DE69925779T2

DE69925779T2 - Routensuchvorrichtung

Info

Publication number: DE69925779T2
Application number: DE69925779T
Authority: DE
Inventors: Kazutaka Yamato-shi Ohta
Original assignee: Xanavi Informatics Corp
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 1998-04-28
Filing date: 1999-04-27
Publication date: 2005-12-15
Anticipated expiration: 2019-04-28
Also published as: KR19990083509A; EP0953825A3; DE69925779D1; EP0953825B1; EP0953825A2; US20010047242A1; KR100348953B1; US6438490B2; JPH11311533A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Methode zum Suchen einer empfehlenswerten Route zu einem Ziel und zur Berechnung einer geschätzten Reisezeit, welche für die Route benötigt wird, in einer Navigationsvorrichtung, welche in einem Fahrzeug usw. installiert ist.
Mit Bezug auf eine Navigationsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, war ein Verfahren zum Suchen einer Route bekannt, die sich von einem Abfahrtsplatz bis zu einem Ziel erstreckt, auf der Basis von Straßenkartendaten, und das Vorschlagen der derartig gesuchten Route als empfehlenswerte Route für einen Benutzer.
Solch ein empfehlenswerter Routensuchablauf wird durchgeführt, indem eine Route gesucht wird (ausgewählt wird), welche die geringsten Kosten benötigt, aus verfügbaren Routen zwischen dem Abfahrtsort und dem Ziel gemäß einer Methode, die als „Dijkstra-Algorithmus" oder ähnliches bekannt ist. In diesem Verfahren wird der Gesamtabstand der Route oder die benötigte Reisezeit für die Route gewöhnlich als „Kosten" ausgewählt, die in diesem Verfahren definiert werden.
Die geschätzte Reisezeit, welche für die Route benötigt wird (nachfolgend lediglich als „geschätzte Reisezeit" bezeichnet), wird wie folgt berechnet. Wenn eine empfehlenswerte Route bestimmt wird, wird die Länge von jeder der Straßen, welche die empfehlenswerte Route aufbaut, mit dem Wert gewichtet, der der Art jeder Straße entspricht (Schnellstraße, öffentliche Straße oder ähnliches), um den derartig gewichteten Wert als Reisezeit für jede Straße einzustellen, und die geschätzte Reisezeit wird auf der Basis der Reisezeiten für die Straßen berechnet.
Neuerdings wurde ein Verkehrsinformations-Kommunikationssystem eingeführt, um Fahrzeugbenutzer mit Verkehrsinformationen über Kommunikation zu versorgen, welche als VICS bekannt ist (die Marke der Stiftung für Verkehrsinformations-Kommunikationssystem-Zentrum).
Gemäß diesem Verkehrsinformations-Kommunikationssystem wird Verkehrsinformation, so wie Verkehrsstaus, Verkehrsregulierungen, usw., von dem Zentrum an Fahrzeuge über optische Signalfeuer oder elektrische Funkfeuer übertragen, welche an Straßen angeordnet sind, oder über FM-Vielfach-Senden, wodurch die Echtzeitverwendung der Verkehrsinformation in Fahrzeugen ermöglicht wird. In einem herkömmlichen Navigationsgerät, wenn Verkehrsregulierungsinformation von solch einem Verkehrsinformations-Kommunikationssystem empfangen wird, wird der Inhalt, welcher die Verkehrsregulationsinformation darstellt, den Benutzern in der Form von Zeichen, Sprache und Anzeigen oder Zeichnungen auf einer Straßenkarte mitgeteilt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die oben beschriebene, herkömmliche Methode zur Berechnung einer geschätzten Reisezeit, welche für eine empfehlenswerte Route benötigt wird, weist das folgende Problem auf.
Das heißt, die Reisezeit, welche für die empfehlenswerte Route benötigt wird, wird auf der Basis von festen Parametern, wie der Länge jeder Straße, der Art jeder Straße, usw. berechnet, und demnach, wenn einige Straßen der empfehlenswerten Route von Verkehrsstaus oder von Verkehrsregulierungen betroffen sind, wie Einbahnverkehr oder ähnlichem, weicht die geschätzte Reisezeit, die derartig berechnet wurde, von der tatsächlichen Reisezeit stark ab.
Deswegen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine geschätzte Reisezeit für eine empfehlenswerte Route zu berechnen, welche mehr einem tatsächlichen Verkehrszustand entspricht.
Diese und andere Aufgaben werden erreicht gemäß der Erfindung durch ein Routensuchgerät, wie angegeben im unabhängigen Anspruch 1, ein benötigtes Reisezeit-Berechnungsverfahren gemäß dem unabhängigen Anspruch 2 und einem Speichermedium gemäß dem unabhängigen Anspruch 3.
Ein Routensuchgerät zum Suchen einer empfehlenswerten Route zu einem Ziel beinhaltet: Mittel zum Speichern von Kartendaten, welche Straßenkarten darstellen; Mittel zum Empfangen von Verkehrsstauinformationen, welche Verkehrsstauorte repräsentieren, und einer Reisezeit, die benötigt wird, um durch einen Abschnitt zu fahren, in welchem jeder der Verkehrsstauorte angeordnet ist, über Kommunikation; und Reisezeitberechnungsmittel zur Einstellung einer Reisezeit, dargestellt durch die Verkehrsstauinformation als eine wirksame Reisezeit für den Verkehrsstauabschnitt, der durch die Verkehrsstauinformation, die derartig empfangen wird, dargestellt wird, während eine berechnete Zeit auf der Basis der Kartendaten als wirksame Reisezeit für die anderen Abschnitte 1 eingestellt wird, Berechnung der Summe der wirksamen Reisezeiten für entsprechende Abschnitte, die zwischen der aktuellen Position auf der gesuchten, empfehlenswerten Straße und einem Ziel gelegen sind, oder einem Punkt auf der empfehlenswerten Route, für welche eine geschätzte Reisezeit berechnet wird, und Anzeigen der Summe der wirksamen Reisezeit, die derartig berechnet wird als Reisezeit, die benötigt wird, um von der aktuellen Position zum Ziel, oder zum Punkt auf der empfehlenswerten Straße zu reisen, für welche die geschätzte Reisezeit berechnet wird.
Gemäß dem obigen Routensuchgerät wird Verkehrsstauinformation von einem Verkehrsinformations-Kommunikationssystem, wie z.B. VICS oder ähnlichem aufgenommen, und die geschätzte Reisezeit wird unter Berücksichtigung der Verkehrsstauinformation berechnet. Deswegen kann, sogar wenn ein Verkehrsstau auftritt oder Verkehrsregulierung durchgeführt wird, eine geschätzte Reisezeit berechnet werden, welche den tatsächlichen Verkehrsbedingungen entspricht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Navigationsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Diagramm, das den Aufbau von Kartendaten gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf der Navigationsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ist ein Diagramm, das zeigt, wie eine dynamische Reisezeit berechnet wird, gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Anzeige gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Eine bevorzugte Ausführungsform einer Routensuchvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden, unter Verwendung eines Falles, bei dem die vorliegende Erfindung auf einen fahrzeugmontierten Typ von Navigationsgerät angewendet wird.
1 zeigt die Konstruktion eines Navigationsgerätes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 1 steht Bezugszeichen 1 für einen Prozessor, der einen Mikro-Prozessor und einen Speicher aufweist, Bezugszeichen 2 repräsentiert eine Anzeigevorrichtung, Bezugszeichen 3 repräsentiert eine Antriebsvorrichtung zum Zugriff auf ein Speichermedium, wie eine CD-ROM oder ähnliches, in welchem Kartendaten gespeichert sind, Bezugszeichen 4 repräsentiert eine Eingabevorrichtung zur Annahme eines Befehles, der durch einen Benutzer eingegeben wird, Bezugszeichen 5 repräsentiert eine Sensorvorrichtung, welche einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfasst, einen Azimutsensor, einen GPS-Empfänger, usw., und Bezugszeichen 6 repräsentiert eine Verkehrsinformations-Empfangsvorrichtung zum Empfangen von Verkehrsinformation von einem Verkehrsinformations-Kommunikationssystem, so wie VICS oder ähnliche, wie oben beschrieben.
Hier werden die Kartendaten auf einem Speichermedium aufgezeichnet, so wie einer CD-ROM oder ähnlichem, welches in die Laufwerksvorrichtung 3 geladen wird, wird beschrieben werden.
Wie in 2 gezeigt, umfassen die Kartendaten Straßendaten 21, welche für jede Straße bereitgestellt werden, und die Straßendaten 21 umfassen Straßeninformation 22 und Verbindungsinformation 23.
Die Straßeninformation 22 enthält eine Straßennummer 26, welche die Straße einzigartig darstellt, einen Straßennamen 24, welcher den Namen der Straße darstellt, einen Straßentypus 27, welcher den Typus der Straße darstellt (Mautpflichtige Straße, nationale Autobahn, Präfekturschnellstraße), und andere Attribute 25, welche andere Informationen für die Straße darstellen.
Die Verbindungsinformation 23 enthält Verbindungsdaten 28, welche die Informationen von Verbindungen darstellt, die für jede Verbindung bereitgestellt werden, die eine Straße bildet. Hier bedeutet „Verbindung" ein Liniensegment, das verwendet wird zur Annäherung der Gestalt und Position einer Straße. Die Verbindungsdaten 28 enthalten eine Verbindungsnummer 29, welche die Verbindung einzigartig darstellt, und eine Zeit 30, die benötigt wird, welche einem Wert entspricht, der proportional zur Länge der Verbindung ist.
Ferner enthalten die Verbindungsdaten 28 Knoteninformation 31, welche Information einer Verbindung darstellt, die als nächstes beschrieben wird, z.B. Information, die darstellt, dass der Knoten ein Wechsel eines Dienstbereichs einer Schnellstraße ist, eine Kreuzung oder ähnliches.
Ferner enthalten die Verbindungsdaten 28 für zwei Knoten auf beiden Seiten einer Verbindung eine Knotennummer 32, welche einen Knoten einzigartig darstellt, eine Knotenkoordinate 35, welche die Position des Knotens darstellt, und eine benachbarte Knotennummerliste 34, in welcher die Knotennummern von all den Knoten aufgelistet werden, die mit dem betroffenen Knoten über Verbindungen verbunden sind. Hier wird die Verknüpfung zwischen Verbindungen notwendigerweise über einen Knoten durchgeführt. An einer Kreuzung ist ein Knoten im Zentrum der Kreuzung angeordnet, und vier Verbindungen sind mit dem Knoten in der Mitte verbunden. In diesem Fall enthält die benachbarte Knotenliste 34 des Knotens im Zentrum die Beschreibung der Knotennummern der vier Knoten an den anderen Enden der vier Verbindungen, welche mit dem betroffenen Knoten verbunden sind.
Die Knotendaten 28 enthalten Verbindungsgestaltinformationen 36, welche die Gestalt einer Verbindung spezifizieren. Die Verbindungsgestaltinformation 36 enthält eine, oder eine Vielzahl von Subknotenkoordinaten 37. Wenn die Anzahl der Subknotenkoordinaten 37 gleich zwei ist, wird die Gestalt der Verbindung als Gestalt spezifiziert, die erhalten wird, indem aufeinanderfolgend und linear eine erste Knotenkoordinate der Verbindung, eine erste Subknotenkoordinate, eine zweite Subknotenkoordinate und eine zweite Knotenkoordinate der Verbindung in dieser Reihenfolge verbunden werden.
Mit dem obigen Aufbau berechnet der Prozessor 1 die aktuelle Position des Fahrzeugs, indem er sich auf einen Fahrzeugreiseazimut bezieht, der vom Azimutsensor der Sensorvorrichtung 5 eingegeben wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor der Sensorvorrichtung 5 eingegeben wird, und Maschenkartendaten, zu welchen die gemessene, aktuelle Position, die vom GPS-Empfänger der Sensorvorrichtung 5 gehört, und berechnet eine geschätzte Route von der aktuellen Position zum Ziel auf der Basis eines Zieles, das durch die Eingabevorrichtung 4 durch einen Benutzer eingegeben wird, und der aktuellen Position, welche durch die Eingabevorrichtung 4 durch den Benutzer eingegeben wird, oder die berechnet wird aus der Eingabe von der Sensorvorrichtung 5.
Der Prozessor 1 steuert die Laufwerksvorrichtung 3, um die Straßenkartendaten auf der Basis der aktuellen Position, die derartig berechnet wird, auszulesen, den Reiseazimut des Fahrzeugs und den Inhalt, der durch die Eingabevorrichtung 5 durch den Benutzer angezeigt wird, und zeigt eine Karte an, die dargestellt wird durch die Kartendaten auf der Anzeigevorrichtung 2. Die Kartenanzeige wird durchgeführt, indem eine Karte eines Bereiches um die aktuelle, berechnete Position herum in einem vorgegebenen verringerten Maßstab angezeigt wird, indem eine Karte eines Bereiches angezeigt wird, der durch den Benutzer auf einem vorgegebenen oder angedeuteten verringerten Maßstab vorgegeben wird, oder eine Karte angezeigt wird, die einen Bereich abdeckt, von der aktuellen Position bis zum Ziel, in einem geeignet reduzierten Maßstab, zusammen mit der gesuchten, empfehlenswerten Route. Zu diesem Zeitpunkt werden Markierungen, die die aktuelle Position und den Reiseazimut des Fahrzeuges darstellen, auf der Karte angezeigt, während sie der Karte überlagert werden.
Die Berechnungsverarbeitung der geschätzten Reisezeit, welche durch den Prozessor 1 durchgeführt wird, wird nachfolgend beschrieben.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Berechnungsverarbeitung der geschätzten Reisezeit zeigt.
In dieser Verarbeitung werden die Verbindungsdaten 28 von Verbindungen auf einer gesuchten, empfehlenswerten Route überprüft, um Berechnungspunkte auszuwählen, die verwendet werden, um die geschätzte Reisezeit zu berechnen. Als Berechnungspunkte werden das Ziel ausgewählt und Knoten, welche beschrieben werden in einer Knoteninformation 31 als Kreuzungen, Wechselpunkte und Dienstbereiche, oder welche als Übergangspunkte zwischen verschiedenen Straßen auf der empfehlenswerten Route dienen, unter Knoten, die in einem vorbestimmten Bereich von der aktuellen Position bis zu einer Position in Fahrtrichtung liegen (Schritt 301).
Als nächstes wird die geschätzte Reisezeit berechnet, die benötigt wird, um zu jedem Berechnungspunkt zu reisen (Schritt 302).
Die Berechnung der geschätzten Reisezeit, die benötigt wird, wird wie folgt durchgeführt.
Das heißt, für jede Verbindung auf der empfehlenswerten Straße zwischen der aktuellen Position und dem Ziel wird die Reisezeit 30 der Verbindungsdaten von jeder Verbindung mit einem Wert gewichtet, der dem Straßentypus 27 entspricht, der Straßeninformation der Straßendaten 21, zu welchen die betrachteten Verbindungsdaten führen, wodurch eine statische, benötigte Reisezeit erhalten wird. Zur gleichen Zeit wird die Verbindungslänge von jeder Verbindung auf der Basis der Verbindungsdaten 28 berechnet.
Nachfolgend wird eine benötigte Reisezeit genommen, um zwischen einem Verkehrsstauanfangspunkt und einem Verkehrsstauendpunkt zu reisen, welche repräsentiert werden durch Verkehrsstauinformation, die vom Verkehrsinformationsempfänger 6 erhalten wird. Hier repräsentiert die Reisezeit, welche durch die über den Verkehrsinformationsempfänger 6 empfangene Verkehrsstauinformation dargestellt wird, die aktuelle Reisezeit, die benötigt wird zwischen dem Verkehrs staustartpunkt und dem Verkehrsstauendpunkt, welche tatsächlich gemessen wird. Eine dynamische Reisezeit, die für jede Verbindung benötigt wird, wird aus der statischen Reisezeit berechnet, die benötigt wird für die Verbindung, über die folgende Gleichung: Dynamische Reisezeit = M – (M × Y/X) + N
Hier, wie in 4 gezeigt, repräsentiert X die Verbindungslänge der Verbindung 400, repräsentiert M die statische Reisezeit, die berechnet wird für die Verbindung 400, repräsentiert Y die Länge eines Teils 401, der in der Verbindung 400 enthalten ist, eines Abschnitts zwischen einem Verkehrsstaustartpunkt und dem Verkehrsstauendpunkt, und N repräsentiert eine Reisezeit des Teils 401, die berechnet wird auf der Basis der Reisezeit, die über den Verkehrsinformationsempfänger 6 empfangen wird.
Falls der Wert der dynamischen Reisezeit, der über die obige Gleichung berechnet wird, größer ist als die statische Reisezeit, um mehr als eine vorbestimmte Rate oder mehr (zwei mal oder mehr), wird es bewertet, dass der Empfangsinhalt des Verkehrsinformationsempfängers 6 einen Fehler enthalten kann, und folglich wird direkt die statische Reisezeit als dynamische Reisezeit verwendet.
Nachfolgend wird für jeden Berechnungspunkt die Summe der dynamischen Reisezeiten berechnet, die für die jeweiligen Verbindungen zwischen der aktuellen Position und den Berechnungspunkten berechnet werden, und sie wird als eine geschätzte Reisezeit eingestellt, die benötigt wird, um vom aktuellen Punkt zum betrachteten Berechnungspunkt zu reisen. Ferner wird die gesamte Verbindungslänge als Reiseentfernung eingestellt, die berechnet wird aus den jeweiligen Verbindungen zwischen dem aktuellen Punkt und dem Berechnungspunkt, vom gegenwärtigen Punkt zum Zielpunkt (Schritt 303).
Nachfolgend wird die Summe der statischen Reisezeit für die jeweiligen Verbindungen von der aktuellen Position zum Ziel von der geschätzten, berechneten Reisezeit abgezogen, und das Verhältnis des Subtraktionsergebnisses zur geschätzten Reisezeit wird als Staurate berechnet (Schritt 304).
Die Reisezeit, die benötigt wird, um zu jedem Berechnungspunkt zu reisen, wird zusammen mit der Reiseentfernung zum betrachteten Berechnungspunkt angezeigt, wie z.B. gezeigt in 5.
In 5 werden die geschätzte Reisezeit 502 und die Reiseentfernung 503 zu jedem Berechnungspunkt sowohl an den rechten und linken Seiten des Namens 501 von jedem der Verkehrsknotenpunkte, Kreuzungen und Dienste angezeigt, die durch die Knoteninformation 31 der Knoten dargestellt sind (mit Ausnahme des Zieles), die als Berechnungspunkte ausgewählt sind. Eine Straße zwischen Berechnungspunkten wird angezeigt als ein Liniensegment 505, das die Namen der Knoten verbindet, und der Name 504 der Straße wird an ihrer Seite angezeigt. Ein Liniensegment 506, das näherungsweise einen Verkehrsstauabschnitt repräsentiert, der durch einen Verkehrsstaustartpunkt und einen Verkehrsstauendpunkt spezifiziert wird, dessen Information über den Verkehrsinformationsempfänger empfangen wird, wird angezeigt mit jeder verschiedenen Farbe auf dem Linienabschnitt 505. Eine Marke 510, die einen Regulierungsinhalt repräsentiert, der repräsentiert wird durch Regulierungsinformation, die durch den Verkehrsinformationsempfänger 6 empfangen wird, wird in der Nachbarschaft eines regulierten Platzes angezeigt. Ferner werden die geschätzte Reisezeit 507 und die Reiseentfernung 509 zum Ziel und ein Säulendiagramm, das die Verkehrsstaurate zeigt, auf der oberen Seite angezeigt.
In der Berechnung der dynamischen Reisezeit, die oben beschrieben wird, wird die statische Reisezeit direkt als dynamische Reisezeit verwendet, wenn die dynamische Reisezeit größer ist, als die statische Reisezeit, um eine vorgegebene Rate oder mehr. Auf der Basis der Regulierungsinformation, die vom Verkehrsin formationsempfänger 6 empfangen wird, kann die vorgegebene Rate für die dynamische Reisezeit eines Verkehrsstauabschnittes, der einen Verkehrsstauort enthält, welcher bewertet wird, durch eine Verkehrsregulierung hervorgerufen zu werden, auf einen Wert gesetzt werden, der größer ist als der in anderen Fällen. Dies deswegen, weil, wenn ein Verkehrsstau durch Verkehrsregulierung hervorgerufen wird, die dynamische Reisezeit groß sein kann, unbeachtlich eines Empfangsfehlers des Verkehrsinformationsempfängers 6.
Wie oben beschrieben, wird gemäß dieser Ausführungsform die geschätzte Reisezeit unter Berücksichtigung der Verkehrsstau- und Verkehrsregulierungsinformation berechnet, die entnommen wird von einem Verkehrsinformations-Kommunikationssystem. Deswegen kann, sogar wenn ein Verkehrsstau auftritt oder Verkehrsregulierung durchgeführt wird, eine Reisezeit berechnet werden, die mehr den tatsächlichen Verkehrszuständen entspricht.
In dieser Ausführungsform kann der Prozessor 1 ein Computer sein, der eine CPU aufweist, einen Speicher und ein geeignetes Betriebssystem. In diesem Fall wird jeder Prozess, der durch den Prozessor 1 durchgeführt wird, implementiert, indem die CPU ein Programm ausführt, in welchem die Prozedur für jeden Prozess beschrieben ist. In diesem Fall können diese Programme dem Prozessor 1 durch ein Speichermedium wie eine CD-ROM oder ähnliches zugeführt werden.
Wie oben beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Erfindung eine geschätzte Reisezeit, die mehr den tatsächlichen Reisebedingungen entspricht, berechnet werden.

Claims

Routensuchvorrichtung zum Suchen einer empfehlenswerten Route zu einem Ziel, umfassend: Mittel zur Speicherung von Kartendaten, die Straßenkarten repräsentieren; Mittel zum Empfangen von Verkehrsstauinformationen (6), welche Verkehrsstaustellen und eine Reisezeit repräsentieren, die benötigt wird, einen Abschnitt zu durchqueren, in welchem jede Verkehrsstaustelle liegt, mittels Kommunikation; Reisezeitberechnungsmittel (1) zum Einstellen der Reisezeit, welche durch die Verkehrsstauinformation repräsentiert wird, als tatsächliche Reisezeit für jeden Verkehrsstauabschnitt, welcher durch die so empfangene Verkehrsstauinformation repräsentiert wird, während eine Reisezeit eingestellt wird, die auf Basis der Kartendaten als effektive Reisezeit für die anderen Abschnitte berechnet wurde, Berechnen der Summe der tatsächlichen Reisezeiten für jeweilige Abschnitte, die zwischen der aktuellen Position auf der herausgesuchten empfehlenswerten Route und einem Ziel oder einem Punkt auf der empfehlenswerten Route, für welche eine geschätzte Reisezeit berechnet wird, liegt, und Anzeigen der Summe der so berechneten tatsächlichen Reisezeiten als Reisezeit, die benötigt wird, von der aktuellen Position zu dem Ziel oder dem Punkt auf der empfehlenswerten Straße zu reisen, für welchen die geschätzte Reisezeit berechnet wird, wobei das Reisezeitberechnungsmittel das Verhältnis der Summe der Reisezeiten für Verkehrsstauabschnitte, welche durch die Verkehrssteuerinformationen repräsentiert werden, zu der Summe der tatsächlichen Reisezeiten berechnet und das so berechnete Verhältnis anzeigt.
Verfahren zur Berechnung einer benötigten Reisezeit zum Berechnen einer Reisezeit, die benötigt wird, um von einer aktuellen Position zu einem Endpunkt auf einer gegebenen Route oder einem Punkt auf der Route zu reisen, umfassend die Schritte: Speichern von Kartendaten, die Straßenkarten repräsentieren, im Voraus; Empfangen von Verkehrsstaustellen und einer Reisezeit, die benötigt wird, einen Abschnitt zu durchqueren, in welchem jede der Verkehrsstaustellen liegt, durch Kommunikation; Setzen der Reisezeit, welche durch die Verkehrsstauinformation repräsentiert wird als tatsächliche Reisezeit für jeden Verkehrsstauabschnitt, welcher durch die Verkehrsstauinformation repräsentiert wird, die so empfangen wurde, während eine Reisezeit eingestellt wird, die auf Basis der Kartendaten berechnet wurde als tatsächliche Reisezeit für die anderen Abschnitte; und Berechnen der Summe von tatsächlichen Reisezeiten für jeweilige Abschnitte, die zwischen der aktuellen Position auf der gesuchten Straße und dem Endpunkt oder dem Punkt auf der Route liegen, für welche eine geschätzte Reisezeit berechnet wird, als die Reisezeit, die benötigt wird, um von der aktuellen Position zu einem Ziel oder einem Punkt auf einer empfehlenswerten Straße zu reisen, für welche die geschätzte Reisezeit berechnet wird, wobei das Verhältnis der Summe von Reisezeiten für die Verkehrsstauabschnitte, welche durch die Verkehrsstauinformationen repräsentiert werden, zu der Summe der tatsächlichen Reisezeiten berechnet wird und das so berechnete Verhältnis angezeigt wird.
Speichermedium zum Speichern eines Programms, das mittels eines Rechners ausgelesen und ausgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Programm den Rechner veranlasst, einen Schritt durchzuführen des Empfangs von Verkehrsstaustellen und einer Reisezeit, die benötigt wird, einen Abschnitt zu durchqueren, in welchem jede der Verkehrsstaustellen liegt; einen Schritt des Einstellens der durch die Verkehrsstauinformationen repräsentierten Reisezeit als tatsächliche Reisezeit für jeden Verkehrsstauabschnitt, welcher durch die Verkehrsstauinformation repräsentiert wird, die so empfangen wurde, während eine Reisezeit eingestellt wird, die auf Basis der Kartendaten berechnet wird, welche zuvor in dem Rechner gespeichert wurden, als tatsächliche Reisezeit für die anderen Abschnitte; und Berechnen der Summe der tatsächlichen Reisezeiten für die jeweiligen Abschnitte, die zwischen der aktuellen Position auf der gesuchten Straße und dem Endpunkt oder dem Punkt auf der Route liegen, für welchen eine geschätzte Reisezeit berechnet wird, als die Reisezeit, die benötigt wird, von der aktuellen Position zu einem Ziel oder einem Punkt auf einer empfehlenswerten Straße, für welche die geschätzte Reisezeit berechnet wird, zu reisen und, das Verhältnis der Summe der Reisezeiten für die Verkehrsstauabschnitte repräsentiert durch die Verkehrsstauinformation zu der Summe der tatsächlichen Reisezeiten wird berechnet, und das so berechnete Verhältnis wird angezeigt.