichert.
-
Die
Steuerschaltung 21 ist ein Computer, der eine CPU, einen
RAM, einen ROM, eine I/O und dergleichen aufweist. Die CPU verwendet
ein Programm, das von dem ROM gespeichert ist, zum Durchführen
von verschiedenen Verarbeitungen.
-
Die
verschiedenen Verarbeitungen von der Steuerschaltung 21 beinhalten
ein Verfahren zum Identifizieren einer derzeitigen Position, welches
eine derzeitige Position und eine Richtung des Fahrzeugs auf der
Grundlage einer Information identifiziert, die von dem Positionssensor 10 eingegeben
wird, ein Kartenanzeigeverfahren, welches eine Fahrzeugmarkierung
auf einer Karte, die das Fahrzeug umgibt, in dem Schirmbild der
Anzeigeeinheit 18 anzeigt, ein Ziel-Suchverfahren, welches
gemäß der Betätigung des Nutzers nach
einem Ziel sucht, ein Streckensuchverfahren, welches nach einer
geleiteten Strecke von einem Startort zu dem Ziel sucht, ein Streckenleitverfahren,
welches eine Streckenleitung entlang des Leitkurses vorsieht, und
andere Verfahren.
-
Weiterhin
führt die Navigationsvorrichtung 1 als das Streckenleitverfahren
ein zeitbewusstes Leiten zum Suchen nach einer kürzesten
Strecke, die eine Fahrzeit von dem Startort zu dem Ziel minimiert, ein
entfernungsbewusstes Leiten zum Suchen nach einer kürzesten
Strecke, die eine Fahrentfernung von dem Startort zu dem Ziel minimiert,
und ein kohlenstoffbewusstes Leiten zum Suchen nach einer Strecke
eines minimalen Kohlenstoffs durch, die die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
in der Strecke von dem Startort zu dem Ziel minimiert. Die gesuchte
Strecke wird auf der Grundlage des Nutzervorzugs, der durch die
Nutzerbetätigung ausgewählt wird, auf dem Anzeigeschirm
der Anzeigeeinheit 18 angezeigt.
-
Ein
Flussdiagramm des Streckensuchverfahrens ist in 2 gezeigt.
Wenn von dem Ziel-Suchverfahren nach einem Ziel gesucht wird, und
ein Signal, um sich auf das Streckensuchverfahren zum Suchen nach
einer Strecke zu einem Ziel zu richten, gemäß der
Betätigung des Nutzers eingegeben wird, führt
die Steuerschaltung 21 ein Verfahren durch, das in 2 gezeigt
ist.
-
Zuerst
wird das Ziel in S100 identifiziert und wird die Anzeigepriorität
nachfolgend in S102 festgelegt. Ein Festlegen der Anzeigepriorität
ist ein Verfahren, um eine Streckenanzeigepriorität einer
Strecke aus der zeitbewussten Strecke, der entfernungsbewussten
Strecke und der kohlenstoffbewussten Strecke in S500 zu bestimmen,
das später erwähnt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird die Anzeigepriorität als eine Reihenfolge von der
kohlenstoffbewussten Strecken, der entfernungsbewussten Strecke
zu der zeitbewussten Strecke festgelegt. Die Anzeigepriorität
kann gemäß der Betätigung des Nutzers
geändert werden.
-
Dann
wird ein kohlenstoffbewusstes Leiten in S200 durchgeführt.
Ein detailliertes Flussdiagramm des kohlenstoffbewussten Leitens
ist in 3 gezeigt. Zuerst wird die Verkehrsstauinformation
in S202 des Verfahrens erfasst. Praktischer wird die Verkehrsstauinformation
von dem externen Speicher 17 abgerufen.
-
Kosten
von jeder Verknüpfung werden als Nächstes in S204
berechnet. Praktischer wird eine Kraftstoffverbrauchsmenge von jeder
Verknüpfung von dem Startort zu dem Ziel berechnet und
wird die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge durch Multiplizieren der
Kraftstoffverbrauchsmenge mit einem Wandlungskoeffizienten berechnet.
Das Berechnen der Kraftstoffverbrauchsmenge wird im Folgenden erläutert.
-
Die
Kraftstoffverbrauchsmenge Q von jeder Verknüpfung wird
unter Verwendung einer Gleichung 1 berechnet, die einen Kraftstofftyp/Verschiebungskoeffizienten
a, eine Fahrzeit einer Verknüpfung C, einen Höhendifferenzkoeffizienten
b, eine Verknüpfungsentfernung D, einen Fahrzeuggewichtskoeffizienten
c und eine Beschleunigungsenergie AEE kombiniert. Der Koeffizient
a wird durch den Fahrzeugbrennkraftmaschinentyp und einen Kraftstofftyp
bestimmt. Der Koeffizient b wird durch die Höhendifferenz
des Start- und Endpunkts der Verknüpfung bestimmt.
-
Der
Koeffizient c wird durch den Straßentyp, die Anzahl von
Fahrspuren in der Straße, die Anzahl von Lichtzeichen und
dergleichen bestimmt. Q = aT + bD
+ cAEE (Gleichung 1)
-
In
der Gleichung 1 stellt der erste Ausdruck die Kraftstoffverbrauchsmenge
in einem Leerlaufzustand dar, stellt der zweite Ausdruck die Kraftstoffverbrauchsmenge
bei einer Fahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit dar und stellt
der dritte Ausdruck die Kraftstoffverbrauchsmenge durch die Beschleunigung
von einem Stoppen zu dem Fahrzustand dar. Der Kraftstoffverbrauch
Q kann quantitativ durch Aufsummieren der ersten bis dritten Ausdrücke
berechnet werden, wie es in der Gleichung 1 gezeigt ist.
-
In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass
der Koeffizient a und der Koeffizient c in der Gleichung 1 eine
Konstante sind, und wird der Kraftstoffverbrauch Q mit den Koeffizienten
b als eine Variable zum Wiedergeben des Einflusses des Kohlenstoffdioxidverbrauchs
durch die Höhendifferenz der Fahrstraße berechnet.
-
Der
erste Ausdruck aT kann als at = aD/v berechnet werden, wobei D eine
Entfernung der Verknüpfung darstellt und v eine mittlere
Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Der Koeffizient a wird gemäß dem
Hubraum der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs und der Kraftstoffklassifikation
des Fahrzeugs bestimmt. Wenn der Hubraum der Brennkraftmaschine
des Fahrzeugs und die Kraftstoffklassifikation des Fahrzeugs von
einem Arbeiter zu der Zeit eines Einbaus der Navigationsvorrichtung 1 eingegeben
werden, werden der Hubraum der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs
und die Kraftstoffklassifikation des Fahrzeugs in dem externen Speicher 17 der
Steuerschaltung 21 gespeichert und wird der Koeffizient
a auf der Grundlage der Information bestimmt, die in dem Speicher 17 gespeichert
ist. Das vorliegende Ausführungsbeispiel verwendet einen
Wert von 0,25 für den Koeffizienten a. Weiterhin wird in
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die mittlere Geschwindigkeit
v als 25 Kilometer pro Stunde (6,9 Meter pro Sekunde) für
eine Verknüpfung eines leichten Verkehrs, bei der der Verkehr
glatt fließt, als 15 Kilometer pro Stunde (4,2 Meter pro
Sekunde) für eine Verknüpfung eines schweren Verkehrs,
bei der der Verkehr langsam ist oder als 5 Kilometer pro Stunde
(2,4 Meter pro Sekunde) für eine Verknüpfung eines
Verkehrsstaus zum Berechnen von aT bestimmt.
-
Der
Koeffizient b in dem zweiten Ausdruck in der Gleichung 1 wird abhängig
von der Steigung der Verknüpfung als (1) eine flache Straße,
(2) eine ansteigende Straße oder (3) eine abfallende Straße
berechnet.
-
(1)
-
Wenn
die Straße flach ist, wird der Koeffizient b unter Verwendung
eines Reibungskoeffizienten μ, eines Fahrzeuggewichts m,
einer Erdbeschleunigung g berechnet. Das heißt, b = μmg.
-
(2)
-
Wenn
die Straße ansteigt, trägt die Entfernung D zu
einer horizontalen Komponente L und einer vertikalen Komponente
(der Höhendifferenz H) bei, wie es in 4 gezeigt
ist, und unter Verwendung einer Beziehung von μmg = cosθ +
mg sinθ = b wird eine Beziehung von μmgL + mgH
= bD abgeleitet. In diesem Fall ist, wenn L als Dcosθ berechnet wird,
b als b = (mg/D) (μDcosθ + H) dargestellt. Weiterhin
wird auf der Grundlage einer Beziehung von sinθ = H/D eine
Beziehung cosθ = √(1 – (H/D)2)
abgeleitet. Deshalb wird der Koeffizient b auf die folgende Weise
berechnet. b = (mg/D)(μD√(1 – (H/D)2) + H)
-
(3)
-
Wenn
die Straße abfällt, ist die Situation in zwei
Fälle geteilt. Das heißt, ein Fall (3-1) von μmgL ≥ mgH
und ein Fall (3-2) von μmgL ≤ mgH kann angenommen
werden.
-
(3-1)
-
Wenn
eine Beziehung μmgL ≥ mgH angenommen wird, wird
eine Beziehung mg(μL – H) = b abgeleitet. In diesem
Fall führt L = Dcosθ zu dem Koeffizienten b, der
auf die folgende Weise dargestellt ist. b = (mg/D)(μDcosθ – H)
-
Weiterhin
ist, wie es zuvor beschrieben worden ist, der Wert cosθ als √(1 – (H/D)2) dargestellt, wobei der Koeffizient b b = (mg/D)(μD√(1 – (H/D)2) – H)ist.
-
(3-2)
-
Wenn
eine Beziehung μmgL < mgH
angenommen wird, ist der Koeffizient b b = 0
-
Der
Koeffizient b wird gemäß der Steigung der Verknüpfung
berechnet, wie es zuvor erwähnt worden ist, und der Koeffizient
b wird mit der Entfernung D der Verknüpfung zum Berechnen
des zweiten Ausdrucks der Gleichung 1 multipliziert. Weiterhin kann
die Entfernung D der Verknüpfung aus den Kartendaten erfasst
werden und kann die Höhendifferenz H der Verknüpfung
aus der Information berechnet werden, die die Höhendifferenz
des Startpunkts und des Endpunkts von jeder Verknüpfung
darstellt, die in dem externen Speicher 17 gespeichert
ist. Weiterhin wird der Reibungskoeffizient μ in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel für beide des ansteigenden
Falls und des abfallenden Falls als ein Wert von 0,01 bestimmt.
Der Reibungskoeffizient μ kann jeweils für den
ansteigenden Fall und den abfallenden Fall geändert werden.
-
AEE
in dem dritten Ausdruck der Gleichung 1 ist ein Index, der sich
gemäß der Anzahl von Stopps ändert. Der
Wert cAEE wird auf die folgende Weise unter Verwendung der mittleren
Geschwindigkeit v berechnet. Das heißt, cAEE
= (1/2)mv2
-
Da
die Energie, die von 1 cc des Kraftstoffs erlangt wird, ungefähr
8200 J ist, wird der cAEE-Wert tatsächlich berechnet als cAEE = (1/2)mv2/8200.
-
Weiterhin
wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Koeffizient
c als (1/2)m angenommen, und ist die mittlere Geschwindigkeit v
entweder 25 Kilometer pro Stunde (6,9 Meter pro Sekunde) für die
Verknüpfung eines leichten Verkehrs (glatter Verkehr),
15 Kilometer pro Stunde (4,2 Meter pro Sekunde) für die
Verknüpfung eines schweren Verkehrs (langsamer Verkehr)
oder 5 Kilometer pro Stunde (1,4 Meter pro Sekunde) für
die Verknüpfung eines gestauten Verkehrs zum Berechnen
von cAEE.
-
Dann
wird in S206 die Kohlenstoff minimierende Strecke gesucht, die das
Gesamt-Kohlenstoffdioxid bzw. CO2, minimiert,
das für die Fahrt von dem Startort zu dem Ziel ausgestoßen
wird. Die Ausstoßmenge des Kohlenstoffdioxids ist proportional
zu dem Kraftstoffverbrauch, wodurch sie unter Verwendung einer Gleichung
2 im Folgenden mit einem Wandlungskoeffizienten von Ec berechnet
wird. E = Ec/Q = Ec(aT + bD + cAEE). (Gleichung 2)
-
Der
Gesamt-Kohlenstoffdioxid- bzw. CO2-Ausstoß für
die Strecke von dem Startort zu dem Ziel wird durch Aufsummieren
des CO2-Ausstoßes berechnet, der
durch die Gleichung 2 für jede der Verknüpfungen
in der Strecke berechnet wird.
-
Eine
Beispielberechnung des Kraftstoffverbrauchs von jeder Verknüpfung
in der Strecke von dem Startort (der derzeitigen Position) zu dem
Ziel wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die 5A, 5B und 6 erläutert.
In 5A ist jede Verknüpfung mit der Verknüpfungsnummer,
einer Verknüpfungsentfernung D und der Höhendifferenz
H gezeigt. Zum Beispiel stellt (1,120,8) in der Zeichnung die Verknüpfung
dar, die die Verknüpfungsnummer von 1, die Verknüpfungsentfernung von
120 Metern und die Höhendifferenz der beiden Enden der
Verknüpfung von 8 Metern aufweist. Daher wird der Kraftstoffverbrauch
von jeder Verknüpfung unter Verwendung der Gleichung 1
und der Zahlen (der Verknüpfungsnummer, der Verknüpfungsentfernung
D, der Höhendiffernz H) in den Klammern berechnet.
-
6 zeigt
ein Beispiel, das Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs Q von jeder
Verknüpfung unter Verwendung der Gleichung 1 auflistet.
In dem Beispiel von 6 ist μ = 0,01, c =
(1/2)m, m = 1500 und AEE = 100. Das heißt, der Wert von
cAEE wird auf die folgende Weise berechnet. Das heißt, cAEE = (1/2) × 1500 × 100/8200
= 9,146341.
-
Weiterhin
wird zum Beispiel aT der Verknüpfung 1 als aT = aD/v =
21,42857 berechnet und wird bD der Verknüpfung 1 unter
Verwendung der Berechnung des Koeffizienten b für das Aufsteigende
berechnet. Das heißt, bD = (mg/D)(μD√(1 – (D/H)2) + H)D = 16,4879.
-
Wie
es zuvor beschrieben worden ist, wird der Kraftstoffverbrauch Q
von jeder Verknüpfung berechnet und wird die Strecke von
dem Startort zu dem Ziel mit dem minimierten Gesamt-Kraftstoffverbrauch
Q identifiziert.
-
Der
Kraftstoffverbrauch von jeder Verknüpfung ist in 5B gezeigt.
Zum Beispiel ist der Kraftstoffverbrauch Q der Verknüpfung
1 47,1 cc und ist der Kraftstoffverbrauch Q der Verknüpfung
2 15,3 cc. Die Kraftstoffverbrauch minimierende Strecke wird durch
Kombinieren der Verknüpfungen von dem Startort zu dem Ziel
identifiziert. In dem Beispiel wird eine Strecke, die über
eine Verknüpfung 2, eine Verknüpfung 3, eine Verknüpfung
7 und eine Verknüpfung 8 geht, als die Kohlenstoff minimierende
Strecke (die in der Zeichnung durch eine dicke Linie gezeigt ist)
identifiziert.
-
Dann
wird in S300 ein zeitbewusstes Leiten durchgeführt, nachdem
das kohlenstoffbewusste Leiten in Schritt S200 beendet ist, wie
es in 2 gezeigt ist.
-
Ein
Flussdiagramm des zeitbewussten Leitens ist in 7 gezeigt.
Zuerst wird die Verkehrsstauinformation in S302 erfasst und werden
Kosten für jede Verknüpfung als Nächstes
in S304 berechnet. Praktischer werden die Streckenkosten von jeder
Verknüpfung zum Erreichen des Ziels von dem Startort berechnet.
Das Berechnen der Streckenkosten bei dem zeitbewussten Leiten ist
ein bekanntes Verfahren. Das heißt, zum Beispiel werden
die Streckenkosten durch Addieren von Knotenkosten zu der Fahrzeit
von jeder Verknüpfung berechnet.
-
Als
Nächstes wird die Strecke, die die minimale Gesamtfahrzeit
aufweist, in Schritt S306 identifiziert. Praktischer wird nach einer
Strecke mit der minimierten Gesamtfahrzeit durch ein Dijakstra-Verfahren
oder dergleichen gesucht und wird das Leitverfahren beendet.
-
Dann
wird das entfernungsbewusste Leiten in S400 durchgeführt,
nachdem das zeitbewusste Leiten beendet ist, wie es in 2 gezeigt
ist.
-
8 zeigt
ein Flussdiagramm des entfernungsbewussten Leitverfahrens. Bei dem
entfernungsbewussten Leiten werden Kosten von jeder Verknüpfung
zuerst in S402 berechnet. Praktischer werden die Streckenkosten
der Strecke von dem Startort zu dem Ziel auf der Grundlage der Kosten von
jeder Verknüpfung berechnet. Die Streckenkostenberechnung
ist ein bekanntes Verfahren, das die Anzahl von Verkehrszeichen
mit dem Produkt der Verknüpfungslänge multipliziert
mit zum Beispiel beiden eines Straßenbreitenkoeffizienten
und eines Straßentypkoeffizienten addiert.
-
Dann
wird die gesamte eine Entfernung minimierende Strecke in S404 identifiziert.
Praktischer wird eine Strecke, die die Gesamtentfernung von dem
Startort zu dem Ziel minimiert, von dem Verfahren, wie zum Beispiel
dem Dijakstra-Verfahren, gesucht, und ist das Verfahren beendet.
-
Wenn
das entfernungsbewußte Leiten in S400 beendet ist, wie
es in 2 gezeigt ist, wird die gesuchte Strecke in S500
angezeigt. Ein Beispiel des Anzeigeschirms der Anzeigeeinheit 18 ist
in 9 gezeigt. Derzeit wird aufgrund der Priorität,
die der Reihe nach der Kohlenstoff minimierenden Strecke A, einer
Strecke B einer kürzesten Entfernung und einer Strecke
C einer kürzesten Zeit in dem Verfahren in S102 zugewiesen
ist, die Kohlenstoff minimierenden Strecke A auf der Abbildung angezeigt.
-
Weiterhin
sind Prioritätsstrecken-Auswahltasten in der oberen linken
Ecke des Schirms gezeigt. Die Priorität einer Streckenanzeige
wird umgeschaltet, wenn der Nutzer eine der Tasten durch die Betätigung
der Fernsteuereinrichtung 19a oder des Bedienfelds bzw.
Touch-Panels auswählt.
-
Wenn
die Prioritätsstrecke angezeigt wird, ist das Verfahren
beendet. In diesem Fall wird die Fahrleitung entlang der Prioritätsstrecke
vorgesehen, die auf dem Schirm angezeigt wird, nachdem das Verfahren
beendet ist.
-
Weiterhin
führt die Steuerschaltung 21 in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel ein Kohlenstoffdioxidausstoßvergleichs-Schirmanzeigeverfahren
zum Anzeigen eines Vergleichsschirms zum Vergleichen der Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoßmengen
in einem Fall dar, in dem eine Vergleichsschirmanzeigetaste (in
der Zeichnung nicht gezeigt) ausgewählt wird, wenn die
Kohlenstoff minimierende Strecke A auf dem Schirm angezeigt wird,
wie es in 9 gezeigt ist.
-
10 zeigt
ein Flussdiagramm eines Kohlenstoffdioxidausstoßvergleichsschirm-Anzeigeverfahrens.
In dem Anzeigeverfahren wird ein Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoß für
jede der Kohlenstoff minimierenden Strecke, der Strecke einer kürzesten
Zeit (das heißt einer Strecke einer minimalen Zeit) und
der Strecke einer kürzesten Entfernung (das heißt
einer Strecke einer minimalen Entfernung) in S600 berechnet. Der
Gesamt-Kohlendioxidausstoß für jede Strecke kann
unter Verwendung der Gleichungen 1 und 2 berechnet werden, die in
S204 und S206 von 4 gezeigt sind.
-
Der
Vergleichsschirm des Kohlenstoffdioxidausstoßes wird als
Nächstes in S602 angezeigt. 11 zeigt
ein Beispiel des Kohlenstoffdioxidausstoß-Vergleichsschirms.
Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, zeigt der Anzeigeschirm der
Anzeigeeinheit 18 einen Vergleichsschirm, der den Kohlenstoffdioxidausstoß der
Kohlenstoff minimierenden Strecke A, der Strecke B einer kürzesten
Entfernung und der Strecke C einer kürzesten Zeit vergleicht,
unter Verwendung einer Graphform. Wenn der Vergleichsschirm auf
die zuvor beschriebene Weise angezeigt wird, ist das derzeitige
Verfahren beendet.
-
Weiterhin
führt die Steuerschaltung 21 in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel ein Fahrzeugvergleichsschirm-Anzeigeverfahren
zum Anzeigen eines Vergleichsschirms zum Vergleichen der Fahrzeiten
in einem Fall durch, in dem eine Fahrzeugvergleichsschirm-Anzeigetaste
(in der Zeichnung nicht gezeigt) ausgewählt wird, wenn
die Strecke einer kürzesten Zeit auf dem Schirm durch das Leitverfahren
in 2 angezeigt wird.
-
12 zeigt
ein Flussdiagramm des Fahrzeitvergleichsschirm-Anzeigeverfahrens.
In dem Anzeigeverfahren wird eine gesamte Fahrzeit für
jede der Kohlenstoff minimierenden Strecke, der Strecke einer kürzesten
Zeit und der Strecke einer kürzesten Entfernung in S700
berechnet. Die gesamte Fahrzeit für jede Strecke kann unter
Verwendung des Verfahrens berechnet werden, das in S304 und S306
von 7 gezeigt ist.
-
Der
Vergleichsschirm der erforderlichen Fahrt wird als Nächstes
in S702 angezeigt. 13 zeigt ein Beispiel des Fahrzeitvergleichsschirms.
Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, zeigt der Anzeigeschirm der
Anzeigeeinheit 18 einen Vergleichsschirm, der die Fahrzeit
der Kohlenstoff minimierenden Strecke A, der Strecke B einer kürzesten
Entfernung und der Strecke C vergleicht, unter Verwendung einer
Graphform. Wenn der Vergleichsschirm auf die zuvor beschriebene
Weise angezeigt wird, ist das derzeitige Verfahren beendet.
-
Weiterhin
führt die Steuerschaltung 21 in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel ein Fahrentfernungsvergleichsschirm-Anzeigeverfahren
zum Anzeigen eines Vergleichsschirms durch Vergleichen der Fahrentfernung
in dem Fall durch, in dem eine Fahrentfernungsvergleichsschirm-Anzeigetaste
(in der Zeichnung nicht gezeigt) ausgewählt wird, wenn die
Strecke einer kürzesten Entfernung auf dem Schirm durch
das Leitverfahren in 2 angezeigt wird.
-
14 zeigt
ein Flussdiagramm des Fahrentfernungsvergleichsschirm-Anzeigeverfahrens.
In dem Anzeigeverfahren wird eine Gesamtfahrentfernung für
jede der Kohlenstoff minimierenden Strecke, der Strecke einer kürzesten
Fahrzeit und der Strecke einer kürzesten Entfernung in
S800 berechnet. Die Gesamtfahrzeit für jede Strecke wird unter
Verwendung des Verfahrens berechnet, das in S404 und S406 in 8 gezeigt
ist.
-
Der
Vergleichsschirm der erforderlichen Fahrt wird als Nächstes
in S802 angezeigt. 15 zeigt ein Beispiel des Fahrentfernungsvergleichsschirms.
Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, zeigt der Anzeigeschirm der
Anzeigeeinheit 18 einen Vergleichsschirm, der die Fahrentfernung
der Kohlenstoff minimierenden Strecke A, der Strecke B einer kürzesten
Entfernung und der Strecke C einer kürzesten Zeit vergleicht,
unter Verwendung einer Graphform. Wenn der Vergleichsschirm auf
die zuvor beschriebene Weise angezeigt wird, ist das derzeitige Verfahren
beendet.
-
Gemäß des
zuvor erwähnten Aufbaus wird ein Koeffizient, der die Steigungsbedingung
von jeder Verknüpfung wiedergibt, auf der Grundlage der
Höhendifferenz zwischen den beiden Enden von jeder Verknüpfung,
die in dem externen Speicher 17 gespeichert sind, und der
Kohlenstoffdioxidausstoßmenge, die sich proportional zu
der Entfernung von jeder Verknüpfung ändert, durch
Multiplizieren der Entfernung von jeder Verknüpfung mit
dem Koeffizienten zusammen mit beiden der Kohlenstoffdioxidausstoßmenge,
die sich proportional zu der Fahrzeit von jeder Verknüpfung ändert,
und der Kohlenstoffdioxidausstoßmenge auf der Grundlage
eines Indexes berechnet, der sich proportional zu der Anzahl von Steigungen
in jeder Verknüpfung ändert. Derartige Ausstoßmengen
werden aufaddiert, um die Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
von jeder Verknüpfung zu erzielen. Auf diese Weise wird
die Kohlenstoffdioxidausstoßmenge genau berechnet, da die berechnete
Kohlenstoffdioxidausstoßmenge quantitativ den Einfluss
der Höhendifferenz wiedergibt.
-
Weiterhin
verwendet das Leitverfahren verschiedene Berechnungswerte, wie zum
Beispiel eine Fahrzeit und eine Fahrentfernung bei dem zeitbewussten
Leiten und dem streckenbewussten Leiten. Das heißt, die
Bewertungswerte, die zu der Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
unterschiedlich sind, werden für das Leitverfahren verwendet.
Dann wird für jede der gesuchten Strecken die Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
für die Strecke, die sich von dem Startort zu dem Ziel
ausdehnt, berechnet und auf dem Schirm im Vergleich zu der Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoßmenge
für die Kohlenstoff minimierende Strecke angezeigt. Deshalb
werden die Kohlenstoffdioxidausstoßmengen für
alle der gesuchten Strecken einfach miteinander auf dem Vergleichsschirm
verglichen.
-
Weiterhin
werden die Fahrzeiten der gesuchten Strecken einfach miteinander
verglichen, da der Fahrzeitvergleichsschirm zum Vergleichen der
Fahrzeit zwischen dem Startort und dem Ziel der Kohlenstoff minimierenden
Strecke und der Fahrzeit zwischen dem Startort und dem Ziel der
Strecke einer kürzesten Zeit angezeigt werden.
-
Weiterhin
werden die Fahrentfernungen der gesuchten Strecken einfach miteinander
verglichen, da der Fahrentfernungsvergleichsschirm zum Vergleichen
der Fahrentfernung zwischen dem Startort und dem Ziel der Kohlenstoff
minimierenden Strecke und der Fahrentfernung zwischen dem Startort
und dem Ziel der Strecke einer kürzesten Entfernung angezeigt
werden.
-
Obgleich
die vorliegende Erfindung vollständig in Verbindung mit
dem bevorzugten Ausführungsbeispiel von mir unter Bezugnahme
auf die beiliegende Zeichnung beschrieben worden ist, ist es anzumerken,
dass verschiedene Änderungen und Ausgestaltungen für
Fachleute ersichtlich werden.
-
Zum
Beispiel kann, obgleich der Wert cAEE auf der Grundlage der Annahme,
dass die mittlere Geschwindigkeit der Verknüpfung den Wert
von v annimmt, in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel berechnet
wird, die mittlere Geschwindigkeit zu einem kleineren Wert für
die Verknüpfung, die die erhöhte Anzahl von Verkehrszeichen
aufweist, für das Berechnen von cAEE geändert
werden. Dies ist so, da sich die mittlere Geschwindigkeit v proportional
zu der Anzahl von Stopps in der Verknüpfung ändert. Weiterhin
kann die mittlere Geschwindigkeit für eine Straße
mit mehreren Fahrspuren im Vergleich zu einer Straße mit
einer einzigen Fahrspur erhöht werden. Dies ist so, da
die Anzahl von Stopps an den Verkehrszeichen in der Straße
einer einzigen Fahrspur mit einem vorausfahrenden Fahrzeug Voraus
im Vergleich zu einer Situation mit mehreren Fahrspuren erhöht
ist, in der das langsame vorausfahrende Fahrzeug für relativ
weniger Stopps bei den Verkehrszeichen überholt werden
kann. Weiterhin kann, wenn die Aufteilungszeit (das heißt
die Zeit für gelbe und grüne Signale) in dem Verkehrszeichenzyklus länger
ist, die mittlere Geschwindigkeit zu einem kleineren Wert geändert
werden.
-
Weiterhin
kann, obgleich in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
das Berechnen des Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoßes auf
dem Kohlendioxidausstoß von jeder Verknüpfung,
der von dem Startort zu dem Ziel nach einem Berechnen des Kraftstoffausstoßes
von jeder Verknüpfung aufaddiert wird, und Multiplizieren
des Kraftstoffverbrauchs mit dem Wandlungskoeffizienten Ec zum Erzielen des
Ausstoßes von jeder Verknüpfung basiert, der Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoß zum
Beispiel durch Aufaddieren des Kraftstoffverbrauchs von jeder Verknüpfung
von dem Startort zu dem Ziel, um den Gesamtkraftstoffverbrauch zu
erzielen, und durch Multiplizieren des Gesamtkraftstoffverbrauchs mit
dem Wandlungskoeffizienten Ec für das Berechnen des Gesamt-Kohlenstoffdioxidausstoßes
berechet werden.
-
Weiterhin
kann, obgleich in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
die Kohlenstoff minimierende Strecke gesucht wird, eine Kraftstoff
minimierende Strecke, die den Kraftstoffverbrauch zwischen dem Startort
und dem Ziel minimiert, als die Kohlenstoff minimierende Strecke
gesucht werden.
-
Weiterhin
kann, obgleich in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
der Koeffizient b auf der Grundlage der Höhendifferenz
H der beiden Enden von jeder Verknüpfung, die in dem externen
Speicher 17 gespeichert sind, in dem Verlauf eines Berechnens
des Kraftstoffverbrauchs Q berechnet wird, der Koeffizient b zum
Beispiel auf der Grundlage einer Höheninformation von beiden
Enden von jeder Verknüpfung, die in dem externen Speicher 17 gespeichert
ist, in einem Verlauf eines Berechnens des Kraftstoffverbrauchs
Q berechnet werden.
-
Weiterhin
kann, obgleich in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
die Kohlenstoff minimierende Strecke mit der Strecke einer kürzesten Zeit
und der Strecke einer kürzesten Entfernung in dem Kohlenstoffdioxidausstoßvergleichsschirm-Anzeigeverfahren
in 10, dem Fahrzeitvergleichsschirm-Anzeigeverfahren
in 12 und dem Fahrentfernungsvergleichsschirm-Anzeigeverfahren in 14 verglichen
wird, die Kohlenstoff minimierende Strecke zum Beispiel in einem
Vergleichsschirm verglichen werden, der zum Vergleich mit Strecken
angezeigt wird, die in einem Verfahren, wie zum Beispiel einem Verfahren
zum Suchen einer lokalen Straße zum Geben einer Priorität
zu einer Strecke über lokale Straßen, in einem
Autobahn-Suchverfahren zum Geben einer Priorität zu einer
Strecke über Autobahnen oder einem Verfahren zum Suchen einer
unterschiedlichen Strecke zum Geben einer Priorität zu
einer Strecke, die sich von einer bereits gesuchten Strecke unterscheidet,
verglichen werden.
-
Eine
Entsprechung zwischen den Komponenten in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
und der Sprache der Ansprüche ist im Folgenden gezeigt. Das
heißt, S204 ist äquivalent zu einer Berechnungseinheit,
S206 ist äquivalent zu einer Einheit zum kohlenstoffbewussten
Leiten, der externe Speicher 17 ist äquivalent
zu einer Speichereinheit, ein Verfahren zum zeitbewussten Leiten/zum
entfernungsbewussten Leiten/zum Suchen einer lokalen Straße/zum
Suchen einer Autobahn ist äquivalent zu einer Streckensucheinheit,
S600 ist äquivalent zu einer Kohlenstoffausstoß-Berechnungseinheit,
S602 ist äquivalent zu einer Ausstoßmengen-Anzeigeeinheit,
ein Verfahren zum zeitbewussten Leiten ist äquivalent zu
einer Einheit zum zeitbewussten Leiten, S700 ist äquivalent
zu einer Fahrzeit-Berechnungseinheit, S702 ist äquivalent
zu einer Fahrzeit-Anzeigeeinheit, ein Verfahren zum entfernungsbewussten
Leiten ist äquivalent zu einer Einheit zum entfernungsbewussten
Leiten, S800 ist äquivalent zu einer Fahrentfernungs-Berechnungseinheit
und S802 ist äquivalent zu einer Fahrentfernungs-Anzeigeeinheit.
-
Eine
zuvor beschriebene erfindungsgemäße Vorrichtung
berechnet einen Koeffizienten b, der einen Straßensteigungszustand
von jedem Bereich auf der Grundlage einer Höhendifferenz
von beiden Enden von jedem Bereich wiedergibt, die in einem Speicher
gespeichert ist, und identifiziert eine Kohlenstoffdioxidausstoßmenge,
die sich proportional zu der Entfernung von jedem Bereich ändert,
durch Multiplizieren einer Entfernung D von jedem Bereich mit dem
Koeffizienten b und einem anderen Koeffizienten Ec. Weiterhin identifiziert
die Vorrichtung eine Ausstoßmenge, die sich proportional
zu einer Fahrzeit von jedem Bereich ändert, durch Multiplizieren einer
Fahrzeit T von jedem Bereich mit noch einem anderen Koeffizienten
a und identifiziert eine Ausstoßmenge auf der Grundlage
eines Indexes, der sich proportional zu der Anzahl von Stopps in
jedem Bereich ändert, durch Multiplizieren eines Indexes AEE
mit dem Koeffizienten Ec mit noch einem anderen Koeffizienten c
zum Durchführen eines kohlenstoffbewussten Leitens zwischen
einem Startort und einem Ziel.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2005-03823
A [0002, 0004, 0004]