DE102008024777A1

DE102008024777A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Schätzung von Verkehrsinformationen und Kraftfahrzeug-Navigations-Vorrichtung

Info

Publication number: DE102008024777A1
Application number: DE102008024777A
Authority: DE
Inventors: Takumi Fushiki; Kenichiro Yamane; Manabu Zama Kato; Shinichi Zama Amaya
Original assignee: Xanavi Informatics Corp
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2007-05-22
Filing date: 2008-05-23
Publication date: 2009-01-08
Anticipated expiration: 2028-05-24
Also published as: US20120004836A1; US8145414B2; US20080294331A1; US8024110B2; DE102008024777B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur genauen Schätzung von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, die keine Verkehrsinformationen aufweist, selbst wenn unterschiedliche Straßentypen gemischt werden. Die Vorrichtung findet einen Parameter, der eine Dämpfungskurve einer Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit auf der Grundlage von gespeicherten Verkehrsinformationen für Verkehrsverbindungen auf der Seite eines Stadtzentrums auf einer Minimalzeit-/-kostenroute, welche das Stadtzentrum und Vororte verbindet, kennzeichnet, findet eine Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit der Verkehrsverbindung, die keine beobachteten Verkehrsinformationen aufweist, und schätzt ihre Verkehrsinformationen auf der Grundlage der Dämpfungskurve. Die Vorrichtung berechnet ebenfalls ein Verhältnis von Änderungsgrößen der relativen Geschwindigkeit von zwei Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich als Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis ändern, und schätzt Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung eines zweiten Straßentyps aus bekannten Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung eines ersten Straßentyps unter Verwendung jenes Verhältnisses.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht den Vorzug der Auslandspriorität gemäß Titel 35, United States Code, §119(a)–(d) der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2007-135115 , hinterlegt am 22. Mai 2007, und 2008-006089 , hinterlegt am 15. Januar 2008 beim Japanischen Patentamt, deren Offenbarungen hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen sind.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schätzen von Verkehrsinformationen und eine Vorrichtung zum Schätzen von Verkehrinformationen zum Schätzen von Verkehrinformationen von Straßen, von denen keine Verkehrsinformationen erhalten werden, und von Verkehrsinformationen von Straßen, von denen die Verkehrsinformationen erhalten worden sind, sowie auf eine Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung zum Berechnen einer Strecke unter Verwendung der Verkehrsinformationen, die von dem Verfahren zum Schätzen von Verkehrsinformationen oder der Vorrichtung zum Schätzen von Verkehrsinformationen geschätzt worden sind.
2. Beschreibung der verwandten Technik
In den letzten Jahren ist es möglich geworden, dass eine Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung eine Strecke entsprechend einem Verkehrsstatus zu einer bestimmten Zeit oder entsprechend einem Muster von Änderungen der Verkehrsmenge eines Tages durch Verwendung von Echtzeit-Verkehrsinformationen oder statistischen Verkehrsinformationen nachführt, die durch statistisches Verarbeiten der von Verkehrsinformations-Anbietern bereitgestellten Echtzeit-Verkehrsinformationen eingeholt wurden.
Jedoch stellen die von dem Verkehrsinformations-Anbieter bereitgestellten Verkehrsinformationen normalerweise diejenigen von Schnellstraßen und Fernstraßen dar und oftmals sind keine Verkehrsinformationen von Hauptverbindungsstraßen gegeben. Folglich werden die Verkehrsinformationen von solchen Hauptverkehrsstraßen, zum Beispiel eine Verkehrsverbindungsfahrzeit, so gehandhabt, als würden sie sich während eines ganzen Jahres oder eines ganzen Tages nicht ändern. In einem solchen Fall ist die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung nicht imstande, eine nachzuführende Strecke zu berechnen, wie etwa eine Strecke mit der kürzesten Zeit, die einem Verkehrsstatus während beispielsweise der Pendelzeit präzise entspricht.
Es wird bemerkt, dass ein Straßennetz aus Knoten und Verkehrsverbindungen bzw. Spangen zusammengesetzt sein soll, wobei der Knoten einer Kreuzung, wie etwa einer Einmündung, entspricht und die Verkehrsverbindung bzw. Spange einer Straße entspricht, die zwei Kreuzungen verbindet. Im Fall einer Schnellstraße entsprechen deren Einfahrten, Ausfahrten und Dreiecke bzw. Kreuze den Knoten.
Die Verkehrsinformationen eines solchen Straßennetzes beinhalten beispielsweise die oben beschriebene Verkehrsverbindungsfahrzeit, die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit und andere. Die Verkehrsverbindungsfahrzeit ist eine Zeit, die ein Fahrzeug benötigt, um eine bestimmte Verkehrsverbindung zu befahren, und die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ist ein Wert, der durch Dividieren einer Länge der Verkehrsverbindung (Entfernung) durch die Verkehrsverbindungsfahrzeit erhalten wird. Da die Verkehrsinformationen im Allgemeinen oft durch Korrelieren mit Verkehrsverbindungen gefunden werden, werden sie in einem solchen Fall spezifisch als Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen bezeichnet.
JP H 10-283591A offenbart ein beispielhaftes Verkehrsinformations-Schätzverfahren zum Schätzen von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, die keine Verkehrsinformationen aufweist, indem ein gewichtetes Mittel von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung mit den Verkehrsinformationen genommen wird. Das Verkehrsinformations-Schätzverfahren nimmt an, dass, je größer eine Entfernung zwischen Verkehrsverbindungen und einer Differenz von Richtungen der Verkehrsverbindungen ist, die Gewichtung desto kleiner ist, wenn das gewichtete Mittel genommen wird. Das heißt, Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, die keine Verkehrsinformationen aufweist, werden berechnet, indem man sich auf eine benachbarte Verkehrsverbindung, die der eigenen Verkehrsverbindung am nächsten ist, und eine Verkehrsverbindung, die soweit wie möglich unter den Verkehrsverbindungen mit den Verkehrsinformationen in derselben Richtung ausgerichtet ist, verlässt.
Es hat auch eine Technologie des Spezifizierens und Nachführens einer empfohlenen Strecke auf der Grundlage von Verkehrsinformationen durch eine Navigationsvorrichtung gegeben, die die Strecke durch Berechnen von Strecken von einer gegenwärtigen Position bis zu einem Fahrziel führt. Jedoch sind die Verkehrsinformationen nicht für alle Straßen vorgesehen und nur auf die Hauptstraßen beschränkt. Daher ist eine Technologie einer Navigationsvorrichtung, wie in JP 2005-122461A beschrieben, als Technologie zur Ergänzung auch von Verkehrsinformationen von Straßen vorgeschlagen worden, für welche weder Verkehrsinformationen noch statistische Informati onen auf der Grundlage von Verkehrsinformationen und statistischen Informationen benachbarter Straßen bereitgestellt werden.
JP2005-1224461A beschreibt die Navigationsvorrichtung, die Verkehrsinformationen einer Straße, für die keine Verkehrsinformationen vorgesehen sind, auf der Grundlage von Verkehrsinformationen von in der Nähe befindlichen Straßen unter Straßen, für welche die Verkehrsinformationen vorgesehen sind, oder von Verkehrsinformationen von Straßen innerhalb eines bestimmten Bereichs ergänzt.
Jedoch berücksichtigt das in JP H 10-283591A offenbarte Verkehrsinformations-Schätzverfahren nicht den Straßentyp. Daher werden in einem Fall, wenn eine Schnellstraße in einem Straßennetz vermischt ist und wenn die Schnellstraße Verkehrsinformationen aufweist und Hauptverkehrsstraßen rund um die Schnellstraße keine Verkehrsinformationen aufweisen, unzureichende Informationen als Verkehrsinformationen der Hauptverkehrsstraßen berechnet, wenn die Verkehrsinformationen der Hauptverkehrsstraße aus den Verkehrsinformationen der Schnellstraße geschätzt werden. Es ist nicht möglich, eine Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit von Hauptverkehrsstraßen, deren Geschwindigkeitsbegrenzung 40 km/h beträgt, aus der Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit einer Schnellstraße, deren Geschwindigkeitsbegrenzung 80 km/h beträgt, durch das in JP H 10-283591A beschriebene gewichtete Mittel zu schätzen. Selbst wenn es möglich ist, die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit zu schätzen, ist die berechnete Geschwindigkeit nicht präzise. Dementsprechend kann das in JP H 10-283591A offenbarte Verkehrsinformations-Schätzverfahren nicht auf ein mit einer Schnellstraße vermischtes Straßennetz angewendet werden.
Weiterhin ergänzt die in JP 2005-122461A offenbarte Navigationsvorrichtung die Verkehrsinformationen durch Mitteln der Ver kehrsinformationen der sich in der Nähe derselben Strecke befindlichen Straßen oder der Straßen innerhalb des vorbestimmten Bereichs, so dass sie kaum Verkehrsinformationen eines Staus reflektieren, der typisch für eine bestimmte Kreuzung ist, an der der Stau angenommen wird.
Angesichts der Probleme der vorstehend beschriebenen Technologien des Standes der Technik hat es Bedarf gegeben für die Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum Schätzen von Verkehrsinformationen (die nachstehend auch als „Verkehrsinformations-Schätzverfahren" bzw. „Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung" bezeichnet werden), welche es gestatten, dass Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung mit keinen Verkehrsinformationen auf der Grundlage von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung mit den Verkehrsinformationen selbst für ein Straßennetz, in dem eine Schnellstraße und Hauptverkehrsstraßen vermischt sind, präzise geschätzt werden, und für die Bereitstellung einer Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung, die eine Strecke durch die Verkehrsinformationen berechnet, die unter Verwendung des Verkehrsinformations-Schätzverfahrens oder der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung geschätzt wurden.
Es hat auch einen Bedarf für die Bereitstellung einer Technologie einer Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung zum präzisen Ergänzen von Verkehrsinformationen für Straßen gegeben, für welche keine Verkehrsinformationen vorgesehen sind.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Dementsprechend wird ein Verkehrsinformations-Schätzverfahren einer Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung bereitgestellt, mit zumindest einer CPU (Zentraleinheit) zur arithmetischen bzw. rechnerischen Verarbeitung von Daten, einem Straßennetzinformations-Speicherabschnitt zum Speichern von Verbindungsdaten von ein Straßennetz bildenden Verkehrsverbindungen und Straßentypen, einem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt zum Speichern beobachteter Verkehrsinformationen eines Teils von Verkehrsverbindungen, die das Straßennetz bilden, und zum Speichern geschätzter Verkehrsinformationen der anderen Verkehrsverbindungen als dem Teil der Verkehrsverbindungen. Die CPU führt folgende Schritte aus: Berechnen einer Größe der Änderung einer relativen Geschwindigkeit, die eine Änderungsgröße einer Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ist, aus einer Vergleichsgeschwindigkeit als Daten, die einen Staugrad der Verkehrsverbindung auf der Grundlage der in dem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen anzeigen, Berechnen eines Dämpfungsparameters, der eine Dämpfungskurve kennzeichnet, längs welcher die berechnete Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer Entfernung von einem Stadtzentrum längs einer Strecke vom Stadtzentrum zu einem Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum des Straßennetzes dämpft, Berechnen eines Verhältnisses von Änderungsgrößen einer relativen Geschwindigkeit von zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich längs der Strecke des zum Vorort vom Stadtzentrum oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes ändern, als Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis, Schätzen von Verkehrsinformationen einer Zielverkehrsverbindung, für welche keine beobachteten Verkehrsinformationen im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeichert sind, unter Verwendung der im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen für die Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Strecke des vom Stadtzentrum zum Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes, des für die Zielverkehrsverbindung im Dämpfungsparameter-Berechnungsschritt berechneten Dämpfungsparameters und des für die Zielverkehrsverbindung im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsschritt berechneten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses, und Speichern der geschätzten Verkehrsinformationen in den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt als Verkehrsinformationen der Zielverkehrsverbindung.
Das bedeutet, dass in dem Fall, wenn die Zielverkehrsverbindung keine beobachteten Informationen im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt aufweist, die Erfindung imstande ist, die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit der Zielverkehrsverbindung und deren Verkehrsinformationen auf der Grundlage der Dämpfungskurve zu schätzen, indem sie den Parameter (Dämpfungsparameter) findet, der die Dämpfungskurve auf der Grundlage von Verkehrsinformationen (beobachtete Verkehrsinformationen oder geschätzte Verkehrsinformationen) kennzeichnet, die im Verkehrsverbindungs-Verkehrinformations-Speicherabschnitt für die Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Strecke, die das Stadtzentrum und den Vorort verbindet, gespeichert sind. Da der Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsabschnitt das Verhältnis der Änderungsgrößen der relativen Geschwindigkeit der zwei Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich auf der Minimalzeit-/-kostenroute ändern, als das Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis berechnet, wird es weiterhin möglich, Verkehrsinformationen von Straßen zu korrelieren, deren Straßentypen unterschiedlich sind. Dementsprechend ist es möglich, Verkehrsinformationen präzise zu schätzen, selbst wenn Straßen verschiedener Typen in einem beabsichtigten Straßennetz gemischt sind.
Es wird ebenfalls eine Vorrichtung zur Schätzung von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, welche ein Straßennetz bildet, bereitgestellt, mit einem Straßennetzinformations-Speicherabschnitt zum Speichern von Verbindungsdaten von das Straßennetz bildenden Verkehrsverbindungen und Straßentypen, einem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt zum Speichern beobachteter Verkehrsinformationen eines Teils von das Straßennetz bildenden Verkehrsverbindungen und zum Speichern geschätzter Verkehrsinformationen der anderen Verkehrsverbindungen als dem Teil von Verkehrsverbindungen, einem Relativgeschwindigkeits-Änderungsgrößen-Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit, die eine Änderungsgröße einer Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ist, aus einer Vergleichsgeschwindigkeit als Daten, die einen Staugrad jener Verkehrsverbindung auf der Grundlage von im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen anzeigen, einem Dämpfungsparameter-Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Dämpfungsparameters, der eine Dämpfungskurve kennzeichnet, längs welcher die berechnete Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer Entfernung von einem Stadtzentrum längs einer Strecke vom Stadtzentrum zu einem Vorort oder von dem Vorort zum Stadtzentrum des Straßennetzes dämpft, einem Geschwindigkeitsänderung-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Verhältnisses der Änderungsgrößen der relativen Geschwindigkeit der zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich längs der Strecke des zum Vorort aus dem Stadtzentrum oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes ändern, als Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis, und einem Verkehrsinformationen-Schätzabschnitt zum Schätzen von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, für welche die beobachteten Verkehrsinformationen nicht im Verkehrsverbindungs- Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeichert sind, unter Verwendung der im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt für die Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Strecke des vom Stadtzentrum zum Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes gespeicherten Verkehrsinformationen, dem für die Zielverkehrsverbindung im Dämpfungsparameter-Berechnungsabschnitt berechneten Dämpfungsparameter und des für die Zielverkehrsverbindung im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsabschnitt berechneten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses und zum Speichern der geschätzten Verkehrsinformationen im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt als Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung.
Des Weiteren wird eine Navigationsvorrichtung mit einem Verkehrsinformations-Ergänzungsabschnitt zur Verfügung gestellt, mit einem Kreuzungsabrufabschnitt zum Abrufen einer Kreuzung, die mit einer Straße, zu der Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, und einer anderen Straße, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, verbunden ist, einem Komplementärurheber-Abrufabschnitt zum Verfolgen einer Straße, die mit der von dem Kreuzungsabrufabschnitt abgerufenen Kreuzung verbunden ist und für welche Verkehrsinformationen bis zu einer vorgegebenen Entfernung aufaddiert werden, um die Straße innerhalb des verfolgten Bereichs als Komplementärurheber von Verkehrsinformationen zu spezifizieren, einem Komplementärobjekt-Abrufabschnitt zum Verfolgen einer Straße, die mit der durch den Kreuzungsabrufabschnitt abgerufenen Kreuzung verbunden ist und für welche keine Verkehrsinformationen bis zu einer vorgegebenen Entfernung aufaddiert werden, um die Straße innerhalb des verfolgten Bereichs als Komplementärobjekt von Verkehrsinformationen zu spezifizieren, und einem Verkehrinformations-Komplementierungsabschnitt zum Komplementieren bzw. Er gänzen von Verkehrsinformationen bei dem durch den Komplementärobjekt-Abrufabschnitt spezifizierten Komplementärobjekt auf der Grundlage von Verkehrsinformationen, die zu dem von dem Komplementärurheber-Abrufabschnitt spezifizierten Komplementärurheber hinzugefügt wurden.
Es wird ebenfalls ein weiteres Verkehrsinformations-Schätzverfahren einer Navigationsvorrichtung mit den folgenden Schritten bereitgestellt: Abrufen einer Kreuzung, die mit einer Straße, zu der Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, und einer Straße, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, verbunden ist, Verfolgen der Straße, die mit der Kreuzung verbunden ist, die im Kreuzungsabrufschritt abgerufen wurde und bei der Verkehrsinformationen bis zu einer vorgegebenen Entfernung aufaddiert wurden, um die Straße innerhalb des verfolgten Bereichs als Komplementärurheber von Verkehrsinformationen zu spezifizieren, Verfolgen einer Straße, die mit der Kreuzung verbunden ist, welche im Kreuzungsabrufschritt abgerufen wurde und bei der keine Verkehrsinformationen bis zu einer vorgegebenen Entfernung aufaddiert wurden, um die Straße innerhalb des verfolgten Bereichs als Komplementärobjekt von Verkehrsinformationen zu spezifizieren, und Ergänzen des in dem Komplementärobjekt-Abrufschritt spezifizierten Komplementärobjekts mit Verkehrsinformationen auf der Grundlage von Verkehrsinformationen, die zu dem durch den Komplementärurheber-Abrufschritt abgerufenen Komplementärurheber hinzugefügt wurden.
Wie vorstehend beschrieben ist, stellt die Erfindung das Verkehrsinformations-Schätzverfahren und die Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung bereit, die es gestatten, Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, die keine Verkehrsinformationen aufweist, präzise auf der Grundlage von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung mit Verkehrsinformationen selbst in einem Stra ßennetz zu schätzen, in dem eine Schnellstraße und Stadtstraßen vermischt sind. Die Erfindung stellt auch eine Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung bereit, die eine Strecke durch die Verkehrsinformationen berechnet, welche unter Verwendung des Verkehrsinformations-Schätzverfahren oder der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung geschätzt wurden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Konfiguration von Funktionsblöcken einer Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung und einer Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
2A bis 2D sind eine diagrammatische Ansicht und Graphen zur Erläuterung einer Annahme beim Schätzen von Verkehrsinformationen gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung:
3 ist ein Graph, der eine Definition einer Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit veranschaulicht;
4 ist ein Graph, der durch eine Dämpfungskurve einen Zustand zeigt, wie die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S dämpft, wenn ein Fahrzeug von einem Stadtzentrum zu einem Vorort fährt;
5A und 5B sind Tabellen, die eine exemplarische Konfiguration von Straßenverkehrsverbindungsinformationen und Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen zeigen;
6A und 6B sind Tabellen, die eine exemplarische Konfiguration von Informationen der Vergleichsroute und Informationen des Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses zeigen;
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Umriss eines Verkehrsinformations-Schätzvorgangs zeigt;
8 ist ein Flussdiagramm, das einen exemplarischen detaillierten Verarbeitungsfluss eines vorläufigen Vorgangs im Verkehrsinformations-Schätzvorgang zeigt;
9 ist ein Flussdiagramm, das einen exemplarischen detaillierten Verarbeitungsfluss des Verkehrsinformations-Schätzvorgangs zeigt;
10 ist ein Flussdiagramm, das einen exemplarischen detaillierten Verarbeitungsfluss eines Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter-Berechnungsvorgangs im Verkehrsinformations-Schätzvorgang zeigt;
11 ist ein Flussdiagramm, das einen exemplarischen detaillierten Verarbeitungsfluss eines Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungs-Datenschätzvorgangs im Verkehrsinformations-Schätzvorgang zeigt;
12 ist ein Diagramm, das einen exemplarischen Anzeigebildschirm der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung zeigt, auf dem Führungsrouten dargestellt sind;
13 ist ein Diagramm, das einen exemplarischen Anzeigebildschirm der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung zeigt, auf dem Stauinformationen auf einer Führungsroute und eine alternative Führungsroute dargestellt sind;
14 ist eine schematische Aufbauansicht der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung, bei der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird;
15 ist eine Tabelle, die eine exemplarische Konfiguration einer in einer Speichervorrichtung gespeicherten Verkehrsverbindungstabelle zeigt;
16 ist eine Tabelle, die eine exemplarische Konfiguration einer in der Speichervorrichtung gespeicherten komplementären Informationstabelle zeigt;
17 ist ein Blockdiagramm, das einen Funktionsaufbau eines Rechenerarbeitungsabschnitts zeigt;
18 ist ein Blockdiagramm, das eine Hardware-Konfiguration des Rechenerarbeitungsabschnitts zeigt;
19 ist ein Flussdiagramm eines Verkehrsinformations-Komplementärvorgangs;
20 ist ein Diagramm, das schematisch eine exemplarische Konfiguration von Knoten und Verkehrsverbindungen zeigt;
21 ist ein Flussdiagramm eines Komplementäroriginal-Verkehrsverbindungs-Abrufvorgangs;
22 ist ein Flussdiagramm eines Komplementärobjekt-Verkehrsverbindungs-Abrufvorgangs; und
23 ist ein Diagramm, das eine Definition einer Differenz zwischen den Azimuten von Verkehrsverbindungen zeigt.
BESTE ART UND WEISE DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert erläutert.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Konfiguration von Funktionsblöcken einer Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung und einer Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, beinhaltet die Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 einen Funktionsverarbeitungsabschnitt, der aus einem Streckenberechnungsabschnitt 11, einem Relativgeschwindigkeits-Änderungsgrößen-Berechnungsabschnitt 12, einem Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsberechnungsabschnitt 13, einem Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter-Berechnungsabschnitt 14, einem Geschwindigkeitsänderungs-Datenschätzabschnitt 15, einem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Verteilungsabschnitt 16 und anderen besteht, und einen Informationsspeicherabschnitt, der aus einem Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101, einem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102, einem Vergleichsrouten-Informationsspeicherabschnitt 103 und einem Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitt 104 und anderen besteht.
Es wird bemerkt, dass Hardware der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 aus einem so genannten Computer besteht, der eine CPU (Zentraleinheit) und eine Speichervorrichtung enthält. Der im oben beschriebenen Funktionsverarbeitungsabschnitt enthaltene Funktionsblock wird von der CPU realisiert, die in der Speichervorrichtung, wie etwa einem RAM (Direktzugriffsspeicher) gespeicherte vorgegebene Programme ausführt. Der im oben beschriebenen Informationsspeicherabschnitt enthaltene Funktionsblock wird durch großvolumige Speichervorrichtungen, wie zum Beispiel einer Festplatteneinheit, realisiert.
Eine Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 beinhaltet einen Funktionsverarbeitungsabschnitt, der aus einem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Empfangsabschnitt 21, einem Führungsrouten-Berechnungsabschnitt 22, einem Führungsrouten-Anzeigeabschnitt 23 und anderen besteht, und einen Informationsspeicherabschnitt, der aus einem Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 201, einem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 202 und anderen besteht. Während die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 eine Fernsteuerung zur Verwendung als Eingabevorrichtung, ein GPS (globales Positionierungssystem) zum Positionieren des Fahrzeugs und andere neben den oben beschriebenen beinhaltet, sind diese hier nicht gezeigt.
Grundfunktionen der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 in 1 sind die Speicherung beobachteter Daten von Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen, die dem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102 von Verkehrsinformationsanbietern zugeführt werden, die Schätzung von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, die keine beobachteten Daten aufweist, auf der Grundlage der beobachteten Daten der Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen und von Straßennetzdaten, die im Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101 gespeichert sind, und die Speicherung der geschätzten Daten in den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102.
Es ist zu beachten, dass das Verfahren zum Schätzen von Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung, die keine beobachteten Daten aufweist, später detailliert unter Verwendung der Zeichnungen in und nach 2 erläutert werden wird. Die beobachteten Daten der Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen können tatsächlich gemessene Daten von Verkehrsinformationen sein, die von den Verkehrsinformationsanbietern zugeführt wurden, oder können Daten sein, die durch statistische Verarbeitung der tatsächlich gemessenen Daten einschließlich zuvor tatsächlich gemessener Daten erhalten worden sind. Zu dieser Zeit kann die Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 auch diesen statistischen Vorgang ausführen.
Als Nächstes verteilt die Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 die Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen, die die beobachteten Daten und geschätzten Informationen enthalten, vom Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Verteilungsabschnitt 16 über ein Kommunikationsnetzwerk 30, wie etwa das Internet, und eine Basisstation 40, wie zum Beispiel ein Mobiltelefon.
In Reaktion darauf empfängt die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 die von der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 verteilten Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen durch den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Empfangsabschnitt 21 und speichert die empfangenen Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen in den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 202. Dann sucht die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 mittels des Führungsrouten-Berechnungsabschnitt 22 eine Führungsroute von der aktuellen Position des Fahrzeugs 20 (nachstehend als „Eigenfahrzeugposition" bezeichnet), in dem die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert ist, zu einem Fahrziel, das von einem Benutzer unter Verwendung der Fernsteuerung und anderer eingestellt wird, auf der Grundlage der im Verkehrsverbindungs- Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 202 gespeicherten Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen und der im Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 201 gespeicherten Straßennetzinformationen. Die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 zeigt dann die gesuchte Führungsroute auf dem Führungsrouten-Anzeigeabschnitt 23 an.
Es wird bemerkt, dass, obwohl sie in 1 nicht gezeigt sind, die Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 und die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 normalerweise Laufwerke zum Lesen/Beschreiben entfernbarer Speichermedien, wie etwa einer DVD (Digital Versatile Disk) und eines USB (Universal Serial Bus)-Speichers, aufweisen. Dann werden, da Kartendaten, die beispielsweise die Straßennetzinformationen enthalten, ein großes Volumen einnehmen, die Kartendaten einmal auf die DVD und den USB-Speicher geschrieben und dann über die DVD und den USB-Speicher und deren Laufwerke in die Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 und die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 eingegeben.
Obwohl angenommen wird, dass die Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 über das Kommunikationsnetzwerk 30 in der Erläuterung in 1 zur Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 übertragen werden, können die Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 mit einem Off-line-Vorgang unter Verwendung der DVD und des USB-Speichers in die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 eingegeben werden, wenn die Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 und die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 mit den Laufwerken zum Lesen/Schreiben der entfernbaren Speichermedien versehen sind.
Anschließend wird das Grundkonzept eines Verkehrsinformations-Schätzmodells des Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf 2 bis 4 erläutert. Das vorliegende Ausführungsbeispiel stellt zwei Annahmen an, um Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung ohne Verkehrsinformationen aus Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung mit den Verkehrsinformationen wie folgt zu schätzen.
Die erste Annahme ist, dass „ein Staubildungsgrad einer Hauptverkehrsstraße, die neben einer Schnellstraße liegt, ähnlich einem Staubildungsgrad der Schnellstraße ist." Das heißt, es bedeutet, dass sich, wenn die Schnellstraße gestaut ist, in der benachbarten Hauptverkehrsstraße ebenfalls ein Stau bildet. Hier wird angenommen, dass der Staubildungsgrad, wie später beschrieben, durch eine durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von Fahrzeugen in jeder Verkehrsverbindung der Straße dargestellt wird.
Gemäß der ersten Annahme kann der Staubildungsgrad der Hauptverkehrsstraße gefunden werden, wenn der Staubildungsgrad der Schnellstraße bekannt ist, indem eine bestimmte Proportionalitätskonstante mit dem Staubildungsgrad der Schnellstraße multipliziert wird. Obwohl es notwendig ist, die Proportionalitätskonstante durch manche Mittel zu bestimmen, wird später erläutert, wie sie bestimmt wird.
Die zweite Annahme ist, dass „ein Staubildungsgrad von Verkehr in einem Stadtzentrum größer als ein Staubildungsgrad von Verkehr in Vororten ist und der Staubildungsgrad umso kleiner wird, je weiter er vom Stadtzentrum zu den Vororten entfernt ist." Eine Kurve, die diesen Zustand darstellt, dass der Staubildungsgrad umso kleiner wird, je weiter er vom Stadtzentrum zu den Vororten entfernt ist, wird als Dämpfungskurve bezeichnet, und Zahlenwerte, welche die Kennlinie der Dämpfungskurve darstellen, werden als Dämpfungsparameter bezeichnet.
Die zweite Annahme bedeutet, dass, wenn ein Staubildungsgrad einer bestimmten Verkehrsverbindung und Dämpfungsparameter ihrer Dämpfungskurve auf einer Strecke gefunden werden, die beispielsweise vom Stadtzentrum zum Vorort führt, Dämpfungsparameter und ein Staubildungsgrad einer mit jener Verkehrsverbindung verbundenen nächsten Verkehrsverbindung geschätzt werden können.
2A ist eine grafische Ansicht und 3B bis 2D sind Graphen zur Erläuterung der Annahme beim Schätzen der Verkehrsinformationen gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel. 2A ist eine grafische Ansicht, die eine sich vom Stadtzentrum zum Vorort erstreckende Schnellstraße und einen Teil von der Schnellstraße benachbarten Hauptverkehrsstraßen zeigt. Hier wird eine auf der Seite des Stadtzentrums der Schnellstraße liegende Verkehrsverbindung als Verkehrsverbindung A bezeichnet und eine andere auf der Seite des Vororts liegende Verkehrsverbindung als Verkehrsverbindung B bezeichnet. Eine Verkehrsverbindung einer mit der Verkehrsverbindung B verbundenen Hauptverkehrsstraße wird als Verkehrsverbindung C bezeichnet.
2B, 2C und 2D sind Graphen, die tägliche Änderungen der Staubildungsgrade der Verkehrsverbindungen A, B und C zeigen. Hier ist der Staubildungsgrad durch die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit dargestellt. Wenn eine Verkehrsverbindung gestaut ist, fällt im Allgemeinen die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit. Aufgrund von Pendleranstürmen erscheinen daher Stauspitzen, d. h. Verkehrsverbindungsgeschwindigkeitstäler, zu den morgendlichen und abendlichen Pendlerzeitzonen in der Straße, die sich vom Stadt zentrum zum Vorort erstreckt. Da gemäß der zweiten Annahme der Staubildungsgrad des Stadtzentrums größer als derjenige des Vororts ist, ist dann das Verkehrsverbindungsgeschwindigkeitstal der Verkehrsverbindung A auf der Stadtzentrumsseite tiefer als dasjenige der Verkehrsverbindung B auf der Vorortseite, wie in 2B und 2C gezeigt. Weiterhin ist gemäß der ersten Annahme der Graph der Verkehrsverbindungsgeschwindigkeitsänderungen der Verkehrsverbindung B ähnlich dem Graphen der Verkehrsverbindungsgeschwindigkeitsänderungen der Verkehrsverbindung C und die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit der Verkehrsverbindung C kann mit der Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit der Verkehrsverbindung B durch ein gewisses Ähnlichkeitsverhältnis korreliert werden.
3 ist ein Graph, der eine Definition einer Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit veranschaulicht. Eine Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit S, die durch die folgende Gleichung (1) definiert ist, wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Parameter übernommen, der einen Staubildungsgrad einer Verkehrsverbindung darstellt. Dabei ist ν_ref die Vergleichsgeschwindigkeit der Verkehrsverbindung, d. h. die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit um Mitternacht und am frühen Morgen, wenn die Verkehrsverbindung überhaupt nicht gestaut ist, und ν_i ist die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit zur i-ten Zeit t_i eines Tages und N ist eine Anzahl von Unterteilungen eines Tages. Wenn zum Beispiel die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ν_i alle fünf Minuten erfasst wird, ist N = 288:
Wie aus Gleichung 1 ersichtlich ist, ist die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S ein Wert, der durch Normen der An derungsgröße der Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ν_i aus der Vergleichsgeschwindigkeit ν_ref durch die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ν_i und deren Mittelung erhalten wird. Mit anderen Worten, es kann gesagt werden, dass die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S einem Mittelwert der Tiefe der Täler der von der Verkehrsgeschwindigkeit ν_i in 3 gebildeten Kurve entspricht. Dementsprechend bedeutet dies, dass die Verkehrsverbindung umso gestauter ist, je größer die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S ist. Daher kann der Staubildungsgrad der Verkehrsverbindung durch die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S ausgedrückt werden.
Es wird bemerkt, dass anstelle der Gleichung (1) die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S durch einen Maximalwert der Änderungsgrößen der Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ν_i aus der Vergleichsgeschwindigkeit ν_ref, d. h. einem Maximalwert der Tiefe der Täler der Kurve, die durch die Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ν_i und anderen gebildet wird, definiert werden kann.
4 ist ein Graph, der durch eine Dämpfungskurve einen Zustand zeigt, wie die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S dämpft, wenn ein Fahrzeug vom Stadtzentrum zum Vorort fährt. In 4 stellt eine vertikale Achse des Graphen eine Entfernung x des Wegs der Verkehrsverbindung vom Stadtzentrum dar (nachstehend einfach als „Entfernung" bezeichnet), und eine vertikale Achse stellt die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S dar. Markierungen (x) bezeichnen exemplarische gezeichnete Werte der Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S in den jeweiligen Verkehrsverbindungen, die in der Strecke vom Stadtzentrum zum Vorort enthalten sind. Somit ist die Änderungsgröße der relativen Geschwindigkeit S normalerweise im Stadtzentrum groß und im Vorort klein. Dann werden die Änderungsgrößen der relativen Geschwindigkeit S in den jeweiligen Verkehrsverbindungen durch eine Kurve mit gestrichelter Linie angenähert, wie in 4 gezeigt, und eine solche Kurve wird nachstehend als die Dämpfungskurve bezeichnet. Eine solche Dämpfungskurve kann für eine beliebige Strecke gezeichnet werden, selbst wenn sie eine Schnellstraße oder eine Hauptverkehrsstraße ist. Es wird bemerkt, dass eine Funktion, die eine solche Dämpfungskurve darstellt, durch irgendeine Funktion ausgedrückt werden kann, wie etwa ein linearer Ausdruck, ein quadratischer Ausdruck, ein polynomischer Ausdruck oder ein exponenzieller Ausdruck, solange er eine Funktion ist, die bezüglich der Entfernung x des Wegs vom Stadtzentrum monoton absteigt.
Noch weiterhin wird, wenn die Verkehrsverbindung B in 2 direkt oder im Wesentlichen direkt mit der Verkehrsverbindung C voneinander verbunden ist und wenn die Änderungsgrößen der relativen Geschwindigkeit S_B und S_C auf der Grundlage von beobachteten Daten der Verkehrsverbindungen B und C vorhanden sind, deren Verhältnis nachstehend als Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis r bezeichnet. Das heißt, r = S_C/S_B. Dieses Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis r entspricht einer Proportionalitätskonstante, die in der oben beschriebenen ersten Annahme genannt ist.
Als Nächstes werden Konfigurationen des Straßennetzinformations-Speicherabschnitts 101, des Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitts 102, des Vergleichsrouten-Informationsspeicherabschnitts 103 und des Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitts 104 unter Bezugnahme auf 5 und 6 erläutert.
5A ist eine Tabelle, die eine beispielhafte Konfiguration der im Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101 gespeicherten Straßenverkehrsverbindungsinformationen zeigt, und 5B ist eine Tabelle, die eine beispielhafte Konfiguration der im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102 gespeicherten Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen zeigt. Es wird bemerkt, dass diese Straßenverkehrsverbindungsinformationen und Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen als Eingabedaten eines Verkehrsinformations-Schätzvorgangs verwendet werden, der in 7 und danach erläutert wird.
Die im Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101 gespeicherten Straßenverkehrsverbindungsinformationen setzen sich aus topologischen Verbindungsinformationen und physikalischen Attributinformationen über Verkehrsverbindungen zusammen, die in einem beabsichtigten Straßennetz enthalten sind. Wie in 5A gezeigt, beinhalten die Straßenverkehrsverbindungsinformationen eine Verkehrsverbindungsnummer, eine Startknotennummer, eine Zielknotennummer, eine Verkehrsverbindungslänge, eine Vergleichsgeschwindigkeit und einen Straßentyp (einen Typ wie etwa eine Schnellstraße und eine Hauptverkehrsstraße). Es wird bemerkt, dass nicht gezeigte Knoteninformationen neben der Straßenverkehrsverbindungsinformationen im Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101 gespeichert sind. Die Knoteninformationen sind Informationen, die Positionsinformationen (Breitengrad und Längengrad) von Knoten enthalten, die im beabsichtigten Straßennetz enthalten sind.
Weiter sind die im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102 gespeicherten Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten von jeder im beabsichtigten Straßennetz enthaltenen Verkehrsverbindung. Hier sind die Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten ein Satz von Verkehrsverbindungs-Ge schwindigkeitsänderungsdaten v₁, v₂, ... und v_N zu jeder Zeit eines Tages t₁, t₂, ... und t_N, wie in 5B gezeigt.
Es wird bemerkt, dass angenommen wird, dass die Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten (v₁, v₂, ... und v_N) nur für jene Verkehrsverbindungen existieren (zum Beispiel Verkehrsverbindungen der Schnellstraße und Verkehrsverbindungen eines Teils der Hauptverkehrsstraßen), die in einem Anfangsstadium mit beobachteten Daten vom Verkehrsinformationsanbieter versehen werden. Die Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten (v₁, v₂, ... und v_N) jener Verkehrsverbindungen, für die keine beobachteten Daten vorgesehen sind, werden dann von dem Verkehrsinformationsschätzvorgang geschätzt, der in und nach 7 erläutert wird.
6A ist eine Tabelle, die eine beispielhafte Konfiguration von Informationen über eine Vergleichsroute zeigt, die im Vergleichsrouten-Informationsspeicherabschnitt 103 gespeichert sind, und 6B ist eine Tabelle, die eine beispielhafte Konfiguration von Informationen des Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses zeigt, die im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitt 104 gespeichert sind.
Die im Vergleichsrouten-Informationsspeicherabschnitt 103 gespeicherten Vergleichsrouteninformationen beinhalten eine Verkehrsverbindungsnummer, einen Merker mit/ohne Verkehrsinformationen, eine Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit, einen Merker, der stadtauswärts anzeigt, eine Verkehrsverbindungsnummer einer Verkehrsverbindung, die auf der Seite des Stadtzentrums verbunden ist, eine Entfernung vom Stadtzentrum, eine Datenzahl der Seite des Stadtzentrums, einen Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter und andere angibt.
Es wird bemerkt, dass zwar angenommen wird, dass die Vergleichsroute eine Strecke ist, die erhalten wird, wenn eine Minimalzeit-/-kostenroute auf der Grundlage der Verkehrsverbindungslänge und der Vergleichsgeschwindigkeit der jeweiligen Verkehrsverbindungen vom Stadtzentrum zum Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum in einer nachstehend angegebenen Erläuterung berechnet wird, es aber nicht immer notwendig ist, die Vergleichsroute durch Berechnen einer Strecke zu erhalten, noch dass sie eine Minimalzeit-/-kostenroute ist. Beispielsweise können eine Schnellstraße oder eine vom Stadtzentrum zum Vorort führende Fernstraße als Vergleichsroute definiert werden.
Vorliegend ist der Merker mit/ohne Verkehrsinformationen ein Merker, welcher angibt, dass die Verkehrsverbindung (die durch die Verkehrsverbindungsnummer spezifiziert ist) beobachtete Daten der Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten enthält und die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit ein Wert der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S ist, die aus den Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten auf der Grundlage der oben beschriebenen Gleichung (1) ermittelt wurde. Es wird bemerkt, dass die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S für die Verkehrsverbindungen mit beobachteten Daten berechnet wird, indem auf den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102 Bezug genommen wird, und dann für die Verkehrsverbindungen ohne beobachtete Daten berechnet wird.
Als Nächstes sind die jeweiligen Daten unter dem Merker der Richtung in den/aus dem Vorort in 6A Daten, die beim Berechnen der Vergleichsroute erhalten wurden. Das heißt, der Merker der Richtung in den/aus dem Vorort ist ein Merker, welcher angibt, dass eine Richtung der Streckenberechnung vom Stadtzentrum zum Vorort ausgeführt wird und die Verkehrsverbindungsnummer der auf der Seite des Stadtzentrums verbundenen Verkehrsverbindung eine Verkehrsverbindungsnummer der Verkehrsverbindung ist, die auf der Seite des Stadtzentrums der Zielverkehrsverbindung in der erhaltenen Vergleichsroute verbunden ist. Die Entfernung vom Stadtzentrum ist eine Entfernung des Wegs vom Stadtzentrum zur Zielverkehrsverbindung entlang der Vergleichsroute und die Datenzahl der Seite des Stadtzentrums ist eine Zahl von Verkehrsverbindungen, die auf der Seite des Stadtzentrums entlang der Vergleichsroute existieren und die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S aufweisen. Der Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter ist ein Parameter, der die Kennlinien der in 4 gezeigten Dämpfungskurve der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S darstellt, und ist ein Koeffizient eines linearen Ausdrucks, quadratischen Ausdrucks, polynomischen Ausdrucks, exponenziellen Ausdrucks oder dergleichen.
Wie in 6B gezeigt ist, beinhalten als Nächstes Informationen über das im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitt 104 gespeicherte Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis Daten über eine Grenze von Straßentypen, die erhalten wird, wenn die Minimalzeit-/-kostenroute auf der Grundlage der Vergleichsgeschwindigkeit der jeweiligen Verkehrsverbindungen, die vom Stadtzentrum zum Vorort führen oder vom Vorort zum Stadtzentrum führen, und dem Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis zu jener Zeit berechnet wird. Hier sind die Daten über die Grenze der Straßentypen eine Verkehrsverbindungsnummer einer Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums an der Grenze, eine Verkehrsverbindungsnummer einer Verkehrsverbindung auf der Seite des Vororts, ein Straßentyp auf der Seitenverkehrsverbindung des Stadtzentrums und ein Straßentyp der Seitenverkehrsverbindung des Vororts.
Im Übrigen sind in einem Fall der 2A die Verkehrsverbindungsnummer der Verkehrsverbindung B, die Verkehrsverbindungsnummer der Verkehrsverbindung C, der Straßentyp (Schnellstraße) der Verkehrsverbindung B, der Straßentyp (Hauptverkehrsstraße) der Verkehrsverbindung C und ein Wert des Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses r zwischen der Verkehrsverbindung B und der Verkehrsverbindung C, d. h. r = S_C/S_B, im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitt 104 gespeichert.
Als Nächstes wird der Verkehrsinformations-Schätzvorgang in der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 unter Bezugnahme auf 7 bis 11 detailliert erläutert. Diese Verkehrsinformations-Schätzvorgänge werden von der CPU der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 realisiert, die ein in der Speichervorrichtung der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 vorab gespeichertes Programm ausführt.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Umriss des Verkehrsinformations-Schätzvorgangs zeigt. Wie in 7 gezeigt ist, führt die CPU der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 (nachstehend einfach als die CPU bezeichnet) grob die folgenden drei Schritte als den Verkehrsinformations-Schätzvorgang aus.
Zuerst berechnet die CPU die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S für eine Verkehrsverbindung, die beobachtete Daten von Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten (nachstehend einfach als beobachtete Daten bezeichnet) aufweist, indem sie den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102 zu einem ersten Vorgang macht (Schritt S1), und speichert die berechnete Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S in den Vergleichsrouteninformations-Speicherabschnitt 103.
Als Nächstes führt die CPU eine Streckenberechnung zum Suchen einer Vergleichsroute, die jeweils vom Stadtzentrum zum Vorort und vom Vorort zum Stadtzentrum führt, als zweiten Vorgang aus (vorläufiger Vorgang: Schritt S2).
Das heißt, die CPU greift Verkehrsverbindungen auf, deren Straßentypen sich entlang der Vergleichsroute ändern, welche während der Streckenberechnung erhalten wurde (Schritt S21) und nimmt Bezug auf den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102, um ein Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis aus den Größen der Änderung der relativen Geschwindigkeit S der voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen zu berechnen, wenn jene Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich ändern, beobachtete Daten aufweisen (Schritt S22). Die CPU greift auch eine Grenzverkehrsverbindung in einem Objektbereich der Streckenberechnung in der Streckenberechnung auf (Schritt S23) und speichert Daten, wie etwa ihre Verkehrsverbindungsnummer, in eine Grenzverkehrsverbindungstabelle (in 1 nicht gezeigt).
Die CPU führt als dritten Vorgang auch die Streckenberechnung zum Suchen der Vergleichsroute aus, welche wieder vom Stadtzentrum zum Vorort und vom Vorort zum Stadtzentrum führt, um Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten einer Verkehrsverbindung, die keine beobachteten Daten aufweist, während des Vorgangs der Streckenberechnung zu berechnen (Schätzvorgang: Schritt S3).
Das heißt, die CPU bestimmt, ob der Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102 beobachtete Daten für die jeweiligen Verkehrsverbindungen längs der Vergleichsroute, die während der Streckenberechnung erhalten wurde, enthält oder nicht (Schritt S31). Wenn beobachtete Daten vorhanden sind (Ja in Schritt S31), findet die CPU eine Dämpfungskurve der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S auf der Grundlage der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S der Zielverkehrsverbindung und der Verkehrsverbindungen auf der Vergleichsroute, die bis dahin erhalten wurde, und berechnet ihren Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter (Schritt S32). Wenn keine beobachteten Daten vorhanden sind (Nein in Schritt S31), schätzt die CPU einen Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter der Zielverkehrsverbindung auf der Grundlage des Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameters der Dämpfungskurve der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S längs der bis dahin erhaltenen Vergleichsroute (Schritt S33) und schätzt weiterhin die Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten (v₁, v₂, ... und v_N) (Schritt S34).
Anschließend werden der vorläufige Vorgang (Schritt S2) und der Schätzvorgang (Schritt S3) in 7 detailliert erläutert.
8 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften detaillierten Verarbeitungsfluss des vorläufigen Vorgangs (Schritt S2) in 7 zeigt. Es wird bemerkt, dass die Streckenberechnung zwar jeweils in den Richtungen vom Stadtzentrum zum Vorort und vom Vorort zum Stadtzentrum ausgeführt wird, der Verarbeitungsfluss in 8 aber ein Verarbeitungsfluss ist, wenn die Streckenberechnung in der Richtung vom Stadtzentrum zum Vorort ausgeführt wird. Da die Streckenberechnung in der Richtung vom Vorort zum Stadtzentrum in derselben Weise wie oben beschrieben ausgeführt werden kann, wird auf die Erläuterung hier verzichtet.
Wie in 8 gezeigt, stellt die CPU zuerst das Stadtzentrum als Startpunkt zum Suchen der Vergleichsroute ein (Schritt S41). Hier sei angenommen, dass ein Knoten des bestimmten Stadtzentrums vorab als Startpunkt eingestellt ist. Als Nächstes führt die CPU einen Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf durch ein Dijkstra-Verfahren durch, indem jener Knoten als Startpunkt eingestellt wird (Schritt S42).
Es wird bemerkt, dass beim Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf mittels des Dijkstra-Verfahrens in Schritt S42 die CPU den Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101 abruft, um eine Verkehrsverbindung abzurufen, die vor einem Zielknoten einer äußersten peripheren Verkehrsverbindung an einer Minimalzeit-/-kostenroute verbunden ist, die sich vom Knoten des Startpunkts oder vom Startpunkt nach außen erstreckt und zumindest bis dahin definiert ist, und jene Verkehrsverbindung als Ergebnis des Abrufs nur dann aufgreift, wenn die abgerufene Verkehrsverbindung eine Verkehrsverbindung ist, die die Minimalzeit-/-kostenroute befährt, die sich weiter zur Außenperipherie erstreckt. Dementsprechend ist es möglich, eine Minimalzeit-/-kosten-Entfernung und ihre Minimalzeit-/-kostenroute vom Startpunkt zum Zielpunkt der Verkehrsverbindung wie für die Verkehrsverbindung zu definieren, die im Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf abgerufen und aufgegriffen wurde. Dann speichert die CPU die Verkehrsverbindungsnummer, die Minimalzeit-/-kosten-Entfernung und die Minimalzeit-/-kostenroute, die wie vorstehend beschrieben abgerufen und aufgegriffen wurden, in einer (in 1 nicht gezeigten) Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle.
Als Nächstes wählt die CPU eine Verkehrsverbindung aus, deren Minimalzeit-/-kosten-Entfernung der Verkehrsverbindung vom Startpunkt die geringste unter den Verkehrsverbindungen ist, die in der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle enthalten ist (Schritt S43). Dann bestimmt die CPU, ob die Entfernung (Wegent fernung) der Verkehrsverbindung vom Startpunkt den Objektbereich überschreitet oder nicht (Schritt S44). Hier ist der Objektbereich ein Objektbereich des Verkehrsinformations-Schätzvorgangs und wird vorab durch die Entfernung des Wegs vom Stadtzentrum entschieden, zum Beispiel ein Objektbereich innerhalb von 40 km vom Stadtzentrum.
Wenn die Entfernung der Verkehrsverbindung vom Startpunkt den Objektbereich nicht überschreitet (Nein in Schritt S44), nimmt die CPU Bezug auf den Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101, um zu bestimmen, ob sich der Straßentyp bezüglich der Zielverkehrsverbindung und einer mit einer Anfangsseite (Stadtzentrumsseite) der Zielverkehrsverbindung längs der Vergleichsroute geändert hat oder nicht (Schritt S45). Wenn sich die Straßentypen von zwei Verkehrsverbindungen geändert haben (Ja in Schritt S45), nimmt die CPU Bezug auf den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102, um zu bestimmen, ob jene zwei Verkehrsverbindungen beobachtete Daten von Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten aufweisen oder nicht (Schritt S46).
Wenn jene zwei Verkehrsverbindungen als Ergebnis der Bestimmung die beobachteten Daten der Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten aufweisen (Ja in Schritt S46), nimmt die CPU die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S jener zwei Verkehrsverbindungen aus dem Vergleichsrouteninformations-Speicherabschnitt 103 und berechnet das Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis r auf der Grundlage der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S jener zwei Verkehrsverbindungen (Schritt S47).
Wenn sich die Straßentypen jener zwei Verkehrsverbindungen bei der Bestimmung in Schritt S45 nicht geändert haben (Nein in Schritt S45) oder wenn keine beobachteten Daten der Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten jener zwei Verkehrsverbindungen bei der Bestimmung von Schritt S45 vorhanden sind (Nein in Schritt S46), überspringt die CPU den Vorgang in Schritt S47.
Als Nächstes nimmt die CPU Bezug auf den Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101, um als nächste Verkehrsverbindung eine Verkehrsverbindung abzurufen, deren Startknoteninformationen die Zielknoteninformationen der Zielverkehrsverbindung sind (Schritt S48) und berechnet eine Entfernung vom Startpunkt zu der durch den Abruf erhaltenen nächsten Verkehrsverbindung (Schritt S49).
Wenn die Entfernung vom Startpunkt der Zielverkehrsverbindung den vorgegebenen Objektbereich bei der Bestimmung in Schritt S44 überschreitet (Ja in Schritt S44), speichert die CPU die Verkehrsverbindungsnummer der Zielverkehrsverbindung in die in der Speichervorrichtung gespeicherte Grenzverkehrsverbindungstabelle (Schritt S50).
Wenn die CPU den Vorgang in Schritt S49 oder in Schritt S50 beendet, d. h. wenn die CPU den Vorgang etwa um die in Schritt S43 ausgewählte Verkehrsverbindung beendet, löscht die CPU die Daten jener Verkehrsverbindung aus der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle. Inzwischen bestimmt die CPU, ob die in Schritt S48 abgerufene und erhaltene Verkehrsverbindung auf dem Weg der Minimalzeitroute ist oder nicht, die sich zur Außenperipherie erstreckt, und speichert eine Verkehrsverbindungsnummer, eine Minimalzeit-/-kosten-Entfernung und eine Minimalzeit-/-kostenroute jener Verkehrsverbindung in der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle, wenn die Verkehrsverbindung die Minimalzeit-/-kostenroute befährt.
Es wird bemerkt, dass die CPU durch die folgenden zwei Bedingungen bestimmt, ob die nächste Verkehrsverbindung auf der Strecke der Minimalzeit-/-kostenroute ist. Das heißt, (1) die CPU bestimmt, dass die nächste Verkehrsverbindung auf der Strecke der Minimalzeit-/-kostenroute ist, wenn der Zielknoten der nächsten Verkehrsverbindung sich von den Zielknoten aller in der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle gespeicherten Verkehrsverbindungen unterscheidet; und (2) wenn der Zielknoten der nächsten Verkehrsverbindung derselbe wie ein Zielknoten von irgendeiner der in der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle gespeicherten Verkehrsverbindungen ist, die CPU eine Minimalzeit-/-kosten-Entfernung zur nächsten Verkehrsverbindung mit einer Minimalzeit-/-kosten-Entfernung zu einer Verkehrsverbindung vergleicht, deren Zielknoten derselbe wie derjenige der nächsten Verkehrsverbindung ist, und bestimmt, dass die nächste Verkehrsverbindung auf der Strecke der Minimalzeit-/-kostenroute ist, wenn die Minimalzeit-/-kosten-Entfernung zur nächsten Verkehrsverbindung kürzer ist. Wenn die CPU bestimmt, dass die nächste Verkehrsverbindung auf der Strecke der Minimalzeit-/-kostenroute von der Bedingung (2) ist, löscht sie Daten der Verkehrsverbindung, deren Zielknoten derselbe wie derjenige der bis dahin in der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle gespeicherten nächsten Verkehrsverbindung ist.
Als Nächstes bestimmt die CPU, ob Daten der im Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf abgerufenen Verkehrsverbindung verbleiben oder nicht, indem sie auf die Voraus-Verkehrsinformationstabelle Bezug nimmt. Wenn die Daten der Verkehrsverbindung verbleiben, kehrt die CPU zu Schritt S43 zurück, und wenn keine Daten der Verkehrsverbindung verbleiben, beendet die CPU den Voraus-Verkehrsverbindungsabruf (Schritt S51).
9 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften detaillierten Verarbeitungsfluss des Verkehrsinformations-Schätzvorgangs (Schritt S3) in 7 zeigt. Es wird bemerkt, dass die Streckenberechnung für die Richtungen vom Stadtzentrum zum Vorort und vom Vorort zum Stadtzentrum in Schritt S3 in 7 ausgeführt worden ist, der Verarbeitungsfluss in 9 ein Verarbeitungsfluss ist, wenn die Streckenberechnung für die Richtung vom Stadtzentrum zum Vorort ausgeführt wird. Die Streckenberechnung für die Richtung vom Vorort zum Stadtzentrum kann auch in derselben Weise ausgeführt werden, so dass auf ihre Erläuterung hier verzichtet wird.
Wie in 9 gezeigt, stellt die CPU zuerst das Stadtzentrum als Startpunkt zum Suchen einer Vergleichsroute ein (Schritt S61). Hier sei angenommen, dass ein bestimmter Knoten des Stadtzentrums vorab als Startpunkt eingestellt ist. Als Nächstes führt die CPU von jenem Knoten als Startpunkt den Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf durch das Dijkstra-Verfahren durch (Schritt S62). Verarbeitungsinhalte des Voraus-Verkehrsverbindungs-Abrufs sind dieselben wie beim Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf in Schritt S42 in 8, so dass die CPU eine Verkehrsverbindungsnummer, eine Minimalzeit-/-kosten-Entfernung und eine Minimalzeit-/-kostenroute vom Startpunkt einer von dem Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf abgerufenen und ausgewählten Verkehrsverbindung in der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle speichert, die in derselben Weise wie die oben beschriebene in der Speichervorrichtung vorgesehen ist.
Als Nächstes wählt die CPU eine Verkehrsverbindung aus, deren Minimalzeit-/-kosten-Entfernung der Verkehrsverbindung vom Startpunkt die geringste unter den Verkehrsverbindungen ist, die in der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle enthalten sind (Schritt S63). Dann bestimmt die CPU, ob die Entfernung (Wegentfernung) vom Startpunkt der Verkehrsverbindung den Objektbereich überschreitet oder nicht (Schritt S64). Hier ist der Objektbereich derjenige des Verkehrsinformations-Schätzvorgangs und es wird angenommen, dass er vorab wie die auf die gleiche Weise in Schritt S44 in 8 eingestellte Entfernung des Wegs vom Stadtzentrum eingestellt wird, wie etwa ein Objektbereich innerhalb von 40 km vom Stadtzentrum.
Wenn die Entfernung der Verkehrsverbindung vom Startpunkt jenen Objektbereich nicht überschreitet (Nein in Schritt S64), bestimmt die CPU, ob beobachtete Daten in der Zielverkehrsverbindung vorhanden sind, indem sie Bezug auf den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102 nimmt (Schritt S65). Wenn beobachtete Daten vorhanden sind (Ja in Schritt S65), berechnet die CPU einen Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter, indem sie eine Dämpfungskurve einer Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S auf der Grundlage einer Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit der Zielverkehrsverbindung und eine Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S einer Verkehrsverbindung findet, die mit der Seite des Startpunkts (Stadtzentrumsseite) der Zielverkehrsverbindung längs der Vergleichsroute zur Zielverkehrsverbindung verbunden ist (Schritt S66). Es wird bemerkt, dass ein Verarbeitungsfluss zum Berechnen des Geschwindigkeitsänderungs- Dämpfungsparameters später unter Bezugnahme auf 10 detailliert erläutert wird.
Wenn keine beobachteten Daten vorhanden sind (Nein in Schritt S65), schätzt die CPU einen Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter der Zielverkehrsverbindung auf der Grundlage des Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameters der Dämpfungskurve der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S längs der Vergleichsroute, die bis zur Ankunft an der Zielverkehrsverbindung erhalten wurde (Schritt S67) und schätzt auch Verkehrs verbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten (v₁, v₂, ... und v_N) der Zielverkehrsverbindung (Schritt S68). Es wird bemerkt, dass ein Verarbeitungsfluss zum Schätzen der Verkehrsgeschwindigkeitsänderungsdaten später unter Bezugnahme auf 11 detailliert erläutert wird.
Nachfolgend auf Schritt S66 oder Schritt S68 ruft die CPU eine Verkehrsverbindung, deren Startknotennummer eine Zielknotennummer der Zielverbindung ist, unter Bezugnahme auf den Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 101 als nächste Verkehrsverbindung ab (Schritt S69) und berechnet auch eine Entfernung vom Startpunkt zur nächsten durch den Abruf erhaltenen Verkehrsverbindung (Schritt S70).
Als Nächstes, wenn die Entfernung der Zielverkehrsverbindung vom Startpunkt den vorab bei der Bestimmung in Schritt S64 eingestellten Objektbereich überschreitet (Ja in Schritt S64) oder die Vorgänge bis zu Schritt S70 enden, löscht die CPU Daten jener Verkehrsverbindung aus der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle, da die Vorgänge der in Schritt S63 ausgewählten Verkehrsverbindung enden. Inzwischen bestimmt die CPU, ob die nächste Verkehrsverbindung, die durch Abrufen in Schritt S69 erhalten wurde, auf der Strecke der Minimalzeit-/-kostenroute ist oder nicht, die sich zur Außenperipherie erstreckt. Für die Verkehrsverbindung auf der Strecke der Minimalzeit-/-kostenroute, speichert die CPU ihre Verkehrsverbindungsnummer, die Minimalzeit-/-kosten-Entfernung und Minimalzeit-/-kostenroute in der Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle.
Es wird bemerkt, dass die Bestimmung, ob die nächste Verkehrsverbindung auf der Strecke der Minimalzeit-/-kostenroute ist oder nicht, durch zwei Bedingungen in derselben Weise wie im Fall des vorläufigen Vorgangs in 8 erfolgt. Die zwei Bedingungen sind dieselben wie im Fall des vorläufigen Vorgangs in 8, so dass auf ihre Erläuterung hier verzichtet wird.
Als Nächstes bestimmt die CPU, ob die Daten der im Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf abgerufenen Verkehrsverbindung verbleiben oder nicht, indem sie auf die Voraus-Verkehrsverbindungsinformationstabelle Bezug nimmt. Die CPU kehrt zu Schritt S63 zurück, wenn die Daten der Verkehrsverbindung verbleiben, und beendet den Voraus-Verkehrsverbindungs-Abruf, wenn keine Daten der Verkehrsverbindung verbleiben (Schritt S71).
10 ist ein Flussdiagramm, das einen exemplarischen detaillierten Verarbeitungsfluss des Vorgangs (Schritt S66) zum Berechnen des Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameters in 9 zeigt.
Wie in 10 gezeigt, schätzt die CPU eine Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S einer Grenzverkehrsverbindung, wenn die sich von der Zielverkehrsverbindung zum Vorort erstreckende Minimalzeit-/-kostenroute den Objektbereich überschreitet (Schritt S81). Das heißt, die CPU schätzt einen Wert einer rechten Kante auf der Vorortseite der Dämpfungskurve der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S in 4, d. h. einen minimalen Wert der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S.
In diesem Augenblick des Schätzens des Minimalwerts hat die CPU die Grenzverkehrsverbindung in Schritt S50 im vorläufigen Vorgang in 8 gefunden und hat eine Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S der Verkehrsverbindung mit Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten gefunden. Dann findet die CPU eine Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S einer Grenzverkehrsverbindung mit demselben Straßentyp durch Bezugnahme auf die Grenzverkehrsverbindungstabelle, den Vergleichsrouteninformations-Speicherabschnitt 103 und andere und schätzt eine Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S_min in der Grenzverkehrsverbindung, wenn die sich von der Zielverkehrsverbindung zum Vorort erstreckende Minimalzeit-/-kostenroute den Objektbereich auf der Grundlage der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S der Grenzverkehrsverbindung überschreitet.
Dann berechnet die CPU die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S_min in der Grenzverkehrsverbindung auf der Grundlage der folgenden Gleichung 2:
In der Gleichung 2 ist S_k eine Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit einer k-ten Grenzverkehrsverbindung, die denselben Straßentyp wie die Zielverkehrsverbindung aufweist und die die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S aufweist, d_k ist eine Entfernung (gerade Entfernung) zwischen der Zielverkehrsverbindung und der k-ten Grenzverkehrsverbindung und M ist eine Anzahl von Grenzverkehrsverbindungen, die denselben Straßentyp wie die Zielverkehrsverbindung aufweisen und die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S aufweisen.
Es wird bemerkt, dass die Gleichung 2 zeigt, dass die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S in der Grenzverkehrsverbindung, wenn die sich von der Zielverkehrsverbindung zum Vorort erstreckende Minimalzeit-/-kostenroute den Objektbereich über schreitet, ein Mittelwert ist, der erhalten wird durch Gewichten einer Umkehrzahl einer Entfernung zwischen der Zielverkehrsverbindung und jeder Grenzverkehrsverbindung zur Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S der Grenzverkehrsverbindung, die durch beobachtete Daten berechnet wird.
Es wird nun wieder auf 10 Bezug genommen, in der die CPU Bezug auf den Vergleichsrouten-Informationsspeicherabschnitt 103 nimmt, um eine Verkehrsverbindung mit demselben Straßentyp wie die Zielverkehrsverbindung aufzugreifen, die auf der Seit des Stadtzentrums längs der Minimalzeit-/-kostenroute bis zur relevanten vorhanden ist, und erhält Größen der Änderung der relativen Geschwindigkeit S der aufgegriffenen Verkehrsverbindung und der Zielverkehrsverbindung (S82). Danach berechnet die CPU einen Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameter in der Zielverkehrsverbindung auf der Grundlage der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S_min in der in Schritt S81 geschätzten Grenzverkehrsverbindung und der in Schritt S82 erhaltenen Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S (Schritt S83).
Das heißt, die CPU passt die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S_min in die in Schritt S81 geschätzte Grenzverkehrsverbindung und die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S der Zielverkehrsverbindung und die Verkehrsverbindung auf der Stadtzentrumsseite, die in Schritt S82 erhalten wurde, in einen Näherungsausdruck ein (durch einen linearen Ausdruck, einen quadratischen Ausdruck, einen polynomischen Ausdruck, einen exponenziellen Ausdruck oder dergleichen dargestellt), der die Dämpfungskurve der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S in 4 darstellt, um einen Parameter zu entscheiden, der den Näherungsausdruck der Dämpfungskurve kennzeichnet (dieser Parameter wird in der vorliegenden Beschreibung als Geschwindigkeitsänderungs- Dämpfungsparameter oder einfach als Dämpfungsparameter bezeichnet).
Insbesondere, wenn die Dämpfungskurve der Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S zum Beispiel durch eine quadratische Funktion einer Entfernung x vom Stadtzentrum dargestellt ist, d. h. wenn die Dämpfungskurve ausgedrückt ist als S(x) = a·x² + b·x + c, entsprechen die Parameter a, b und c, die jene quadratische Kurve definieren, den Dämpfungsparametern. Diese Parameter a, b und c können auf der Grundlage von Daten (x_i, S_i), zum Beispiel Daten, die durch Punkte dargestellt werden, die durch Markierungen (x) in 4 eingezeichnet sind, eines Satzes der Entfernung x_i vom Stadtzentrum und die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S_i einer Verkehrsverbindung i (einschließlich einer Grenzverkehrsverbindung) berechnet werden, die zu jener Zeit bereits gefunden ist, indem beispielsweise eine Methode der kleinsten Quadrate verwendet wird.
Es ist dann möglich, die Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S der Zielverkehrsverbindung, die der Entfernung vom Stadtzentrum entspricht, nach Maßgabe der Dämpfungskurve S(x) zu berechnen, sobald die Dämpfungskurve S(x), d. h. die Parameter a, b und c der Dämpfungskurve, wie oben beschrieben definiert ist.
Es wird bemerkt, dass die Schätzung des Geschwindigkeitsänderungs-Dämpfungsparameters in Schritt S67 in 9 auch durch den Vorgang ausgeführt werden kann, der ähnlich demjenigen in 10 ist. Ihr Unterschied besteht darin, dass, da keine Größe der Änderung der relativen Geschwindigkeit S auf der Grundlage von beobachteten Daten der Verkehrsverbindung vorhanden ist, wenn die Vorgänge in Schritt S67, der Vorgang im Verarbeitungsfluss in 10 unter der Annahme ausgeführt wird, dass keine Größe der Ände rung der relativen Geschwindigkeit S etwa bei der Verkehrsverbindung vorhanden ist.
11 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften Verarbeitungsfluss des Vorgangs (Schritt S68) zum Schätzen der Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten in 9 zeigt.
Zuerst nimmt die CPU Bezug auf den Vergleichsrouten-Informationsspeicherabschnitt 103, um eine Verkehrsverbindung aufzugreifen, die auf der Seite des Stadtzentrums längs der Minimalzeit-/-kostenroute vorhanden ist, und zwar bis zur Zielverkehrsverbindung, wie in 11 gezeigt (Schritt S91). Dann schätzt die CPU auf der Grundlage der Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten der auf der Seite des Stadtzentrums vorhandenen aufgegriffenen Verkehrsverbindung Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten der Zielverkehrsverbindung (Schritt S92).
Die CPU schätzt die Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten der Zielverkehrsverbindung in Übereinstimmung mit der folgenden Vorgehensweise in Schritt S92. Wenn eine Verkehrsverbindung mit demselben Straßentyp wie die Zielverkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums verbunden ist, schätzt die CPU die Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten v*(t) unter Verwendung der Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten jener Verkehrsverbindung und in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung 3:
In der Gleichung 3 steht v*(t) für geschätzte Daten der Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten der Zielverkehrsverbindung, v*_ref steht für die Vergleichsgeschwindigkeit der Zielverkehrsverbindung, v_k(t) steht für die Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten der k-ten Verkehrsverbindung, die auf der Seite des Stadtzentrums entlang der Minimalzeit-/-kosten-Entfernung bis zur Zielverkehrsverbindung verbunden ist und die denselben Straßentyp wie die Verkehrsverbindung aufweist, v_{ref_k} steht für die Vergleichsgeschwindigkeit der k-ten Verkehrsverbindung, d_k steht für eine Entfernung (gerade Entfernung) zwischen der Zielverkehrsverbindung und der k-ten Verkehrsverbindung, L steht für eine Anzahl Verkehrsverbindungen, die auf der Seite des Stadtzentrums längs der Minimalzeit-/-kostenroute bis zur Zielverkehrsverbindung verbunden sind und die denselben Straßentyp wie die Zielverkehrsverbindung aufweisen.
Wenn andererseits eine Verkehrsverbindung, deren Straßentyp von demjenigen der Zielverkehrsverbindung unterschiedlich ist, auf der Seite des Stadtzentrums der Zielverkehrsverbindung verbunden ist, bestimmt die CPU, ob das Geschwindigkeitänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis bezüglich der Zielverkehrsverbindung gespeichert ist oder nicht, indem sie Bezug auf den Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitt 104 nimmt. Wenn das Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis für die Zielverkehrsverbindung als Ergebnis der Bestimmung gespeichert ist, stellt die CPU seinen Wert als R* ein. Wenn kein Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis für die Zielverkehrsverbindung gespeichert ist, schätzt die CPU das Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis R* in Übereinstimmung mit Gleichung 4 wie folgt:
In der Gleichung 4 steht R* für geschätzte Informationen des Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses der Zielverkehrsverbindung, r_k steht für das Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis der k-ten Verkehrsverbindung, die im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitt 104 gespeichert ist, d_k steht für eine Entfernung (gerade Entfernung) zwischen der Zielverkehrsverbindung und der k-ten Verkehrsverbindung und P steht für eine Anzahl Verkehrsverbindungen, deren Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitt 104 gespeichert ist.
Die CPU wendet die Gleichung 3 auch auf eine Verkehrsverbindung an, deren Straßentyp sich von demjenigen der Zielverkehrsverbindung unterscheidet und auf der Seite des Stadtzentrums der Zielverkehrsverbindung längs der Minimalzeit-/-kostenroute bis zur Zielverkehrsverbindung verbunden ist, um Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten v_o(t) der Zielverkehrsverbindung zu berechnen. Die so berechneten Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten v_o(t) werden für die Verkehrsverbindung geschätzt, die den unterschiedlichen Straßentyp aufweist und auf der Seite des Stadtzentrums der Zielverkehrsverbindung verbunden ist. Dementsprechend wird ihr Wert für die Zielverkehrsverbindung verwendet, um die Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten v*(t) der Zielverkehrsverbindung in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung 5 unter Verwendung des im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Speicherabschnitt 104 gespeicherten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses R* oder des durch die Gleichung 4 geschätzten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses R* zu schätzen: v*(t) = R*·ν0(t) Gl.5
Somit ist die Minimalzeit-/-kostenroute v*(t) von der Gleichung 3 oder 5 für die beiden Fälle geschätzt worden, wenn die Verkehrsverbindung mit demselben Straßentyp wie die Zielverkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums der Zielverkehrsverbindung verbunden ist und wenn die Verkehrsverbindung mit dem unterschiedlichen Straßentyp verbunden ist. Dann speichert die CPU die geschätzte Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit v*(t) in den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 102 (Schritt S93).
Wie vorstehend beschrieben, ist die Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels imstande, die Verkehrsinformationen (Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten) einer Verkehrsverbindung, die keine Verkehrsinformationen aufweist, selbst in einem Straßennetz, in dem eine Schnellstraße und Hauptverkehrsstraßen gemischt sind, auf der Grundlage von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung zu schätzen, die die Verkehrsinformationen aufweist (Verkehrsverbindungs-Geschwindigkeitsänderungsdaten).
Es wird bemerkt, dass zwar definiert worden ist, dass die Straßentypen in der Erläuterung des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels die Schnellstraße und die Hauptverkehrsstraßen sind, sie aber eine Fernstraße und Stadtstraßen sein können, d. h. die Schnellstraße kann stattdessen eine Fernstraße sein. Das heißt, die Straßentypen können eine Fernstraße und Stadtstraßen, d. h. Hauptverkehrsstraßen, sein. Es können auch drei oder mehr Stra ßentypen vorliegen, wie etwa eine Schnellstraße, eine Fernstraße und eine Stadtstraße.
Als Nächstes wird die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 erläutert, die ein Fahrzeug unter Verwendung von Verkehrsinformationen führt, welche die Verkehrsinformationen einschließen, die wie vorstehend beschrieben geschätzt sind.
Wie unter Verwendung von 1 erläutert ist, werden die aus den beobachteten Daten und geschätzten Daten zusammengesetzten Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen über das Kommunikationsnetzwerk 30 und andere an die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 übertragen und in deren Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt 202 gespeichert. Die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 speichert ebenfalls Straßennetzdaten, die Straßenkartendaten entsprechen, im Straßennetzinformations-Speicherabschnitt 201. Dann berechnet die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 eine Führungsroute von der Position des eigenen Fahrzeugs zu einem vom Benutzer eingestellten Fahrziel durch den Führungsrouten-Berechnungsabschnitt 22 unter Verwendung der Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformationen und Straßennetzinformationen und zeigt die berechnete Führungsroute auf dem Führungsrouten-Anzeigeabschnitt 23 an.
12 ist ein Diagramm, das einen beispielhaften Anzeigebildschirm der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 zeigt, welche Führungsrouten darstellt. Der Anzeigebildschirm 230 zeigt Straßen durch ausgezogene Linien an, d. h. er zeigt Hauptverkehrsstraßen durch dünne ausgezogene Linien und eine Schnellstraße durch eine dicke ausgezogene Linie an. Eine schwarze dreieckige Markierung bezeichnet die Position des eigenen Fahrzeugs und eine Flaggenmarkierung bezeichnet den Zielort. Neben den Straßen verlaufende Pfeile zeigen, dass die betreffenden Straßen gestaut sind, während sie den Grad der Staubildung durch die Dicke der Linien angeben. Während neben den Straßen verlaufende gestrichelte Linien mögliche Ausweich-Führungsrouten darstellen, stellt eine dicke gestrichelte Linie die empfohlene Strecke dar.
Der Anzeigebildschirm 230 in 12 zeigt auch eine Entfernung und eine vermutliche Fahrzeit zum Fahrziel jeder möglichen Ausweich-Führungsroute als zusammenfassende Information an. Im Fall des vorliegenden Beispiels ist die vermutliche Fahrzeit einer über die Schnellstraße führenden Strecke A groß, auch wenn die Entfernung kurz ist, da die Schnellstraße gestaut ist. Eine parallel zur Schnellstraße verlaufende Strecke B ist mehr oder weniger gestaut, da sie vom Stau der Schnellstraße beeinflusst wird. Eine vermutliche Fahrzeit einer von der Schnellstraße entfernten Strecke C ist die geringste, da sie vom Stau der Schnellstraße kaum beeinflusst wird. Dementsprechend wird die Strecke C als empfohlene Strecke übernommen.
Vorzugsweise werden die Strecke C und ihre zusammenfassende Information durch stark sichtbare Farben, dicke Linien, Blinken und dergleichen als die empfohlene Strecke auf dem Anzeigebildschirm 230 hervorgehoben. Die zusammenfassende Information der Strecke C gibt sie auch als „geschätzt" an. Sie bedeutet, dass Verkehrsinformationen eines Teils von Verkehrsverbindungen der Strecke C keine beobachteten Daten sind und geschätzte Daten beinhalten. Es ist auch bevorzugt, jede von der ausgezogenen Linie dargestellte Straße (Verkehrsverbindung) durch eine andere Anzeigefarbe darzustellen, um Straßen mit beobachteten Verkehrsinformationen beispielsweise von Straßen mit geschätzten Verkehrsinformationen zu unterscheiden. Durch eine Darstellung wie oben beschrieben kann der Benutzer einen Grad der Zuverlässigkeit der Führungsroute begreifen, wie etwa eine vermutliche Fahrzeit, weil der Benutzer den Durchgangsgrad der möglichen Ausweich-Führungsroute wissen kann, die durch Straßen mit geschätzten Verkehrsinformationen hindurchfährt.
10 ist ein Diagramm, das einen beispielhaften Anzeigebildschirm der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 20 zeigt, welche Stauinformationen einer Führungsroute und eine alternative Führungsroute anzeigt. Der Anzeigebildschirm 240 zeigt, dass vor der Schnellstraße der Fahrführungsroute ein gestauter Abschnitt vorhanden ist und dass es daher 30 Minuten bis zum Fahrziel dauert. Der Anzeigebildschirm 240 zeigt auch Stauinformationen, wenn der Benutzer eine Hauptverkehrsstraße von einer nächsten Ausfahrt als alternative Führungsroute befährt, um den Stau der Schnellstraße zu vermeiden. Das heißt, der Anzeigebildschirm 240 zeigt, dass auch in der Hauptverkehrsstraße ein gestauter Bereich vermutet wird und die Fahrzeit zum Fahrziel 40 Minuten dauert.
Solche Fahrzeit und die Stauinformationen können im Allgemeinen auch nicht ohne beobachtete Daten der Verkehrsinformationen der Hauptverkehrsstraße 242 angezeigt werden. Jedoch ist es möglich, die Stauinformationen anzuzeigen, obwohl sie geschätzt sind, selbst wenn es keine beobachteten Verkehrsinformationen gibt, die die Hauptverkehrsstraße 242 im Ausführungsbeispiel betreffen.
Als Nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
14 ist eine schematische Aufbauansicht der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700, bei der die Erfindung angewendet wird. Wie in 14 gezeigt, weist die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 einen Rechenverarbeitungsabschnitt 401, eine Anzeige 402, eine Speichervorrichtung 403, eine Spracheingabe-/-ausgabevorrichtung 404, eine Eingabevorrichtung 405, eine ROM-Vorrichtung 406, einen Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 407, einen Kreiselsensor 408, einen GPS (globales Positionierungssystem)-Empfänger 409, einen UKW-Multiplex-Übertragungsempfänger 410 und einen Bakenempfänger 411 auf.
Der Rechenverarbeitungsabschnitt 401 ist eine Zentraleinheit, die verschiedene Verarbeitungen durchführt. Beispielsweise erfasst sie eine aktuelle Position auf der Grundlage von Informationen, die aus den verschiedenen Sensoren 407 und 408, dem GPS-Empfänger 409, dem UKW-Multiplex-Übertragungsempfänger 410 oder dem Bakenempfänger 411 ausgegeben werden. Der Rechenverarbeitungsabschnitt 401 liest auch Kartendaten, die für seine Anzeige notwendig sind, auf der Grundlage der erhaltenen Information über die aktuelle Position aus der Speichervorrichtung 403 oder der ROM-Vorrichtung 406. Der Rechenverarbeitungsabschnitt 402 entwickelt auch die gelesenen Kartendaten zu einer Grafik und stellt sie auf der Anzeige 402 dar, indem er eine Markierung darüber legt, die die aktuelle Position auf ihr anzeigt. Der Rechenverarbeitungsabschnitt 401 sucht auch eine optimale Strecke (empfohlene Strecke) aus, die einen Startpunkt (aktuelle Position) mit einem vom Nutzer spezifizierten Fahrziel unter Verwendung der Kartendaten und anderer, die in der Speichervorrichtung 403 oder der ROM-Vorrichtung 406 gespeichert sind, verbindet. Er führt auch den Benutzer unter Verwendung der Spracheingabe-/-ausgabevorrichtung 404 und der Anzeige 402.
Die Anzeige 402 ist eine Einheit, die vom Rechenverarbeitungsabschnitt 401 erzeugte graphische Informationen anzeigt. Die Anzeige 402 ist unter Verwendung einer Flüssigkristallanzeige, einer organischen EL-Anzeige und dergleichen aufgebaut.
Die Speichervorrichtung 403 ist durch ein Speichermedium aufgebaut, das zumindest lesbar/beschreibbar ist, wie etwa ein HDD (Festplattenlaufwerk) und eine nichtflüchtige Speicherkarte.
Eine Verkehrsverbindungstabelle 500 und eine komplementäre Informationstabelle 600 sind neben den für die Normalrouten-Berechnungsvorrichtung notwendigen Kartendaten in diesem Speichermedium gespeichert.
15 ist eine Tabelle, die eine beispielhafte Konfiguration der Verkehrsverbindungstabelle 500 zeigt. Die Verkehrsverbindungstabelle 500 beinhaltet Verkehrsverbindungsinformationen 502 von jeder Verkehrsverbindung, die Straßen zusammenstellt, die in einem Maschenbereich pro Identifizierungscode (Maschenkennung) einer Masche beinhaltet sind, die ein auf der Karte geteilter Bereich ist.
Die Verkehrsverbindungsinformationen 502 beinhalten pro Verkehrsverbindungs-Kennung 511, die ein Identifizierer der Verkehrsverbindung ist, Koordinateninformationen von zwei die Verkehrsverbindung bildenden Knoten (Start- und Zielknoten), einen Straßentyp 523, der einen Typ der die Verkehrsverbindung beinhaltenden Straße angibt, eine Verkehrsverbindungslänge 524, die die Länge der Verkehrsverbindung angibt, eine vorläufig gespeicherte Verkehrsverbindungsfahrzeit 525, durchfahrbar oder nicht 526, was angibt, ob die Verkehrsverbindung durchfahren werden kann oder nicht, einen allgemein bekannten Namen 527, zum Beispiel „der Autobahnring Nr. 8", der die Verkehrsverbindung beinhaltenden Straße, eine Straßenbreite 528 der die Verkehrsverbindung beinhaltenden Straße, eine empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 und so weiter.
Es wird bemerkt, dass aufwärts führend und abwärts führend derselben Straße als getrennte Verkehrsverbindungen gesteuert werden, indem die Start- und Zielknoten der zwei die Verkehrsverbindung im Ausführungsbeispiel bildenden Knoten differenziert werden.
Die vorläufig gespeicherte Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 ist eine Verkehrsverbindungsfahrzeit, die von der Navigationsvorrichtung vorab gehalten wird. Währenddessen ist die empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 die Verkehrsverbindungsfahrzeit, die von außen, etwa von einem Verkehrsinformationsanbieter, empfangen und anschließend gespeichert worden ist.
Es wird bemerkt, dass die vorläufig gespeicherte Verkehrsverbindungsfahrzeit 525 und die empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 eine Verkehrsverbindungsfahrzeit sein können, die mit Bedingungen, wie etwa Zeit und Datum, Wetter und anderen korreliert sein können.
Die empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 kann eine Fahrzeit sein, die auf statistischen Verkehrsinformationen basiert, welche als statistisches Verarbeitungsergebnis von seit der Vergangenheit gesammelten Informationen entstanden sind.
16 ist eine Tabelle, die eine beispielhafte Konfiguration der komplementären Informationstabelle 600 zeigt. Die komplementäre Informationstabelle 600 ist eine Tabelle zum Speichern von Komplementärinformationen, die beim Komplementieren bzw. Ergänzen einer zu ergänzenden Verkehrsverbindung (die nachstehend auch als „Komplementärobjektverkehrsverbindung" bezeichnet wird) verwendet wird. Die komplementäre Informationstabelle 600 beinhaltet Informationen, pro Kennung 601 der Komplementärobjektverkehrsverbindung, die eine Verkehrsverbindung ist, bei der Verkehrsinforma tionen zu ergänzen sind, Kennungen 611 von Komplementäroriginalverkehrsverbindungen, d. h. Kennungen von Verkehrsverbindungen, die der Komplementärobjektverkehrsverbindung komplementäre Verkehrsinformationen zuführen, und eine Durchschnittsgeschwindigkeit 612, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen angibt, die durch die Komplementäroriginalverkehrsverbindung hindurchfahren.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit 612 kann auch eine Information der Durchschnittsgeschwindigkeit sein, die durch Bedingungen wie etwa Zeit und Datum und Wetter klassifiziert ist.
In diesem Fall kann die Durchschnittsgeschwindigkeit 612 beispielsweise auch in Durchschnittsgeschwindigkeit (Schönwetter), Durchschnittsgeschwindigkeit (Regen), Durchschnittsgeschwindigkeit (Schnee) und dergleichen unterteilt werden.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit 612 kann beispielsweise auch pro Zeitzone in Durchschnittsgeschwindigkeit (6 bis 8 Uhr), Durchschnittsgeschwindigkeit (8 bis 10 Uhr), Durchschnittsgeschwindigkeit (10 bis 12 Uhr), Durchschnittsgeschwindigkeit (12 bis 14 Uhr) und dergleichen unterteilt werden.
Es wird bemerkt, dass die komplementäre Informationstabelle 600 durch einen Komplementierungsabschnitt 707 in einem später beschriebenen Verkehrsinformationskomplementierungsvorgang erzeugt wird.
Die vorliegende Erläuterung wird unter erneuter Bezugnahme auf 14 fortgesetzt. Die Spracheingabe-/-ausgabevorrichtung 404 beinhaltet ein Mikrofon 441 als Spracheingabevorrichtung und einen Lautsprecher 442 als Sprachausgabevorrichtung. Das Mikrofon 441 fangt Stimmen außerhalb der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 ein, wie etwa die Stimmen des Benutzers und anderer Passagiere.
Der Lautsprecher 442 gibt vom Rechenverarbeitungsabschnitt 401 erzeugte Nachrichten als Sprachsignale an den Benutzer aus. Das Mikrofon 441 und der Lautsprecher 442 sind getrennt in vorgegebenen Bereichen des Fahrzeugs vorgesehen. Jedoch können sie auch in einem Gehäuse untergebracht sein. Die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 kann jeweils mehrere Mikrofone 441 und Lautsprecher 442 beinhalten.
Die Eingabevorrichtung 405 ist eine Einheit zum Empfangen von Anweisungen vom Benutzer durch vom Benutzer vorgenommene Manipulation. Die Eingabevorrichtung 405 besteht aus einem Touch Screen bzw. berührungsempfindlichen Bildschirm 451 und einer Nummernscheibe 452 sowie einer Scroll-Taste und einer Skalentaste, die weitere (nicht gezeigte) Hartschalter sind.
Der Touch Screen 451 ist auf der Seite eines Anzeigebildschirms der Anzeige 402 angebracht und erlaubt es dem Benutzer, durch den Anzeigebildschirm zu sehen. Der Touch Screen 451 spezifiziert eine Berührungsposition die den XY-Koordinaten des auf der Anzeige dargestellten Bildschirms entspricht, und gibt die Berührungsposition aus, indem er sie in die Koordinaten umwandelt. Der Touch Screen 451 besteht aus druckempfindlichen oder elektrostatischen Eingabeelementen und anderen.
Die Nummernscheibe 452 ist so konfiguriert, dass sie im oder gegen den Uhrzeigersinn drehbar ist, erzeugt ein Impulssignal pro vorgegebenem Drehwinkel und gibt es an den Rechenverarbeitungs abschnitt 401 aus. Der Rechenverarbeitungsabschnitt 401 ermittelt aus einer Anzahl der Impulssignale einen Drehwinkel.
Die ROM-Vorrichtung 406 besteht aus einem Speichermedium, das zumindest lesbar ist, wie etwa einem ROM (Nurlesespeicher), wie einem CD-ROM, und einer DVD, und einer IC (integrierte Schaltung)-Karte. Das Speichermedium speichert beispielsweise Videodaten, Sprachdaten und andere.
Der Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 407, der Kreiselsensor 408 und der GPS-Empfänger 409 dienen zum Erfassen einer aktuellen Position (Position des eigenen Fahrzeugs) in der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700. Der Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 407 erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch einen Beschleunigungssensor und andere und überträgt sie an den Rechenverarbeitungsabschnitt 401. Der Kreiselsensor 408 besteht aus einem Faseroptikkreisel, einem Vibrationskreisel und anderen, erfasst einen Drehwinkel des beweglichen Körpers bzw. Chassis und überträgt ihn an den Rechenverarbeitungsabschnitt 401. Der GPS-Empfänger 409 misst die aktuelle Position, die Vorwärtsfahrtgeschwindigkeit und eine Vorwärtsfahrtrichtung des beweglichen Körpers durch den Empfang von Signalen von GPS-Satelliten zum Messen einer Änderungsrate von Entfernungen zwischen dem beweglichen Körper und den drei oder mehr GPS-Satelliten. Der GPS-Empfänger überträgt solche Daten an den Rechenverarbeitungsabschnitt 401.
Der UKW-Multiplex-Übertragungsempfänger 410 und der Bakenempfänger 411 empfangen allgemeine vorhandene Verkehrsinformationen, Steuerungsinformationen, SA/PA (Servicebereich/Parkbereich)-Informationen, Parkrauminformationen, Wetterinformationen und andere, die von der UKW-Multiplex-Sendestation, wie etwa VICS (eingetragene Marke: Vehicle Information and Communication System) als UKW-Multiplex-Übertragungssignale übertragen werden.
17 ist ein Blockdiagramm des Rechenverarbeitungsabschnitts 401.
Wie in der Figur gezeigt ist, weist der Rechenverarbeitungsabschnitt 401 einen Hauptsteuerabschnitt 701, einen Eingabeannahmeabschnitt 702, einen Ausgabeverarbeitungsabschnitt 703, einen Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704, einen Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705, einen Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706, den oben beschriebenen Komplementierungsabschnitt und einen Streckenberechnungsabschnitt 708 auf.
Der Hauptsteuerabschnitt 701 ist ein zentraler funktioneller Teil, der verschiedene Vorgänge durchführt und weitere Verarbeitungsabschnitte als Reaktion auf Inhalte eines Vorgangs steuert. Der Hauptsteuerabschnitt 701 führt auch Navigationsvorgänge aus, zum Beispiel Vorgänge des Anzeigens von Verkehrsinformationen, Anzeigen einer aktuellen Position, Berechnen einer Route, Führen einer Route und andere, die ursprüngliche grundlegende Operationen der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 sind. Der Hauptsteuerabschnitt 701 gibt auch die aktuelle Zeit entsprechend einer Anfrage von jedem Verarbeitungsabschnitt aus.
Der Eingabeannahmeabschnitt 702 ist ein Verarbeitungsabschnitt zum Empfang einer Anweisungseingabe des Benutzers über das Mikrofon 441, den Touch Screen 451 und die Nummernscheibe 452 und gibt sie an jeden Verarbeitungsabschnitt weiter.
Der Ausgabeverarbeitungsabschnitt 703 ist ein Funktionsabschnitt zum Anzeigen einer Bildschirmausgabe auf der Anzeige 402. Der Ausgabeverarbeitungsabschnitt 703 empfängt Bildschirmdaten in einem Bereich, der angezeigt werden muss, und stellt eine Auswahlmöglichkeit dar, um auf der Anzeige 402 angezeigt zu werden, und erzeugt Bildschirmzeichnungsbefehle, um Straßen und andere Kartenbestandteile sowie eine aktuelle Position, ein Fahrziel, eine empfohlene Strecke und einen Dialog zur Nachrichteninformation durch ein spezifiziertes Zeichnungsverfahren zu zeichnen. Dann überträgt er die erzeugten Befehle an die Anzeige 402.
Der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 leitet einen Kreuzungsknoten ab, der ein Zielknoten einer Verkehrsverbindung ist, zu der Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, und ein Zielknoten einer Verkehrsverbindung ist, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, und einen vorgegebenen Straßentyp unter den Knoten aufweist, die innerhalb eines vorgegebenen Bereichs, wie etwa eines Distrikts oder einer Präfektur, vorhanden sind. Dann speichert er den abgeleiteten Knoten als gestaute Kreuzung in der Speichervorrichtung 403.
Insbesondere leitet der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 eine Knotenkennung des Zielknotens der Verkehrsverbindung ab, zu der zuerst Verkehrsinformationen hinzugefügt werden. Als Nächstes spezifiziert er eine Verkehrsverbindungskennung einer Verkehrsverbindung, deren Zielknoten ein von der Knotenkennung des abgeleiteten Zielknotens spezifizierter Knoten ist.
Dann ruft der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 unter den von der spezifizierten Verkehrsverbindungskennung spezifizierten Verkehrsverbindungen eine Verkehrsverbindung auf, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden und die einen vorgegebe nen Straßentyp aufweist, zum Beispiel Präfektur- und Bundesstraßen. Wenn es als Ergebnis des Abrufs eine entsprechende Verkehrsverbindung gibt, führt der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 einen Vorgang zum Speichern jener Knotenkennung als der gestauten Kreuzung in einem nicht gezeigten Bereich der Speichervorrichtung 403 durch.
Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 führt einen Vorgang des Spezifizierens einer Verkehrsverbindung durch, die ein Urheber der Ergänzung von Verkehrsinformationen ist.
Ein Punkt dieses Vorgangs besteht darin, unter den mit der gestauten Kreuzung verbundenen Straßen die Straße zu verfolgen, zu der die Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, und die verfolgte Straße als den Urheber der Ergänzung der mit der gestauten Kreuzung verbundenen Straßen zu spezifizieren.
Insbesondere führt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 die Vorgänge (705-1) bis (705-7) beispielsweise wie folgt aus:
(705-1) Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 erhält die in der Speichervorrichtung 403 gespeicherte Knotenkennung der gestauten Kreuzung.
(705-2) Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 führt die folgenden Vorgänge (705-3) bis (705-7) für jeden im Vorgang (705-1) erhaltenen Knoten durch.
(705-3) Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 spezifiziert die Verkehrsverbindungskennung der Ver kehrsverbindung, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden und die unter den Verkehrsverbindungen, die jene Knotenkennung als Zielknotenkennung aufweisen, vorgegebene Bedingungen erfüllt, und führt die folgenden Vorgänge (705-4) bis (705-7) für jeden Knoten aus.
(705-4) Wenn die im Vorgang (705-3) spezifizierte Verkehrsverbindung die vorgegebenen Bedingungen erfüllt, speichert sie der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 als die Komplementäroriginalverkehrsverbindung in einem Speicherbereich der Speichervorrichtung 403.
(705-5) Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 bestimmt, ob ein Startknoten der im Vorgang (705-3) spezifizierten Verkehrsverbindung ein Gestaute-Kreuzung-Knoten ist.
(705-6) Wenn als Ergebnis der Bestimmung im Vorgang (705-5) bestimmt wird, dass der Knoten der Gestaute-Kreuzung-Knoten ist, beendet der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang für die im Vorgang (705-3) spezifizierte Verkehrsverbindungskennung.
(705-7) Wenn als Ergebnis der Bestimmung im Vorgang (705-5) bestimmt wird, dass der Knoten nicht der Gestaute-Kreuzung-Knoten ist, spezifiziert der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 eine Verkehrsverbindung, die den gleichen Knoten wie der Startknoten der spezifizierten Verkehrsverbindung als Zielknoten aufweist. Dann führt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 an jener Verkehrsverbindung die Vorgänge (705-4) bis (705-7) aus.
Der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 führt einen Vorgang zum Spezifizieren einer Verkehrsverbindung aus, die ein Objekt der Ergänzung von Verkehrsinformationen ist.
Ein Punkt dieses Vorgangs besteht darin, unter den mit der gestauten Kreuzung verbundenen Straßen die Straße zu verfolgen, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, und die verfolgte Straße als das Objekt der Ergänzung zu spezifizieren.
Insbesondere führt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 beispielsweise die Vorgänge (706-1) bis (706-7) wie folgt aus.
(706-1) Der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 erhält die in der Speichervorrichtung 403 gespeicherte Knotenkennung der gestauten Kreuzung.
(706-2) Der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 führt die folgenden Vorgänge (706-3) bis (706-7) pro jedem im Vorgang (706-1) erhaltenen Knoten durch.
(706-3) Der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 spezifiziert die Verkehrsverbindungskennung der Verkehrsverbindung, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden und die unter den Verkehrsverbindungen, die jene Knotenkennung als Zielknotenkennung aufweisen vorgegebene Bedingungen erfüllt, und führt die folgenden Vorgänge (706-4) bis (706-7) pro jedem Knoten aus.
(706-4) Wenn die im Vorgang (706-3) spezifizierte Verkehrsverbindung die vorgegebenen Bedingungen erfüllt, speichert sie der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 als die Komplementäroriginalverkehrsverbindung in einem Speicherbereich der Speichervorrichtung 403.
(706-5) Der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 bestimmt, ob ein Startknoten der im Vorgang (706-3) spezifizierten Verkehrsverbindung der Gestaute-Kreuzung-Knoten ist oder nicht.
(706-6) Wenn als Ergebnis der Bestimmung im Vorgang (706-5) bestimmt wird, dass der Knoten der Gestaute-Kreuzung-Knoten ist, beendet der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang für die im Vorgang (706-3) spezifizierte Verkehrsverbindungskennung.
(706-7) Wenn als Ergebnis der Bestimmung im Vorgang (706-5) bestimmt wird, dass der Knoten nicht der Gestaute-Kreuzung-Knoten ist, spezifiziert der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 eine Verkehrsverbindung, die den gleichen Knoten wie der Startknoten der spezifizierten Verkehrsverbindung als Zielknoten aufweist. Dann führt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 für jene Verkehrsverbindung die Vorgänge (706-4) bis (706-7) aus.
Der Komplementierungsabschnitt 707 berechnet Verkehrsinformationen für jede in der Speichervorrichtung 403 gespeicherte Komplementärobjektverkehrsverbindung durch den Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 auf der Grundlage von Verkehrsinformationen, die durch den Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 zur Komplementäroriginalverkehrsverbindung hinzugefügt und in der Speichervorrichtung 403 gespeichert wurden. Dann ergänzt der Komplementierungsabschnitt 707 die berechneten Verkehrsinformationen als Verkehrsinformationen der Komplementärobjektverkehrsverbindung.
Insbesondere spezifiziert der Komplementierungsabschnitt 707 die Verkehrsverbindung die zuerst die Komplementierung für jede der Komplementärobjektverkehrsverbindung hervorbringt. Dann erhält der Komplementierungsabschnitt 707 die Verkehrsinformationen, die zu der Verkehrsverbindung hinzugeführt wurden, welche die Komplementierung hervorbringt, und berechnet Verkehrsinformationen der Komplementärobjektverkehrsverbindung auf der Grundlage der erhaltenen Verkehrsinformationen.
Der Streckenberechnungsabschnitt 708 berechnet eine Strecke, die zwei spezifizierte Punkte (aktuelle Position, Fahrziel oder Kurzbesuchspunkt) verbindet, deren Streckenkosten (zum Beispiel Entfernung und Fahrzeit) unter Verwendung des Dijkstra-Verfahrens am geringsten sind. Zu dieser Zeit berechnet der Streckenberechnungsabschnitt 708 die Kosten durch Hinzufügen von Verkehrsinformationen. Wenn es beispielsweise eine gestaute Stelle gibt, rechnet der Streckenberechnungsabschnitt 708 so, dass die Fahrzeit an jener Stelle im Vergleich zu ihr während einer normalen Zeit groß ist.
Der Streckenberechnungsabschnitt 708 berechnet auch die hinzuzufügenden Verkehrsinformationen auf der Grundlage der vom Komplementierungsabschnitt 707 beim Berechnen der Kosten berechneten Verkehrsinformationen.
18 ist ein Blockdiagramm, das eine Hardwarekonfiguration des Rechenverarbeitungsabschnitts 401 zeigt.
Wie in 18 gezeigt, weist der Rechenverarbeitungsabschnitt 401 einen Aufbau auf, in der die jeweiligen Vorrichtungen durch ei nen Bus 432 verbunden sind. Der Rechenverarbeitungsabschnitt 401 weist eine CPU (Zentraleinheit) 421 zur Ausführung verschiedener Vorgänge, wie etwa numerischer Operationen und Steuerung der jeweiligen Vorrichtungen, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 422 zum Speichern von Kartendaten, Rechendaten und dergleichen, die aus der Speichervorrichtung 403 ausgelesen wurden, einen ROM (Nurlesespeicher) 423 zum Speichern von Programmen und Daten, einen DMA (Direkt-Speicherzugriff) 424 zum Ausführen eines Datentransfers zwischen den Speichern und zwischen dem Speicher und jeder Vorrichtung, eine Zeichnungssteuerung 425 zum Zeichnen von Grafiken und Steuern einer Anzeige, einen VRAM (Video-Direktzugriffsspeicher) 426 zum Speichern von Grafikbilddaten, eine Farbpalette 427 zum Umwandeln von Bilddaten in RGB-Signale, einen A/D-Wandler 428 zum Umwandeln eines analogen Signals in ein digitales Signal, eine SCI (Reihenkommunikationsschnittstelle) 429 zum Umwandeln eines Reihensignals in ein mit dem Bus synchronisiertes paralleles Signal, eine PIO (Parallele Eingabe/Ausgabe) 430 zum Synchronisieren und Übermitteln des parallelen Signals an den Bus und einen Zähler 431 zum Integrieren von Impulssignalen auf.
Es wird bemerkt, dass die oben beschriebenen jeweiligen Aufbauelemente und -funktionen von der CPU 421 durch Ausführen von in den RAM 422 und den ROM 423 geladenen Programmen erzielt werden.
[Erläuterung des Betriebs] Als nächstes werden Betriebsvorgänge der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700, die wie oben beschrieben aufgebaut ist, beschrieben. Es wird bemerkt, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen wird, dass Verkehrsinformationen die Fahrzeit einer Verkehrsverbindung sind. Das heißt, es sind Informationen über eine Zeit, die benötigt wird, um durch jede Verkehrsverbindung zu fahren. Was als grundlegende Verkehrs verbindungsfahrzeit aufgewendet wird, ist vorab in der vorläufig gespeicherten Verkehrsverbindungsfahrzeit 525 der Verkehrsverbindungstabelle 500 gespeichert. Wenn jedoch Korrekturinformationen einer Verkehrsverbindungsfahrzeit in einer empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert sind, wird die empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 verwendet.
19 ist ein Flussdiagramm des Gesamtflusses eines Verkehrsinformations-Komplementierungsvorgangs.
Der Hauptsteuerabschnitt 701 beginnt diesen Fluss, wenn der Eingabeannahmeabschnitt 702 durch den Touch Screen 451, die Nummernscheibe 452, das Mikrofon 441 oder dergleichen oder gleich nachdem die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 EIN geschaltet worden ist, eine Anweisung vom Benutzer empfängt.
Der Hauptsteuerabschnitt 701 empfängt Verkehrsinformationen über Verkehrsverbindungen innerhalb eines vorgegebenen Bereichs über den UKW-Multiplex-Übertragungsempfänger 410 oder den Bakenempfänger 411. Dann spezifiziert der Hauptsteuerabschnitt 701 eine entsprechende Verkehrsverbindung aus den empfangenen Verkehrsinformationen und speichert die Verkehrsinformationen über die empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 der Verkehrsverbindungstabelle 500 für jede Verkehrsverbindung (Schritt S100).
Als Nächstes ruft der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 einen Gestaute-Kreuzung-Knoten auf (Schritt S101).
Insbesondere empfangt der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 die Verkehrsverbindungstabelle 500 auf, um eine Verkehrsverbindung zu spezifizieren, deren Informationen über Fahrzeit in der vorläufig gespeicherten Fahrzeit 525 oder in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert sind, indem er Maschen innerhalb einer vorgegebenen Entfernung von einer Maschenkennung abdeckt, zu der eine aktuelle Kraftfahrzeugposition gehört. Dann leitet der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 eine Knotenkennung eines Zielknotens ab, der in den Start- und Zielknoten 522 jener Verkehrsverbindung gespeichert ist.
Als Nächstes ruft der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 aus der Verkehrsverbindungstabelle 500 eine Verkehrsverbindungskennung einer Verkehrsverbindung ab und spezifiziert sie, deren Zielknoten der von der Knotenkennung des abgeleiteten Zielknotens spezifizierte Knoten ist.
Dann ruft der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 eine Verkehrsverbindung ab, deren Wert nicht in der vorläufig gespeicherten Fahrzeit 525 oder in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert ist und deren vorgegebener Straßentyp (Präfektur- oder Bundesstraße im vorliegenden Ausführungsbeispiel) in dem Straßentyp 523 unter den von den spezifizierten Verkehrsverbindungskennungen spezifizierten Verkehrsverbindungen gespeichert ist.
Wenn eine entsprechende Verkehrsverbindung als Ergebnis des Abrufs existiert, speichert der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 die Knotenkennung des Zielknotens jener Verkehrsverbindung, d. h. die oben beschriebene Knotenkennung, als eine gestaute Kreuzung in dem nicht gezeigten Bereich der Speichervorrichtung 403.
Der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 beendet Schritt S101, wenn er endet, um die Knotenkennung aller gestauten Kreuzungen in der Speichervorrichtung 403 zu speichern.
Vorliegend wird der Verarbeitungsablauf von Schritt S101 des Verkehrsinformations-Ergänzungsvorgangs nachstehend unter Verwendung eines konkreten Beispiels beschrieben.
20 ist ein Diagramm, das schematisch eine beispielhafte Konfiguration von Knoten und Verkehrsverbindungen zeigt. Kreise in der Figur bezeichneten die Knoten, Pfeile bezeichnen die Verkehrsverbindungen und die Richtungen der Pfeile zeigen Richtungen von einem Startknoten zu einem Zielknoten an.
Unter den Verkehrsverbindungen bezeichnen Pfeile mit gestrichelter Linie Verkehrsverbindungen, deren Wert in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert ist, Pfeile mit ausgezogener Linie bezeichnen Verkehrsverbindungen, deren Wert nicht in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert ist, und Pfeile mit gepunkteter Linie bezeichneten Verkehrsverbindungen, deren Wert nicht in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert ist und die in die Knoten eintreten.
Hier liegen drei Knoten der Knoten N01 bis N03 vor, und die Knoten direkt verbindenden Verkehrsverbindungen sind alle Pfeile mit gestrichelter Linie, d. h. ihre Werte sind in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert.
Die Verkehrsverbindungen L01 bis L06 sind Verkehrsverbindungen, die mit den Pfeilen mit gestrichelter Linie bezeichnet sind, deren Wert in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert sind.
Die Verkehrsverbindungen L07, L09, L11, L13 und L15 sind Verkehrsverbindungen, die eine aus den Knoten N01 bis N03 heraus gehende Gerichtetheit aufweisen, und die Verkehrsverbindungen L08, L10, L12, L14 und L16 sind Verkehrsverbindungen, die eine in die Knoten N01 bis N03 hineingehende Gerichtetheit aufweisen.
Es wird angenommen, dass die Verkehrsverbindungen L01 bis L16 alle Präfekturstraßen oder Bundesstraßen sind.
Wenn das Ergebnis des Abrufvorgangs des Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitts 704 hier spezifisch bei 20 angewendet wird, sind Verkehrsverbindungen, deren Wert in der vorläufig gespeicherten Fahrzeit 525 oder in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert ist, Verkehrsverbindungen L01 bis L06. Daher werden die Knoten N01, N02 und N03, die deren Zielknoten sind, abgeleitet.
Die Verkehrsverbindungen L01 bis L05, L08, L10, L12, L14 und L16 entsprechen Verkehrsverbindungen, deren Zielknoten die Knoten N01 bis N03 sind.
Dann werden die Verkehrsverbindungen L08, L10, L12, L14 und L16 abgerufen, wenn Verkehrsverbindungen, deren Werte weder in der vorläufig gespeicherten Fahrzeit 525 noch in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert sind und deren vorgegebener Straßentyp (Präfektur- oder Bundesstraße im vorliegenden Ausführungsbeispiel) gespeichert ist, aus den entsprechenden Verkehrsverbindungen abgerufen werden.
Da die Knoten N01 bis N03 die Knoten der Zielknoten der Verkehrsverbindungen L08, L10, L12, L14 und L16 sind, die als Ergebnis des Abrufs übereingestimmt haben, speichert der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 die Knoten N01 bis N03 als die gestauten Kreuzungen in dem nicht gezeigten Bereich der Speichervorrichtung 403 und beendet den Vorgang von Schritt S101.
Der Verarbeitungsablauf von Schritt S101 des Verkehrsinformations-Komplementierungsvorgangs ist vorstehend spezifisch erläutert worden.
Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 ruft eine Komplementäroriginalverkehrsverbindung, die unter den mit der gestauten Kreuzung in der Richtung des Befahrens derselben verbundenen Verkehrsverbindungen ein Komplementärurheber wird für jede der in der Speichervorrichtung 403 in Schritt S101 gespeicherten gestauten Kreuzungen ab (Schritt S102).
Dieser Schritt S102 wird spezifisch unter Verwendung eines Flussdiagramms des in 21 gezeigten Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufvorgangs erläutert.
Zuerst erhält der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 mehrere Knotenkennungen der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten gestauten Kreuzungen und wählt eine von ihnen aus, wie in 21 gezeigt (Schritt S201).
Als Nächstes ruft der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 Verkehrsverbindungen auf, die Knotenkennungen als ihre Zielknoten aus der Verkehrsverbindungstabelle 500 erhalten haben. Aus diesen speichert der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 Verkehrsverbindungskennungen von Verkehrsverbindungen, deren Fahrzeitinformationen in der vorläufig gespeicherten Fahrzeit 525 oder in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert sind und deren vorgegebener Straßentyp (Präfektur- oder Bundesstraße im vorliegenden Ausführungsbeispiel) im Straßentyp 523, beispielsweise im RAM 422, als ein Aufbau in einem nacheinander zugänglichen Aufbau gespeichert ist, wie etwa eine Listenaufbauform (Schritt S202).
Dann wählt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 eine nächste in jenem Aufbau gespeicherte Verkehrsverbindung aus (Schritt S203).
Danach ruft der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 die Verkehrsverbindungstabelle 500 auf der Grundlage der Verkehrsverbindungskennung der in Schritt S203 ausgewählten Verkehrsverbindung aus, um zu bestimmen, ob ein gespeicherter Wert in einem Schritt einer durchfahrbaren oder nicht durchfahrbaren Verkehrsverbindung 526 Ja oder Nein ist (Schritt S204). Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S204 nicht Ja ist (Nein in Schritt S204), verschiebt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S210.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S204 möglich ist (Ja in Schritt S204), bestimmt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705, ob ein Startknoten der in Schritt S203 ausgewählten Verkehrsverbindung zu einer anderen Masche gehört oder nicht (Schritt S205). Wenn das Ergebnis der Bestimmung positiv ist (Ja in Schritt S205), verschiebt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S210. Wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist (Nein in Schritt S205), verschiebt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S206.
Als Nächstes berechnet der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 eine direkte Entfernung zwischen Koordinaten eines Mittelpunkts der in Schritt S203 ausgewählten Verkehrsverbindung und des Knotens der in Schritt S201 ausgewählten gestauten Kreuzung, um zu bestimmen, ob die Entfernung innerhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegt oder nicht, zum Beispiel 1 km (Schritt S206).
Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 berechnet den Mittelpunkt der in Schritt S203 ausgewählten Verkehrsverbindung, indem er den Mittelpunkt einer Linie findet, die die Start- und Zielknoten jener Verkehrsverbindung miteinander verbindet.
Oder es ist möglich, nicht eine tatsächliche Entfernung zu Bereichen, sondern welche Nummerverkehrsverbindung von der gestauten Kreuzung, um zu bestimmen, ob es eine Verkehrsverbindung innerhalb einer vorgegebenen Anzahl Verkehrsverbindungen ist.
Wenn die Entfernung als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S206 nicht innerhalb des vorgegebenen Schwellwerts liegt (Nein in Schritt S206), verschiebt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S210.
Wenn die Entfernung als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S206 innerhalb des vorgegebenen Schwellwerts liegt (Ja in Schritt S206), nimmt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 die Verkehrsverbindungskennung der in Schritt S203 ausgewählten Verkehrsverbindung als eine der Komplementäroriginalverkehrsverbindungen an und speichert sie in den nicht gezeigten Speicherbereich der Speichervorrichtung 403 (Schritt S207).
Insbesondere speichert sie der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 in die Speichervorrichtung 403 durch Korrelieren des Knotens der in Schritt S201 ausgewählten gestauten Kreuzung mit der Verkehrsverbindungskennung der in Schritt S203 ausgewählten Verkehrsverbindung.
Als Nächstes bestimmt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705, ob der Startknoten der in Schritt S203 ausgewählten Verkehrsverbindung mit einem Knoten einer anderen gestauten Kreuzung zusammenfällt (Schritt S208).
Insbesondere ruft der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 die Start- und Zielknoten 522 der in Schritt S203 ausgewählten Verkehrsverbindung aus, um eine Knotenkennung des Startknotens zu erhalten. Danach bestimmt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705, ob die Knotenkennung des erhaltenen Startknotens innerhalb der Knotenkennungen der in der Speichervorrichtung 403 in Schritt S101 gespeicherten gestauten Kreuzungen vorhanden ist oder nicht.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung positiv ist (Ja in Schritt S208), verschiebt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S210.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S208 nicht positiv ist (Nein in Schritt S208), ersetzt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 die Verkehrsverbindung, deren Zielknoten dieselbe Knotenkennung wie die Knotenkennung des Startknotens der Komplementäroriginalverkehrsverbindung aufweist, und deren auf die Fahrzeit bezogene Informationen in der vorläufig gespeicherten Fahrzeit 525 oder in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 wie die in Schritt S203 ausgewählte Verkehrsverbindung gespeichert ist, um die Komplementäroriginalverkehrsverbindung zu verfolgen, und wiederholt den Vorgang ab Schritt S204 (Schritt S209).
Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 bestimmt, ob eine nicht ausgewählte Verkehrsverbindung unter den in der Listenstruktur in Schritt S202 gespeicherten Verkehrsverbindungen vorhanden ist oder nicht (Schritt S210).
Wenn als Ergebnis der Bestimmung eine nicht ausgewählte Verkehrsverbindung vorhanden ist (Nein in Schritt S210), bringt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu Schritt S203 zurück, um den Vorgang dort und nach diesem auszuführen.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S210 keine nicht ausgewählte Verkehrsverbindung vorhanden ist (Ja in Schritt S210), bestimmt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705, ob die Vorgänge von Schritt S201 bis Schritt S210 bei allen Knoten der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten gestauten Kreuzungen angewendet worden sind (Schritt S211).
Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S211 festgestellt wird, dass es einen Knoten der gestauten Kreuzung gibt, bei dem jene Vorgänge nicht angewendet worden sind, bringt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu Schritt S201 zurück, um den Vorgang und danach auszuführen. Wenn als Ergebnis der Bestimmung festgestellt wird, dass es keinen Knoten der gestauten Kreuzung gibt, bei dem jene Vorgänge nicht angewendet worden sind (Ja in Schritt S211), beendet der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufvorgang.
Als Nächstes wird unter Verwendung der 20 der Verarbeitungsablauf des Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufvorgangs spezifisch erläutert.
In Schritt S201 erhält der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 die Knoten N01 bis N03, da er die Knotenkennungen der gestauten Kreuzungen in der Speichervorrichtung 403 erhält. Der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 wählt den Knoten N01 als einen Knoten unter diesen aus.
Dann werden die Verkehrsverbindungen L01, L05, L08 und L016 gefunden, wenn Verkehrsverbindungen mit dem Knoten N01 als ihrem Zielknoten in Schritt S202 abgerufen werden.
Danach wird unter ihnen, da die Verkehrsverbindungen L01 und L05 die Verkehrsverbindungen sind, deren auf die Fahrzeit bezogene Informationen in der vorläufig gespeicherten Fahrzeit 525 oder in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert sind und der vorgegebene Straßentyp (Präfektur- oder Bundesstraße im vorliegenden Ausführungsbeispiel) im Straßentyp 523 gespeichert ist, die Verkehrsverbindungen L01 und L05 im RAM 422 in einer aufeinander folgend zugänglichen Struktur, wie beispielsweise einer Listenstrukturform, gespeichert sind.
In Schritt S203 wird die Verkehrsverbindung L01 unter den in jener Struktur gespeicherten Verkehrsverbindungen ausgewählt.
Es wird in Schritt S204 bestimmt, ob der Wert der in dem durchfahrbar oder nicht 526 gespeicherten Verkehrsverbindung L01 Ja ist oder nicht.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S204 Ja lautet, bestimmt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 in Schritt S205, ob der Startknoten der Verkehrsverbindung L01 zu einer anderen Masche gehört.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S205 negativ ist, verschiebt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu Schritt S206.
In Schritt S206 wird die direkte Entfernung zwischen den Koordinaten des Mittelpunkts der Verkehrsverbindung L01 und dem Knoten des Knotens N01, der die in Schritt S201 ausgewählte gestaute Kreuzung ist, berechnet, um zu bestimmen, ob die Entfernung innerhalb des vorbestimmten Schwellwerts, zum Beispiel 1 km, liegt oder nicht.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S206 die Entfernung innerhalb des vorgegebenen Schwellwerts liegt, werden der Knoten N01 und die Verkehrsverbindung L01 in der Speichervorrichtung 403 gespeichert, während sie voneinander in Schritt S207 korreliert werden.
Wenn der Startknoten der Verkehrsverbindung L01 in der Bestimmung in Schritt S208 eine gestaute Kreuzung ist, rückt der Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 705 den Vorgang zu Schritt S210 vor.
In Schritt S210 wird bestimmt, dass die Verkehrsverbindung L05 als nicht ausgewählte Verkehrsverbindung bleibt. Dann kehrt der Vorgang zu Schritt S230 zurück, die Verkehrsverbindung L05 wird ausgewählt und der Vorgang und danach werden ausgeführt. Das heißt, dieselben Vorgänge, die bei der Verkehrsverbindung L01 ausgeführt wurden, werden bei der Verkehrsverbindung L05 ausgeführt. Im Fall der Verkehrsverbindung L05 wird diese jedoch in der Speichervorrichtung 403 gespeichert, indem sie als Ergebnis der Ausführung des Vorgangs in Schritt S207 mit dem Knoten N01 korreliert wird.
Wenn die Vorgänge an den Verkehrsverbindungen L01 und L05 enden, werden als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S210 die Vorgänge an den übrigen Knoten N02 und N03 ausgeführt.
Der Verarbeitungsablauf des Komplementäroriginalverkehrsverbindungs-Abrufvorgangs ist vorstehend spezifisch erläutert worden.
Danach wird der Umriss des Verkehrsinformations-Ergänzungsvorgangs in 19 erneut erläutert.
Wenn die Verkehrsvorgänge, die Komplementärurheber werden, in Schritt S102 abgerufen werden, ruft der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 unter den Verkehrsverbindungen, die in der Richtung des Befahrens jeder in Schritt S101 in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten gestauten Kreuzung verbunden sind, eine Komplementärobjektverkehrsverbindung ab, bei der Verkehrsinformationen zu ergänzen sind (Schritt S103).
Dieser Schritt S103 wird spezifisch unter Verwendung eines Flussdiagramms eines in 22 gezeigten Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufvorgangs erläutert.
Zuerst wählt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 eine der Knotenkennungen der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten gestauten Kreuzungen ab, wie in 22 gezeigt (Schritt S301).
Als Nächstes ruft der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 Verkehrsverbindungen ab, die Knotenkennungen als Zielknoten aus der Verkehrsverbindungstabelle 500 erhalten haben. Aus diesen speichert der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 Verkehrsverbindungskennungen von Verkehrsverbindungen, deren Wert nicht in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert ist und deren vorgegebener Straßentyp (Präfektur- oder Bundesstraße im vorliegenden Ausführungsbeispiel) im Straßentyp 523 als ein nacheinander zugänglicher Aufbau gespeichert ist, wie etwa eine Listenaufbauform (Schritt S302).
Dann wählt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 eine nächste nicht verarbeitete Verkehrsverbindung unter den im Aufbau gespeicherten Verkehrsverbindungen aus, der in Schritt S302 gespeichert wurde (Schritt S303).
Danach ruft der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 die Verkehrsverbindungstabelle 500 auf der Grundlage der Verkehrsverbindungskennung der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung aus, um zu bestimmen, ob ein im durchfahrbar oder nicht 526 gespeicherter Wert Ja ist oder nicht (Schritt S304).
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S304 nicht Ja ist (Nein in Schritt S304), verschiebt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S310.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S304 Ja ist (Ja in Schritt S304), bestimmt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706, ob ein Startknoten der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung zu einer anderen Masche gehört oder nicht (Schritt S305). Wenn das Ergebnis der Bestimmung positiv ist (Ja in Schritt S305), verschiebt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S310. Wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist (Nein in Schritt S305), verschiebt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S306.
Als Nächstes berechnet der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 eine direkte Entfernung zwischen Koordinaten eines Mittelpunkts der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung und des Knotens der in Schritt S301 ausgewählten gestauten Kreuzung, um zu bestimmen, ob die Entfernung innerhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegt oder nicht, zum Beispiel 1 km (Schritt S306).
Der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 berechnet den Mittelpunkt der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung, indem er den Mittelpunkt einer Linie findet, die Start- und Zielknoten jener Verkehrsverbindung miteinander verbindet.
Oder es ist möglich, nicht eine tatsächliche Entfernung, sondern welche Nummerverkehrsverbindung von der gestauten Kreuzung zu berechnen, um zu bestimmen, ob eine Verkehrsverbindung eine Verkehrsverbindung innerhalb einer vorgegebenen Anzahl Verkehrsverbindungen ist oder nicht.
Wenn die Entfernung als Ergebnis der Bestimmung nicht innerhalb des vorgegebenen Schwellwerts liegt (Nein in Schritt S306), verschiebt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S310.
Wenn die Entfernung als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S306 innerhalb des vorgegebenen Schwellwerts liegt (Ja in Schritt S306), nimmt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 die Verkehrsverbindungskennung der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung als eine der Komplementärobjektverkehrsverbindungen an und speichert sie in den nicht gezeigten Speicherbereich der Speichervorrichtung 403 (Schritt S307).
Insbesondere speichert der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 das Ergebnis in die Speichervorrichtung 403 durch Korrelieren des Knotens der in Schritt S301 ausgewählten gestauten Kreuzung mit der Verkehrsverbindungskennung der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung.
Als Nächstes bestimmt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706, ob der Startknoten der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung mit einem Knoten einer anderen gestauten Kreuzung zusammenfällt oder nicht (Schritt S308).
Insbesondere ruft der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 die Start- und Zielknoten 522 der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung aus, um eine Knotenkennung des Startknotens zu erhalten. Danach bestimmt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706, ob die Knotenkennung des erhaltenen Startknotens innerhalb der Knotenkennungen der in der Speichervorrichtung 403 in Schritt S101 gespeicherten gestauten Kreuzungen vorhanden ist oder nicht.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung positiv ist (Ja in Schritt S308), verschiebt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu dem nachstehend beschriebenen Schritt S310.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S308 nicht positiv ist (Nein in Schritt S308), ruft der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 eine Verkehrsverbindung ab, die dieselbe Knotenkennung wie der Startknoten der in Schritt S302 ausgewählten Verkehrsverbindung als Knotenkennung eines Zielknotens aufweist und deren Wert nicht in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 eingestellt ist, um die Komplementärobjektverkehrsverbindung zu verfolgen.
Dann, wenn mehrere Verkehrsverbindungen damit übereinstimmen, berechnet der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 eine Azimutdifferenz der Verkehrsverbindungen, d. h. eine Ausrichtung der Verkehrsverbindungen, als Winkeldifferenz pro Verkehrsverbindung. Danach ersetzt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 eine Verkehrsverbindung, deren berechnete Winkeldifferenz zu der in Schritt S303 ausgewählten Verkehrsverbindung am geringsten ist, und wiederholt die Vorgänge ab Schritt S304 (Schritt S309).
Es ist zu beachten, dass die Differenz des Azimuts der Verkehrsverbindungen unter Verwendung der 23 erläutert wird.
23 zeigt, dass eine Verkehrsverbindung L20 mit einer Verkehrsverbindung L21 an einem Knoten N20 verbunden ist. Vorliegend sei angenommen, dass die Verkehrsverbindung L21 eine Verkehrsverbindung ist, die bereits in Schritt S307 als Komplementärobjekt in der Speichervorrichtung 403 gespeichert wurde und die Verkehrsverbindung L20 eine von in Schritt S309 abgerufenen Verkehrsverbindungen ist.
Die Azimutdifferenz von Verkehrsverbindungen ist das, was ein Innenwinkel r zwischen dem Azimut der Verkehrsverbindung L20 und dem Azimut der Verkehrsverbindung L21 durch ein Gradmaß bildete.
Der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 bestimmt in Schritt S310, ob eine nicht ausgewählte Verkehrsverbindung unter den in der Listenstruktur in Schritt S302 gespeicherten Verkehrsverbindungen vorhanden ist oder nicht.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung eine nicht ausgewählte Verkehrsverbindung vorhanden ist (Nein in Schritt S310), bringt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu Schritt S303 zurück, um den Vorgang dort und nach diesem auszuführen.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S310 keine nicht ausgewählte Verkehrsverbindung vorhanden ist (Ja in Schritt S310), bestimmt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706, ob die Vorgänge von Schritt S301 bis Schritt S310 bei allen Knoten der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten gestauten Kreuzungen angewendet worden sind oder nicht (Schritt S311).
Wenn es als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S311 einen Knoten der gestauten Kreuzung gibt, bei dem jene Vorgänge nicht angewendet worden sind, bringt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu Schritt S301 zurück, um den Vorgang und danach auszuführen. Wenn als Ergebnis der Bestimmung festgestellt wird, dass es keinen Knoten der gestauten Kreuzung gibt, bei dem jene Vorgänge nicht angewendet worden sind (Ja in Schritt S311), beendet der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufvorgang.
Als Nächstes wird unter Verwendung der 20 der Verarbeitungsablauf des Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufvorgangs konkret erläutert.
In Schritt S301 erhält der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 die Knoten N01 bis N03, da er die Knotenkennungen der gestauten Kreuzungen in der Speichervorrichtung 403 erhält.
Der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 wählt in Schritt S302 den Knoten N01 als einen Knoten unter den Knoten N01 bis N03 aus.
Dann werden die Verkehrsverbindungen L01, L05, L08 und L016 gefunden, wenn Verkehrsverbindungen mit dem Knoten N01 als ihrem Zielknoten abgerufen werden.
Unter den oben beschriebenen Verkehrsverbindungen werden, da die Verkehrsverbindungen L08 und L16 die Verkehrsverbindungen sind, deren Wert nicht in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 gespeichert ist und der vorgegebene Straßentyp (Präfektur- oder Bundesstraße im vorliegenden Ausführungsbeispiel) im Straßentyp 523 gespeichert ist, die Verkehrsverbindungen L08 und L16 in einem nacheinander zugänglichen Aufbau, wie beispielsweise einer Listenaufbauform, gespeichert.
In Schritt S303 wird die Verkehrsverbindung L08 unter jenen Verkehrsverbindungen ausgewählt.
Es wird in Schritt S304 bestimmt, ob der Wert der in dem durchfahrbar oder nicht 526 gespeicherten Verkehrsverbindung L08 Ja ist oder nicht.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S304 Ja lautet, bestimmt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 in Schritt S305, ob der Startknoten der Verkehrsverbindung L08 zu einer andere Masche gehört oder nicht.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S305 negativ ist, verschiebt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu Schritt S306.
In Schritt S306 wird die direkte Entfernung zwischen den Koordinaten des Mittelpunkts der Verkehrsverbindung L08 und des Knotens des Knotens N01, der die in Schritt S301 ausgewählte gestaute Kreuzung ist, berechnet, um zu bestimmen, ob die Entfernung innerhalb des vorbestimmten Schwellwerts, zum Beispiel 1 km, liegt oder nicht.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S306 die Entfernung innerhalb des vorgegebenen Schwellwerts liegt, werden der Knoten N01 und die Verkehrsverbindung L08 in Schritt S307 in der Speichervorrichtung 403 gespeichert, während sie voneinander korreliert werden.
Wenn der Startknoten der Verkehrsverbindung L08 in der Bestimmung in Schritt S308 eine gestaute Kreuzung ist, rückt der Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufabschnitt 706 den Vorgang zu Schritt S310 vor.
Da die nicht ausgewählte Verkehrsverbindung die Verkehrsverbindung L16 ist, wird der Vorgang zu Schritt S303 zurückgebracht, um den Vorgang und danach in Schritt S310 auszuführen. Das heißt, die im Wesentlichen gleichen Vorgänge werden bei der Verkehrsverbindung L16 ausgeführt. Im Fall der Verkehrsverbindung L16 jedoch wird diese in der Speichervorrichtung 403 gespeichert, indem sie als Ergebnis der Ausführung des Vorgangs in Schritt S307 mit dem Knoten N01 korreliert wird.
Wenn die Vorgänge an den Verkehrsverbindungen L08 und L16 enden, werden als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S311 die Vorgänge an den übrigen Knoten N02 und N03 ausgeführt.
Der Verarbeitungsablauf des Komplementärobjektverkehrsverbindungs-Abrufvorgangs ist vorstehend spezifisch erläutert worden.
Danach wird der Umriss des Verkehrsinformations-Ergänzungsvorgangs in 19 erneut erläutert.
Wenn der Abruf der Verkehrsverbindung, die das Komplementärobjekt wird, in Schritt S103 ausgeführt worden ist, erhält der Komplementierungsabschnitt 707 dann Informationen von der in der Speichervorrichtung 403 in Schritt S102 gespeicherten Komplementäroriginalverkehrsverbindung, um Verkehrsinformationen für jede der in der Speichervorrichtung 403 in Schritt S103 gespeicherten Komplementärobjektverkehrsverbindungen zu komplementieren (Schritt S104).
Insbesondere speichert der Komplementierungsabschnitt 707 alle Verkehrsverbindungskennungen der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten Komplementärobjektverkehrsverbindungen zu einer Komplementärobjektverkehrsverbindungskennung 601 einer komplementären Informationstabelle 600. Dann erhält der Komplementierungsabschnitt 707 die Knotenkennungen der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten gestauten Kreuzungen durch Korrelieren mit der Komplementärobjektverkehrsverbindungskennung in Schritt S307 und erhält alle Verkehrsverbindungskennungen der mit der Knotenkennung jener gestauten Kreuzung in Schritt S207 korrelierten Komplementäroriginalverkehrsverbindungen.
Dann speichert der Komplementierungsabschnitt 707 die Verkehrsverbindungskennungen der den erhaltenen Komplementärobjektverkehrsverbindungskennungen entsprechenden Komplementäroriginalverkehrsverbindungen zu einer Komplementäroriginalverkehrsverbindungskennung 611 der Komplementäroriginalverkehrsverbindungen 1 bis N (N: natürliche Zahl) der komplementären Informationstabelle 600 in der Reihenfolge von dem, was nahe der gestauten Kreuzung ist.
Oder der Komplementierungsabschnitt 707 kann sie zur Komplementäroriginalverkehrsverbindung 611 in der Reihenfolge von dem, was eine geringere Gesamtfahrzeit von der gestauten Kreuzung aufweist, speichern.
Dieser Vorgang wird bei allen Komplementärobjektverkehrsverbindungen ausgeführt.
Dann erhält der Komplementierungsabschnitt 707 die empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 durch Bezugnahme auf die Verkehrsverbindungstabelle 500 für jede der Komplementäroriginalverkehrsverbindungskennung 611. Wenn der Komplementierungsabschnitt 707 nicht imstande ist, einen angemessenen Wert zu erhalten, erhält er die vorläufig gespeicherte Verkehrsverbindungsfahrzeit 525 zum Berechnen der Geschwindigkeit pro Minute (die Einheit ist m/min.) auf der Grundlage einer Verkehrsverbindungslänge 524. Dann speichert der Komplementierungsabschnitt 707 die berechnete Geschwindigkeit pro Minute zu einer Durchschnittsgeschwindigkeit 612 der komplementären Informationstabelle 600.
Als Nächstes berechnet der Komplementierungsabschnitt 707 einen Durchschnittswert, d. h. einen Durchschnittswert der Geschwindigkeit pro Minute, der Summe der Durchschnittsgeschwindigkeit 612 der Komplementäroriginalverkehrsverbindungen 1 bis N (N: natürliche Zahl) pro jeder Komplementärobjektverkehrsverbindung (das heißt, Schritt S104).
Es wird möglich, die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge zu erhalten, die eine Verkehrsverbindung durchfahren, die in die zu ergänzende Verkehrsverbindung einmündet, und einen Durchschnittswert zu finden, der auf der Grundlage jenes Durchschnittswert durch die Vorgänge in Schritt S104 berechnet wird.
Dann führt der Komplementierungsabschnitt 707 Vorgänge des Teilens der Verkehrsverbindungslänge der Verkehrsverbindung, die durch den Durchschnittswert zu ergänzen ist, welcher in Schritt S104 berechnet wird, und des Rundens einer Lösung zu einer ganzen Zahl durch. Dann speichert der Komplementierungsabschnitt 707 die Lösung in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 der zu ergänzenden Verkehrsverbindung (Schritt S105).
Es wird möglich, eine Fahrzeit der zu ergänzenden Verkehrsverbindung von dem in Schritt S104 berechneten Durchschnittswert zu berechnen und die Fahrzeit der zu ergänzenden Verkehrsverbindung zu ergänzen.
Es sei angenommen, dass der Komplementierungsabschnitt 707 alles von der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 löscht, wenn die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 EIN geschaltet wird.
Oder der Komplementierungsabschnitt 707 kann von den Informationen in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 Informationen löschen, die außerhalb der vorgegebenen Zeit, zum Beispiel 72 Stunden, liegen, wenn die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 EIN geschaltet wird.
Der Komplementierungsabschnitt 707 löscht die Informationen, die außerhalb der vorgegebenen Zeit liegen, wie folgt. Das heißt, wenn der Komplementierungsabschnitt 707 die gefundene Lösung in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 in Schritt S105 speichert, speichert er auch Zeit, wenn eine korrigierte Verkehrsverbindungsfahrzeit in der Speichervorrichtung 403 durch Korrelieren mit der Verkehrsverbindungskennung der zu komplementierenden Verkehrsverbindung gespeichert wird. Dann ruft der Komplementie rungsabschnitt 707 die Zeit auf, wenn die korrigierte Verkehrsverbindungsfahrzeit gespeichert wird, und vergleicht sie mit der aktuellen Zeit, um zu bestimmen, ob die vorgegebene Zeit beim Löschen der Informationen abgelaufen ist oder nicht.
Es ist auch möglich, den Komplementierungsabschnitt 707 so anzuordnen, dass die unveränderte empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 nicht gelöscht wird, wenn die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 EIN geschaltet wird.
Der Komplementierungsabschnitt 707 löscht solche Informationen wie folgt. Das heißt, der Komplementierungsabschnitt 707 speichert Merkerinformationen in der Speichervorrichtung 403 durch Korrelieren mit einer Verkehrsverbindungskennung einer zu ergänzenden Verkehrsverbindung beim Vorgang des Speicherns der in Schritt S105 gefundenen Lösung in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529.
Der Komplementierungsabschnitt 707 spezifiziert die Merkerinformationen durch Bestimmen, ob nur die Durchschnittsgeschwindigkeit, die durch Erhalten des Werts aus der vorläufig gespeicherten Verkehrsverbindungsfahrzeit 525 in Schritt S104 berechnet wird, als die Durchschnittsgeschwindigkeit der Komplementäroriginalverkehrsverbindung verwendet wird oder nicht.
Dann ruft der Komplementierungsabschnitt 707 die Merkerinformationen auf, indem die Verkehrsverbindungskennung eingetastet wird, und bestimmt, ob die empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 entsprechend der Merkerinformationen gelöscht werden sollte oder nicht.
Somit wird es möglich, Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung zu erhalten, zu der keine Verkehrsinformationen von einer anderen mit der nächsten Kreuzung verbundenen Verkehrsverbindung durch die Schritte S101 bis S105 hinzugefügt werden. Dadurch wird es möglich, eine Gestaute-Verkehrsinformationen-Kennlinie auf eine bestimmte Kreuzung zu reflektieren, von der angenommen wird, dass sie gestaut ist, und hoch präzise Verkehrsinformationen für Straßen zu ergänzen, für welche keine Verkehrsinformationen vorgesehen werden.
Das andere Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorstehend erläutert worden.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und die Ausführungsbeispiele können im Umfang des technologischen Gedankens der Erfindung verschiedentlich modifiziert werden.
Obwohl die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele die Verkehrsinformationen als die Verkehrsverbindungsfahrzeit annehmen, ist die Erfindung beispielsweise nicht darauf beschränkt.
Das heißt, sie kann so angeordnet werden, dass sie komplementäre Informationen bezüglich einer Stauentfernung findet, indem beispielsweise eine von Informationen von außen, zum Beispiel von VICS empfangene Informationen, erhaltene Stauentfernung als Verkehrsinformationen eingestellt wird.
Insbesondere wird die Durchschnittsgeschwindigkeit 612 der komplementären Informationstabelle 600 durch eine Stauentfernung 612 ersetzt und die Inhalte der Vorgänge in Schritt S105 werden wie folgt geändert.
Der Komplementierungsabschnitt 707 speichert alle Verkehrsverbindungskennungen der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten Komplementärobjektverkehrsverbindungen in die Komplementärobjektverkehrsverbindungskennung 601 der komplementären Informationstabelle 600. Dann erhält der Komplementierungsabschnitt 707 die Knotenkennungen der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten gestauten Kreuzungen durch Korrelieren mit den Komplementärobjektverkehrsverbindungskennungen und erhält alle Verkehrsverbindungskennungen der Komplementäroriginalverkehrsverbindungen, die mit den Knotenkennungen der gestauten Kreuzungen korreliert sind.
Danach speichert der Komplementierungsabschnitt 707 die Verkehrsverbindungskennungen der Komplementärobjektverkehrsverbindungen, die den erhaltenen Komplementärobjektverkehrsverbindungskennungen entsprechen, in die Komplementäroriginalverkehrsverbindungskennung 611 der Komplementäroriginalverkehrsverbindungen 1 bis N (N: natürliche Zahl) in der Reihenfolge von dem, was näher an der gestauten Kreuzung ist.
Oder der Komplementierungsabschnitt 707 kann sie in der Komplementäroriginalverkehrsverbindungskennung 611 in der Reihenfolge von dem speichern, dessen Gesamtfahrzeit von der gestauten Kreuzung weniger ist.
Dieser Vorgang wird bei allen Komplementärobjektverkehrsverbindungen ausgeführt.
Danach erhält der Komplementierungsabschnitt 707 die Stauentfernung für die jeweiligen in der Komplementäroriginalverkehrsverbindungskennung 611 durch Bezugnahme auf die von dem VICS empfangenen Verkehrsinformationen und speichert ein Verhältnis jener Stauentfernung bezüglich der Verkehrsverbindungslänge in der Stauentfernung 612 der komplementären Informationstabelle 600.
Als Nächstes berechnet der Komplementierungsabschnitt 707 einen Durchschnittswert der Summe der Stauentfernung 612 der entsprechenden Komplementäroriginalverkehrsverbindungen 1 bis N (N: natürliche Zahl) pro jeder Komplementärobjektverkehrsverbindung (das heißt, einen Durchschnittswert der Verhältnisse der Stauentfernung bezüglich der Verkehrsverbindungslänge).
Dann führt der Komplementierungsabschnitt 707 Vorgänge des Multiplizierens der Verkehrsverbindungslänge der zu ergänzenden Verkehrsverbindung mit dem in Schritt S104 berechneten Durchschnittswert und des Rundens einer Lösung zu einer ganzen Zahl durch. Dann teilt der Hauptsteuerabschnitt 701 dem Benutzer die Stauentfernung der zu ergänzenden Verkehrsverbindung durch Darstellen auf der Anzeige 402 über den Ausgabeverarbeitungsabschnitt 703 mit.
Es wird bemerkt, dass der Hauptsteuerabschnitt 701 in dieser Mitteilung die Stauentfernung anzeigen kann, die durch die Komplementierung mit einer unterschiedlichen Anzeigefarbe erhalten wird, damit sie von Informationen über die Stauentfernung, die nicht durch die Komplementierung erhalten wurden, unterscheidbar ist.
Weiterhin kann, wenn sich das Fahrzeug einer Verkehrsverbindung nähert, deren Stauentfernung um mehr als eine vorgegebene Entfernung, zum Beispiel 1 km, länger als eine vorgegebene Entfernung, zum Beispiel 500 m, ist, der Hauptsteuerabschnitt 701 dem Benutzer durch die Spracheingabe-/-ausgabevorrichtung 404 mitteilen, dass sich das Fahrzeug dem Stau nähert.
Diese Modifizierung kann auch mit den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen kombiniert werden.
Das heißt, eine Modifizierung ist möglich, um sowohl die Stauentfernung als auch die Verkehrsverbindungsfahrzeit zu berechnen und die Verkehrsverbindungsfahrzeit für die Berechnung einer Strecke zu verwenden, während die Stauentfernung auf dem Bildschirm angezeigt wird.
Wenn vom Benutzer ein Fahrziel eingestellt wird, wie nachstehend beschrieben, ist auch eine Modifizierung möglich, um vorzugsweise eine Straße zu ergänzen, die auf eine gestaute Kreuzung auf einer empfohlenen Strecke von der aktuellen Position zum Fahrziel führt, und um eine weitere gestaute Kreuzung unter Verwendung einer Reserveverarbeitungszeit des Rechenverarbeitungsabschnitts 401 der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung 700 zu berechnen.
In diesem Fall wird ein Merker für das bevorzugte Verarbeiten eines Knotens auf der aktuellen empfohlenen Strecke gesetzt, wenn der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 die Gestaute-Kreuzung-Knoten in der Speichervorrichtung 403 speichert, um die Knotenkennung in Schritt S101 des Abrufens des Gestaute-Kreuzung-Knotens zu speichern.
Dann werden die vom Komplementierungsabschnitt 707 durchgeführten Schritte S104 und S105 zu den folgenden Verarbeitungsinhalten durchgeführt.
Der Komplementierungsabschnitt 707 speichert alle Verkehrsverbindungskennungen der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten Komplementärobjektverkehrsverbindungen in der Komple mentärobjektverkehrsverbindungskennung 601 der komplementären Informationstabelle 600. Dann erhält der Komplementierungsabschnitt 707 die Knotenkennung der in der Speichervorrichtung 403 gespeicherten gestauten Kreuzung durch Korrelieren mit der Komplementärobjektverkehrsverbindungskennung und erhält eine Verkehrsverbindungskennung der Komplementäroriginalverkehrsverbindung, die mit der Knotenkennung der gestauten Kreuzung, bei der der Vorzugsverarbeitungsmerker gesetzt und bei der kein verarbeiteter Merker gesetzt wird, unter den Knotenkennungen der gestauten Kreuzungen korreliert ist.
Wenn der verarbeitete Merker bei der Knotenkennung gesetzt wird, bei der der Vorzugsverarbeitungsmerker gesetzt ist, erhält der Komplementierungsabschnitt 707 die Verkehrsverbindungskennung der mit der Knotenkennung der gestauten Kreuzung korrelierten Komplementäroriginalverkehrsverbindung, bei der kein Vorzugsverarbeitungsmerker gesetzt wird.
Dann speichert der Komplementierungsabschnitt 707 die Verkehrsverbindungskennungen der Komplementäroriginalverkehrsverbindungen, die den erhaltenen Komplementärobjektverkehrsverbindungskennungen entsprechen, in die Komplementäroriginalverkehrsverbindungskennung 611 der Komplementäroriginalverkehrsverbindungen 1 bis N (N: natürliche Zahl) der komplementären Informationstabelle 600 in der Reihenfolge von dem, dessen Entfernung von der gestauten Kreuzung nahe ist.
Der Komplementierungsabschnitt 707 kann sie in der Komplementäroriginalverkehrsverbindungskennung 611 in der Reihenfolge von dem speichern, dessen Gesamtfahrzeit von der gestauten Kreuzung weniger ist.
Dieser Vorgang wird bei allen Komplementärobjektverkehrsverbindungen ausgeführt.
Danach erhält der Komplementierungsabschnitt 707 die empfangene Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 durch Bezugnahme auf die Verkehrsverbindungstabelle 500 für jede der Komplementäroriginalverkehrsverbindungskennung 611, und wenn er keinen angemessenen Wert erhalten kann, erhält er die vorläufig gespeicherte Verkehrsverbindungsfahrzeit 525 zum Berechnen der Geschwindigkeit pro Minute (die Einheit ist m/min.) auf der Grundlage der Verkehrsverbindungslänge 524. Der Komplementierungsabschnitt 707 speichert die berechnete Geschwindigkeit pro Minute in der Durchschnittsgeschwindigkeit 612 der komplementären Informationstabelle 600.
Dann berechnet der Komplementierungsabschnitt 707 einen Durchschnittswert der Summe der Durchschnittsgeschwindigkeit 612 der Komplementäroriginalverkehrsverbindungen 1 bis N (N: natürliche Zahl) pro eine jede Komplementärobjektverkehrsverbindung.
Dann führt der Komplementierungsabschnitt 707 Vorgänge des Dividierens der Verkehrsverbindungslänge der durch den in Schritt S104 berechneten Durchschnittswert zu ergänzenden Verkehrsverbindung und des Rundens einer Lösung zu einer ganzen Zahl durch. Dann speichert der Komplementierungsabschnitt 707 die Lösung in der empfangenen Verkehrsverbindungsfahrzeit 529 der zu ergänzenden Verkehrsverbindung.
Dann setzt der Komplementierungsabschnitt 707 den verarbeiteten Merker bei der Knotenkennung der gestauten Kreuzung, bei der der Vorzugsverarbeitungsmerker gesetzt wird.
Es wird möglich, die Verkehrsinformationen der auf die gestaute Kreuzung auf der empfohlenen Strecke führenden Straße bevorzugt zu ergänzen und wieder für die anderen gestauten Kreuzungen auszuführen, und zwar durch Modifizieren, um die Knotenkennung zu speichern, indem der Merker der Durchführung der bevorzugten Verarbeitung gesetzt wird, wenn der Knoten sich auf der aktuellen empfohlenen Strecke befindet, und durch Modifizieren des Vorgangs des Komplementierungsabschnitts 707, wie oben beschrieben, wenn der Gestaute-Kreuzung-Abrufabschnitt 704 die gestauten Kreuzungen in der Speichervorrichtung 403 speichert. Dadurch wird es möglich, eine Verarbeitungseffizienz um das Stadtzentrum herum zu verbessern, wo die Straßenbedingungen beispielsweise komplex sind.
Die modifizierten Ausführungsbeispiele sind vorstehend erläutert worden.
Es wird bemerkt, dass die Fälle, in denen die vorliegende Erfindung bei der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen angewendet worden ist, die Erfindung auch bei anderen Navigationsvorrichtungen als der Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung angewendet werden kann.
Merkmale, Bestandteile und spezifische Einzelheiten der Aufbauten der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele können ausgetauscht oder kombiniert werden, um weitere Ausführungsbeispiele zu bilden, die für den jeweiligen Anwendungszweck optimiert sind. Soweit jene Modifikationen für einen auf dem Gebiet erfahrenen Fachmann eindeutig ersichtlich sind, sollen sie aus Gründen der Kürze und Prägnanz der vorliegenden Beschreibung durch die obige Beschreibung impliziert offenbart sein, ohne jede Möglichkeit explizit zu spezifizieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2007-135115 [0001]
- JP 2008-006089 [0001]
- JP 10-283591 A [0007, 0010, 0010, 0010]
- JP 2005-122461 A [0008, 0011]
- JP 2005-1224461 A [0009]

Claims

Verkehrsinformations-Schätzverfahren einer Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung mit zumindest einer CPU (Zentraleinsheit) zur Ausführung der arithmetischen Verarbeitung von Daten; einem Straßennetzinformations-Speicherabschnitt zum Speichern von Verbindungsdaten von ein Straffennetz bildenden Verkehrsverbindungen und Straßentypen; einem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt zum Speichern beobachteter Verkehrsinformationen eines Teils von das Straßennetz bildenden Verkehrsverbindungen und zum Speichern geschätzter Verkehrsinformationen der anderen Verkehrsverbindungen als dem Teil der Verkehrsverbindungen: die CPU führt folgende Schritte aus: Berechnen einer Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit, die eine Änderungsgröße einer Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ist, aus einer Vergleichsgeschwindigkeit als Daten, die einen Staubildungsgrad der Verkehrsverbindung auf der Grundlage der in dem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen anzeigen; Berechnen eines Dämpfungsparameters, der eine Dämpfungskurve kennzeichnet, längs welcher die berechnete Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer Entfernung von einem Stadtzentrum längs einer Route vom Stadtzentrum zu einem Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum des Straßennetzes dämpft; Berechnen eines Verhältnisses von Änderungsgrößen einer relativen Geschwindigkeit von zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich längs der Route des zum Vorort vom Stadtzentrum oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes ändern, als Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis; Schätzen von Verkehrsinformationen einer Zielverkehrsverbindung, für welche die beobachteten Verkehrsinformationen nicht im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeichert sind, unter Verwendung der im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen für die Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route des vom Stadtzentrum zum Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes, des für die Zielverkehrsverbindung im Dämpfungsparameter-Berechnungsschritt berechneten Dämpfungsparameters und des für die Zielverkehrsverbindung im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsschritt berechneten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses, und Speichern der geschätzten Verkehrsinformationen in den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt als Verkehrsinformationen der Zielverkehrsverbindung.
Verkehrsinformations-Schätzverfahren nach Anspruch 1, wobei die CPU die Verkehrsinformationen der Zielverkehrsverbindung im Verkehrsinformations-Schätzschritt auf der Grundlage der beobachteten Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route und des für die Zielverkehrsverbindung im Dämpfungsparameter-Berechnungsschritt berechneten Dämpfungsparameters schätzt, wenn der Straßentyp der Zielverkehrsverbindung derselbe wie derjenige der Verkehrsverbindung bis zur Zielverkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route ist; und, wenn sich der Straßentyp der Zielverkehrsverbindung von demjenigen der Verkehrsverbindung bis zur Zielverkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route unterscheidet, die CPU die Verkehrsinformationen der Zielverkehrsverbindung durch einmaliges Schätzen der Verkehrsinformationen auf der Grundlage der beobachteten Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route und des für die Zielverkehrsverbindung im Dämpfungsparameter-Berechnungsschritt berechneten Dämpfungsparameters und durch Multiplizieren des für die Zielverkehrsverbindung im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsschritt berechneten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses mit jenen geschätzten Verkehrsinformationen schätzt.
Verkehrsinformations-Schätzverfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die CPU die Verkehrsinformationen der folgenden Verkehrsverbindung der zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen schätzt, deren Straßentypen sich ändern und deren beobachtete Verkehrsinformationen nicht im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeichert sind, auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses, das berechnet wird, wenn beobachtete Verkehrsinformationen einer folgenden Verkehrsverbindung von zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen, die sich nahe den zwei relevanten Verkehrsverbindungen befinden und deren Straßentypen, die sich von denjenigen der zwei relevanten Verkehrsverbindungen unterscheiden, sich ändern, im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsschritt gespeichert werden.
Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung zum Schätzen von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, welche ein Straßennetz bildet, mit: einem Straßennetzinformations-Speicherabschnitt zum Speichern von Verbindungsdaten von das Straßennetz bildenden Verkehrsverbindungen und Straßentypen; einem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt zum Speichern beobachteter Verkehrsinformationen eines Teils von das Straßennetz bildenden Verkehrsverbindungen und zum Speichern geschätzter Verkehrsinformationen der anderen Verkehrsverbindungen als dem Teil von Verkehrsverbindungen; einem Relativgeschwindigkeits-Änderungsgrößen-Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit, die eine Änderungsgröße einer Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ist, aus einer Vergleichsgeschwindigkeit als Daten, die einen Staubildungsgrad der Zielverkehrsverbindung auf der Grundlage von im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen anzeigen; einem Dämpfungsparameter-Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Dämpfungsparameters, der eine Dämpfungskurve kennzeichnet, längs welcher die berechnete Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit nach Maßgabe einer Entfernung von einem Stadtzentrum längs einer Route vom Stadtzentrum zu einem Vorort oder von dem Vorort zum Stadtzentrum des Straßennetzes dämpft; einem Geschwindigkeitsänderung-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Verhältnisses der Änderungsgrößen der relativen Geschwindigkeit der zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich längs der Route des zum Vorort aus dem Stadt zentrum oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes ändern, als Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis; und einem Verkehrsinformations-Schätzabschnitt zum Schätzen von Verkehrsinformationen einer Verbindung, für welche die beobachteten Verkehrsinformationen nicht im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeichert sind, unter Verwendung der im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt für die Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route des vom Stadtzentrum zum Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes gespeicherten Verkehrsinformationen, des für die Zielverkehrsverbindung im Dämpfungsparameter-Berechnungsabschnitt berechneten Dämpfungsparameters und des für die Zielverkehrsverbindung im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsabschnitt berechneten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses und zum Speichern der geschätzten Verkehrsinformationen im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt als Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung.
Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Verkehrsinformations-Schätzabschnitt die Verkehrsinformationen der Zielverkehrsverbindung auf der Grundlage der beobachteten Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route und des für die Zielverkehrsverbindung vom Dämpfungsparameter-Berechnungsabschnitt berechneten Dämpfungsparameters schätzt, wenn der Straßentyp der Zielverkehrsverbindung derselbe wie derjenige der Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route ist; und wenn sich der Straßentyp der Zielverkehrsverbindung von demjenigen der Verkehrsverbindung zu jener Zielverkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route unterscheidet, der Verkehrsinformations-Schätzabschnitt die Verkehrsinformationen der Zielverkehrsverbindung durch einmaliges Schätzen der Verkehrsinformationen auf der Grundlage der beobachteten Verkehrsinformationen der Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route und des für die Zielverkehrsverbindung im Dämpfungsparameter-Berechnungsschritt berechneten Dämpfungsparameters und durch Multiplizieren des für die Zielverkehrsverbindung im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsschritt berechneten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses mit jenen geschätzten Verkehrsinformationen schätzt.
Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsabschnitt die Verkehrsinformationen der folgenden Verkehrsverbindung der zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich ändern und deren beobachtete Verkehrsinformationen nicht im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeichert sind, auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses schätzt, welches berechnet wird, wenn beobachtete Verkehrsinformationen einer folgenden Verkehrsverbindung von zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen, die sich nahe den relevanten zwei Verkehrsverbindungen befinden und deren Straßentypen, die sich von denjenigen der relevanten zwei Verkehrsverbindungen unterscheiden, sich ändern, im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt im Geschwindigkeitsände rungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsschritt gespeichert werden.
Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 4 bis 6, weiter mit einem Verkehrsinformations-Verteilungsabschnitt zum Verteilen von Verkehrsinformationen, die aus Verkehrinformationen von jeder Verkehrsverbindung zusammengesetzt sind, deren beobachtete Verkehrsinformationen nicht im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeichert und vom Verkehrsinformations-Schätzabschnitt geschätzt sind, und der beobachteten Verkehrsinformationen an eine in einem Fahrzeug angebrachte Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung.
Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung, die mit einer Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung so verbunden ist, dass die aus einem Verkehrsinformations-Ausgabeabschnitt der Verkehrsinformations-Schätzvorrichtung ausgegebenen Verkehrsinformationen in die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung eingegeben werden können; wobei die Verkehrsinformations-Schätzeinrichtung Folgendes umfasst: einen Straßennetzinformations-Speicherabschnitt zum Speichern von Verbindungsdaten von das Straßennetz bildenden Verkehrsverbindungen und Straßentypen; einen Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt zum Speichern beobachteter Verkehrsinformationen eines Teils von Verkehrsverbindungen, die das Straßennetz bilden, und zum Speichern geschätzter Verkehrsinformationen der anderen Verkehrsverbindungen als dem Teil der Verkehrsverbindungen; einen Relativgeschwindigkeits-Änderungsgrößen-Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit, die eine Änderungsgröße einer Verkehrsverbindungsgeschwindigkeit ist, aus einer Vergleichsgeschwindigkeit als Daten, die einen Staubildungsgrad jener Verkehrsverbindung auf der Grundlage der in dem Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen anzeigen; einen Dämpfungsparameter-Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Dämpfungsparameters, der eine Dämpfungskurve kennzeichnet, längs welcher die berechnete Änderungsgröße einer relativen Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer Entfernung von einem Stadtzentrum längs einer Route vom Stadtzentrum zu einem Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum des Straßennetzes dämpft; einen Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsabschnitt zum Berechnen eines Verhältnisses von Änderungsgrößen einer relativen Geschwindigkeit von zwei voraus gelegenen und folgenden Verkehrsverbindungen, deren Straßentypen sich längs der Route des zum Vorort vom Stadtzentrum oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes ändern, als Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis; einen Verkehrsinformationsschätzabschnitt zum Schätzen von Verkehrsinformationen einer Verkehrsverbindung, für welche die beobachteten Verkehrsinformationen nicht im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeichert sind, unter Verwendung der im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen für die Verkehrsverbindung auf der Seite des Stadtzentrums auf der Route des vom Stadtzentrum zum Vorort oder vom Vorort zum Stadtzentrum führenden Straßennetzes, des für die Zielverkehrsverbindung im Dämpfungsparameter-Berechnungsschritt berechneten Dämpfungsparameters und des für die Zielverkehrsverbindung im Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnis-Berechnungsschritt berechneten Geschwindigkeitsänderungs-Ähnlichkeitsverhältnisses, und zum Speichern der geschätzten Verkehrsinformationen in den Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt als Verkehrsinformationen der Zielverkehrsverbindung; und einen Verkehrsinformations-Ausgabeabschnitt zum Ausgeben der im Verkehrsverbindungs-Verkehrsinformations-Speicherabschnitt gespeicherten Verkehrsinformationen; und wobei die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung Folgendes umfasst: einen Verkehrsinformations-Eingabeabschnitt zum Eingeben der aus dem Verkehrsinformations-Ausgabeabschnitt ausgegebenen Verkehrsinformationen; einen Führungsrouten-Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Führungsroute von einer aktuellen Fahrzeugposition zu einem Fahrziel unter Verwendung der aus dem Verkehrsinformations-Eingabeabschnitt eingegebenen Verkehrsinformationen, der gegenwärtigen Positionsinformation des Fahrzeugs, in dem die Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung angebracht ist, und von einem Benutzer eingestellter Informationen über das Fahrziel; und einen Führungsrouten-Anzeigeabschnitt zum Anzeigen der durch den Führungsrouten-Berechnungsabschnitt berechneten Führungsroute.
Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Führungsrouten-Anzeigeabschnitt die Führungsroute so anzeigt, dass unterscheidbar ist, ob die Führungsroute durch die Verkehrsverbindung der geschätzten Verkehrsinformationen hindurchgegangen ist oder nicht.
Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung, mit: einem Kreuzungsabrufabschnitt zum Abrufen einer Kreuzung, die mit einer Straße, zu der Verkehrsinformationen zugefügt werden, und einer anderen Straße, zu der keine Verkehrsinformationen zugefügt werden, verbunden ist; einem Komplementärurheber-Abrufabschnitt zum Verfolgen einer Straße, die mit der von dem Kreuzungsabrufabschnitt abgerufenen Kreuzung verbunden ist und für welche Verkehrsinformationen bis zu einer vorgegebenen Entfernung aufaddiert werden, um die Straße innerhalb des verfolgten Bereichs als Komplementärurheber von Verkehrsinformationen zu spezifizieren; einem Komplementärobjekt-Abrufabschnitt zum Verfolgen einer Straße, die mit der durch den Kreuzungsabrufabschnitt abgerufenen Kreuzung verbunden ist und für welche keine Verkehrsinformationen bis zu einer vorgegebenen Entfernung aufaddiert werden, um die Straße innerhalb des verfolgten Bereichs als Komplementärobjekt von Verkehrsinformationen zu spezifizieren; und einem Verkehrinformations-Komplementierungsabschnitt zum Ergänzen von Verkehrsinformationen bei dem durch den Komplementärobjekt-Abrufabschnitt spezifizierten Komplementärobjekt auf der Grundlage von Verkehrsinformationen, die zu dem von dem Komplementärurheber-Abrufabschnitt spezifizierten Komplementärurheber hinzugefügt wurden.
Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Kreuzungsabrufabschnitt eine Kreuzung abruft, die mit der Straße, zu welcher die Verkehrsinformationen hinzugefügt wer den, und der anderen Straße, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, in solchen Richtungen verbunden ist, dass jene Straßen auf die Kreuzung führen; der Komplementärurheber-Abrufabschnitt die Straße verfolgt, die mit der durch den Kreuzungsabrufabschnitt abgerufenen Kreuzung in der auf die Kreuzung führenden Richtung verbunden ist und zu der Verkehrsinformationen in einer Richtung hinzugefügt werden, die um eine vorgegebene Entfernung der auf die Kreuzung führenden Richtung entgegengesetzt ist, um die Straße im verfolgten Bereich als Komplementärurheber von Verkehrsinformationen zu spezifizieren; und der Komplementärobjekt-Abrufabschnitt die Straße, die mit der durch den Kreuzungsabrufabschnitt abgerufenen Kreuzung verbunden ist, in der auf die Kreuzung führenden Richtung verfolgt und zu der keine Verkehrsinformationen in einer Richtung, die um eine vorgegebene Entfernung der auf die Kreuzung führenden Richtung entgegengesetzt ist, hinzugefügt werden, um die Straße in dem verfolgten Bereich als Komplementärobjekt von Verkehrsinformationen zu spezifizieren.
Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei der Komplementärobjekt-Abrufabschnitt die Straße, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, um die vorgegebene Entfernung verfolgt, während er eine Straße auswählt, deren Verbindungswinkeldifferenz zumindest in einer Verzweigung ist, wenn es die Verzweigung gibt.
Kraftfahrzeug-Navigationsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der Verkehrsinformations-Komplementierungsabschnitt eine Kreuzung spezifiziert, die mit der Straße verbunden ist, die zu ergänzen und in der Richtung verbunden ist, in der die Straße auf die Kreuzung führt, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen, die durch die Komplementärursprungsstraße über die Komplementärursprungsstraße fahren, auf der Grundlage von Verkehrsinformationen erfasst, die zu der Komplementärursprungsstraße, die auf die spezifizierte Kreuzung führt, hinzugefügt wurden, eine Fahrzeit der Komplementärobjektstraße unter Verwendung des Durchschnittswerts berechnet, der auf der Grundlage der Durchschnittsgeschwindigkeit pro jeder Komplementärursprungsstraße berechnet wurde, und die Komplementärobjektstraße mit der berechneten Fahrzeit ergänzt.
Verkehrsinformations-Schätzverfahren einer Navigationsvorrichtung mit den folgenden Schritten: Abrufen einer Kreuzung, die mit einer Straße, zu der Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, und einer Straße, zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, verbunden ist; Verfolgen der Straße, die mit der Kreuzung verbunden ist, welche im Kreuzungsabrufschritt abgerufen wurde und zu der Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, bis zu einer vorgegebenen Entfernung, um die Straße innerhalb des verfolgten Bereichs als Komplementärurheber von Verkehrsinformationen zu spezifizieren; Verfolgen einer Straße, die mit der Kreuzung verbunden ist, welche im Kreuzungsabrufschritt abgerufen wurde und zu der keine Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, bis zu einer vorgegebenen Entfernung, um die Straße innerhalb des verfolgten Bereichs als Komplementärobjekt von Verkehrsinformationen zu spezifizieren; und Ergänzen des in dem Komplementärobjekt-Abrufschritt spezifizierten Komplementärobjekts mit Verkehrsinformationen auf der Grundlage von Verkehrsinformationen, die zu dem durch den Komplementärurheber-Abrufschritt abgerufenen Komplementärurheber hinzugefügt wurden.