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Verwandte Anmeldung
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Diese
Anmeldung beansprucht den Vorteil der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 60/936,710,
die am 21. Juni 2007 eingereicht wurde.
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, um beim
Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen. Genauer gesagt bezieht
sich die vorliegende Erfindung auf einen Airbag, der zwischen einem
Armaturenbrett und dem Insassen eines Vordersitzes eines Fahrzeugs
aufblasbar ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Es
ist bekannt, eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung,
wie zum Beispiel einen Airbag, vorzusehen, um beim Schutz eines
Insassen eines Fahrzeugs zu helfen. Ein spezieller Typ eines Airbags
ist ein Frontairbag, der zwischen einem Insassen eines Vordersitzes
des Fahrzeugs und einem Armaturenbrett des Fahrzeugs aufblasbar
ist. Solche Airbags können
Fahrerairbags oder Beifahrerairbags sein. Im aufgeblasenen Zustand
helfen die Fahrer- und Beifahrerairbags den Insassen vor Zusammenstößen mit
Fahrzeugteilen, wie beispielsweise dem Armaturenbrett und/oder einem
Lenkrad des Fahrzeugs, zu schützen.
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Beifahrerairbags
sind typischerweise in einem unaufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse gelagert,
das an dem Fahrzeugarmaturenbrett angebracht ist. Eine Airbagtür ist mit
dem Gehäuse und/oder
dem Armaturenbrett verbindbar, um zu helfen, den Airbag in einem
gelagerten Zustand einzuschließen
und zu verdecken. Beim Einsatz des Beifahrerairbags öffnet sich
die Airbagtür,
um zu gestatten, dass sich der Airbag in eine aufgeblasene Position
bewegt. Die Airbagtür öffnet sich
als eine Folge der Kräfte,
die durch den sich aufblasenden Airbag auf die Tür ausgeübt werden.
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Fahrerairbags
sind typischerweise in einem unaufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse gelagert,
das an dem Fahrzeuglenkrad angebracht ist. Eine Airbag-Abdeckung ist mit
dem Gehäuse und/oder
dem Lenkrad verbindbar, um zu helfen den Airbag in dem gelagerten
Zustand einzuschließen und
zu verdecken. Beim Einsatz des Fahrerairbags öffnet sich die Airbag-Abdeckung,
um zu gestatten, dass sich der Airbag in eine aufgeblasene Position bewegt.
Die Airbag-Abdeckung öffnet
sich als eine Folge der Kräfte,
die durch den sich aufblasenden Airbag auf die Abdeckung ausgeübt werden.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Vorrichtung,
um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen. Die Vorrichtung
umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung. Eine
Belüftungsvorrichtung
bzw. ein Ablass besitzt einen offenen Zustand, bei dem Aufblasströmungsmittel
von der Schutzeinrichtung durch den Ablass freigegeben wird. Der
Ablass ist zu einem geschlossenen Zustand betätigbar, bei dem der Aufblasströmungsmittelfluss
durch den Ablass blockiert wird. Eine lösbare Verbindung hält die Schutzeinrichtung
in einem ersten Zustand mit einem ersten aufgeblasenen Volumen.
Die lösbare
Verbindung ist lösbar,
um zu gestatten, dass die sich die Schutzeinrichtung zu einem zweiten
Zustand aufbläst,
der ein zweites aufgeblasenes Volumen besitzt, welches größer ist
als das erste aufgeblasene Volumen. Die lösbare Verbindung ist lösbar, wenn
sich der Ablass in dem geschlossenen Zustand befindet und wird beibehalten,
wenn sich der Ablass in dem offenen Zustand befindet.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, um beim
Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs zu helfen. Die Vorrichtung
umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung. Die
Schutzeinrichtung weist einen ersten Zuschnitt auf, der zumindest
eine erste Ablassöffnung umfasst.
Ein zweiter Zuschnitt, der an dem ersten Zuschnitt befestigt ist,
weist einen Basisteil und einen Türteil auf. Der Basisteil weist
zumindest eine zweite Ablassöffnung
auf und ist gefaltet, um den Türteil
zwischen den ersten Zuschnitt und den Basisteil zu positionieren.
Der Türteil
besitzt einen offenen Zustand, der von den ersten und zweiten Öffnungen
entfernt positioniert ist, und gestattet dadurch, dass Aufblasströmungsmittel
von der Schutzeinrichtung durch die ersten und zweiten Ablassöffnungen
abgelassen wird. Der Türteil
besitzt einen geschlossenen Zustand, der zwischen den ersten und
zweiten Ablassöffnungen
positioniert ist, und blockiert bzw. hindert dadurch das Aufblasströmungsmittel,
durch die ersten und zweiten Ablassöffnungen abgelassen zu werden.
Der Türteil
ist von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand bewegbar,
wenn sich die Schutzeinrichtung entfaltet bzw. einsetzt. Der Türteil besitzt
eine im Allgemeinen dreieckige Konfiguration mit einer Basis, die
sich mit dem Basisteil des Türzuschnitts
vereinigt. Der Türteil
umfasst erste und zweite Kantenteile, die sich von der Basis weg
erstrecken und an einem Anschlussende des Türteils zusammenlaufen.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Vorrichtung
um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen. Die Vorrichtung
umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung mit einem
unaufgeblasenen Zustand und einem aufgeblasenen Zustand. Die Schutzeinrichtung
besitzt einen Seitenzuschnitt, der erste Ablassöffnungen definiert, um einen
Aufblasströmungsmittelfluss aus
der Schutzeinrichtung zu ermöglichen.
Ein Türzuschnitt
besitzt einen ersten Teil, der zweite Ablassöffnungen definiert, und eine
zweiten Teil, der eine Ablasstür
definiert. Die zweiten Ablassöffnungen
sind mit den ersten Ablassöffnungen
ausgerichtet. Die Ablasstür
besitzt eine Entlüftungs-
bzw. Ablassposition, in der die Ablasstür von den ausgerichteten ersten und
zweiten Ablassöffnungen
weg positioniert ist, und die den Fluss von Aufblasströmungsmittel
aus der Schutzeinrichtung heraus durch die ausgerichteten ersten
und zweiten Ablassöffnungen
ermöglicht. Die
Ablasstür
befindet sich vor dem Aufblasen der Schutzeinrichtung in der Ablassposition.
Die Ablasstür
besitzt eine Blockierposition, in der die Ablasstür den Aufblasströmungsmittelfluss
aus der Schutzeinrichtung heraus durch die ausgerichteten ersten
und zweiten Ablassöffnungen
blockiert. Die Ablasstür
bewegt sich zwischen der Ablassposition und der Blockierposition,
wenn sich die Schutzeinrichtung aufbläst.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine aufblasbare
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung. Die Schutzeinrichtung umfasst
einen ersten Zuschnitt, der hilft ein aufblasbares Volumen der Schutzeinrichtung
zu definieren. Der erste Zuschnitt ist aus einem gewebten Stoffmaterial
hergestellt, das eine Webrichtung besitzt. Ein Ablass zum Ablassen
von Aufblasströmungsmittel
von dem aufblasbaren Volumen umfasst einen oder mehr Ablassöffnungen
in dem ersten Zuschnitt. Der erste Zuschnitt umfasst Teile, die
in einem gitterartigen Muster konfiguriert sind, das zumindest teilweise
die Ablassöffnungen
definiert. Die gitterartigen Teile erstrecken sich in Richtungen,
die im Wesentlichen parallel zu der Webrichtung des ersten Zuschnitts
verlaufen.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine aufblasbare
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung. Die Schutzeinrichtung umfasst
einen ersten Zuschnitt, der hilft ein aufblasbares Volumen der Schutzeinrichtung
zu definieren. Ein Ablass zum Freigeben von Aufblasströmungsmittel
von dem aufblasbaren Volumen umfasst einen oder mehr Ablassöffnungen
in dem ersten Zuschnitt und einen zweiten Zuschnitt, der an dem
ersten Zuschnitt befestigt ist. Der zweite Zuschnitt umfasst einen
Türteil,
der einen offenen Zustand besitzt, welcher zulässt, dass Aufblasströmungsmittel
durch die Ablassöffnungen fließt. Der
Türteil
bewegt sich wenn eine Zugkraft an den zweiten Zuschnitt angelegt
wird, zu einem geschlossenen Zustand, der den Aufblasströmungsmittelfluss
durch die Ablassöffnungen
zumindest teilweise blockiert. Der zweite Zuschnitt besitzt eine
gewebte Konstruktion und ist so konfiguriert und angeordnet, dass
die Zugkraft, die an den Türteil
angelegt wird, im Wesentlichen entlang einer Webrichtung des gewebten
zweiten Zuschnitts wirkt.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Vorrichtung,
um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen. Die Vorrichtung
umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die
einen ersten aufgeblasenen Zustand besitzt mit einem ersten aufgeblasenen
Volumen und einen zweiten aufgeblasenen Zustand mit einem zweiten
aufgeblasenen Volumen. Das zweite aufgeblasene Volumen ist größer als
das erste aufgeblasene Volumen. Ein Ablass be sitzt einen offenen
Zustand, der das Aufblasströmungsmittel
von der Schutzeinrichtung durch den Ablass freigibt und einen geschlossenen
Zustand, der den Aufblasströmungsmittelfluss
durch den Ablass blockiert. Die Schutzeinrichtung wird in dem ersten
aufgeblasenen Zustand gehalten, wenn sich der Ablass in dem offenen
Zustand befindet. Die Schutzeinrichtung wird freigegeben, um sich
zu dem zweiten, aufgeblasenen Zustand aufzublasen, wenn sich der
Ablass in dem geschlossenen Zustand befindet.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Vorrichtung,
um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen. Die Vorrichtung
umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung. Ein
Ablass besitzt einen offenen Zustand und einen geschlossenen Zustand.
Eine lösbare
Verbindung hält
die Schutzeinrichtung in einem ersten Zustand, der ein erstes aufgeblasenes
Volumen besitzt, wenn sich der Ablass in dem offenen Zustand befindet.
Die lösbare
Verbindung löst
sich, um zuzulassen, dass sich die Schutzeinrichtung zu einem zweiten
Zustand aufbläst,
der ein zweites, aufgeblasenes Volumen besitzt, das größer ist
als das erste aufgeblasene Volumen, wenn sich der Ablass in dem geschlossenen
Zustand befindet. Eine betätigbare Einrichtung
ist betätigbar,
um den Ablass in dem offenen Zustand zu halten.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Vorrichtung,
um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen. Die Vorrichtung
umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung. Ein
Ablass umfasst einen Zuschnitt, der an der Schutzeinrichtung befestigt
ist. Der Zuschnitt besitzt einen ersten Teil mit Ablassöffnungen
und einen zweiten Teil, der eine Ablasstür umfasst. Der Ablass besitzt
einen geschlossenen Zustand, in dem die Ablasstür die Ablassöffnungen
blockiert und einen offenen Zustand, der den Aufblasströmungsmittelfluss durch
die Ablassöffnungen
zulässt.
Eine betätigbare Einrichtung
ist betätigbar,
um den Ablass in dem offenen Zustand zu halten.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren, um
beim Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs zu helfen, das eine aufblasbare
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung verwendet. Das Verfahren umfasst
das Aufblasen der Schutzeinrichtung ansprechend auf ein Ereignis.
Aufblasströmungsmittel
wird von der Schutzeinrichtung abgelassen basierend auf zumindest
einem der abgefühlten
Fahrzeug- und Insassenzustände.
Der Ablass besitzt einen offenen Zustand, der Aufblasströmungsmittel
aus der Schutzeinrichtung durch den Ablass freigibt. Der Ablass
ist zu einem geschlossenen Zustand betätigbar, der den Aufblasströmungsmittelfluss
durch den Ablass blockiert. Eine lösbare Verbindung ist vorgesehen,
welche die Schutzeinrichtung in einem ersten Zustand mit einem ersten
aufgeblasenen Volumen hält.
Die lösbare
Verbindung ist lösbar,
um zu gestatten, dass sich die Schutzeinrichtung zu einem zweiten
Zustand mit einem zweiten aufgeblasenen Volumen aufbläst, welches
größer ist
als das erste, aufgeblasene Volumen. Die lösbare Verbindung ist angepasst,
um sich zu lösen,
wenn sich der Ablass in dem geschlossenen Zustand befindet und um
die lösbare Verbindung
zu erhalten, wenn sich der Ablass in dem offenen Zustand befindet.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
vorangegangenen und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
dem Fachmann des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht,
beim Berücksichtigen
der folgenden Beschreibung der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen offensichtlich sein, in denen zeigt:
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1 eine
schematische Seitenansicht, die eine Vorrichtung darstellt, um beim
Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen, wobei sich der Insasse in
einer ersten Position befindet, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
schematische Darstellung der Vorrichtung der 1 mit dem
Fahrzeuginsassen in einer zweiten Position;
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3 eine
Explosionsansicht eines Teils der Vorrichtung der 1;
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4 eine
Explosionsansicht eines Teils der Vorrichtung der 3;
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5A und 5B Draufsichten,
die Teile der Vorrichtung der 4 in unterschiedlichen
Zuständen
zeigen;
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6A und 6B Draufsichten,
die die Vorrichtung der 4 zusammengebaut und in unterschiedlichen
Zuständen
zeigen;
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7A und 7B Draufsichten,
die Teile der Vorrichtung der 6A und 6B in
unterschiedlichen Zuständen
zeigen;
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8 eine
vergrößerte Ansicht,
die einen Stoff zeigt, der verwendet werden kann, um einen Teil der
Vorrichtung herzustellen;
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9 eine
Draufsicht eines Teils der Vorrichtung, die eine alternative Anordnung
der Ablassöffnungen
der Vorrichtung darstellt;
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10 eine
schematische Seitenansicht, die eine Vorrichtung darstellt, um beim
Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs zu helfen, wobei sich der
Insasse in einer ersten Position befindet gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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11 eine
schematische Darstellung der Vorrichtung der 10 mit
dem Fahrzeuginsassen in einer zweiten Position;
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12 eine
schematische Darstellung der Vorrichtung der 10 mit
einem unterschiedlichen Fahrzeuginsassen;
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13 eine
Explosionsansicht eines Teils der Vorrichtung der 10;
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14 und 15 Draufsichten,
die Teile der Vorrichtung der 13 in
unterschiedlichen Zuständen
darstellen; und
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16 ein
Flussdiagramm, das bestimmte Aspekte des Betriebs der Vorrichtung
der 10–15 darstellt.
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Detaillierte Beschreibung
der Erfindung
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Eine
Vorrichtung 10, um beim Schutz eines Insassen 20 eines
Fahrzeugs 12 zu helfen, umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 14 in
der Form eines Airbags. In dem in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel ist
der Airbag 14 ein Beifahrer-Frontairbag, um beim Schutz
eines Insassen 20 auf einem Sitz 22 auf einer Beifahrerseite 24 eines
Fahrzeugs 12 zu helfen.
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Der
Airbag 14 kann Teil eines Airbagmoduls 30 sein,
das eine Aufblasvorrichtung 32 und ein Gehäuse 34 umfasst.
Der Airbag 14 besitzt einen gelagerten Zustand, angezeigt
durch gestrichelte Linien in den 1 und 2,
in denen der Airbag gefaltet und in das Gehäuse 34 platziert ist.
Das Modul 30 ist an einem Armaturen- oder Instrumentenbrett 36 des Fahrzeugs 12 angebracht.
Das Gehäuse 34 hilft
den Airbag 14 und die Aufblasvorrichtung 32 in
dem Armaturenbrett 36 zu halten und zu tragen.
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Eine
Airbagtür 40 ist
lösbar
mit dem Armaturenbrett 36 und/oder dem Gehäuse 34 verbunden.
In einem geschlossenen Zustand (nicht gezeigt) bildet die Airbagtür 40 eine
Abdeckung für
das Modul 30 und hilft den Airbag 14 in dem gelagerten
Zustand in dem Gehäuse 34 einzuschließen. Die
Tür 40 ist
zu einem offenen Zustand bewegbar, dargestellt in den 1 und 2,
um eine Öffnung 44 freizulegen, durch
die der Airbag 14 von dem gelagerten Zustand in dem Gehäuse 34 entfaltet
bzw. eingesetzt werden kann. Die Tür 40 kann mit dem
Fahrzeug 12 verbunden sein, z. B. dem Armaturenbrett 36,
entweder direkt oder durch das Gehäuse 34 durch Mittel
(nicht gezeigt) wie zum Beispiel einen Plastikanlenkungsteil, eine
Riemen oder ein Fangband.
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Die
Aufblasvorrichtung 32 ist betätigbar, um Aufblasströmungsmittel
zum Aufblasen des Airbags 14 vorzusehen. Die Aufblasvorrichtung 32 kann
von irgendeiner bekannten Bauart sein, so wie der Typ mit gelagertem
Gas, festem Treibstoff, verstärkt
oder hybrid. Die Vorrichtung 10 umfasst einen Sensor, schematisch
bei 50 dargestellt, um ein Ereignis, für welches das Aufblasen des
Airbags 14 wünschenswert
ist, abzufühlen,
wie beispielsweise einen Zusammenstoß. Die Aufblasvorrichtung 32 ist
betriebsmäßig mit
dem Sensor 50 über
Leitungsdrähte 52 verbunden.
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Der
Airbag 14 kann aus irgendeinem geeigneten Material hergestellt
sein, wie zum Beispiel aus Nylon (z. B. gewebten Nylon 6-6 Garnen)
und kann in irgendeiner geeigneten Art und Weise hergestellt sein.
Zum Beispiel kann der Airbag 14 ein oder mehr Stücke oder
Materialzuschnitte umfassen, die durch bekannte Mittel, wie zum
Beispiel Nähte,
Ultraschallschweißen,
Wärmebindung
oder Klebstoffe miteinander verbunden sind, um den Airbag zu bilden.
Der Airbag 14 kann unbeschichtet sein, beschichtet mit einem
Material wie zum Beispiel einem gasundurchlässigen Urethan oder mit einem
Material laminiert sein, wie zum Beispiel einem gasundurchlässigen Film.
Der Airbag 14 kann somit eine gasdichte oder im wesentlichen
gasdichte Konstruktion besitzen. Fachleute werden erkennen, dass
alternati ve Materialien wie zum Beispiel Polyestergarn und alternative Beschichtungen,
wie zum Beispiel Silikon, zur Herstellung des Airbags 14 verwendet
werden können.
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3 stellt
mittels eines Beispiels eine spezielle Konstruktion des Airbags 14 der 1 und 2 dar.
Der Airbag 14 umfasst einen Mittelzuschnitt 120 und
erste und zweite Seitenzuschnitte 160 bzw. 180.
Der Mittelzuschnitt 120 umfasst erste und zweite Längskantenteile 122 bzw. 124 und
gegenüberliegende
Endteil 126 bzw. 128.
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Die
ersten und zweiten Seitenzuschnitte 160 und 180 haben
gebogene und konturierte Konfigurationen, die das Profil des Airbags 14,
wie in 1 gezeigt, definieren. Die Seitenzuschnitte 160 und 180 helfen
somit, die aufgeblasene Konfiguration (z. B. Form und Tiefe) des
Airbags 14 zu definieren. In dem ersten Ausführungsbeispiel,
sind die Seitenzuschnitte 160 und 180 so konfiguriert,
dass die aufgeblasene Konfiguration des Airbags der Kontur des Armaturenbretts 36 des
Fahrzeugs 12 folgt. Fachleute werden erkennen, dass die
erwünschte
aufgeblasene Konfiguration des Airbags 14 bei unterschiedlichen
Fahrzeugmodellen variieren kann, abhängig von Faktoren, wie zum
Beispiel dem vorhandenen Raum in dem Fahrgastabteil und der Architektur
des Fahrzeugs.
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Der
Mittelzuschnitt 120 umfasst eine Öffnung 130 zum Aufnehmen
von Aufblasströmungsmittel zum
Aufblasen des Airbags 14. Der Mittelzuschnitt 120 umfasst
ebenfalls Öffnungen 132 zum
Aufnehmen von Befestigern (nicht gezeigt) zum Verbinden des Airbags 14 mit
anderen Komponenten des Airbagmoduls 30 (z. B. mit dem
Gehäuse 34).
Wenn der Airbag 14 mit dem Gehäuse 34 des Airbagmoduls 30 verbunden
ist, sieht die Öffnung 130 eine
Strömungsmittelverbindung
zwischen dem Gehäuse 34 und
einem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags vor.
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Um
den Airbag 14 zusammenzubauen, werden die Endteile 126 und 128 des
Mittelzuschnitts 120 miteinander verbunden, um den Mittelzuschnitt als
eine endlose Materialschleife zu konfigurieren. Ein Umfangsteil 162 des
ersten Seitenzuschnitts 160 ist mit dem ersten Kantenteil 122 des
Mittelzuschnitts 120 verbunden. Ein Umfangsteil 182 des
zweiten Seitenzuschnitts 180 ist mit dem zweiten Kantenteil 124 des
Mittelzuschnitts 120 verbunden. Wenn er als Schleife gebildet
ist, besitzt der Mittelzuschnitt 120 eine Länge die
gleich oder ungefähr
gleich den Längen
der Umfangsteile 162 und 182 der Seitenzuschnitte 160 und 180 ist,
mit denen sie verbunden sind. Der Mittelzuschnitt 120 und
die Seitenzuschnitte 160 und 180 helfen, wenn
sich verbunden sind, das aufblasbare Volumen 54 des Airbags 14 zu
definieren.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst der Airbag 14 zumindest einen selbstanpassenden Ablass 140 zur
selektiven Freigabe von Aufblasströmungsmittel von dem aufblasbaren
Volumen 54 des Airbags 14. In dem ersten Ausführungsbeispiel
umfasst sowohl der erste Seitenzuschnitt 160 als auch der
zweite Seitenzuschnitt 180 einen Ablass 140. Der Airbag 14 könnte jedoch
einen oder mehr Ablässe 140 umfassen,
die an dem ersten Seitenzuschnitt 160, dem zweiten Seitenzuschnitt 180,
dem Mittelzuschnitt 120 oder an einem oder mehreren dieser
Zuschnitte gebildet werden. In dieser Beschreibung wird der Ablass 140,
der mit dem ersten Seitenzuschnitt 160 assoziiert ist im
Detail beschrieben, mit dem Verständnis dass diese detaillierte
Beschreibung auf irgendeinen derartigen Ablass anwendbar ist, wie
zum Beispiel dem mit dem zweiten Seitenzuschnitt 180 oder
dem Mittelzuschnitt 120 assoziierten Ablass.
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Der
Ablass 140 (4) umfasst eine oder mehr Ablassöffnungen 142,
die in dem Seitenzuschnitt 160 gebildet sind, einen Ablasstürzuschnitt 144,
der an dem Seitenzuschnitt befestigt ist und ein elastisches, langgestrecktes
Glied 146, wie zum Beispiel ein Fangband, das an dem Türzuschnitt
befestigt ist. Der Seitenzuschnitt 160 umfasst ebenfalls eine
Ride-Down-Ablassöffnung 148.
Die Ablassöffnungen 142 und 148 können in
dem Seitenzuschnitt 160 durch irgendwelche geeigneten Mittel,
wie zum Beispiel durch Schneiden (z. B. Laserschneiden, Messerschneiden
oder Abstanzen) gebildet werden.
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Der
Türzuschnitt 144 kann
irgendeine geeignete Konstruktion besitzen. Zum Beispiel kann der Türzuschnitt 144 eine
Konstruktion besitzen, die ähnlich
oder identisch ist wie die des Mittelzuschnitts 120 oder
der Seitenzuschnitte 160 und 180.
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Bezugnehmend
auf die 4–5B umfasst
der Türzuschnitt 144 einen
Basisteil 150, einen Verstärkungsteil 152, der
durch eine Faltlinie 154 von dem Basisteil abgegrenzt ist
und einen Türteil 156, der
von dem Verstärkungsteil
durch eine Faltlinie 158 abgegrenzt ist. Der Basisteil 150 umfasst
eine oder mehr Ablassöffnungen 200,
eine Ride-Down-Ablassöffnung 202 und
einen Fangbandschlitz 204. In dem ersten Ausführungsbeispiel
entsprechen die Ablassöffnungen 200 des
Türzuschnitts 144 in
Form, Anzahl und Anordnung den Ablassöffnungen 142 in dem Seitenzuschnitt 160.
Der Basisteil 150 kann ebenfalls Ausrichtungs- oder Registrierungskerben 170 besitzen,
die in dem Umfang des Türzuschnitts 144 gebildet
sind.
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Der
Verstärkungsteil 152 umfasst
eine Ride-Down-Ablassöffnung 210,
die in Form und Größe mit der
Ride-Down-Ablassöffnung 202 des
Basisteils 150 übereinstimmt.
Der Verstärkungsteil 152 besitzt
gegenüberliegende
Endteile 212 und 214, die Spiegelbilder sind,
um die Faltlinie 154 mit entsprechenden Teilen 216 und 218 des
Basisteils 150.
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Der
Türteil 156 besitzt
eine im Allgemeinen dreieckige Konfiguration und erstreckt sich
von der Faltlinie 158 weg, und zwar gegenüberliegend
dem Verstärkungsteil 152.
Wie in 5A gezeigt, erstreckt sich eine
Faltlinie 220 über
den Türteil 156 und
liegt im Allgemeinen parallel zu der Faltlinie 158. Die
Faltlinie 220 trennt den Türteil in einen ersten Teil 222 und
einen zweiten Anschlussteil 224. Ebenso kann der Türzuschnitt 144,
wie in 5A gezeigt, Mittel 226 zum
Ermöglichen
des Faltens des Zuschnitts entlang der Faltlinien 154, 158 und 220 umfassen.
Die Falterleichterungsmittel 226 können zum Beispiel Perforierungen
oder Schlitze umfassen, die entlang der Faltlinien 154, 158 und 220 beabstandet sind.
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Um
den Türzuschnitt 144 zum
Zusammenbau mit dem Seitenzuschnitt 160 vorzubereiten,
wird der Türzuschnitt
in den in 4 und 5B dargestellten
Zustand versetzt, und zwar durch Falten des Zuschnitts entlang der
Faltlinien 154, 158 und 220. Der Verstärkungszuschnitt 152 wird
um die Faltlinie 154 zu einer Position gefaltet, die den
benachbarten Teil des Basisteils 150 überlappt. In diesem Zustand passt
der Endteil 212 des Verstärkungsteils 152 mit dem
entsprechenden Teil 216 des Basisteils 150 zusammen,
der Endteil 214 passt mit dem entsprechenden Teil 218 zusammen
und die Ride-Down-Ablassöffnungen 202 und 210 richten
sich miteinander aus.
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Der
Türteil 156 wird
dann um die Faltlinie 158 so zurückgefaltet, dass der erste
Teil 222 des Türteils den
Verstärkungsteil 152 überlagert.
Der Türteil 156 wird
wiederum die Faltlinie 220 so gefaltet, dass der zweite
Teil 224 des Türteils
den ersten Teil 222 des Türteils überlagert. Ein erster Endteil 226 des
Ablassfangbandes 146 ist an dem zweiten Teil 224 des
Türteils 156 durch
Mittel 228, wie zum Beispiel Nähte, befestigt. Ein zweiter
Endteil 230 des Ablassfangbandes 146 gegenüber dem
ersten Teil 226 wird durch den Schlitz 204 hindurchgeführt.
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Bezugnehmend
auf die 4 und 6A ist der
Türzuschnitt 144 in
der gefalteten Konfiguration der 5B an
dem Seitenzuschnitt 160 durch Mittel 232 befestigt,
wie zum Beispiel durch Nähen,
Ultraschallschweißen,
Wärmebindung,
Klebstoffe oder eine Kombination davon. Der Türzuschnitt 144 ist
so positioniert, dass der umgefaltete Verstärkungsteil 152 und
der Türteil 156 zwischen
den Basisteil 150 und den Seitenzuschnitt 160 sandwichartig
eingeschoben ist. Wie in 4 gezeigt, kann der Umfang 162 des
Seitenzuschnitts 160 Ausrichtungs- oder Registrierungskerben 172 umfassen
die sich mit den Kerben 170 in dem Türzuschnitt 144 ausrichten,
um zu helfen die richtige Positionierung und Ausrichtung des Türzuschnitts
und des Seitenzuschnitts sicherzustellen. Wenn der Türzuschnitt 144,
wie in den 4 und 6A gezeigt,
an dem Seitenzuschnitt 160 befestigt ist, richten sich
die Ablassöffnungen 142 in dem
Seitenzuschnitt mit den Ablassöffnungen 200 in dem
Türzuschnitt
aus. Ebenso richten sich die Ride-Down-Ablassöffnungen 202 und 210 des
Türzuschnitts 144 mit
der Ride-Down-Öffnung 148 des
Seitenzuschnitts 160 aus, um einen Ride-Down-Ablass 246 in
dem Airbag 14 zu definieren (siehe 1 und 2).
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Bezugnehmend
auf 6A ist der zweite Endteil 230 des Ablassfangbandes 146 an
dem Seitenzuschnitt 160 durch Mittel 240, wie
zum Beispiel Nähte
befestigt. Der zweite Endteil 230 ist an dem Seitenzuschnitt 160 an
einer Stelle an dem Seitenzuschnitt befestigt, die im Allgemeinen
bei 242 identifiziert ist, wo der zweite Endteil liegt,
wenn der Türteil 156 ungefaltet
ist und das Fangband straff gezogen ist. Dies ist am besten in 6B gezeigt.
Der zweite Endteil 230 des Ablassfangbandes 146 könnte jedoch
mit dem Airbag 14 an einer unterschiedlichen Stelle an
dem Seitenzuschnitt 160 oder an dem Mittelzuschnitt 120 verbunden
sein. Dies ist in 1 gezeigt, wo die Verbindung
mit dem Seitenzuschnitt 146 bei 240 gezeigt ist
und die Verbindung an dem Mittelzuschnitt 120 ist bei 240' gezeigt.
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Mit
Bezug auf 6A kann, um die Verbindung zwischen
dem Seitenzuschnitt 160 und dem Ablassfangband 146 zu
erreichen, der Seitenzuschnitt gefaltet oder anderweitig bewegt
werden, um die Stelle 242 und den zweiten Endteil 230 zusammenzubringen,
ohne den Türteil 156 zu
entfalten. Um dies zu erreichen, können Mittel 244, wie
zum Beispiel eine Reiß-
oder Heftnaht, verwendet werden, um den Türteil 156 während der
gesamten Anordnung und der Installation des Airbags 14 in
dem gefalteten Zustand zu halten. Wie in den 6A und 7A gezeigt,
kann die Reißnaht 244 eine
V-förmige
Konfiguration besitzen. Dies vollendet die Anordnung des selbstanpassenden
Ablasses 140.
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Bezugnehmend
auf die 6A–7B besitzt
der Ablass 140 einen offenen Zustand (6A und 7A)
und einen geschlossenen Zustand (6B und 7B).
In dem offenen Zustand bleibt der Türteil 156 gefaltet,
wobei die ausgerichteten Ablassöffnungen 142 und 200 des
Seitenzuschnitts 160 und des Türzuschnitts 140 unbedeckt
gelassen werden. In dem geschlossenen Zustand ist der Türteil 156 ungefaltet über den
ausgerichteten Ablassöffnungen 142 und 200 des
Seitenzuschnitts 160 und dem Türzuschnitt 140 und
bedeckt oder schließt
diese. Der Türteil 156 wird
von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand durch die Zugspannung des
Ablassfangbandes 146 betätigt, was die Mittel 244 zerreißt oder
anderweitig zerbricht, wodurch der Türteil freigegeben wird, um
sich zu entfalten und die Ablassöffnungen 142 und 200 zu
bedecken.
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Sobald
der Türzuschnitt 144 und
das Ablassfangband 146 an dem Seitenzuschnitt 160 befestigt sind,
wird der Seitenzuschnitt an dem Mittelzuschnitt 120 befestigt,
um den Airbag 14, wie oben beschrieben, zu bilden. Bezugnehmend
auf 3 richten sich die Ausrichtungskerben 172 an
dem Umfang 162 des Seitenzuschnitts 160 mit den
Kerben 178 in dem Mittelzuschnitt 120 aus, um
zu helfen, eine geeignete Positionierung und Ausrichtung des Seitenzuschnitts und
des Mittelzuschnitts sicherzustellen.
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Beim
Abfühlen
des Auftretens eines Ereignisses, für das das Aufblasen des Airbags 14 wünschenswert
ist, wie zum Beispiel ein Fahrzeugzusammenstoß, sieht der Sensor 50 ein
Signal an die Aufblasvorrichtung 32 über die Leitungsdrähte 52 vor.
Beim Empfang des Signals von dem Sensor 50 wird die Aufblasvorrichtung 32 betätigt und
liefert auf eine bekannten Art und Weise Aufblasströmungsmittel
an das aufblasbare Volumen 54 des Airbags 14. Der
sich aufblasende Airbag 14 übt eine Kraft auf die Tür 40 aus,
welche die Tür
in den geöffneten
Zustand bewegt. Der Airbag 14 bläst sich von dem gelagerten Zustand
zu einem eingesetzten Zustand auf, dargestellt in durchgezogenen
Linien in den 1 und 2. Der Airbag 14 hilft,
während
er sich aufbläst, den
Fahrzeuginsassen 20 vor den Zusammenstößen mit Teilen des Fahrzeugs 12,
wie zum Beispiel mit dem Armaturenbrett 36, zu schützen.
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Wenn
ein Ereignis auftritt, bei dem das Aufblasen des Airbags 12 erwünscht ist,
bewegt sich der Insasse 20 in der Vorwärtsrichtung, angezeigt durch den
mit 42 bezeichneten Pfeil in den 1 und 2,
in Eingriff mit dem Airbag 14. In 1 ist der Insasse 20 in
einer normalen Sitzposition gezeigt, und zwar im Allgemeinen aufrecht
und gegen einen Rücklehnenteil 26 des
Sitzes 22 positioniert. Daraus resultierend bläst sich
der Airbag 14 auf und setzt sich zu einer normal aufgeblasenen
Position, gezeigt in 1, ein.
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In 2 ist
der Insasse 20 von der normalen Sitzposition weg positioniert.
Genauer gesagt lehnt sich in 2 der Insasse 20 von
der normalen Sitzposition der 1 vorwärts. Daraus
resultierend kann, wie in 2 gezeigt,
der Insasse 20 das Aufblasen des Airbag 14 zu
der normalen, aufgeblasenen Position blockieren oder anderweitig
behindern.
-
Der
Ride-Down-Ablass 246 sieht eine konstante Entlüftung bzw.
Ablass des Airbags 14 vor, unabhängig davon ob sich der Insasse 20 in
der normalen Sitzpositi on (1) befindet
oder von der normalen Sitzposition weg positioniert ist (2),
wenn sich der Airbag 14 aufbläst. Der Ride-Down-Ablass 246 lässt somit
Aufblasströmungsmittel
von dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 während der Dauer
des Ereignisses, für
das das Aufblasen des Airbags wünschenswert
ist, ab. Der Ride-Down-Ablass 246 kann somit helfen die
erwünschten Ride-Down-Merkmale des Airbags 14 vorzusehen.
-
Der
sich selbst anpassende Ablass 140 passt sich an, und zwar
basierend auf der Position des Insassen 20 beim Auftreten
des Ereignisses, für das
das Aufblasen des Airbags 14 wünschenswert ist. Vor einem
derartigen Ereignis befindet sich der Ablass 140 in dem
offenen Zustand, während
er in dem Airbagmodul 30 gelagert ist.
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Wenn
sich der Insasse 20 beim Auftreten des Ereignisses in der
normalen Sitzposition der 1 befindet,
bläst sich
der Airbag 14 zu dem normalen entfalteten bzw. eingesetzten
Zustand auf. Wenn dies auftritt, bewegt sich der Seitenzuschnitt 160 zu
dem normal eingesetzten Zustand der 1 und 6B.
Der Seitenzuschnitt 160 spannt das Ablassfangband 146,
welches eine Kraft anlegt, die an dem Türteil 156 des Türzuschnitts 144 zieht.
Die Kraft, die an den Türteil 156 angelegt
wird, bricht oder reißt
anderweitig die Reißnaht 244 und
bewegt den Türteil
zu dem geschlossenen Zustand der 1, 6B und 7B.
Der Türteil 156 blockiert
den Aufblasströmungsmittelfluss
durch die Ablassöffnungen 142 und 200 und
der Airbag 14 bläst
sich zu dem normal eingesetzten und unter Druck stehendem Zustand
der 1 auf.
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Wenn
beim Auftreten des Ereignisses der Insasse 20 von der normalen
Sitzposition weg positioniert ist (siehe 2), kann
der Airbag 14 am Aufblasen zu der normal entfalteten bzw.
eingesetzten Position gehindert werden. Aus diesem Grund bewegt sich
der Seitenzuschnitt 160 nicht zu dem normal eingesetzten
Zustand und spannt daher nicht das Ablassfangband 146.
Als eine Folge wird der Türteil 156 nicht über die
Ablassöffnungen 142 und 200 positioniert
und der Ablass 140 bleibt in dem offenen Zustand der 2, 6A und 7A.
Der Ablass 140 ges tattet somit den Aufblasströmungsmittelfluss durch
die Ablassöffnungen 142 und 200.
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Fachleute
werden erkennen, dass ein Insasse, der von der normalen Sitzposition
weg positioniert ist, so positioniert sein kann, dass der Türteil 156 teilweise
die Ablassöffnungen 142 und 200 bedeckt. Vorteilhafter
Weise kann das Ausmaß,
zu dem der Insasse 20 von der normalen Sitzposition weg
positioniert ist, dem Maß entsprechen,
zu dem Aufblasströmungsmittel,
das durch die Ablassöffnungen 142 und 200 abströmt, blockiert
werden sollte. Zu diesem Zweck kann die Konfiguration (z. B. die
Größe, Form und
Anordnung) der Ablassöffnungen 142 und 200 und
die Konfiguration des Türzuschnitts 144 so
bemessen sein, dass das Ausmaß des
Entlüftens
bzw. Ablassens, d. h. die effektive Querschnittsflussfläche des
Ablasses 140, in direktem Bezug steht zu dem Ausmaß, in welchem
der Insasse von der normalen Sitzposition weg positioniert ist.
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In
der gewebten Materialkonstruktion des Airbags 14 umfassen
die Zuschnitte 120, 144, 160 und 180 eine
Vielzahl von Kettfäden
(manchmal als „Enden" oder „Picks" bezeichnet) und
eine Vielzahl von Schussfäden
(manchmal als „Eintrag" bezeichnet), die
senkrecht zueinander ausgerichtet und verkreuzt werden, d. h. zusammengewebt
sind. Die Kettfäden
und die Schussfäden
sind somit in einer alternierenden „Auf-und-Ab"-Weise umeinander
gewebt. Abhängig
von dem speziellen Webmuster bzw. der speziellen Webbindung werden
ein oder mehrere Schussfäden
alternierend über
und unter ein oder mehrere Kettfäden
gewebt.
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8 stellt
beispielhaft ein Stück
gewebten Stoffs 250 dar, das verwendet werden kann, um
Teile der Vorrichtung 10 herzustellen. Der Stoff 250 umfasst
eine Vielzahl von Ketffäden 252 und
Schussfäden 254,
die in einer ein-mal-eins (1 × 1)
Webbindung gewebt sind, worauf in dem Fachgebiet als eine „Leinwandbindung" Bezug genommen wird.
In dieser Leinwandbindung ist jedes Kettgarn 252 um jedes Schussgarn 254 herum
in einer alternierenden Weise gewebt. Ebenso ist in der Leinwandbindung
jedes Schussgarn 254 um jedes Kettgarn 252 herum
in einer alternierenden Weise gewebt. Somit sind in der Leinwandbindung
die Kettfäden 252 und
die Schussgarne 254 folglich verkreuzt oder an jedem Schnittpunkt umeinander
verwebt. Ein Beispiel von anderen Webmustern oder Bindungsarten,
die verwendet werden können,
um den Airbag 14 herzustellen, könnte eine Würfelbindung sein, wie beispielsweise eine
1 × 2
oder 2 × 2
Würfelbindung.
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Ebenso
besitzen die Zuschnitte 120, 144, 160 und 180 des
Airbags 14 eine Webdichte, die mit ihren jeweiligen gewebten
Konstruktionen assoziiert ist. Die Webdichte des gewebten Stoffes
bezieht sich auf die Anzahl der Fäden in der Kett- oder Schussrichtung
pro Längeneinheit
(z. B. Fäden
pro Zoll. oder Fäden
pro Zentimeter). Die Webdichte kann durch Faktoren begrenzt sein
wie zum Beispiel das Webmuster (z. B. 1 × 1, 1 × 2) und durch die Größe oder das
Gewicht des Fadens, was als Denier des Fadens (das Gewicht in Gramm
von 9000 Metern Faden) gemessen werden kann oder als decitex/dtex
des Fadens (das Gewicht in Gramm von 10.000 Metern des Fadens).
Somit kann zum Beispiel der gewebte Stoff 250 der 8 in
ein einfaches 1 × 1
Gewebe durch den Gebrauch von 470 dtex Nylon 6-6 Garn mit einer Webdichte
von 18 Picks/cm und 18 Enden/cm gewebt werden.
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In
der Technik des Webens und gewebter Stoffe wird der Fachbegriff „Webrichtung" verwendet, um die
Richtungen, in denen sich die Garne des gewebten Stoffes erstrecken,
zu beschreiben oder darauf Bezug zu nehmen. Der beschreibende Ausdruck „entlang
der Webrichtung" oder „mit der
Webrichtung" des
Stoffes wird verwendet, um zu beschreiben, dass die Richtung parallel
ist zu entweder den Kettfäden
oder zu den Schussfäden.
Somit wird beispielsweise, wenn eine an den Stoff angelegte Zugspannung
als entlang oder mit der Webrichtung beschrieben wird, die Zugspannung
parallel zu den Ketffäden
oder den Schussfäden
angelegt. Bezugnehmend auf 8 werden
Zugspannungen, die entlang der Webrichtung an den Stoff 250 angelegt werden,
allgemein durch die mit T1 und T2 bezeichneten Pfeile angezeigt. Zugspannung
T1 verläuft
entlang der Kettrichtung und Zugspannung T2 verläuft entlang
der Schussrichtung.
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Der
beschreibende Ausdruck „gegen
die Webrichtung" des
Stoffes wird verwendet, um die Richtung zu beschreiben, die nicht
parallel, quer oder in einem spitzen Winkel zu sowohl den Kett-
als auch den Schussfäden
verläuft.
Somit ist, wenn beispielsweise eine an den Stoff angelegte Zugspannung
als gegen die Webrich tung verlaufend beschrieben wird, die Zugspannung
weder parallel zu den Kettfäden noch
zu den Schussfäden.
Beispiele von gegen die Webrichtung des Stoffes 250 angelegte
Zugspannungen werden allgemein durch die als T3 und
T4 bezeichneten Pfeile angezeigt, von denen
beide in spitzen Winkeln sowohl zu der Kettrichtung als auch zu der
Schussrichtung angelegt werden. Die Zugspannungen T3 und
T4 werden in einem Winkel von ungefähr 45° zu sowohl
der Kettrichtung als auch der Schussrichtung angelegt. Allgemein
gesagt, tendieren gewebte Stoffe dazu, mehr gegenüber Dehnung und
Verformung resistent zu sein, wenn sie entlang der Webrichtung gezogen
bzw. gespannt werden als wenn sie gegen die Webrichtung gezogen
werden.
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Wenn
der gewebte Stoff 250 entlang der Webrichtung (z. B. Zugspannungen
T1 und T2) gespannt
wird, ist die Verformung des Stoffes 250 primär auf eine
Dehnung oder Verlängerung
begrenzt. Der Grad der Dehnung oder Verlängerung, den der Stoff 250 zeigt,
wird primär
durch die Verlängerungseigenschaften
der Garne 252, 254 bestimmt, die zum Weben des
Stoffes verwendet wurden. Dies ist so, weil die Zugspannung, die
entlang der Webrichtung des Materials angelegt wird, parallel zu
den Kettfäden 252 (T1), zu den Schussfäden 254 (T2) oder zu beiden angelegt wird und somit
im Wesentlichen in der Zugspannung auf diesen Fäden wirkt.
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Wenn
der gewebte Stoff 250 gegen die Webrichtung gespannt wird
(z. B. Zugspannungen T3 und T4),
wird die Zugspannung gleichzeitig auf sowohl die Kettfäden 252 als
auch die Schussfäden 254 angelegt.
Der Stoff 250 erfährt
eine Verformung nicht nur in der Form von Dehnung oder Verlängerung, sondern
ebenfalls in Form eines relativen Verschiebens der Kettfäden 252 und
der Schussfäden 254 zueinander.
Dies kann zum Zerknittern oder Faltenbilden bzw. Verkräuseln des
Stoffes 250 führen.
Somit wird der Grad der Verformung, der auf dem Stoff 250 gezeigt
wird, wenn er gegen die Webrichtung gespannt wird, nicht nur durch
die Verlängerungseigenschaften
der Garne 252 und 254 bestimmt, die verwendet
wurden um den Stoff zu weben, sondern ebenfalls durch das Ausmaß, zu dem
sich die Kett- und Schussfäden
unter der Zugspannung bewegen oder relativ zueinander verschieben.
Faktoren, die helfen, den Grad bzw. das Ausmaß der Ver schiebung zu bestimmen,
umfassen die Größe der Zugspannung,
die gegen die Webrichtung des Stoffes 250 angelegt wird,
der Winkel, in dem die Zugspannung gegen die Webrichtung des Stoffes
angelegt wird, das Webmuster des Stoffes und die Webdichte des Stoffes.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist der Airbag 14, und insbesondere der Ablass 140,
konfiguriert, um mehrere vorteilhafte Konstruktionsmerkmale zu besitzen,
die die Webrichtung des gewebten Materials berücksichtigen, das für die Konstruktion des
Airbags verwendet wurde. Um dies darzustellen, ist die Webrichtung
des Türzuschnitts 144 im
Allgemeinen durch die senkrecht gekreuzten Linien angezeigt, die
bei 260 in den 5A–7B gezeigt sind.
Für die
Webrichtung 260 des Türzuschnitts 144 kann
die Kettrichtung durch die horizontalen Komponenten angezeigt werden
und die Schussrichtung kann durch die vertikale Komponente angezeigt
werden, oder umgekehrt. Die Webrichtung des Seitenzuschnitts 160 ist
im Allgemeinen durch sich senkrecht kreuzende Linien dargestellt,
angezeigt bei 270 in den 4 und 6A–6B.
Für die
Webrichtung 270 des Seitenzuschnitts 160 kann
die Kettrichtung durch die horizontale Komponente dargestellt werden
und die Schussrichtung kann durch die vertikale Komponente dargestellt
werden, oder umgekehrt.
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Mit
Bezug auf 4 helfen gitterartige Teile 272 des
Seitenzuschnitts 160 die Ablassöffnungen 142 zu definieren.
Die Teile 272 erstrecken sich im Allgemeinen parallel zu
der Webrichtung 270 des Seitenzuschnitts. Weil die Teile 272 konfiguriert
sind, um sich entlang der Webrichtung 270 zu erstrecken, erstrecken
sich die gewebten Garne, die die Teile 272 bilden, entlang
ihrer gesamten Längen
und zu dem Umfang des Seitenzuschnitts 160, wo die Verbindungen
(z. B. Nähte,
nicht gezeigt) den Seitenzuschnitt an dem Mittelzuschnitt 180 befestigen.
Somit resultieren die Aufblas- und Einsatzkräfte, die auf die Teile 272 wirken,
wie beispielsweise diejenigen, die auf die Teile 272 wirken,
wenn Aufblasströmungsmittel
durch die Öffnungen 142 gedrängt wird,
in Zugkräften,
die entlang der Webrichtung 270 der Teile 272 wirken. Dies
stärkt
die Teile 272 und hilft sicherzustellen, dass die Teile 272 den
Aufblaskräften,
den Einsatzkräften
und den Aufprallkräften
widerstehen. Dies hilft ebenfalls ein Dehnen oder eine Verformung
der Teile 272 und somit der Öffnungen 142 während des gesamten
Aufblasens, des Einsatzes und der Aufpralle mit dem Airbag 14 zu
minimieren.
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Mit
Bezug auf 5A–7B, helfen
auf ähnliche
Wiese die gitterähnlichen
Teile 262 des Türzuschnitts 144 die
Ablassöffnungen 200 zu
definieren und erstrecken sich im Allgemeinen parallel zu der Webrichtung 260 des
Seitenzuschnitts. Weil die Teile 262 konfiguriert sind,
um sich entlang der Webrichtung 260 zu erstrecken, erstrecken
sich die gewebten Garne, die die Teile 262 bilden, über die
gesamte Länge
der Teile 262 und zu dem Umfang des Türzuschnitts 144, wo
die Verbindungen (z. B. Nähte,
nicht gezeigt) den Türzuschnitt
an dem Seitenzuschnitt 160 befestigen. Somit resultieren
die Aufblas- und Einsatzkräfte,
die auf die Teile 262 wirken, wie zum Beispiel diejenigen,
welche auf die Teile 262 wirken, wenn das Aufblasströmungsmittel
durch die Öffnungen 200 gedrängt wird,
in Zugspannungskräften,
die entlang der Webrichtung 260 der Teile 262 wirken. Dies
hilft ein Dehnen oder eine Verformung der Teile 262, und
somit der Öffnungen 200,
während
des gesamten Aufblasens, des Einsatzes und der Aufpralle mit dem
Airbag 14 zu minimieren. Die Teile 262 des Türzuschnitts 144,
die die Teile 272 des Seitenzuschnitts 160 überlagern,
helfen ebenfalls, die Teile 272 des Seitenzuschnitts zu
verstärken.
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Der
Türteil 156 des
Türzuschnitts 144 ist ebenfalls
konfiguriert, um die Webrichtung 260 des Türzuschnitts
zu nutzen. Wie in den 5A–7B gezeigt,
konvergieren gegenüberliegende
Kantenteile 264 des Türteils 156,
um dem Türteil
seine im Allgemeinen dreieckige Konfiguration zu geben. Die Kantenteile 264 sind
konfiguriert, um sich parallel oder im Wesentlichen parallel zu
der Webrichtung 260 des Türzuschnitts 144 zu
erstrecken. Das Ablassfangband 146 ist mit dem Türteil 156 an
einer Stelle 266 an dem Türzuschnitt verbunden, wo die Kantenteile 264 zusammenlaufen.
Wenn sich der Airbag 14 aufbläst und einsetzt, wird das Fangband 146 in
einer Richtung gespannt, die den Winkel, der durch die zusammenlaufenden
Kantenteile 264 definiert wird, halbiert, wie im Allgemeinen
bei T5 in den 7A und 7B angezeigt.
Da die Kantenteile 264 senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht
verlaufen, wird die Zugspannung T5 auf beide
Kantenteile mit einem Winkel von ungefähr 45° übertragen. Die Zugspannung
T5 wird auf den Türteil 156 im Wesentlichen
entlang der Webrichtung 260 des Türzuschnitts 144 übertragen,
und zwar wie im Allgemeinen durch die Pfeile bei T5A und
T5B angezeigt ist.
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Weil
die Zugspannung T5 entlang der Webrichtung 260 übertragen
wird, wird die Dehnung oder Verformung des Türteils 156 infolge
der Zugspannung T5 reduziert. Die Zugspannung
T5A und T5B, die
entlang der Kantenteile 264 und entlang der Webrichtung 260 geleitet
wird, hilft sicherzustellen, dass der Türteil 156 zu einem
dichtenn und flachen Eingriff mit dem Seitenzuschnitt 160 gezogen
wird, was hilft, eine gute Abdichtung sicherzustellen, und hilft,
eine Leckage zu verhindern, wenn sich der Ablass 140 in
dem geschlossenen Zustand befindet.
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Um
zu helfen, die Implementierung des im Allgemeinen dreieckigen Türteils 156 zu
erleichtern, werden die Ablassöffnungen 142 und 200 in
einem im Allgemeinen dreieckigen Muster angeordnet, das mit der
dreieckigen Konfiguration des Türteils 156 übereinstimmt.
Fachleute werden jedoch erkennen, dass die Ablassöffnungen 142 und 200 in
irgendeinem Muster angeordnet werden können, das den dreieckigen Türteil 156 abdecken
kann, um die hierin beschriebenen Funktionen vorzusehen.
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Zum
Beispiel stellt 9 eine alternative, dreieckige
Anordnung der Ablassöffnungen 142 und 200 in
dem Seitenzuschnitt 160 bzw. dem Türzuschnitt 144 dar.
Wie in 9 gezeigt, sind die Ablassöffnungen 142 und 200 in
einem im Allgemeinen dreieckigen Muster angeordnet, das mit der
dreieckigen Konfiguration des Türteils 156 übereinstimmt.
In dem Ausführungsbeispiel
der 9 gibt es jedoch fünfzehn Ablassöffnungen
gegenüber
den elf Ablassöffnungen
in dem Ausführungsbeispiel
der 1–8.
Abhängig
von der Größe der Öffnungen,
kann die Wirk- bzw. Nutzfläche
der Ablassöffnungen
die gleiche oder vergrößert sein
wie die des Ausführungsbeispiels
der 1–8.
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in 10–16 dargestellt. Das
zweite Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist ähnlich
wie das erste Ausführungsbeispiel
der Erfindung, das in 1–9 dargestellt
ist. Demgemäß werden
Bezugszeichen, ähnlich
denen der 1–9, in 10–16 verwendet,
um ähn liche
Komponenten zu identifizieren, wobei der Suffixbuchstabe „a" mit den Bezugszeichen
der 10–16 assoziiert
ist, um Verwirrung zu vermeiden.
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Bezugnehmend
auf 10–12 umfasst eine
Vorrichtung 10a, um beim Schutz eines Insassen 20a eines
Fahrzeugs 12a zu helfen eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 14a in Form
eines Airbags. In dem in den 10 und 11 dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist der Airbag 14a ein Beifahrer-Frontairbag, um beim Schutz eines
Insassen 20a eines Sitzes 22a auf einer Beifahrerseite 24a des
Fahrzeugs 12a zu helfen. Fachleute werden jedoch erkennen,
dass die Vorrichtung 10a angepasst werden könnte, um
zu helfen einen Insassen, der auf dem Front-Fahrersitz sitzt (nicht gezeigt)
oder einen Insassen auf dem Rücksitz
(nicht gezeigt) zu schützen.
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Die
Vorrichtung 10a des zweiten Ausführungsbeispiels besitzt eine
Konfiguration, die ähnlich oder
identisch ist wie die Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels.
Somit kann der Airbag 14a Teil eines Airbagmoduls 30a sein,
das eine Aufblasvorrichtung 32a und ein Gehäuse 34a umfasst.
Der Airbag 14a besitzt einen gelagerten Zustand (nicht
gezeigt), in dem der Airbag gefaltet ist und in das Gehäuse 34a platziert
ist. Das Modul 30a ist an einem Armaturen- oder Instrumentenbrett 36a des
Fahrzeugs 12a angebracht. Das Gehäuse 34a hilft den
Airbag 14a und eine Aufblasvorrichtung 32a in
dem Armaturenbrett 36a zu enthalten und zu tragen. Eine
Airbagtür 40a bildet
eine Abdeckung für
das Modul 30a und hilft, den Airbag 14a in dem
gelagerten Zustand in dem Gehäuse 34a einzuschließen.
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Die
Aufblasvorrichtung 32a des zweiten Ausführungsbeispiels kann eine ähnliche
oder identische Konfiguration besitzen wie die Aufblasvorrichtung des
ersten Ausführungsbeispiels.
Somit kann die Aufblasvorrichtung 32a von irgendeiner bekannten Bauart
sein, wie beispielsweise vom Typ mit gespeichertem Gas, festem Treibmittel,
vom verstärkten oder
hybriden Typ. Die Vorrichtung 10a umfasst einen Sensor,
schematisch bei 50a dargestellt, zum Abfühlen eines
Ereignisses, für
das das Aufblasen des Airbags 14a erwünscht ist, wie zum Beispiel
einen Zusammenstoß.
Die Aufblasvorrichtung 32a ist betriebsmäßig mit
dem Sensor 50a über
Leitungsdrähte 52 verbunden.
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Die
Materialien, die verwendet wurden, um den Airbag 14a des
zweiten Ausführungsbeispiels herzustellen,
können ähnlich oder
identisch sein, wie die, die verwendet wurden, um den Airbag des
ersten Ausführungsbeispiels
herzustellen. Somit kann der Airbag 14a aus irgendeinem
geeigneten Material hergestellt sein, wie zum Beispiel Nylon (z.
B. gewebtes Nylon 6-6 Garne), und können in irgendeiner geeigneten
Weise hergestellt sein. Zum Beispiel kann der Airbag 14a ein
oder mehr Stücke
oder Zuschnitte eines Materials umfassen, die durch bekannte Mittel, wie
zum Beispiel Nähte,
Ultraschallschweißen,
Wärmebindung
oder Klebstoffe verbunden sind, um den Airbag zu bilden. Der Airbag 14a kann
unbeschichtet, mit einem Material, wie zum Beispiel einem gasundurchlässigen Urethan
beschichtet oder mit einem Material, wie zum Beispiel einem gasundurchlässigen Film
laminiert sein. Der Airbag 14a kann somit eine gasdichte
oder im Wesentlichen gasdichte Konstruktion besitzen. Fachleute
werden erkennen, dass alternative Materialien, wie zum Beispiel
Polyestergarn, und alternative Beschichtungen, wie zum Beispiel
Silikon, auch verwendet werden können,
um den Airbag 14a herzustellen.
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Die
Konstruktion des Airbags 14a ist am Besten in den 13–15 gezeigt.
In der Seitenansicht der 14 und 15 sind
aus Gründen
der Klarheit die Ablässe 140a hauptsächlich in
durchgezogenen Linien, anstelle von verdeckten Linien (hidden lines)
dargestellt. Die Konstruktion des Airbags 14a ist in vielen
Hinsichten ähnlich
oder identisch mit der Airbag-Konstruktion des ersten Ausführungsbeispiels.
Insbesondere Bezug nehmend auf 13, umfasst
der Airbag 14a einen Mittelzuschnitt 120a und
erste und zweite Seitenzuschnitte 160a bzw. 180a.
Der Mittelzuschnitt 120a umfasst erste und zweite Längskantenteile 122a bzw. 124a und
gegenüberliegende
Endteile 126a bzw. 128a. Die Seitenzuschnitte 160a und 180a haben
bogenförmige
und konturierte Konfigurationen, die das Profil des Airbags 14a und
die aufgeblasene Konfiguration (z. B. Form und Tiefe) des Airbags 14a definieren.
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Der
Mittelzuschnitt 120a und die Seitenzuschnitte 160a und 180a sind
miteinander verbunden, um den Airbag 14a zu bilden. Die
Zuschnitte können Registrierungskerben 172a und 178a umfassen,
um beim Herstellen dieser Verbindungen zu helfen. Ein Umfangskantenteil 162a des
ersten Seitenzuschnitts 160a ist an dem ersten Längskantenteil 122a des
Mittelzuschnitts 120a befestigt. Ein Umfangskantenteil 182a des
zweiten Seitenzuschnitts 180a ist an dem zweiten Längskantenteil 124a des
Mittelzuschnitts 120a befestigt. Die gegenüberliegenden
Endteile 126a und 128a des Mittelzuschnitts sind
aneinander befestigt.
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Die
selbstanpassenden Ablässe 140a des zweiten
Ausführungsbeispiels
sind in einer Weise und mit Materialien konfiguriert und konstruiert,
die ähnlichen
oder identischen denen sind, die verwendet wurden, um die Ablässe des
ersten Ausführungsbeispiels
zu konfigurieren und herzustellen. Daher können einige Details, die sich
auf die Konstruktion der Ablässe 140a beziehen,
und die in der Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels nicht wiederholt
werden, aus den Darstellungen und Beschreibungen der Ablässe des
ersten Ausführungsbeispiels
hierin herangezogen werden. Ebenso, wie bei der Beschreibung des
ersten Ausführungsbeispiels der 1–9,
wo nur ein einzelner Ablass 140a im Detail beschrieben
wurde, wird es der Ablass 140a sein, der mit dem Seitenzuschnitt 160a assoziiert
ist.
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Der
Ablass 140a (13–15) umfasst eine
oder mehr Ablassöffnungen 142a,
die in dem Seitenzuschnitt 160a gebildet sind, einen Ablasstürzuschnitt 144a,
der an dem Seitenzuschnitt befestigt ist und ein elastisches, langgestrecktes
Glied 146a, wie zum Beispiel ein Fangband, das an dem Türzuschnitt
befestigt ist. Der Seitenzuschnitt 160a umfasst ebenfalls
eine Ride-Down-Ablassöffnung 246a. Der
Türzuschnitt 144a umfasst
einen Basisteil 150a, einen Verstärkungsteil 152a und
einen Türteil 156a. Der
Basisteil 150a umfasst eine oder mehrere Ablassöffnungen 200a und
einen Fangbandschlitz 204a.
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Der
Türzuschnitt 144a ist
in einer ähnlichen oder
identischen Weise gefaltet wie oben mit Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel
beschrieben. Der gefaltete Türzuschnitt 144a ist
an dem Seitenzuschnitt 160a durch Mittel (nicht gezeigt)
wie zum Beispiel Nähte,
Ultraschallschweißen,
Wärmebindung, Klebstoffe
oder eine Kombination davon befestigt. Der Türzuschnitt 144a ist
so positioniert, dass der umgefaltete, verstärkte Teil 152a und
der Türteil 156a sandwichartig
zwischen den Basisteil 150a und den Seitenzuschnitt 160a eingefügt sind.
Wenn der Türzuschnitt 144a an
dem Seitenzuschnitt 160a befestigt ist, richten sich die
Ablassöffnungen 142a in
dem Seitenzuschnitt mit den Ablassöffnungen 200a in dem
Türzuschnitt
aus. Lösbare
Reißnähte 244a können den
Türteil 156a in
dem offenen Zustand halten.
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Wie
am besten in 13–15 gezeigt, unterscheiden
sich in dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung die Position und die Ausrichtung der
Ablässe 140a an
den Seitenzuschnitten 160a und 180a von denen
der Ablässe
des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Ablässe 140a werden
so gedreht, dass sich das Ablassfangband 146a von dem Anschlussende 224a des
Türteils 156a in
einer im Allgemeinen vorwärts
geachteten Richtung in dem Fahrzeug 12a weg von dem Insassen 20a erstreckt.
Ebenso sind die Ablässe 140a in
dem zweiten Ausführungsbeispiel
nahe des Teils des Airbags 14a positioniert, der am nächsten zu
dem Insassen 20a ist. Ferner sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel
die Ride-Down-Ablassöffnungen 246a von
den Ablässen 140a weg
positioniert und erstrecken sich nur durch die Seitenzuschnitte 160a und 180a.
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Der
erste Endteil 226a des Ablassfangbandes 146a ist
an dem Anschlussende 224a des Türteils 156a an der
Stelle 266a befestigt. Der zweite Endteil 230a des
Ablassfangbandes 146a ist an dem Fahrzeug 12a durch
eine betätigbare
Einrichtung 300, wie zum Beispiel einem betätigbaren
Befestiger, angebracht. Zum Beispiel kann die betätigbare
Einrichtung 300 den zweiten Endteil 230a an dem
Airbagmodul 30a, z. B. an dem Gehäuse 34a, befestigen.
Die betätigbare
Einrichtung 300 ist betätigbar, um
den zweiten Endteil 230a des Ablassfangbandes 146a von
seiner Verbindung mit dem Fahrzeug 12a zu lösen.
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Die
betätigbare
Einrichtung 300 ist betriebsmäßig mit einer Steuervorrichtung 310 (siehe 11–13)
verbunden, welche mit einer oder mehreren Abfühleinrichtungen oder Sensoren 312 verbunden
ist. Die Steuervorrichtung 310 bewirkt, dass die betätigbare
Einrichtung 310 selektiv betätigt wird, und somit den zweiten
Endteil 230a des Ablassfangbandes 146a freigibt
bzw. löst,
und zwar basierend auf Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder
beiden, die über
die Sensoren 312 ab gefühlt werden.
Die Sensoren 312 können
beispielsweise einen oder mehrere von folgenden Sensoren aufweisen:
einen Sitzpositionssensor, einen Sicherheitsgurtverschlussverriegelungssensor,
einen Sicherheitsgurtspannungssensor, einen Sitzgewichtsensor, einen
Insassenanwesenheitssensor, einen Insassenpositionssensor, einen
Insassengrößensensor,
einen Fahrzeugaufprallsensor und einen Überschlagsensor.
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Wenn
sich der Airbag 14a aufbläst und einsetzt bzw. entfaltet,
wird das Ablassfangband 146a gespannt, was den Ablass 140a betätigt, und
zwar auf eine Art und Weise, die ähnlich oder identisch ist zu
der, die oben mit Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel beschrieben
wurde. Während
sich der Airbag 14a aufbläst und entfaltet, bewegt sich
der Ablass 140a von dem Armaturenbrett 36a weg
und das Ablassfangband 146a wird zwischen dem Türteil 156a und
der betätigbaren
Einrichtung 300 gespannt. Als eine Folge bewegt sich der
Türteil 156a über die Ablassöffnungen 142a und 200a und
blockiert den Aufblasströmungsmittelfluss
durch den Ablass 140a (siehe die 10 und 14).
Wenn die betätigbare Einrichtung 300 jedoch
betätigt
wird, wird der zweite Endteil 230a des Ablassfangbandes 146a aus
seiner Verbindung mit dem Gehäuse 34a gelöst, das
Ablassfangband 146a wird nicht gespannt und der Ablass 140a bleibt
offen (siehe 12 und 15).
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Der
Ablass 140a des zweiten Ausführungsbeispiels kann auch Vorteil
ziehen aus der Webrichtung der Materialien, aus denen sie konstruiert
sind in einer ähnlichen
oder identischen Art und Weise, wie sie oben mit Bezug auf das erste
Ausführungsbeispiel
beschrieben wurde. Die gitterartigen Teile 272a des Seitenzuschnitts 160a,
die helfen die Ablassöffnungen 142a zu
definieren, können
sich im Allgemeinen parallel zu der Webrichtung 270a des
Seitenzuschnitts erstrecken. Die gitterartigen Teile 262a des Türzuschnitts 144a,
die helfen die Ablassöffnungen 200a zu
definieren, können
sich im Allgemeinen parallel zur Wegrichtung 260a des Türzuschnitts
erstrecken.
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Die
gewebten Garne, die die Teile 272a bilden, erstrecken sich über ihre
gesamten Längen
und zu dem Umfang des Seitenzuschnitts 160a, wo die Verbindungen
(beispielsweise die Naht) den Seitenzuschnitt an dem Mittelzuschnitt 120a befes tigen. Somit
resultieren die Aufblas- und Einsatz- bzw. Entfaltungskräfte, die
auf die Teile 272a wirken, wie jene die auf die Teile 272a wirken,
wenn das Aufblasströmungsmittel
durch die Ablassöffnungen
gedrängt wird,
in Spannungs- bzw. Zugkräften,
die entlang der Webrichtung 270a der Teile 272a wirken.
Dies verstärkt
die Teile 272a und hilft sicherzustellen, dass die Teile 272a den
Aufblaskräften,
Entfaltungskräften und
Aufprallkräften
standhalten. Dies hilft auch, das Dehnen und Deformieren der Teile 272a,
und somit der Öffnungen 142, über das
gesamte Aufblasen, das Entfalten und die Aufpralle mit dem Airbag 14a zu
minimieren.
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Die
gewebten Garne, die die Teile 262a bilden, erstrecken sich über die
gesamten Länge
der Teile 262a und zu dem Umfang des Türzuschnitts 144a,
wo die Verbindungen (beispielsweise die Naht, nicht gezeigt) den
Türzuschnitt
an dem Seitenzuschnitt 160a befestigen. Somit resultieren
die Aufblas- und Einsatz- bzw. Entfaltungskräfte, die auf die Teile 262a wirken,
wie jene die auf die Teile 262a wirken, wenn das Aufblasströmungsmittel
durch die Ablassöffnungen
gedrängt
wird, in Zugspannungskräften,
die entlang der Webrichtung 260a der Teile 262a wirken.
Dies hilft, das Dehnen oder die Deformation der Teile 262a,
und somit der Ablassöffnungen
während
des gesamten Aufblasens, des Entfaltens und der Aufpralle mit dem
Airbag 14a zu minimieren. Die Teile 262a des Türzuschnitts 144a,
die die Teile 272a des Seitenzuschnitts 160a überlagern,
helfen ebenfalls die Teile 272a des Seitenzuschnitts zu
verstärken.
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Der
Türteil 156a des
Türzuschnitts 144a kann
ebenfalls konfiguriert sein, um Vorteil zu ziehen aus der Webrichtung 260a des
Türzuschnitts.
Die zusammenlaufenden bzw. konvergierenden Kantenteile 264a sind
konfiguriert, um sich parallel oder im Wesentlichen parallel zu
der Webrichtung 260a des Türzuschnitts 144a zu
erstrecken. Das Ablassfangband 146a ist mit dem Türteil 156a an
dem Anschlussendteil 224a des Türzuschnitts verbunden, wo die
Kantenteile 264a zusammenlaufen bzw. sich miteinander verbinden.
Die Zugspannung, die an das Ablassfangband 146a durch das
Aufblasen und Entfalten des Airbags 14a angelegt wird,
wird in einer Richtung angelegt, die den Winkel halbiert, der durch
die konvergierenden Kantenteile 264a definiert wird, wie
allgemein bei T6 in 14 gezeigt.
Da die Kantenteile 264a senkrecht oder im Wesentlichen
senkrecht sind, wird die Zugspannung T6 auf
beide Kantenteile in einem Winkel von ungefähr 45° übertragen. Die Zugspannung
T6 wird auf den Türteil 156a im Wesentlichen
entlang der Webrichtung 260a des Türzuschnitts 144a übertragen,
wie im Allgemeinen durch die Pfeile angezeigt, allgemein angezeigt
bei T6A und T6B.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung umfasst die Vorrichtung 10a Mittel
zum Reduzieren der aufgeblasenen Größe, des Volumens oder beidem
des Airbags 14a. Bezugnehmend auf die 10–15 weist
die Vorrichtung 10a ein Volumen reduzierendes elastisches langgestrecktes
Glied 302 auf, wie beispielsweise ein Fangband oder einen
langgestreckten Materialzuschnitt, der mit dem Airbag 14a verbunden
ist. Das Volumen reduzierende Fangband 302 kann ein oder mehrere
Fangbänder
von variierender Breite aufweisen. In dem in den 13–15 dargestellten
Ausführungsbeispiel
besitzt das Volumen reduzierende Fangband 302 beispielsweise
eine Breite von ungefähr
einem Viertel bis einem Drittel der Breite des Mittelzuschnitts 120a.
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Mit
Bezug auf die 13–15 besitzt
das Volumen reduzierende Fangband 302 einen ersten Endteil 304,
der an dem Airbag 14a an einer ersten Stelle befestigt
ist, und einen gegenüberliegenden zweiten
Endteil 306, der an dem Airbag an einer zweiten Stelle,
die sich von der ersten Stelle unterscheidet, befestigt ist. Beispielsweise
kann der erste Endteil 304 des Volumen reduzierenden Fangbands 302 an
den Airbag 14a an einer Stelle an dem Mittelzuschnitt 120a befestigt
sein, die im Wesentlichen oberhalb oder über dem Armaturenbrett 36a positioniert
ist. Der zweite Endteil 306 kann an dem Airbag 14a an
einer Stelle an dem Mittelzuschnitt 120a befestigt sein,
der benachbart oder nahe zu dem Gehäuse 34a und dem Aufblasströmungsmitteleinlass 130a positioniert
ist. Die ersten und zweiten Endteile 304 und 306 sind
an dem Mittelzuschnitt 120a durch Mittel 308 befestigt,
wie beispielsweise Nähen
(gezeigt), Ultraschallschweißen,
Heißverkleben
oder durch Klebstoffe.
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Das
Volumen reduzierende Fangband 302 besitzt zwischen den
ersten und zweiten Endteilen 304 und 306 einen
Mittelteil 320, welcher auf sich selbst zusam mengelegt
ist und übereinander
liegende Teile besitzt, die über
eine lösbare
Verbindung 322, beispielsweise eine Reißnaht, miteinander verbunden
sind. Die Reißnaht 322 ist
konfiguriert, um die übereinander
liegenden Teile zu lösen
bzw. freizugeben, wenn Kräfte,
die auf die Reißnaht
einwirken, wie beispielsweise die Zugspannung auf das Volumen reduzierende
Fangband 302, eine vorbestimmte Größe erreichen oder diese überschreiten. Das
Volumen reduzierende Fangband 302 besitzt somit einen ersten
verkürzten
Zustand (siehe 15), wenn die übereinander
liegenden Teile über
eine Reißnaht
verbunden sind, und einen zweiten verlängerten Zustand (siehe 14),
wenn die Reißnaht 322 die übereinander
liegenden Teile freigibt.
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In
dem verkürzten
Zustand (15) begrenzt das Volumen reduzierende
Fangband 302 die Bewegung des Mittelzuschnitts 120a und
der Seitenzuschnitte 160a und 180a des Airbags 14a oder schränkt diese
ein. Das Volumen reduzierende Fangband 302 verhindert somit,
dass der Airbag 14a den Zustand mit dem voll eingesetzten
bzw. entfalteten Volumen der 10 erreicht
und hält
den Airbag in dem Zustand mit reduzierter Größe und Volumen der 15.
Das Volumen reduzierende Fangband 302 bewirkt somit in
seinem verkürzten
Zustand, dass die effektive Größe und das
Volumen des Airbags 14a reduziert oder begrenzt werden.
In dem verlängerten Zustand
sieht das Volumen reduzierende Fangband 302 wenig oder
gar keine Begrenzung oder Einschränkung der Bewegung des Mittelzuschnitts 180a und
der Seitenzuschnitte 160a vor. Das Volumen reduzierende
Fangband 302 gestattet in seinem verlängerten Zustand, dass der Airbag 14a den
voll aufgeblasenen und entfalteten Zustand der 14 erreicht.
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Beim
Abfühlen
des Auftretens eines Ereignisses, für welches das Aufblasen des
Airbags 14a erwünscht
ist, beispielsweise einem Fahrzeugzusammenstoß, liefert der Sensor 50a ein
Signal an die Aufblasvorrichtung 32a über die Leitungsdrähte 52a. Beim
Empfang des Signals von dem Sensor 50a wird die Aufblasvorrichtung 32a betätigt und
liefert auf bekannte Art und Weise Aufblasströmungsmittel an das aufblasbare
Volumen 54a des Airbags 14a. Abhängig von
den Insassen- und Fahrzeugzuständen
zum Zeitpunkt des Ereignisses bläst
sich der Airbag 14a von dem gelagerten Zustand zu einem
der entfalteten bzw. eingesetzten Zustände auf, die in den 10–12 dargestellt
sind, auf. Der Airbag 14a hilft beim Aufblasen den Fahrzeuginsassen 20a vor den
Zusammenstößen mit
Teilen des Fahrzeugs 12a, beispielsweise dem Armaturenbrett 36a,
zu schützen.
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Wenn
ein Ereignis, für
das das Aufblasen des Airbags 14a erwünscht ist, auftritt, bewegt
sich der Insasse 20a in einer Vorwärtsrichtung in den Eingriff
mit dem Airbag 14a, wie durch den mit 42a bezeichneten
Pfeil in den 10–12 angezeigt
ist. In 10 ist der Insasse 20a in
einer normalen Sitzposition gezeigt, und zwar im Allgemeinen aufrecht und
gegen einen Rücklehnenteil 26a des
Sitzes 22a positioniert. Als eine Folge bläst sich
der Airbag 14a auf und entfaltet sich zu einer normal aufgeblasenen und
entfalteten Position, gezeigt in 10. In 11 ist
der Insasse 20a von der normalen Sitzposition weg positioniert.
Genauer gesagt, in 11 ist der Insasse 20a aus
der normalen Sitzposition der 10 nach
vorn gelehnt. Als eine Folge kann der Insasse 20a, wie
in 11 gezeigt, das Aufblasen des Airbags 14a zu
einer normal aufgeblasenen Position blockieren oder anderweitig
behindern. In 12 ist der Insasse 20a ein
kleiner Insasse in einer normalen Sitzposition auf einem Sitz 22a,
der zu einer Vorwärtsposition
eingestellt ist. Die Steuervorrichtung 310, die die Anwesenheit
des kleinen Insassen 20a detektiert, betätigt die
betätigbare
Einrichtung 300. Als eine Folge bleiben die Ablässe 140a während des
Aufblasens offen, das Volumen reduzierende Fangband 302 bleibt
in dem verkürzten
Zustand und der Airbag 14a bläst sich auf und entfaltet sich
zu dem Zustand mit reduzierter Größe und Volumen, der in 12 gezeigt
ist.
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Der
sich selbst anpassende Ablass 140a passt sich der Position
des Insassen 20a beim Auftreten des Ereignisses, für welches
das Aufblasen des Airbags 14a erwünscht ist, an. Die Ablässe 140a des
zweiten Ausführungsbeispiels
funktionieren ihrerseits in einer ähnlichen oder identischen Art
und Weise wie die Ablässe
des ersten Ausführungsbeispiels.
Weil die Ablässe 140a des
zweiten Ausführungsbeispiels
gedreht sind und von der in dem ersten Ausführungsbeispiel dargestellten
Position bewegt sind, werden die Betätigungskräfte, die auf die Ablässe wirken,
in einer Weise angelegt, die sich von der Art und Weise unterscheidet,
in welcher sie im ersten Ausführungsbeispiel
angelegt werden. Im zweiten Ausführungsbeispiel sind
die Ablässe 140a an
den Seitenzuschnitten 160a und 180a angebracht und
werden somit infolge des Entfaltens der Seitenzuschnitte während des
Aufblasens des Airbags 14a betätigt.
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Vor
einem Ereignis, für
welches das Aufblasen des Airbags 14a erwünscht ist,
befindet sich der Ablass 140a während der in dem Airbagmodul 30a gelagert
ist, in dem offen Zustand. Wenn sich der Insasse 20a beim
Auftreten des Ereignisses in der normalen Sitzposition der 10 befindet,
bläst sich
der Airbag 14a zu dem normal entfalteten Zustand (siehe 10 und 14)
auf. Wenn dies geschieht, bewegt sich der Seitenzuschnitt 160a zu
dem normal entfalteten Zustand hin, das Ablassfangband 146a wird
gespannt, und eine Kraft wird an den Türteil 156a des Türzuschnitts 144a angelegt.
Die an den Türteil 156a angelegte
Kraft bewegt den Türteil
zu dem geschlossenen Zustand. Der Türteil 156a blockiert
den Aufblasströmungsmittelfluss
durch die Ablassöffnungen 142a und 200a und
der Airbag 14a bläst
sich zu dem normal entfalteten und unter Druck gesetzten Zustand
auf.
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Wenn
der Insasse 20a beim Auftreten des Ereignisses von der
normalen Sitzposition weg positioniert ist (siehe 11),
kann der Airbag 14a am Aufblasen zu dem normal entfalteten
Zustand gehindert werden. Wenn dies auftritt, bewegt sich der Seitenzuschnitt 160a nicht
zu dem normal entfalteten Zustand und das Ablassfangband 146a wird
nicht gespannt. Als eine Folge wird der Türteil 156a nicht über die
Ablassöffnungen 142a und 200a gezogen und
der Ablass 140a bleibt in dem offenen Zustand. Der Ablass 140a gestattet
somit den Ablassströmungsmittelfluss
durch die Ablassöffnungen 142a und 200a.
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Die
betätigbare
Einrichtung 300 ist basierend auf der Position des Insassen 20a beim
Auftreten des Ereignisses, für
welches das Aufblasen des Airbags 14a erwünscht ist,
betätigbar.
Die betätigbare
Einrichtung 300 steuert in Kombination mit den Ablässen 142a und
dem Volumen reduzierenden Fangband 302 selektiv die aufgeblasene
Größe und das
Volumen des Airbags 14a. Wenn das das Aufblasen des Airbags 14a auslösende Ereignis
auftritt, betätigt
die Steuervorrichtung 310 selektiv die betätigbare
Einrichtung 300, basierend auf den Fahrzeug- und Insassenzuständen, die über die
Sensoren 312 bestimmt werden.
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Wenn
die über
die Sensoren 312 bestimmten Zustände vorschreiben, dass der
Zustand mit reduzierter Größe/Volumen
des Airbags 14a erwünscht ist,
betätigt
die Steuervorrichtung 310 die betätigbare Einrichtung 300,
und der zweite Endteil 230a des Ablassfangbandes 146a wird
aus seine Verbindung mit dem Fahrzeug 12a gelöst bzw.
freigegeben. Als eine Folge bleibt der Ablass 140a in dem
offenen Zustand und die Reißnaht 322 kann
somit das Volumen reduzierende Fangband 302 in dem verkürzten Zustand halten,
wodurch der Airbag 14a in dem Zustand mit reduzierter Größe/Volumen
gehalten wird.
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Wenn
die über
die Sensoren 312 bestimmten Zustände vorschreiben, dass der
der vollständig
aufgeblasene und entfaltete Zustand des Airbags 14a erwünscht ist,
betätigt
die Steuervorrichtung 310 die betätigbare Einrichtung 300 nicht,
wobei so die Verbindung des zweiten Endteils 230a des Ablassfangbandes 146a mit
dem Fahrzeug 12a erhalten bleibt. Als eine Folge kann der
Ablass 140a zu dem geschlossenen Zustand betätigt werden
und die Reißnaht 322 kann
reißen,
was gestattet, dass der Airbag 14a einen vollständig aufgeblasenen
und entfalteten Zustand erreicht.
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Beispielhalber
ist die Größe des Insassen 20a ein
spezieller Insassenzustand, der abgefühlt werden kann, um zu bestimmen,
ob das reduzierte oder das vollständig aufgeblasene und entfaltete
Volumen erwünscht
ist. Die Größe des Insassen 20a kann
mit Bezug auf statistische physische bzw. körperliche Parameter quantifiziert
werden, die zu dem gehören,
auf das als ein 95-Perzentil männlicher
und ein 5-Perzentil
weiblicher Insasse Bezug genommen wird. Ein 95-Perzentil-Mann besitzt
körperliche
Parameter, die statistisch gesehen, gleich oder größer als die
physischen Parameter von 95% der allgemeinen männlichen Bevölkerung
sind. Beispielsweise kann ein 95-Perzentil Mann eine Größe gleich
oder größer als
73 Zoll haben, und ein Gewicht gleich oder größer als 213 Pfund. Ein 95-Perzentil
männlicher
Insasse ist somit ein relativ großer männlicher Insasse. Eine 5-Perzentil
Frau besitzt physische Parameter, die statistisch gesehen, gleich
oder kleiner sind als die physischen Parameter der kleinsten 5%
der allgemeinen weiblichen Bevölkerung.
Beispielsweise kann eine 5-Perzentil Frau eine Größe von gleich oder weniger
als 59 Zoll haben und ein Gewicht gleich oder weniger als 108 Pfund.
Eine 5-Perzentil Insassin ist somit ein kleiner weiblicher Insasse.
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Basierend
darauf kann es beispielsweise wünschenswert
sein, den Airbag 14a zu dem Zustand mit reduziertem Volumen
aufzublasen und zu entfalten, wenn die Gegenwart eines kleinen Insassen,
beispielsweise einer 5-Perzentil Insassin, von der Steuervorrichtung 310 über die
Sensoren 312 bestimmt wird. Fachleute werden erkennen,
dass es eine Vielzahl von Art und Weisen gibt, mit denen die Gegenwart
solch eines kleinen Insassen bestimmt oder auf diese geschlossen
werden kann. Beispielsweise können
die Sensoren 313 Ultraschall- oder optische Transducer
bzw. Wandler sein, die aktiv die tatsächliche Körpergröße des Insassen 20a auf
dem Sitz 22a bestimmen. Als weiteres Beispiel kann ein Sitzgewichtssensor
verwendet werden, um das Gewicht auf dem Sitz 22a zu bestimmen
und dadurch auf die Größe des Insassen 20a zu
schließen.
Als weiteres Beispiel kann die Position des Fahrzeugsitzes 22a genutzt
werden, um auf die Größe des Insassen 20a zu
schließen,
insbesondere auf der Fahrerseite des Fahrzeugs 12a, da
ein kleiner Insasse typischerweise oder notwendigerweise den Sitz
zu einer vollständigen
Vorwärts-
oder nahezu vollständigen Vorwärtsposition
des Sitzes einstellen würde.
In jedem dieser Beispiele würde
die Steuervorrichtung 310 die betätigbare Einrichtung 300,
ansprechend auf das Bestimmen der Gegenwart eines kleinen Insassen,
betätigen
und würde
die betätigbare
Einrichtung nicht betätigen,
ansprechend darauf, dass kein kleiner Insasse festgestellt wird.
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Die
selektiv einstellbaren Ablässe 140a wirken
in Verbindung mit dem Volumen reduzierenden Fangband 302 und
der betätigbaren
Einrichtung 300, um das Aufblasen und Entfalten des Airbags 14a selektiv
anzupassen, und zwar basierend auf den abgefühlten Fahrzeug- und Insassenzuständen und
basierend darauf, ob der Insasse sich in der normalen Sitzposition
befindet. Wie oben beschrieben, reißen die Reißnähte 322 nicht, es
sei denn die Ablässe 140a sind
in dem geschlossenen Zustand. Die Ablässe 140a schließen sich
nicht, es sei denn, der Insasse 20a ist kein kleiner Insasse
und der Insasse befindet sich in der normalen Sitzposition. Diese
zwei Betriebsprinzipien gestatten es der Vorrichtung 10a dynamisch auf
das Auftreten eines Ereignisses zu reagieren, für welches das Aufblasen des
Airbags 14a erwünscht
ist.
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Dies
ist mittels eines Beispiels in 16 dargestellt,
welches ein Verfahren 350 veranschaulicht, mit dem die
Vorrichtung 10a des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung hilft, den Insassen 20a des Fahrzeugs 12a zu
schützen.
Obwohl gewisse Schritte des Verfahrens 350 der 16 als
sequentiell und in einer gewissen Reihenfolge auftretend dargestellt
sind, werden Fachleute erkennen, dass die Schritte gleichzeitig
stattfinden können, parallel
zueinander oder in einer anderen Reihenfolge als die, die in 16 dargestellt
wird.
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Das
Verfahren 350 beginnt bei 352 mit dem Auftreten
des Ereignisses, für
welches das Aufblasen und Entfalten des Airbags 14a erwünscht ist.
Bei 354 wird eine Bestimmung dahingehend gemacht, ob der Insasse 20a ein
kleiner Insasse ist. Diese Bestimmung wird durch die Steuervorrichtung 310 mittels der
Information gemacht, die über
die Sensoren 312 erhalten wird. Wenn festgestellt wird,
dass der Insasse 20a ein kleiner Insasse ist, betätigt die
Steuervorrichtung 310 die betätigbare Einrichtung 300,
welche das Ablassfangband 146a löst bzw. freigibt, wie bei 356 gezeigt.
Als eine Folge bleiben die Ablässe 140a offen,
wie bei 360 gezeigt, und die Reißnähte 322 reißen nicht,
wie bei 362 gezeigt. Der Airbag 14a wird somit
in den abgelassenen Zustand mit reduziertem Volumen versetzt, wie
bei 364 angezeigt und in den 12 und 15 zu
sehen.
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Wenn
bestimmt wird, dass der Insasse 20a kein kleiner Insasse
ist, betätigt
die Steuervorrichtung 310 die betätigbare Einrichtung 300 nicht,
was die Verbindung des Ablassfangbandes 146a an dem Gehäuse 34a erhält, wie
bei 370 angezeigt. Als nächstes reagiert der Airbag 14a in Übereinstimmung
damit, ob sich der Insasse 20a in der normalen Sitzposition
befindet, wie bei 372 gezeigt. Wenn der Insasse 20a von
der normale Sitzposition weg positioniert ist, blockiert der Insasse
den Einsatz bzw. das Entfalten des Airbags 14a und das
Ablassfangband 146a wird nicht gespannt, wie bei 380 angezeigt.
Als eine Folge bleiben die Ablässe 140a offen,
wie bei 382 angezeigt, und die Reißnähte 322 reißen nicht, wie
bei 384 angezeigt. Der Airbag 14a wird somit zu dem
reduzierten Volumen- und Belüftungszustand aufgeblasen,
wie bei 386 angezeigt und in 11 zu sehen.
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Wenn
sich der Insasse 20a in der normalen Sitzposition befindet,
blockiert er das Entfalten des Airbags 14a nicht und das
Ablassfangband 146a wird gespannt, wie bei 390 gezeigt.
Als eine Folge schließen
sich die Ablässe 140a,
wie bei 392 gezeigt, und die Reißnähte 322 reißen, wie
bei 394 gezeigt. Der Airbag 14a wird somit zu
dem voll aufgeblasenen, entfalteten und unter Druck gesetzten Zustand
aufgeblasen, wie bei 396 gezeigt und in den 10 und 14 zu
sehen.
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Aus
der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen,
Veränderungen und
Modifikationen entnehmen. Solche Verbesserungen, Veränderungen
und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die angehängten Ansprüche abgedeckt
werden.