DE102015004190A1

DE102015004190A1 - Passive Airbag-Entlüftung mit Führung

Info

Publication number: DE102015004190A1
Application number: DE102015004190.8A
Authority: DE
Inventors: Yohann Le Norcy; Kurt F. Fischer; Oscar Ugarte
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc
Current assignee: ZF Passive Safety Systems US Inc
Priority date: 2014-04-02
Filing date: 2015-04-02
Publication date: 2015-10-08
Also published as: US9327674B2; FR3019510A1; CN105109446A; FR3019510B1; CN105109446B; US20150283971A1

Abstract

Eine Vorrichtung (10) zum Schutz eines Insassen (20) eines Fahrzeugs (12) umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung (14), die zwischen einer Fahrzeugoberfläche (36) und dem Fahrzeuginsassen aufblasbar ist. Eine Entlüftung (110) weist mindestens eine Öffnung (114) zur Freisetzung von Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung (14) auf. Die Entlüftung (110) hat einen betätigten Zustand und einen nicht betätigten Zustand. Ein Führungsgurt (113) ist mit der Entlüftungsklappe (120) verbunden. Ein Entlüftungsgurt (112) ist mit der Schutzeinrichtung (14) verbunden und weist eine Führung (123) auf, die derart mit dem Führungsgurt (113) verbunden ist, dass die Führung (123) und der Führungsgurt (113) relativ zueinander verschiebbar sind. Eine Spannung auf dem Entlüftungsgurt (112) bringt eine Spannung auf den Führungsgurt (113) zur Betätigung der Entlüftung (110) auf. Die Entlüftung (110) ist so ausgeführt, dass sie sich zunächst bei anfänglicher Entfaltung der Schutzeinrichtung (14) in dem nicht betätigten Zustand befindet, wobei die weitere Entfaltung der Schutzeinrichtung (14) bis zu einem vorgegebenen Ausmaß bewirkt, dass der Entlüftungsgurt (112) auf den Führungsgurt (113) einwirkt, um die Entlüftung (110) in den betätigten Zustand zu versetzen.

Description

Erfindungsgebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs und betrifft insbesondere einen zwischen einem Armaturenbrett und einem Insassen auf dem Vordersitz eines Fahrzeugs aufblasbaren Airbag.
Hintergrund der Erfindung
Es ist bekannt, eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung wie z. B. einen Airbag, zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs bereitzustellen. Ein bestimmter Airbag-Typ ist ein Frontairbag, der zwischen einem Insassen auf einem Vordersitz des Fahrzeugs und einem Armaturenbrett des Fahrzeugs aufblasbar ist. Derartige Airbags können Fahrerairbags oder Beifahrerairbags sein. Nach dem Aufblasen tragen die Fahrer- und Beifahrerairbags zum Schutz des Insassen vor Aufschlägen auf Teile des Fahrzeugs wie z. B. das Armaturenbrett und/oder ein Lenkrad des Fahrzeugs bei.
Beifahrerairbags werden normalerweise in einem nicht aufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse verstaut, das an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs befestigt ist. Eine Airbagklappe ist mit dem Gehäuse und/oder Armaturenbrett verbindbar, um den Airbag in einem verstauten Zustand zu umschließen und zu verbergen. Beim Entfalten des Beifahrerairbags öffnet sich die Airbagklappe, wodurch sich der Airbag in eine aufgeblasene Stellung bewegen kann. Die Airbagklappe öffnet sich in Folge von Kräften, die von dem sich aufblasenden Airbag auf die Klappe ausgeübt werden.
Fahrerairbags werden normalerweise in einem nicht aufgeblasenen Zustand in einem Gehäuse verstaut, das an dem Fahrzeuglenkrad befestigt ist. Eine Airbagabdeckung ist mit dem Gehäuse und/oder Lenkrad verbindbar, um den Airbag in einem verstauten Zustand zu umschließen und zu verbergen. Bei Entfaltung des Fahrerairbags öffnet sich die Airbagabdeckung, wodurch sich der Airbag in eine aufgeblasene Stellung bewegen kann. Die Airbagabdeckung öffnet sich in Folge von Kräften, die von dem sich aufblasenden Fahrerairbag auf die Abdeckung ausgeübt werden.
Eine weitere Art von Airbag ist ein Seitenaufprall-Airbag, der zwischen einem Seitenaufbau eines Fahrzeugs und einem Fahrzeuginsassen aufblasbar ist. Seitenaufprall-Airbags können beispielsweise am Sitz, an dem Seitenaufbau oder an der Tür montiert sein. Eine weitere Art von Airbag ist ein aufblasbares Kniepolster, das zwischen einem Armaturenbrett und/oder der Lenksäule eines Fahrzeugs und einem Fahrzeuginsassen aufblasbar ist. Aufblasbare Kniepolster können beispielsweise im Armaturenbrett oder an der Lenksäule montiert sein.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist eine zwischen einer Fahrzeugoberfläche und dem Fahrzeuginsassen aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung auf. Die Schutzeinrichtung weist eine Bahn mit einem Abschnitt auf, der in Richtung des Insassen zeigt, wenn sich die Schutzeinrichtung in einem aufgeblasenen Zustand befindet. Eine Entlüftung weist mindestens eine Öffnung zum Freisetzen von Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung auf und hat einen betätigten Zustand und einen nicht betätigten Zustand. Ein Führungsgurt ist mit der Entlüftungsklappe verbunden und ein Entlüftungsgurt ist mit der Schutzeinrichtung verbunden. Der Entlüftungsgurt weist eine Führung auf, die derart mit dem Führungsgurt verbunden ist, dass die Führung und der Führungsgurt relativ zueinander verschiebbar sind. Eine Spannung auf dem Entlüftungsgurt bringt eine Spannung auf den Führungsgurt zur Betätigung der Entlüftung auf. Die Entlüftung ist so ausgeführt, dass sie sich bei anfänglicher Entfaltung der Schutzeinrichtung zunächst in dem nicht betätigten Zustand befindet, wobei bei weiterer Entfaltung der Schutzeinrichtung bis zu einem vorgegebenen Maß der Entlüftungsgurt veranlasst wird, auf den Führungsgurt einzuwirken, um die Entlüftung in den betätigten Zustand zu versetzen.
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung, die zwischen einer Fahrzeugoberfläche und dem Fahrzeuginsassen aufblasbar ist. Die Schutzeinrichtung weist eine Bahn mit einem Abschnitt auf, der in Richtung des Insassen zeigt, wenn sich die Schutzeinrichtung im aufgeblasenen Zustand befindet. Eine Entlüftung weist mindestens eine Öffnung zur Freisetzung von Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung auf und hat einen betätigten Zustand und einen nicht betätigten Zustand. Eine Führung ist an der Entlüftungsklappe vorgesehen. Eine Entlüftung ist mit der Schutzeinrichtung verbunden und erstreckt sich durch die Führung derart, dass der Entlüftungsgurt und die Führung relativ zueinander verschiebbar sind. Eine Spannung auf den Entlüftungsgurt bringt eine Spannung auf die Führung auf, um die Entlüftung zu betätigen. Die Entlüftung ist so ausgeführt, dass sie sich bei anfänglicher Entfaltung der Schutzeinrichtung zunächst in dem nicht betätigten Zustand befindet, wobei eine weitere Entfaltung der Schutzeinrichtung bis zu einem vorgegebenen Ausmaß bewirkt, dass der Entlüftungsgurt auf die Führung einwirkt, um die Entlüftung in den betätigten Zustand zu versetzen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die vorstehenden und weiteren Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann, auf den sich die vorliegende Erfindung bezieht, bei Betrachtung der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich, in welchen:
1 und 2 schematische Seitenansichten darstellen, die verschiedene Zustände einer Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs gemäß einem Aspekt der Erfindung veranschaulichen;
3 ein Diagramm mit bestimmten Insasseneigenschaften unter verschiedenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs darstellt;
4 eine schematische Darstellung eines adaptiven Haltegurts der Vorrichtung aus 1 zeigt;
5A–5C vergrößerte Rückansichten eines Abschnittes der Vorrichtung aus 1 bzw. 2 darstellen;
6 und 7 schematische Seitenansichten darstellen, die eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung veranschaulichen;
8A–8C schematische Ansichten darstellen, die verschiedene Zustände der Vorrichtung aus den 6 und 7 mit einer anderen Konfiguration zeigen;
9 ein Diagramm darstellt, das bestimmte Insasseneigenschaften unter verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen und entsprechenden Entlüftungsbedingungen in Verbindung mit der Entlüftungskonfiguration aus 8A–8C veranschaulicht;
10A–10C vergrößerte Ansichten eines Abschnittes der Vorrichtung aus 6 und 7 in unterschiedlichen Zuständen gemäß einem Aspekt der Erfindung zeigen;
11A–11C vergrößerte Ansichten eines Abschnittes der Vorrichtung aus 6 und 7 in unterschiedlichen Zuständen gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung zeigen;
12 eine schematische Seitenansicht darstellt, die eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung veranschaulicht;
13A–13C schematische Ansichten darstellen, die unterschiedliche Zustände der Vorrichtung aus 12 mit einer anderen Konfiguration veranschaulichen;
14A–14C vergrößerte Ansichten eines Abschnittes der Vorrichtung aus 12 in unterschiedlichen Zuständen gemäß einem Aspekt der Erfindung darstellen;
15A–15C vergrößerte Ansichten eines Abschnittes der Vorrichtung aus 12 in unterschiedlichen Zuständen gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung darstellen.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs und betrifft insbesondere einen zwischen einem Armaturenbrett und einem Insassen auf dem Vordersitz eines Fahrzeugs aufblasbaren Airbag. Die 1–2 zeigen ein Beispiel einer Vorrichtung 10 zum Schutz eines Insassen 20 eines Fahrzeugs 12, die eine aufblasbare Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung 14 in Form eines Airbags aufweist. In der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist der Airbag 14 ein Beifahrer-Frontairbag zum Schutz eines Insassen 20 auf einem Sitz 22 auf einer Beifahrerseite 24 des Fahrzeugs 12. Wie in 1 und 2 dargestellt, weist das Fahrzeug 12 außerdem einen Sicherheitsgurt 18 zum Schutz des Fahrzeuginsassen 20 auf.
Der Airbag 14 kann Teil eines Airbagmoduls 30 sein, das einen Gasgenerator 32 und ein Gehäuse 34 aufweist. Der Airbag 14 weist einen verstauten Zustand auf, der durch gestrichelte Linien in 1 angegeben ist, in dem der Airbag gefaltet und in dem Gehäuse 34 platziert ist. Das Modul 30 ist an einer Instrumententafel oder einem Armaturenbrett 36 des Fahrzeugs 12 befestigt. Das Gehäuse 34 enthält und stützt den Airbag 14 und den Gasgenerator 32 in dem Armaturenbrett 36.
Eine Airbagklappe 40 ist lösbar mit dem Armaturenbrett 36 und/oder dem Gehäuse 34 verbunden. In einem nicht dargestellten, geschlossenen Zustand bildet die Airbagklappe 40 eine Abdeckung für das Modul 30 und umschließt den Airbag 14 im verstauten Zustand in dem Gehäuse 34. Die Klappe 40 ist in einen geöffneten Zustand wie in 1 dargestellt beweglich, um eine Öffnung 44 freizugeben, durch die der Airbag 14 aus dem verstauten Zustand in dem Gehäuse 34 entfaltet werden kann. Die Klappe 40 kann mit dem Fahrzeug 12 verbunden sein, beispielsweise mit dem Armaturenbrett 36, entweder direkt oder über das Gehäuse 34, durch nicht dargestellte Einrichtungen wie z. B. einen Kunststoffscharnierabschnitt, einen Riemen oder einen Haltegurt verbunden sein.
Der Gasgenerator 32 ist zur Bereitstellung von Aufblasmedium für ein aufblasbares Volumen 54 des Airbags 14 betätigbar, um den Airbag in den aufgeblasenen Zustand zu entfalten. Der Gasgenerator 32 kann von jeder bekannten Art sein, wie z. B. Speichergas, Festtreibstoff, entweder angereichert oder vom Hybridtyp. Die Vorrichtung 10 weist einen schematisch bei 50 dargestellten Sensor zur Erfassung eines Ereignisses auf, bei dem das Aufblasen des Airbags 14 erwünscht ist, wie z. B. ein Zusammenstoß. Der Gasgenerator 32 steht mit dem Sensor 50 über Verbindungsleitungen 52 in Wirkverbindung.
Der Airbag 14 kann aus jedem geeigneten Material, wie Nylon (z. B. 6-6 fädigem Nylongewebe) hergestellt werden und kann jede geeignete Konstruktion aufweisen. Beispielsweise kann der Airbag 14 aus einem oder mehreren Materialstücken oder -bahnen bestehen. Wenn mehr als ein Stück oder eine Bahn verwendet wird, können die Stücke oder Bahnen durch bekannte Mittel wie Heften, Ultraschallschweißen, Heißverkleben oder Klebstoffe zur Ausbildung des Airbags miteinander verbunden werden. Der Airbag 14 kann unbeschichtet, mit einem Material, wie z. B. einem gasundurchlässigen Urethan, beschichtet oder auch mit einem Material, wie z. B. einer gasundurchlässigen Folie, laminiert sein. Somit kann der Airbag 14 einen gasdichten oder im Wesentlichen gasdichten Aufbau aufweisen. Der Fachmann wird erkennen, dass auch alternative Materialien wie Polyestergarn sowie alternative Beschichtungen wie Silikon zum Aufbau des Airbags 14 eingesetzt werden können.
Bei der Erfassung des Eintritts eines Ereignisses, für das das Aufblasen des Airbags 14 erwünscht ist, wie z. B. ein Fahrzeugzusammenstoß, liefert der Sensor 50 ein Signal an den Gasgenerator 32 über die Verbindungsleitungen 52. Nach Empfangen des Signals von dem Sensor 50 wird der Gasgenerator 32 betätigt und stellt dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 in bekannter Weise Aufblasmedium zur Verfügung. Der sich aufblasende Airbag 14 übt eine Kraft auf die Klappe 40 aus, die die Klappe in den geöffneten Zustand bewegt. Der Airbag 14 bläst sich aus dem verstauten Zustand in einen entfalteten Zustand auf, wie z. B. den vollständig aufgeblasenen, entfalteten und druckbeaufschlagten Zustand, der mit durchgehenden Linien in 1 dargestellt ist. Der Airbag 14 schützt im aufgeblasenen Zustand den Fahrzeuginsassen 20 vor Aufschlägen auf Teile des Fahrzeugs 20, wie z. B. das Armaturenbrett 36.
Wenn der Airbag 14 in Abhängigkeit eines Ereignisses entfaltet wird, bei dem ein Insassenschutz erwünscht ist, schützt dieser den Insassen 20, indem er die von dem Insassen auf den Airbag aufgebrachte Aufprallkraft aufnimmt. Wenn der Insasse 20 auf den Airbag 14 aufschlägt, dringt der Insasse in den Airbag ein, der die Aufprallkräfte durch die große Fläche und das Volumen des Sacks aufnimmt und verteilt. Der Begriff in den Airbag 14 „eindringen” soll sich auf den Moment beziehen, in dem der Insasse 20 im Falle eines Frontalaufpralls auf das Fahrzeug 12 nach vorne bewegt wird, wie durch den mit 42 bezeichneten Pfeil in 1 und 2 angedeutet, und in Eingriff mit dem Airbag 14 kommt.
Das „Eindringen” des Insassen in den Airbag 14 bezeichnet die Strecke oder das Ausmaß, mit der/dem sich der Insasse 20 in die aufgeblasene Tiefe des Airbags bewegt. Anders ausgedrückt, könnte das Ausmaß des Eindringens als die Entfernung gemessen werden, die ein vorgegebener Punkt an der vorderen Bahn 74 durch den eindringenden Insassen 20 in Richtung des Armaturenbretts 36 bewegt wird. Das Ausmaß des Eindringens in 2 kann beispielsweise als die Differenz zwischen der mit D1 bezeichneten aufgeblasenen Tiefe in 1 und der mit D2 bezeichneten Eindringtiefe in 2 berechnet werden. Alternativ könnte das Eindringen als die Entfernung zwischen einem Punkt an der vorderen Bahn 74 und einem feststehenden Punkt am Armaturenbrett 36 oder zwischen einem Punkt am Insassen 20 (z. B. dem Thorax des Insassen) und einem feststehenden Punkt am Armaturenbrett gemessen werden.
Mehrere Faktoren bestimmen das Ausmaß, in dem ein Insasse 20 in den Airbag 14 eindringt. Beispielsweise bestimmen die Körpergröße oder Masse des Insassen 20, die Geschwindigkeit, mit der der Insasse auf den Airbag 14 auftrifft, die Druckbeaufschlagung des Airbags sowie die Tatsache, ob der Insasse von dem Sicherheitsgurt 18 zurückgehalten wird oder nicht, zusammen das Ausmaß, in dem der Insasse in einem vorgegebenen Entfaltungsszenario in den Airbag eindringt. Einige dieser bestimmenden Faktoren sind in 3 dargestellt, welche das Eindringen von Thorax zu Armaturenbrett in den Airbag für Insassen darstellt, die unterschiedlich groß sind, die angeschnallt gegenüber nicht angeschnallt sind und die mit unterschiedlicher Geschwindigkeit auf den Airbag 14 auftreffen.
3 zeigt Eindringwerte für zwei unterschiedlich große Insassen – einen 50sten Perzentil männlichen Insassen ((50% Mann) und einen 5ten Perzentil weiblichen Insassen (5% Frau). Der 50% Mann leitet sich aus Statistikwerten für die amerikanische männliche Bevölkerung ab. Der 50% Mann hat die Durchschnittsgröße und das Durchschnittsgewicht der männlichen US-Bevölkerung, was bedeutet, dass ca. die Hälfte der amerikanischen männlichen Bevölkerung größer/schwerer und ca. die Hälfte der amerikanischen männlichen Bevölkerung kleiner/leichter ist. Somit stellt der 50% Mann einen durchschnittlichen oder mittelgroßen männlichen Insassen dar. Die 5% Frau leitet sich aus Statistikwerten für die amerikanische weibliche Bevölkerung ab. Die 5% Frau hat eine Durchschnittsgröße und ein Durchschnittsgewicht, welche größer/schwerer als nur ca. 5% der amerikanischen weiblichen Bevölkerung sind. Umgekehrt bedeutet das, dass ca. 95% der amerikanischen weiblichen Bevölkerung größer/schwerer als die 95% Frau sind. Die 5% Frau ist somit eine kleine weibliche Insassin.
3 veranschaulicht, dass es eine Auswirkung auf das Eindringen des Insassen in den Airbag hat, ob der Insasse angeschnallt ist oder nicht. Wie in 3 dargestellt, dringt ein nicht angeschnallter, 5% weiblicher Insasse bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 25 mph (~ 15 km/h) ungefähr 200 mm weiter in den Airbag ein als ein angeschnallter, 5% weiblicher Insasse bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 35 mph (~ 22 km/h). Ähnlich dringt ein nicht angeschnallter, 50% männlicher Insasse bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 25 mph (~ 15 km/h) über 200 mm weiter (ca. 225 mm) in den Airbag ein als ein angeschnallter, 50% männlicher Insasse bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 35 mph (~ 22 km/h). Tatsächlich dringt die nicht angeschnallte 50% Frau bei 25 mph (~ 15 km/h) ca. 150 mm weiter in den Airbag ein als der angeschnallte 50% männliche Insasse bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 35 mph (~ 22 km/h).
Der Fachmann wird erkennen, dass aus den in 3 dargestellten Angaben bezüglich angeschnallt/nicht angeschnallt viel extrapoliert werden kann. Beispielsweise wird ein nicht angeschnallter 50% Mann bei 25 mph (~ 15 km/h) durch den Airbag hindurch schlagen und auf das Armaturenbrett aufprallen. Eine nicht angeschnallte 5% Frau wird bei 25 mph (~ 15 km/h) im Bereich von 50 mm durch den Airbag hindurch schlagen und auf das Armaturenbrett aufprallen. Aufgrund der unterschiedlichen Sitzpositionen der Insassen liegen angeschnallte 50% Männer und 5% Frauen bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 35 mph (~ 22 km/h) im Bereich von 200 mm, die sie durch den Airbag hindurch schlagen und auf das Armaturenbrett aufprallen. Somit ist erkennbar, dass der Unterschied zwischen Durchschlagen und Abfedern eine Frage von relativ geringen Entfernungen/Positionen sein kann. Wenn beispielsweise die Sitzposition des 50% Mannes 100 mm näher liegt, beträgt der Unterschied zwischen Durchschlagen und Nichtdurchschlagen 100 mm, was leicht aufgenommen werden kann, wenn der Insasse etwas größer oder schwerer ist, wenn der Sicherheitsgurt etwas lose ist oder wenn das Fahrzeug mit einer etwas höheren Geschwindigkeit fährt. Somit wird es sehr schwierig, aktiv auf die große Anzahl an Kombinationen von Insassengröße/-gewicht, Sitzposition, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gurtschlosszuständen zu reagieren, die zum Zeitpunkt der Airbagentfaltung vorliegen können.
Um dies zu berücksichtigen, kann der Airbag 14 ein oder mehrere Merkmale zur Steuerung oder Anpassung des Aufblasens, der Entfaltung und der Druckbeaufschlagung des Airbags in Abhängigkeit von Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder sowohl Fahrzeug- als auch Insassenzuständen aufweisen. Diese Merkmale sind passiv in Abhängigkeit von Fahrzeug- und Insassenzuständen zum Aufblaszeitpunkt betätigbar. Somit sind diese Merkmale in den dargestellten Ausführungsformen betätigbar, ohne dass sie auf aktiven Sensoren und/oder Stellgliedern, wie z. B. elektrischen oder pyrotechnischen Stellgliedern beruhen.
Gemäß vorliegender Erfindung sind diese Merkmale passiv in Abhängigkeit von Fahrzeug- und Insassenzuständen zum Aufblaszeitpunkt betätigbar. Somit sind diese Merkmale in der dargestellten Ausführungsform betätigbar, ohne dass sie auf aktiven Sensoren und/oder Stellgliedern, wie z. B. elektrischen oder pyrotechnischen Stellgliedern beruhen. Der Fachmann wird erkennen, dass bestimmte dieser Merkmale aktiv betätigt werden könnten, beispielsweise in Abhängigkeit von über aktive Sensoren bestimmten Zuständen.
Bezugnehmend auf die 1 und 2 weist der Airbag 14 einen adaptiven Haltegurt 60 zum Anpassen der Konfiguration des Airbags 14 in Abhängigkeit von einem oder mehreren Fahrzeug- oder Insassenzuständen in dem Fahrzeug 12 auf. In der Ausführungsform der 1 und 2 ist der adaptive Haltegurt 60 ein dreiteiliger Haltegurt mit einem ersten Segment, das als Auslösegurt 62 dient, einem zweiten Segment, das als Formgebungsgurt 64 dient, und einem dritten Segment, das als Verankerungsgurt 66 dient. Der Auslösegurt 62, der Formgebungsgurt 64 und der Verankerungsgurt 66 kreuzen sich und sind an einem gemeinsamen Punkt 68 miteinander verbunden, von welchem sich die Haltegurte erstrecken.
Der Verankerungsgurt 66 weist einen ersten Endabschnitt 70 auf, der an dem Airbag 14 (z. B. an einer hinteren Bahn 41 des Airbags) oder an dem Aufbau des Fahrzeugs 12, wie z. B. dem Airbagmodul 30 (z. B. dem Behälter 34) oder dem Armaturenbrett 36, an einem Verankerungspunkt 88 befestigt ist. Der Formgebungsgurt 64 hat einen ersten Endabschnitt 72, der an dem Airbag 14, z. B. an der vorderen Bahn 74 des Airbags 14 befestigt ist. In der in 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist der erste Endabschnitt 72 des Formgebungsgurts 64 mit einem oberen Abschnitt 76 der vorderen Bahn 74 des Airbags 14 verbunden. Der Auslösegurt 62 weist einen ersten Endabschnitt 78 auf, der an dem Airbag 14, z. B. an der vorderen Bahn 74 des Airbags 14, befestigt ist. In der in 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist der erste Endabschnitt 78 des Auslösegurts 66 mit einem mittleren oder unteren Abschnitt 80 der vorderen Bahn 74 des Airbags 14 verbunden.
Der mittlere/untere Abschnitt 80 der vorderen Bahn 74, mit der der Auslösegurt 62 verbunden ist, weist eine große Oberfläche und einen großen Krümmungsradius (siehe 1) im Vergleich zu der Oberfläche und dem Krümmungsradius des oberen Abschnitts 76 der vorderen Bahn auf, mit welcher der Formgebungsgurt 64 verbunden ist (siehe 2). Das Ausmaß, in dem Oberfläche und Krümmungsradius des oberen Abschnittes 76 kleiner sind als die des mittleren/unteren Abschnittes 80, kann ein Mehrfaches betragen. Bei der in 1 und 2 dargestellten Konstruktion übt der mittlere/untere Abschnitt 80 der vorderen Bahn 74 eine Kraft auf den Auslösegurt 62 aus, die größer ist als die von dem oberen Abschnitt 76 der vorderen Bahn auf den Formgebungsgurt 64 ausgeübte Kraft.
Wenn sich der Airbag 14 aufbläst und entfaltet, wirkt der Gasdruck in dem Sack senkrecht zur Fläche der Bahnen, die das aufblasbare Volumen 54 des Sacks definieren. Der Gasdruck in dem Airbag 14, der auf die vergleichsweise große Oberfläche des mittleren/unteren Abschnittes 80 wirkt, übt eine entsprechend große Kraft auf den Auslösegurt 62 aus. Umgekehrt übt der auf die vergleichsweise kleine Oberfläche des oberen Abschnittes 76 wirkende Gasdruck eine entsprechend geringe Kraft auf den Formgebungsgurt 64 aus. Aufgrund dessen und der dreiteiligen Konfiguration des Haltegurts 60 wie in 1 dargestellt, wird der Gurt zwischen der vorderen Bahn 74 und dem Verankerungspunkt 88 in einer im Wesentlichen geraden Linie entlang des Verankerungsgurts 66 und des Auslösegurts 62 gespannt. Folglich wird die auf den Formgebungsgurt 64 durch den oberen Abschnitt 76 aufgebrachte Kraft im Wesentlichen durch das Spannen des Verankerungsgurts 66 und des Auslösegurts 62 überwunden, wodurch der Formgebungsgurt die Entfaltung des oberen Abschnittes 76 begrenzt und somit dem Airbag 14 die in 1 dargestellte Form verleiht.
Gemäß vorliegender Erfindung reagiert der adaptive Haltegurt 60 auf Fahrzeugzustände, Insassenzustände oder sowohl Fahrzeugzustände als auch Insassenzustände, um den aufgeblasenen Zustand des Airbags 14 anzupassen. Insbesondere kann der Haltegurt 60 das Aufblasen, die Entfaltung, Konfiguration, Form, Druckbeaufschlagung, oder eine Kombination daraus, des Airbags 14 anpassen. Gemäß der Ausführungsform der 1–2 wird diese Steuerung passiv durch die technische Konstruktion und Konfiguration des Airbags 14 und des adaptiven Haltegurts 60 umgesetzt.
Insbesondere in der Ausführung der 1 und 2 sind der Airbag 14 und der adaptive Haltegurt 60 so konstruiert, ausgeführt und angeordnet, dass sie den aufgeblasenen Zustand des Airbags 14 in Abhängigkeit davon anpassen, ob der Insasse 20 zum Zeitpunkt der Entfaltung des Airbags 14 von dem Sicherheitsgurt 18 zurückgehalten wird. Dies ist vorteilhaft, da ein nicht angeschnallter Insasse, wie vorstehend und mit Bezug auf die Angaben in 3 beschrieben, weiter und an einer anderen Stelle des Sacks als ein angeschnallter Insasse in den Airbag 14 eindringt.
Wie in 1 dargestellt, dient der Sicherheitsgurt 18 im Falle eines angeschnallten Insassen 18 zum Zurückhalten des Insassen 20. Folglich wird der angeschnallte Insasse 20, insbesondere der untere Torso 90 und die Hüften 92 des Insassen, daran gehindert, sich auf das Armaturenbrett 36 zuzubewegen. Dadurch kann sich der Airbag 14 mit vergleichsweise geringem Widerstand oder geringer Behinderung von dem Insassen 20 aufblasen und entfalten. Wie in gestrichelten Linien bei 20' gezeigt, dringen der Kopf 94 und der Oberkörper 96 des angeschnallten Insassen in einen mittleren Abschnitt 100 des Airbags 14 ein. Der mittlere Abschnitt 100 ist unterhalb eines oberen Abschnittes 102 des Airbags in dem Bereich positioniert, wo der Endabschnitt 72 des Formgebungsgurts 53 mit der vorderen Bahn 74 verbunden ist. Der mittlere Abschnitt 100 ist auch oberhalb eines unteren Abschnittes 104 des Airbags 14 in dem Bereich positioniert, wo der Endabschnitt 78 des Auslösegurts 62 mit der vorderen Bahn 74 verbunden ist. Wie in 1 dargestellt, kann das Ausmaß oder die Entfernung, in dem/der der Insasse 20' in den Airbag 14 eindringt, vergleichsweise oder relativ klein sein.
Wie in 2 dargestellt, hält der Sicherheitsgurt 18 im Falle eines nicht angeschnallten Insassen 20 den Insassen 20 nicht zurück. Folglich wird der nicht angeschnallte Insasse 20 einschließlich seines unteren Torso 90 und seiner Hüfte 92 nicht daran gehindert, sich in Richtung des Armaturenbretts 36 zu bewegen. Wenn sich der Airbag 14 in Abhängigkeit des Fahrzeugaufpralls aufbläst und entfaltet, bewegt sich somit der gesamte Körper des Insassen uneingeschränkt auf das Armaturenbrett 36 zu. Wie mit gestrichelten Linien bei 20' dargestellt, kann sich der nicht angeschnallte Insasse 20 in diesem Fall auch nach oben bewegen, wenn er sich in Richtung des Armaturenbretts 36 bewegt. Dies kann aus mehreren Gründen geschehen. Das Sitzunterteil kann sich von hinten nach vorne schräg nach oben neigen, so dass der sich auf dem Sitzunterteil nach vorne bewegende Insasse 20 auch nach oben bewegt. Außerdem kann sich der Insasse 20 bei der Vorwärtsbewegung auch aus einer zurückgelehnten Position in eine aufrechte Position bewegen. Weiterhin kann sich der Insasse 20 nach oben aus dem Sitz bewegen (nicht dargestellt), wenn er/sie sich im Fahrzeug nach vorne bewegt.
Wie in gestrichelten Linien in 2 dargestellt, dringt der Kopf 94 des Insassen in den oberen Abschnitt 102 des Airbags 14 ein. Der Oberkörper 96 des Insassen dringt in den mittleren Abschnitt 100 des Airbags 14 ein. Der untere Torso 90 des Insassen dringt in den unteren Abschnitt 104 des Airbags 14 ein. Das Ausmaß oder die Entfernung, in dem/der der Insasse 20' in den Airbag 14 eindringt, kann bei Betrachtung im Vergleich zu dem angeschnallten Insassen (siehe 1) vergleichsweise oder relativ groß oder bedeutend sein.
Aus dem Vorstehenden erkennt der Fachmann, dass der Haltegurt 60 der Ausführungsform der 1 und 2 den aufgeblasenen Zustand des Airbags 14 in Abhängigkeit des angeschnallten Zustands des Fahrzeuginsassen 20 entsprechend anpasst. Im Falle des angeschnallten Insassen 20 behält der Haltegurt 60 die in 1 dargestellte Konfiguration bei, wobei er den oberen Abschnitt 102 an der vollständigen Entfaltung hindert, während er die vollständige Entfaltung des unteren Abschnittes 104 zulässt. Folglich wird der Airbag 14 zunächst in der Konfiguration aus 1 entfaltet und beibehalten, welche gegenüber der Konfiguration aus 2 eine Konfiguration mit geringem Volumen darstellt. Die Konfiguration mit geringem Volumen des Airbags 14 in 1 benötigt eine geringere Menge an Aufblasmedium, um die gewünschten Aufblas-, Entfaltungs- und Druckbeaufschlagungseigenschaften zu erzielen. Damit können die erforderliche Größe und die Kosten des Gasgenerators verringert werden und zuverlässiges Aufblasen und Entfalten gewährleistet werden.
Da der nicht angeschnallte Insasse den größten anzunehmenden Unfall darstellt, ist der Gasgenerator 32 so bemessen, dass er eine Menge an Aufblasmedium bereitstellt, die ausreichend ist, um den Airbag 14 in den mit großem Volumen aufgeblasenen Zustand aus 2 im Rahmen der gewünschten Leistungsparameter aufzublasen, zu entfalten und mit Druck zu beaufschlagen. Wenn dies der Fall ist, ist die Menge an von dem Gasgenerator 32 zugeführtem Aufblasmedium mit Sicherheit ausreichend, um den Airbag 14 in den mit kleinem Volumen aufgeblasenen Zustand aus 1 im Rahmen der gewünschten Leistungsparameter aufzublasen, zu entfalten und mit Druck zu beaufschlagen. Da sich der angeschnallte Insasse in dem erwarteten Zustand befindet, unterstützt die Haltegurtkonfiguration der 1 und 2 die Zuverlässigkeit der Vorrichtung.
Im Falle des nicht angeschnallten Insassen 20 bläst sich der Airbag 14 zunächst in die Konfiguration auf, in der der Haltegurt 60 die in 1 dargestellte Grundkonfiguration beibehält. Allerdings bewegt sich der nicht angeschnallte Insasse 20, da er nicht vom Sicherheitsgurt 18 zurückgehalten wird, in Eingriff mit dem unteren Abschnitt 104, verschiebt den unteren Abschnitt in Richtung des Armaturenbretts 36 und entlastet somit die auf den Auslösegurt 62 durch den mittleren/unteren Abschnitt 80 der vorderen Bahn 74 ausgeübte Kraft. Folglich wird dadurch die Spannung in dem Auslösegurt 62 und dem Verankerungsgurt 64 zwischen der vorderen Bahn 74 und dem Verankerungspunkt 88 abgebaut. Dadurch werden der Auslösegurt 62 und der Verankerungsgurt 66 abgelenkt, wodurch die auf den Formgebungsgurt 64 von dem oberen Abschnitt 76 der vorderen Bahn 74 ausgeübte Kraft den Haltegurt 60 in den in 2 dargestellten Zustand bewegen kann. In diesem Fall gibt der Haltegurt 60 den oberen Abschnitt 102 des Airbags 14 zur vollständigen Entfaltung in die in 2 dargestellte Position frei. Wenn sich der obere Abschnitt 102 in dieser Position befindet, ist er zur Aufnahme und Abfederung des nicht angeschnallten Insassen 20' positioniert. Der Fachmann wird erkennen, dass das Ausmaß, in dem der Haltegurt 60 den oberen Abschnitt 102 des Airbags zur Entfaltung freigibt, proportional zu dem Ausmaß ist, in dem der Insasse 20 in den Airbag 14 eindringt.
Der Fachmann wird somit erkennen, dass der Haltegurt 60 der vorliegenden Erfindung vorteilhafterweise die Konfiguration des Airbags 14 abhängig davon anpasst, ob der Insasse 20 von dem Sicherheitsgurt 18 zurückgehalten wird. Der Haltegurt 60 passt die Konfiguration des Airbags 14 derart an, dass der Airbag bei der Abdeckung des Raumes, in dem der angeschnallte Insasse 20 (1) auf den Airbag aufschlägt, ein vergleichsweise kleines Volumen hat. Der Haltegurt 60 passt die Konfiguration des Airbags 14 außerdem derart an, dass der Airbag bei der Abdeckung des Raumes, in dem der nicht angeschnallte Insasse 20 (2) auf den Airbag aufschlägt, ein vergleichsweise großes Volumen hat.
Der Airbag 14 der Ausführungsform aus 1 und 2 umfasst außerdem eine Entlüftung 110, die wahlweise zur Freisetzung von Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54 des Airbags 14 betätigbar ist. Die Entlüftung 110 weist einen Entlüftungsgurt 112 und einen Führungsgurt 113 auf, die zur Betätigung der Entlüftung 110 in Abhängigkeit von mindestens einem Fahrzeug- oder Insassenzustand zum Zeitpunkt der Entfaltung des Airbags zusammenwirken. Die Entlüftung 110 kann somit abhängig von diesen Zuständen wahlweise Aufblasfluid aus dem Airbag 14 freisetzen.
Der Entlüftungsgurt 112 weist einen ersten, an dem Führungsgurt 113 befestigten Endabschnitt 122 und einen zweiten, am Airbag 14 befestigten Endabschnitt 124 auf. Der erste Endabschnitt 122 des Entlüftungsgurts 112 weist eine Führung 123 auf, die einstückig mit diesem als Materialschlaufe ausgebildet ist, welche eine Öffnung 125 definiert (siehe 5A). Alternativ kann die Führung 123 eine Metall- oder Kunststoffkonstruktion aufweisen und an dem ersten Endabschnitt 122 des Entlüftungsgurts 112 über Ultraschallschweißen, Klebstoffe, Heißverkleben oder mechanische Befestigungsmittel (nicht dargestellt) befestigt sein kann. In einem alternativen Beispiel hat die Führung 123 die Form eines D-Rings aus Metall/Kunststoff oder einer Metall-/Kunststofföse oder einer Tülle zur Verstärkung eines Lochs oder einer Öffnung in dem ersten Endabschnitt 122 des Entlüftungsgurts 112.
In der Ausführungsform der 1 und 2 ist der zweite Endabschnitt 124 des Entlüftungsgurts 112 an dem oberen Abschnitt 76 der vorderen Bahn 74 des Airbags 14 befestigt. Insbesondere kann der zweite Endabschnitt 124 des Entlüftungsgurts 112 mit dem oberen Abschnitt 124 der vorderen Bahn 74 an oder nahe der Stelle verbunden sein, wo der Endabschnitt des Formgebungsgurts 64 mit dem oberen Abschnitt verbunden ist.
Die Entlüftung 110 kann verschiedene Gestalten aufweisen. Die Entlüftung 110 der in 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist in den 5A–5C im Einzelnen gezeigt. Bezugnehmend auf 5A–5C, weist die Entlüftung 110 einen Boden 11 mit einer oder mehreren Entlüftungsöffnungen 114 auf, die in einer Bahn 116, wie z. B. einer Seitenbahn, des Airbags 14 ausgebildet sind. Eine Entlüftungsklappe 120 ist an der Seitenbahn 116 des Airbags 14 befestigt. Der Führungsgurt 113 weist einen ersten, an der Entlüftungsklappe 120 befestigten Endabschnitt 115 und einen zweiten, an dem Boden 111 befestigten Endabschnitt 117 auf. Der Führungsgurt 113 verläuft durch die Öffnung 125 in der Führung 123 des Entlüftungsgurts 112 derart, dass der Führungsgurt und die Führung relativ zueinander durch die Öffnung verschiebbar sind. Anders ausgedrückt, ist der Führungsgurt 113 durch die Öffnung 124 in der Führung 123 geschlungen und an seinen beiden Endabschnitten 115, 117 an der Entlüftung 110 befestigt.
Die Entlüftungsklappe 120 ist über bekannte Mittel (nicht dargestellt) wie Heften, Ultraschallschweißen, Heißverkleben oder Klebstoffe an der Bahn 116 befestigt. Die Entlüftung 110 hat einen offenen Zustand (1), in dem die Entlüftungsklappe 120 weg von den Entlüftungsöffnungen 114 positioniert ist und dadurch ermöglicht, dass Aufblasmedium durch die Entlüftungsöffnungen austritt, d. h. ausströmt. Im offenen Zustand wird die Entlüftungsklappe 120 von den Entlüftungsöffnungen 114 weggeklappt und durch lösbare Mittel (nicht dargestellt) wie z. B. eine Reißnaht, an ihrem Platz gehalten. Wenn die Spannung auf den Entlüftungsgurt 112 und den daran befestigten Führungsgurt 113 einen Schwellenwert erreicht, zerreißt die Reißnaht, wodurch die Entlüftungsklappe 120 freigegeben wird, so dass sich diese in den in 2 dargestellten, geschlossenen Zustand bewegen kann. Im geschlossenen Zustand bedeckt die Entlüftungsklappe 120 die Entlüftungsöffnungen 114 und verhindert dadurch, dass Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54 abströmt.
Die Entlüftung 110 ist so konstruiert und angeordnet, dass sie sich zum Zeitpunkt der Entfaltung des Airbags 14 an Fahrzeugzustände, Insassenzustände oder beides im Fahrzeug 12 anpasst. Insbesondere ist die Entlüftung 110 so konstruiert und angeordnet, dass sie sich daran anpasst, ob der Insasse 20 zum Zeitpunkt eines Ereignisses, für das ein Aufblasen des Airbags 14 erwünscht ist, angeschnallt ist oder nicht. Dies ist darin begründet, dass der Entlüftungsgurt 112, der mit dem oberen Abschnitt 76 der vorderen Bahn 74 an oder nahe der Verbindung des Formgebungsgurts 64 verbunden ist, so ausgeführt ist, dass er in Abhängigkeit der Entfaltung des oberen Abschnittes gespannt wird. Folglich wird diese Spannung auf die Entlüftungsklappe 120 durch den Führungsgurt 112 übertragen, der den Entlüftungsgurt 112 mit der Entlüftungsklappe verbindet.
Die Betätigung der Entlüftung 110 hängt somit von der Entfaltung des oberen Abschnittes 76 ab. Das Ausmaß, in dem die Entlüftung 110 betätigt wird, hängt von dem Ausmaß ab, in dem sich der obere Abschnitt 76 entfaltet. Das Ausmaß, in dem sich der obere Abschnitt 76 entfaltet, hängt davon ab, ob der Insasse 20 die Entfaltung verhindert/ermöglicht, was wiederum von der Körpergröße/Position des Insassen abhängt, von seiner Sitzposition und davon, ob der Insasse angeschnallt ist.
Gemäß der Ausführungsform der 1 und 2 bleibt die Entlüftung 110 offen und lässt Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54 in Abhängigkeit von einem angeschnallten Insassen 20 abströmen (1). Es kann erwünscht sein, die Entlüftung im Falle des angeschnallten Insassen 20 im offenen Zustand zu halten. Da beispielsweise der angeschnallte Insasse 20 von dem Sicherheitsgurt 18 zurückgehalten wird, kann es wünschenswert sein, ein geringeres Ausmaß an Druckbeaufschlagung des Airbags bereitzustellen, um den notwendigen Grad an Energieumwandlung und -aufnahme zu erzeugen.
Hinzu kommt, dass sich gemäß der Ausführungsform der 1 und 2 die Entlüftung 110 schließt und verhindert, dass Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54 in Abhängigkeit eines nicht angeschnallten Insassen 20 (2) abströmt. Es kann auch wünschenswert sein, die Entlüftung 110 im Falle des nicht angeschnallten Insassen 20 im geschlossenen Zustand zu halten. Da der nicht angeschnallte Insasse 20 nicht von dem Sicherheitsgurt 18 zurückgehalten wird, kann es beispielsweise wünschenswert sein, den Airbag in höherem Maße mit Druck zu beaufschlagen, um den erforderlichen Grad an Energieumwandlung und Energieaufnahme zu erzeugen.
Aus dem Vorstehenden erkennt der Fachmann, dass gemäß vorliegender Erfindung der adaptive Haltegurt 60 und die Entlüftung 110 in Kombination wirken, um den Airbag 14 zu formen und im Falle eines angeschnallten Insassen 20 Aufblasmedium aus dem Airbag abzulassen, und wirken, um den Airbag zu formen und zu verhindern, dass im Falle eines nicht angeschnallten Insassen Aufblasmedium abströmt. Vorteilhafterweise werden das adaptive Formen und Entlüften durch den adaptiven Haltegurt 60 und die Entlüftung 110 passiv gesteuert und reagieren, ohne dass der Insasse oder das Fahrzeug aktiv überwacht werden muss und ohne dass der Haltegurt oder die Entlüftung aktiv betätigt werden muss. Der adaptive Haltegurt 60 und die Entlüftung 110 reagieren auf Airbagentfaltung und die Art und Weise, in der der Insasse 20 auf den Sack aufschlägt.
Als weiterer Vorteil kann der Airbag durch Einstellen der relativen Länge des adaptiven Haltegurts 60 und des Entlüftungsgurts 112 oder durch Einstellen der jeweiligen Positionen, in welchen der adaptive Haltegurt und der Entlüftungsgurt mit dem Airbag 14 verbunden sind, in der Lage sein, Aufblasmedium aus dem Airbag abzulassen, wenn der Sack eine vorgegebene, durch den Formgebungsgurt 64 definierte Form aufweist. Beispielsweise könnte die relative Länge der Haltegurte 60 und 112, die relativen Positionen, in welchen die Haltegurte mit dem Airbag 14 verbunden sind oder sowohl die relative Länge als auch die Verbindungspositionen der Haltegurte derart angepasst werden, dass die Entlüftung 110 verhindert, dass Aufblasmedium jederzeit vor oder bis zu dem Zeitpunkt abströmt, zu dem der Airbag den voll aufgeblasenen und entfalteten Zustand aus 2 erreicht. Obwohl die Entlüftung 110 so dargestellt ist, dass sie ein Abströmen von Aufblasmedium verhindert, wenn der Airbag den großen Volumenzustand aus 2 erreicht, könnte daher die Entlüftung 110 in der Lage sein, ein Abströmen von Aufblasfluid zu verhindern, wenn der Airbag ein beliebiges Aufblasausmaß des Airbags zwischen dem kleinen Volumenzustand aus 1 und dem großem Volumenzustand aus 2 erreicht.
4 veranschaulicht eine Konfiguration des adaptiven Haltegurts, die in der Ausführung der 1–2 umgesetzt werden kann und daher für den Haltegurt 60 repräsentativ ist. Wie in 4 dargestellt, ist der Haltegurt 300 ein dreiteiliger Haltegurt mit einem ersten Segment, das als Auslösegurt 302 dient, einem zweiten Segment, das als Formgebungsgurt 304 dient, und einem dritten Segment, das als Verankerungsgurt 306 dient. Der Auslösegurt 302, der Formgebungsgurt 304 und der Verankerungsgurt 306 kreuzen sich und sind an einem gemeinsamen Punkt 308 miteinander verbunden, von dem aus sich die Haltegurte erstrecken.
Der Verankerungsgurt 306 weist einen ersten Endabschnitt 310 auf, mit dem er an einem Verankerungspunkt an dem Airbag 14 oder am Aufbau des Fahrzeugs 12 befestigt wird, wie z. B. dem Airbagmodul 30 oder dem Armaturenbrett 36. Der Auslösegurt 302 weist einen ersten Endabschnitt 312 auf, der am Airbag 14, beispielsweise an einem unteren Abschnitt einer vorderen Bahn des Airbags, befestigt ist. Der Formgebungsgurt 304 weist einen ersten Endabschnitt 314 auf, der am Airbag, beispielsweise an einem oberen Abschnitt der vorderen Bahn des Airbags, befestigt wird.
Wie in 4 dargestellt, weisen der erste Endabschnitt 312 des Auslösegurts 302 und der erste Endabschnitt 314 des Formgebungsgurts 304 verjüngte Konfigurationen auf, bei welchen sich die Endabschnitte in erweiterte Endkanten 316 bzw. 318 aufweiten. Die erweiterten Endkanten 316 und 318 ermöglichen eine Verbindung des Auslöse- und Formgebungsgurts 302 und 304 zu einem breiten Abschnitt der vorderen Bahn 74 des Airbags 14. Dadurch können die auf die vordere Bahn 74 durch den Auslösegurt 302 und den Formgebungsgurt 304 aufgebrachten Kräfte über eine breite Fläche der vorderen Bahn derart verteilt werden, dass die Haltegurte den Airbag 14 in der gewünschten Weise formen.
Bezugnehmend auf die 5A–5C, wird der Entlüftungsgurt 112 bei der Entfaltung des Airbags 14 gestreckt und gespannt, wie vorstehend beschrieben aufgrund von Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder beiden. Der Führungsgurt 113, der mit der Führung 123 verbunden ist, wird gespannt, wenn der Entlüftungsgurt 112 gespannt wird. Insbesondere gleitet der Führungsgurt 113 bei der Entfaltung des Airbags 14 durch die Führung 123 hindurch und schließlich werden sowohl der Entlüftungsgurt 112 als auch der Führungsgurt gespannt. Die Entlüftung 110 wird betätigt und die Entlüftungsklappe 120 wird geschlossen, wenn die Spannung auf dem Führungsgurt 113 den Schwellenwert erreicht.
In der Ausführungsform der 1 und 2 wirkt der Führungsgurt 113 mit der Führung 123 zusammen, um die Empfindlichkeit zu erhöhen, mit der die Entlüftung 110 betätigt wird, während eine vorzeitige Entlüftungsbetätigung verhindert wird. Bezugnehmend auf 5A, befindet sich der Entlüftungsgurt 112 vor der Betätigung des Airbags 14 in einem entspannten Zustand. Dies kann beispielsweise der Zustand des Airbags 14 und der Entlüftung 110 im verstauten Zustand aus 1 sein. In diesem Zustand ist die Führung 123 angrenzend an die Verbindung des Führungsgurts 113 mit der Entlüftungsklappe 120 positioniert. Bei Betätigung des Airbags 14 bewegt sich der sich entfaltende Sack in die im Allgemeinen mit A bezeichnete Richtung. In Abhängigkeit von dieser Bewegung wird der Entlüftungsgurt 112 gespannt und die Führung 123 gleitet entlang des Führungsgurts 113 weg von der Entlüftungsklappe 120 in Richtung A in den in 5B gezeigten Zustand.
Sobald die Führung 123 die Position aus 5B erreicht, spannt eine weitere Entfaltung des Airbags 14 sowohl den Entlüftungsgurt 112 als auch den Führungsgurt 113, und diese Spannung wirkt auf die Reißnaht, die die Entlüftungsklappe im offenen Zustand hält. Wenn die Spannung auf den Führungsgurt 113 den vorgegebenen Wert erreicht, zerreißt die Reißnaht, und der Führungsgurt gleitet durch die Führung 123, wodurch sich der Führungsgurt, der Entlüftungsgurt 112 und die Entlüftungsklappe 120 in den geschlossenen Zustand gemäß 5C bewegen können.
In dieser Ausführung wirkt der Führungsgurt 113 mit der Führung 123 zusammen, um die Empfindlichkeit der Entlüftung 110 gegenüber einer Entfaltung des Airbags 110 zu erhöhen. Diese Empfindlichkeit, hier als „Ansprechempfindlichkeit” bezeichnet, betrifft speziell das Ausmaß oder den Weg der Airbagentfaltung, das/der zur Betätigung der Entlüftung 110 erforderlich ist. Somit betrifft in der in 5A–5C gezeigten, „betätigten geschlossenen” Konfiguration der Entlüftung die Ansprechempfindlichkeit der Entlüftung 110 das Ausmaß oder den Weg der Airbagentfaltung, das/der zum Verschließen der Entlüftung 110 erforderlich ist.
In dieser Beschreibung bezieht sich der „Betätigungsweg” für eine Entlüftung auf den Weg, den ein Entlüftungsteil, wie z. B. eine Entlüftungsklappe, zurücklegen muss, um die Entlüftung in den vollständig geöffneten und/oder vollständig geschlossenen Zustand zu steuern. Bezugnehmend auf 5B und 5C, ist der Betätigungsweg der Entlüftung 110 allgemein bei L₁ dargestellt, und dieser Weg bezieht sich auf den Weg, den die Entlüftungsklappe 120 aus dem nicht betätigten Zustand (5B) in den betätigten Zustand (5C) zurücklegt. In der Ausführungsform der 5A–5C wird eine Bewegung der Entlüftungsklappe 120 über den Betätigungsweg L₁ durch den Betrieb des Entlüftungsgurts 112 und des Führungsgurts 113 wie vorstehend beschrieben erzeugt.
In der Ausführung der 5A–5C wird der Führungsgurt 113 durch die Führung 123 hindurch geschlungen auf eine Weise ähnlich der eines Haltegurts oder Seils, der/das um eine Seilscheibe geschlungen wird. Mit ähnlicher Wirkung wie eine Seilscheibe verbraucht oder spannt eine Bewegung oder ein Weg des Entlüftungsgurts 112 und der Führung 123 über eine vorgegebene Entfernung in die Richtung A, hier als „Wegstrecke” bezeichnet, eine Länge des ersten Segments 115 des Führungsgurts 113, die doppelt so lang wie die Wegstrecke ist. Die Ansprechempfindlichkeit der Entlüftung 110 kann somit als ein Verhältnis des Betätigungsweges der Entlüftung zu der Wegstrecke ausgedrückt werden, die zur vollständigen Betätigung der Entlüftung erforderlich ist. In der in den 5A–5C dargestellten Ausführungsform ist der Betätigungsweg L₁ und die Wegstrecke ist L₁/2, was allgemein mit L₂ angegeben wird. Das Verhältnis von Betätigungsweg zu Wegstrecke, d. h. die Ansprechempfindlichkeit, beträgt somit 2:1. Anders ausgedrückt, werden 2 Einheiten Weg der Schließung der Entlüftungsklappe 120 durch 1 Einheit Weg des Entlüftungsgurts 112 erzeugt.
Aufgrund dieser Abnahme der Ansprechempfindlichkeit beträgt die Wegstrecke des Entlüftungsgurts 112, die zur Erzeugung der zum Schließen der Entlüftung 110 ausreichenden Spannung des Führungsgurts 113 erforderlich ist, die Hälfte des Betätigungsweges. Da eine Betätigung der Entlüftung 110 so lange nicht erforderlich ist, bis der Airbag 14 einen voll oder im Wesentlichen voll entfalteten Zustand erreicht, kann die Spannung des Führungsgurts 113 verzögert werden, bis der Airbag einen Grad der Entfaltung erreicht, der höher ist, als wenn die Entlüftungsklappe 120 durch eine direkte Gurtverbindung mit dem sich entfaltenden Airbag betätigt würde. In anderen Worten, da die Kombination aus der Führung 123 und dem Führungsgurt 113 die halbe Wegstrecke zur Betätigung der Entlüftung 110 benötigt, kann die Spannung des Führungsgurts so lange verzögert werden, bis sich der Airbag 14 und der Entlüftungsgurt 112 weiter über eine Strecke, nämlich ungefähr die halbe Wegstrecke, entfalten. Diese Verzögerung überträgt sich in eine Verzögerung beim Einsetzen der Schließung der Entlüftungsklappe 120, ohne die Entfaltungszeit für den Airbag 14 zu beeinflussen. Der Airbag 14 entfaltet sich genauso schnell und die Schließung der Entlüftung kann in derselben Phase der Airbagentfaltung erreicht werden. Die Entlüftung 110 wird in einer späteren Phase der Airbagentfaltung 14 betätigt, verschließt sich aber doppelt so schnell aufgrund des Verdopplungseffekts, den die Führung 123 auf die Spannung des Führungsgurts 113 hat.
Die erhöhte Ansprechempfindlichkeit der Entlüftung 110 und die daraus resultierende Verzögerung bieten mehrere Vorteile, nämlich dass die Länge des Führungsgurts 113 vergrößert ist, um das Einsetzen der Spannung des Führungsgurts zu verzögern. Dies maximiert den Weg, im Allgemeinen mit L₃ in 5A und 5B angegeben, den die Führung 123 über den Führungsgurt 113 zurücklegt, bevor dieser durch den sich entfaltenden Airbag 14 gespannt wird. Dieser Weg wird hier als „Durchhanglänge” der Entlüftung 110 bezeichnet. Die Maximierung der Durchhanglänge verringert die Möglichkeit, dass der Führungsgurt 113 vorzeitig gespannt werden kann, beispielsweise während der Anfangsphasen der Entfaltung des Airbags 14, wenn der gefaltete und verstaute Airbag, der Entlüftungsgurt 112 und der Führungsgurt beginnen sich zu entfalten und auszurollen.
Weiterhin erhöht die gesteigerte Ansprechempfindlichkeit der Entlüftung 110 die Auflösung, mit der der Airbag 14 und die Entlüftung passiv zwischen verschiedenen Fahrzeug- und/oder Insassenzuständen unterscheiden können. Da die erhöhte Ansprechempfindlichkeit die zur Betätigung erforderliche Wegstrecke des Entlüftungsgurts 112 reduziert, können die Entlüftung 110 und der Airbag 14 so ausgeführt sein, dass sie passiv auf kleinere Veränderungen der Fahrzeug- und/oder Insassenzustände in dem Fahrzeug reagieren. In einer Ausführung, in der der Entlüftungsgurt 112 mit einer Airbag-Bahn, z. B. einer vorderen Bahn (siehe 1 und 2), derart verbunden ist, dass die Entlüftung 110 in Abhängigkeit des Weges Thorax-Armaturenbrett (vgl. Diagramm aus 3) betätigt wird, wäre beispielsweise der Unterschied von Entlüftungsbetätigung gegenüber Nichtbetätigung im Vergleich zu einer Ausführung halbiert, die die hier offenbarte Ausführung der erhöhten Ansprechempfindlichkeit nicht aufweist. Somit könnte beispielsweise die Entlüftung 110 auf einen Unterschied des Weges Thorax-Armaturenbrett von 50 mm anstatt von 100 mm reagieren, was angesichts des Diagramms aus 3 wesentlich ist, da der Unterschied zwischen einem Durchschlagen gegenüber einem Nicht-Durchschlagen für einen 50% Mann und eine 5% Frau bei 25 mph (~ 15 km/h) weniger als 50 mm beträgt. Ähnliche Vorteile könnten bei der Erkennung von nach vorne geneigten gegenüber sitzenden Insassen, angeschnallten gegenüber nicht angeschnallten Insassen und Insassen, die sich nicht in der normalen Sitzposition befinden, realisiert werden.
Zusätzlich erhöht die Schlaufen- oder Seilscheibenkonfiguration des Führungsgurts 113 und der Führung 123 vorteilhafterweise die Spannkraft auf den Entlüftungsgurt 112, die zur Betätigung der Entlüftung 110 erforderlich ist, wodurch vorzeitige Betätigung der Entlüftung verhindert wird. Bezugnehmend auf 5B ist klar, dass, wenn der Entlüftungsgurt 112 in die Richtung A durch eine Kraft F gespannt wird, die Spannkraft gleichmäßig zwischen den beiden Endabschnitten 115, 117 des Führungsgurts 113 in der Richtung A aufgeteilt wird. Anders ausgedrückt, wirkt die halbe, auf den Entlüftungsgurt 112 aufgebrachte Spannkraft F auf den ersten Endabschnitt 115, der auf die Reißnaht der Entlüftungsklappe 117 einwirkt, und die halbe Spannkraft F wirkt auf den zweiten, am Boden 111 befestigten Endabschnitt 117. Folglich wird das zum Zerreißen der Reißnaht erforderliche Ausmaß der Kraft F auf den Entlüftungsgurt 112 gegenüber einer Konfiguration verdoppelt, in der der Entlüftungsgurt direkt an der Entlüftungsklappe 120 befestigt ist. Diese Konstruktion ist von Vorteil, da sie gewährleistet, dass die Entlüftungsklappe 110 erst dann auslöst, wenn sich der Airbag 14 ganz entfaltet. Anders ausgedrückt, sind die Reißnaht und die Scheibenverbindung zwischen dem Führungsgurt 113 und der Führung 123 so ausgelegt, dass jegliche auf den Entlüftungsgurt 112 vor der vollständigen Entfaltung des Airbags 14 aufgebrachte Spannung nicht ausreichend ist, um die Reißnaht der Entlüftungsklappe 120 zu zerreißen. Folglich kann eine vorzeitige Betätigung der Entlüftung 110 verhindert werden.
Die räumliche Ausrichtung des Führungsgurts 113 und/oder des Entlüftungsgurts 112 bezüglich der Entlüftung 110 kann so eingestellt werden, dass die Ansprechempfindlichkeit und/oder der Betrag der Spannkraft F auf den Entlüftungsgurt, der zur Betätigung der Entlüftung erforderlich ist, angepasst werden. 5B zeigt, dass die Endabschnitte 115, 117 des Führungsgurts 113 in einem Winkel Φ zueinander verlaufen. Der Winkel Φ gibt vor, wie die Verschiebung des und die Übertragung von auf den Entlüftungsgurt 112 wirkenden Kräften auf den Führungsgurt 113 und somit die Einstellung des Winkels Φ die Ansprechempfindlichkeit und/oder die Entlüftungsauslösekraft F verändern. Somit wird ein Durchschnittsfachmann erkennen, obwohl die Endabschnitte 115, 117 als im Wesentlichen parallel zueinander dargestellt sind, d. h. der Winkel Φ ungefähr null ist, dass der Winkel Φ nach Wunsch verändert werden kann, um Leistungskriterien zu erfüllen. Beispielsweise kann der zweite Endabschnitt 117 des Führungsgurts 113 an der Bahn 116 an einer Stelle links oder rechts von der in 5B gezeigten Position befestigt werden, um den Winkel Φ zu vergrößern.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in den 6 und 7 dargestellt. Bestimmte Teile in den 6 und 7 sind ähnlich oder identisch zu Teilen der 1 und 2. Der Zusatz „a” wird zur Vermeidung von Verwechslungen den Bezugszeichen dieser ähnlichen oder identischen Teile in 1 und 2 hinzugefügt. Die Ausführungsform der 6 und 7 unterscheidet sich von der Ausführungsform der 1 und 2 dadurch, dass der adaptive Haltegurt 60 weggelassen wird und der Entlüftungsgurt und der Führungsgurt für den Airbag der 6 und 7 zum Drosseln der Entlüftung zusammenwirken.
Bezugnehmend auf 6 und 7, weist der Airbag 14a den Entlüftungsgurt 112a zum Betätigen einer Entlüftung 160 auf, um Aufblasmedium aus dem aufblasbaren Volumen 54a des Airbags 14a freizusetzen. Der Entlüftungsgurt 112a ist zum Betätigen der Entlüftung 160 je nach Fahrzeug- oder Insassenzuständen in dem Fahrzeug 12a sowohl zum Zeitpunkt der Entfaltung als auch während der Entfaltung des Airbags 14a geeignet. In der Ausführungsform der 6 und 7 umfasst der Entlüftungsgurt 112a eine einfache Länge an Gurtmaterial mit einem ersten Endabschnitt 122a, der mit dem Führungsgurt 113a verbunden ist, und einem zweiten Endabschnitt 124a, der an einer Verbindungsstelle 162 mit dem Airbag 14a verbunden ist. Der zweite Endabschnitt 124a kann beispielsweise mit dem mittleren Abschnitt 80a der vorderen Bahn 74a des Airbags 14a verbunden sein.
Der Haltegurt 112a arbeitet mit dem Führungsgurt 113a und der vorderen Bahn 74a zusammen, um auf Fahrzeugzustände, Insassenzustände oder sowohl Fahrzeugzustände als auch Insassenzustände zur Steuerung der Betätigung der Entlüftung 160 zu reagieren. Insbesondere wirkt die Führung 123a an dem Entlüftungsgurt 112a auf den Führungsgurt 113a, der die Entlüftung 160 drosselt, um das Aufblasen, die Entfaltung, Konfiguration, Form, Druckbeaufschlagung, oder eine Kombination aus diesen, des Airbags 14a anzupassen. In der Ausführungsform der 6 und 7 wird diese Steuerung passiv durch die technische Konstruktion und Ausgestaltung des Airbags 14a, des Entlüftungsgurts 112a und des Führungsgurts 113a umgesetzt.
Besonders sind in der Ausführungsform der 6 und 7 der Airbag 14a, der Entlüftungsgurt 112a, der Führungsgurt 113a und die Entlüftung 160 so konstruiert, konfiguriert und angeordnet, dass sie die Entlüftung drosseln und dadurch das Aufblasen, die Entfaltung und die Druckbeaufschlagung des Airbags 14a je nach Eindringen des Insassen in den Airbag 14a anpassen. Dies ist vorteilhaft, da Fahrzeug-/Insassenzustände, wie die Größe/das Gewicht des Insassen, die Tatsache, ob der Insasse angeschnallt oder nicht angeschnallt ist, die Sitzposition des Insassen (vorne/hinten, aufrecht/zurückgelehnt) und die Fahrzeuggeschwindigkeit das Ausmaß des Eindringens des Insassen in den Airbag 14a beeinflussen. Durch die passive Anpassung des Airbags 14a in Abhängigkeit vom Eindringen des Insassen besteht keine Notwendigkeit einer aktiven Bestimmung aller dieser Faktoren, da alle diese Faktoren schon an sich automatisch durch die Konfiguration und Konstruktion des Airbags berücksichtigt werden.
Bei der Beschreibung der Funktion der Entlüftung 160 werden die Begriffe „betätigt”, „nicht betätigt” und „gedrosselt” verwendet, um verschiedene Zustände der Entlüftung zu kennzeichnen. Der betätigte Zustand der Entlüftung 160 bezieht sich auf den Zustand der Entlüftung, wenn die Haltegurte 112a, 113a vollständig gespannt sind, beispielsweise aufgrund von vollständiger oder im Wesentlichen vollständiger Entfaltung des Airbags 14a. Der nicht betätigte Zustand der Entlüftung 160 bezieht sich auf den Zustand der Entlüftung, wenn weder der Entlüftungsgurt 112a noch der Führungsgurt 113a aufgrund der Entfaltung des Airbags 14a in einem Maße gespannt worden ist, das ausreichend ist, um eine wesentliche Änderung des Stromes des Aufblasmediums durch die Entlüftung zu bewirken. Der gedrosselte Zustand der Entlüftung 160 bezieht sich auf den Zustand der Entlüftung, in dem die Verschiebung des Airbags verhindert worden ist, z. B. aufgrund eines nicht in der richtigen Position sitzenden Insassen 20a, oder verändert worden ist, z. B. aufgrund eines in den Airbag eindringenden Insassen, so dass der Strom des Aufblasmediums durch die Entlüftung verändert wird.
6 zeigt (in durchgezogenen Linien) einen Insassen 20a, wie z. B. einen 50% Mann, in normaler Sitzposition und angeschnalltem Zustand, wobei sich der Fahrzeugsitz 22a in einem aufrechten, mittig (d. h. zwischen ganz hinten und ganz vorne) positionierten Zustand befindet. Wie in 6 dargestellt, dient in dem gezeigten Fall eines angeschnallten männlichen 50% Insassen 20a der Sicherheitsgurt 18a zum Zurückhalten des Insassen 20. Folglich wird der angeschnallte Insasse 20 daran gehindert, sich in Richtung des Armaturenbretts 36a zu bewegen. Dadurch kann sich der Airbag 14a mit vergleichsweise geringem Widerstand oder geringer Behinderung durch den Insassen 20a in einen vollständig aufgeblasenen und entfalteten Zustand aufblasen und entfalten. Der Entlüftungsgurt 112a wird somit gespannt, wodurch der Führungsgurt 113a gespannt wird, um die Entlüftung 160a in ihren betätigten Zustand zu versetzen. In 6 kann sich der angeschnallte Insasse, wie allgemein bei 20a' gezeigt, nach vorne beugen und etwas in den mittleren Abschnitt 100a oder oberen Abschnitt 102a des Airbags 14a eindringen.
Die Verbindungsstelle 162 bewegt sich nicht wesentlich in Abhängigkeit des Eindringens des Oberkörpers des mittig positionierten, angeschnallten männlichen 50% Insassen 20a. Wie in 6 dargestellt, kann jedoch das Ausmaß oder die Entfernung, in dem/der der Insasse 20a' in den Airbag 14a eindringt, vergleichsweise oder relativ gering sein. Falls Umstände wie die Schwere des Ereignisses, die Straffheit des Sicherheitsgurts 18a oder die Position des Insassen 20a zum Zeitpunkt des Eintritts des Ereignisses zu einem weiteren Eindringen des Insassen führen, die Verbindungsstelle 162 kann in Richtung des Armaturenbretts 36a wandern und die Entlüftung 160 kann gedrosselt werden. Andernfalls kann die Entlüftung 160 in ihrem (vollständig) betätigten Zustand bleiben und der Airbag 14 soll seine beabsichtigte Dämpfungs- und Abrutschwirkung bereitstellen.
In der Darstellung gemäß 6 dringt der Insasse 20a nicht wesentlich in den mittleren Abschnitt 100a des Airbags 14a ein, wo sich die Verbindungsstelle 162 des Entlüftungsgurts 112a befindet. Daher entfaltet sich im Falle des in 6 gezeigten männlichen 50% Insassen der mittlere Abschnitt 100a des Airbags 14a einschließlich der Verbindungsstelle 162 vollständig, die Haltegurte 112a, 113a werden gespannt und die gespannten Haltegurte betätigen die Entlüftung 160. Dies kann mit dem kleinen Insassen, wie z. B. einer 5% Frau, verglichen werden, was in gestrichelten Linien bei 20a'' gezeigt ist.
7 zeigt (in durchgezogenen Linien) einen Insassen 20a, wie z. B. eine 5% Frau, in normaler Sitzposition und angeschnalltem Zustand, wobei sich der Fahrzeugsitz 22a in einem aufrechten, vorne positionierten Zustand befindet. Die Bedingungen in 7 sind mit denen in 6 identisch, außer dass der Insasse kleiner ist und sich der Fahrzeugsitz 22a in der vorderen Position befindet. In 7 dient der Sicherheitsgurt 18a dazu, den Insassen 20a an einer Bewegung in Richtung des Armaturenbretts 36a zu hindern. Wie in gestrichelten Linien bei 20a' ähnlich der 6 dargestellt, kann sich der angeschnallte weibliche 5% Insasse nach vorne beugen und in den Airbag 14a eindringen.
7 zeigt, dass die vordere Position des Fahrzeugsitzes 22a einen bedeutenden Unterschied bei der Entfaltung des Airbags 14a ausmachen kann. Die vordere Position des Fahrzeugsitzes 22a positioniert den Insassen 20a näher am Armaturenbrett 36a, so dass der Insasse verhindert, dass der Airbag 14a die voll aufgeblasene und entfaltete Position erreicht. Daher kann bei gleichen weiteren Bedingungen der weibliche 5% Insasse aus 7 ein Eindringen in einem vergleichsweise größeren Ausmaß als der männliche 50% Insasse erfahren (in gestrichelten Linien bei 26 dargestellt). Folglich wird im Falle des in 7 dargestellten, weiblichen 5% Insassen verhindert, dass der Airbag 14a und die Verbindungsstelle 162 die vollständige Entfaltung erreichen. In der Folge können die Haltegurte 112a, 113a die Entlüftung 160 nicht voll auslösen. Die Entlüftung 160 wird somit passiv gemäß der Fahrzeug- und Insassenzustände gedrosselt, die den Insassen 20a positionieren, wie in 7 gezeigt.
Der Fachmann wird erkennen, dass der Unterschied in der vorderen/hinteren Sitzposition zwischen dem 50% Mann in 6 und der 5% Frau in 7 nicht groß sein muss. Der Unterschied kann beispielsweise nur 50 mm betragen. Da jedoch die kleine, vorne positionierte 5% Frau (7) weiter in den Airbag 14a eindringt, ist es wünschenswert sicherzustellen, dass die Entlüftung 160 wirksam und zuverlässig gedrosselt wird. Es ist ebenso wünschenswert, dass die Entlüftung 160 im Falle des großen mittig/hinten positionierten 50% männlichen Insassen (6), der nicht stark in den Airbag 14a eindringt, anders gedrosselt wird. Dies kann angesichts des geringen Unterschiedes in den Positionen der beiden Insassen schwierig sein.
Um dies zu berücksichtigen, ermöglichen die Kombination des Führungsgurts 113a und des Entlüftungsgurts 112a sowie die Position der Verbindungsstelle 162 nicht nur das Drosseln der Entlüftung 160, sondern auch das Einstellen der Empfindlichkeit der Drosselung. Die Entlüftung 160 weist einen offenen Zustand (z. B. ganz offen), einen geschlossenen Zustand (z. B. ganz geschlossen) und Zustände zwischen diesen beiden Extremen auf, in welchen die Entlüftung teilweise geöffnet/geschlossen ist. Der Begriff „Drosseln” soll sich in der vorliegenden Verwendung auf die Tatsache beziehen, dass das Ausmaß, in dem der Entlüftungsgurt 112a und der Führungsgurt 113a zur Verschiebung und/oder zu Spannungseinstellungen in Abhängigkeit des Eindringens des Insassen ausgeführt sind, entsprechend das Ausmaß steuert, d. h. drosselt, in dem die Entlüftung 160 geöffnet/geschlossen wird. Wenn sich die Entlüftung 160 zwischen dem ganz geöffneten und dem ganz geschlossenen Zustand bewegt und umgekehrt, ändert sich das Ausmaß, in dem die Entlüftung betätigt wird (d. h. % geöffnet oder % geschlossen).
Der hier verwendete Begriff „Drosselungsempfindlichkeit” soll sich auf das Ausmaß oder die Geschwindigkeit beziehen, mit dem/der die Entlüftung 160 in Abhängigkeit einer vorgegebenen Änderung der Verschiebung/Spannung der Haltegurte 112a, 113a gedrosselt wird. Wie vorstehend beschrieben, entspricht die Verschiebung der Haltegurte 112a, 113a dem Ausmaß des Eindringens des Insassen in den Airbag 14a an der Stelle, wo die Verbindungsstelle 162 an der ersten Bahn 74a angebracht ist. Somit würde eine Konfiguration des Entlüftungsgurts 112a, des Führungsgurts 113a und der Entlüftung 160 mit vergleichsweise hoher Drosselungsempfindlichkeit eine vergleichsweise große Änderung der Entlüftungsdrosselung in Abhängigkeit einer vorgegebenen Änderung der Gurtverschiebung/-spannung erzeugen. In ähnlicher Weise würde eine Konfiguration des Entlüftungsgurts 112a, des Führungsgurts 113a und der Entlüftung 160 mit vergleichsweise niedriger Drosselungsempfindlichkeit eine vergleichsweise geringe Änderung der Entlüftungsdrosselung in Abhängigkeit derselben vorgegebenen Änderung der Gurtverschiebung/-spannung erzeugen. In dieser Beschreibung wird die Drosselungsempfindlichkeit als ein Verhältnis der Verschiebung des Entlüftungsgurts 112a und des Führungsgurts 113a zu dem Eindringweg des Airbags 14a durch den Insassen 20a mengenmäßig bestimmt (D_T:D_P).
In den Ausführungsformen von 6 und 7 ist zu beachten, dass die Haltegurte 112a, 113a gespannt bleiben, auch wenn in 7 der Insasse 20a in den Airbag 14a eindringt und die Verbindungsstelle 162 bewegt. Das kommt daher, dass die Entlüftung 160 selbst den Durchhang in dem Entlüftungsgurt 112a und dem Führungsgurt 113a spannt, wenn der Insasse 20a in den Airbag 14a eindringt und die Entlüftung zwischen der vollständig offenen und der vollständig geschlossenen Position gedrosselt wird.
Die Entlüftung 160 kann so ausgeführt sein, dass der betätigte Zustand der Entlüftung entweder ein offener Zustand oder ein geschlossener Zustand ist. In dieser Beschreibung wird eine „betätigte offene” Entlüftung 160 zum Zeitpunkt der Entfaltung geschlossen und eine unbegrenzte Airbagentfaltung spannt den Entlüftungsgurt 112a und den Führungsgurt 113a, um die Entlüftung in den (im Wesentlichen oder vollständig) geöffneten Zustand zu betätigen. Das Eindringen des Insassen in die Schutzeinrichtung drosselt die Entlüftung 160 zurück in den geschlossenen Zustand. Weiterhin ist in dieser Beschreibung eine „betätigte geschlossene” Entlüftung 160 zum Zeitpunkt der Entfaltung offen und eine unbegrenzte Airbagentfaltung spannt die Haltegurte 112a, 113a, um die Entlüftung in den (im Wesentlichen oder vollständig) geschlossenen Zustand zu betätigen. Das Eindringen des Insassen in die Schutzeinrichtung drosselt die Entlüftung 160 zurück in den offenen Zustand. Der Fachmann wird erkennen, dass die Auswahl einer betätigten offenen oder betätigten geschlossenen Entlüftungskonfiguration auf einer Reihe von Faktoren beruhen kann, wie der Position des Airbags (Fahrer-Front-/Beifahrer-Frontairbag) und den erwünschten Abfederungs- und Abrutscheigenschaften. Anders ausgedrückt, kann die Entlüftung 160 jede betätigte offene oder betätigte geschlossene Konfiguration aufweisen, die mit dem Entlüftungsgurt 112a und dem Führungsgurt 113a so arbeiten kann, dass eine gedrosselte Entlüftung gemäß der vorstehenden Beschreibung bereitgestellt wird.
Bezugnehmend auf 8A werden die Haltegurte 112a, 113a voll gespannt und betätigen vollständig die Entlüftung 160, wenn der Airbag 14a voll aufgeblasen und entfaltet ist. Die Entlüftung 160 ist so ausgeführt, dass sich ein betätigbares Entlüftungsteil (in 8A–8C nicht gezeigt), das die Strömung des Mediums durch die Entlüftung hindurch steuert, in Abhängigkeit des Drucks des Aufblasmediums in dem Airbag 14a bewegen soll. Der Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14a drückt die Entlüftung 160a in den nicht betätigten Zustand. Die Haltegurte 112a, 113a sind so ausgeführt, dass die Spannung auf dem Entlüftungsgurt auf den Führungsgurt wirkt, um des betätigbare Entlüftungsteil in den betätigten Zustand gegen den Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14a zu drücken. Wenn der Airbag 14a voll aufgeblasen und entfaltet ist, überwinden somit die Haltegurte 112a, 113a den Zwang, der der Druck des Aufblasmediums auf das Entlüftungsteil ausübt, und versetzen die Entlüftung 160 in den voll betätigten Zustand.
In diesem betätigten Zustand ist der Insasse 20a von dem Airbag 14a beabstandet und muss sich nach vorne bewegen, um mit dem Airbag 14a in Eingriff zu kommen und in diesen einzudringen. Dieser Abstand kann hinsichtlich des Weges von Insassenthorax zu Armaturenbrett (IP) gemessen werden, der in 8A mit D₁ angegeben ist. Der Weg, den der Insasse 20a zurücklegen muss, bevor dieser Eingriff stattfindet, kann je nach Insassen-/Sitzposition vor der Airbagentfaltung variieren. Wenn die Entlüftung 160 aufgrund des Eindringens des Insassen gedrosselt wird, werden die Haltegurte 112a, 113a direkt zwischen der vorderen Bahn des Airbags 14a und der Entlüftung 160 gespannt.
Bezugnehmend auf 8B hat sich der Insasse 20a aus der in 8A dargestellten Position nach vorne bewegt. Der Weg von Thorax zu Armaturenbrett ist in diesem Fall bei D₂ in 8B angegeben. Der Insasse 20a dringt in den Airbag 14a ein und beginnt die Haltegurte 112a, 113a zu verschieben, wodurch sich das betätigbare Entlüftungsteil in Abhängigkeit des Drucks des Mediums in dem Airbag 14a bewegen kann und somit die Entlüftung 160 drosselt. Wenn die Entlüftung 160 zwischen dem betätigten und dem nicht betätigten Zustand gedrosselt wird, wird die Spannung auf dem Entlüftungsgurt 112a und dem Führungsgurt 113a aufrechterhalten. Wenn sich das Ausmaß des Eindringens des Insassen erhöht, stellt sich die Drosselung der Entlüftung 160 entsprechend ein.
Bezugnehmend auf 8C, ist der Insasse 20a vollständig in den Airbag 14a eingedrungen, nachdem er sich aus der in 8B gezeigten Position nach vorne bewegt hat. Der Thorax/Armaturenbrett-Weg ist in diesem Fall bei D₃ in 8C angegeben. Sobald der Insasse 20a in den Airbag 14a in einem Maße eindringt, dass die Entlüftung 160 vollständig in den nicht betätigten Zustand gedrosselt wird, wird die Spannung auf die Haltegurte 112a, 113a freigegeben, d. h. der Entlüftungsgurt und der Führungsgurt werden entspannt. An diesem Punkt beeinflusst ein weiteres Eindringen nicht die Entlüftung 160, da sich diese im nicht betätigten Zustand befindet. Wenn sich aus irgendeinem Grund der Insasse 20a in eine Richtung bewegt, die das Eindringen aufhebt, und der Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14a noch ausreichend ist, könnten die Haltegurte 112a, 113a wieder gespannt werden und die Entlüftung 160 könnte wieder gedrosselt werden.

Die Entlüftung 160a kann eine betätigte offene Entlüftung oder eine betätigte geschlossene Entlüftung darstellen. Beispiele von betätigten offenen und betätigten geschlossenen Entlüftungsarten sind hier mit Bezug auf die 10A–10C bzw. 11A–11C gezeigt und beschrieben. Die Auswahl einer betätigten offenen oder betätigten geschlossenen Entlüftungskonfiguration kann auf einer Vielzahl von Faktoren beruhen, wie z. B. der Position des Airbags (Fahrerfront-/Beifahrer-Frontairbag) sowie den erwünschten Abfederungs- und Abrutscheigenschaften. Die betätigten, nicht betätigten und gedrosselten Zustände der Entlüftungen aus den 10A–10C und 11A–11C entsprechen den in 8A–8C dargestellten Fahrzeug- und Insassenzuständen gemäß Tabelle 1: Tabelle 1

Entlüftungszustand	Betätigte offene Entlüftung Fig. 9A–9C	Betätigte geschlossene Entlüftung Fig. 10A–10C	Entsprechende Figur
Betätigt	Offen	geschlossen	Fig. 8A
Gedrosselt	Dazwischen	Dazwischen	Fig. 8B
Nicht betätigt	geschlossen	Offen	Fig. 8C

Gemäß vorliegender Erfindung sind die hier offenbarten Ausführungen des Airbags 14a, der Entlüftung 160, des Entlüftungsgurts 112a und des Führungsgurts 113a vorteilhafterweise für mehrstufige adaptive Entlüftung ausgeführt und angepasst. Die Bauweise der Entlüftung 160 (vgl. z. B. die Entlüftung 200 der 10A–10C oder die Entlüftung 260 der 11A–11C) in Verbindung mit den verschiedenen, hier gezeigten und beschriebenen Ausführungen des Entlüftungsgurts 112a und des Führungsgurts 113a ermöglicht eine Anpassung nicht nur im Hinblick darauf, wie die Entlüftung je nach Eindringen des Insassen gedrosselt wird, sondern auch darauf, wie die Entlüftung vor dem Eindringen des Insassen reagiert, auf den Zeitpunkt der Drosselungsreaktion, sobald das Eindringen des Insassen beginnt, und auf die Entlüftungsreaktion abhängig von den Fahrzeug-/Insassenzuständen vor dem Eindringen.
Die Vorrichtung 10a weist mehrere ausführbare Merkmale auf, die die mehrstufige adaptive Entlüftungsfunktion bereitstellen. 9 zeigt die mehrstufige adaptive Entlüftungsfunktion der Vorrichtung 10a aus 8A–8C, die einen Einzelsegment-Entlüftungsgurt 112a aufweist. Das Diagramm aus 9 zeigt das Eindringen des Insassen bezüglich des Weges von Insassenthorax zu Armaturenbrett gegenüber Zeit, wobei die Zeit = 0 bei Beginn des Aufprallereignisses, das die Entfaltung des Airbags 14a auslöst. Die verschiedenen Bereiche des Diagramms, die durch fettgedruckte Linien begrenzt sind, zeigen die verschiedenen Entlüftungszustände an, die von dem Weg von Insassenthorax zu Armaturenbrett abhängen, sobald der Airbag 14a entfaltet ist. Zu der Zeit = 0 befindet sich die Entlüftung 160 im nicht betätigten Zustand. Ungehindert ist die Entlüftung 160 so ausgeführt, dass sie bis zur Zeit = 20 ms in den betätigten Zustand übergeht. 9 zeigt, wie die Vorrichtung 10a der vorliegenden Erfindung zwischen den drei Phasen/Zuständen der Entlüftungsbetätigung – nicht betätigt, betätigt und Drosselung – in Abhängigkeit der Fahrzeug- und Insassenzustände ausgeführt ist, die bezüglich des Eindringens des Insassen gemessen werden, nämlich der Weg von Thorax zu Armaturenbrett.
Das Diagramm aus 9 und die darin abgebildeten Bereiche sind somit spezifisch für die in 8A–8C veranschaulichte Konfiguration. Wie in 9 dargestellt, beeinflusst damit das Eindringen des Insassen (d. h. der Thorax-Armaturenbrett-Weg) von 600 mm bis ca. 330 mm nicht die Entlüftung 160a, sobald der Airbag 14a entfaltet ist, und die Entlüftung bleibt im betätigten Zustand. Ein Eindringen des Insassen von ca. 330 mm bis ca. 220 mm drosselt die Entlüftung 160a von dem betätigten Zustand in den nicht betätigten Zustand. Sobald das Eindringen des Insassen ca. 220 mm erreicht, erreicht die Entlüftung 160a den nicht betätigten Zustand und bleibt in dem nicht betätigten Zustand, so lange das Eindringen des Insassen ca. 220 mm oder weniger beträgt.
Die verschiedenen mit A bis G bezeichneten Linien in 9 veranschaulichen den Betrieb der Vorrichtung 10a in Abhängigkeit von sich ändernden Fahrzeug- und Insassenbedingungen zum Zeitpunkt der Entfaltung des Airbags 14a aus 8A–8C. Die in 9 mit A gekennzeichnete Linie entspricht einem angeschnallten Insassen 20a mit einer Sitzposition ganz vorne, die einen anfänglichen Thorax-Armaturenbrett-Abstand (siehe 8A) von ca. 380 mm herstellt. Dies würde einem angeschnallten weiblichen 5% Insassen entsprechen. Wie in 9 dargestellt, ist die Vorrichtung 10a so ausgeführt, dass sie auf den ganz vorne sitzenden, angeschnallten Insassen damit reagiert, dass die Entlüftung 160 rasch in den Drosselungszustand übergeht (d. h. innerhalb 15 ms, zur Zeit ≈ 35 ms, siehe 8B). Die Entlüftung 160 wird gedrosselt und erreicht den nicht betätigten Zustand innerhalb von ca. 35 ms (zur Zeit ≈ 70 ms). Der Insasse dringt in den Airbag 14a ein, wobei die maximale Eindringung von ca. 220 mm von Thorax zu Armaturenbrett zur Zeit ≈ 75 ms erreicht wird (siehe 8C). Der Insasse 20a prallt sodann zurück und die Entlüftung 160a wird mit der Zeit ≈ 90 ms zurück in den betätigten Zustand zur Zeit ≈ 125 ms gedrosselt. Wenn im Airbag 14a genügend Druck vorhanden ist, kann die Entlüftung 160 zurück in den betätigten Zustand gedrosselt werden. Jeder weitere Aufprall auf den Airbag 14a würde somit auftreten, wenn sich die Entlüftung 160 im betätigten Zustand befindet, und jedes weitere Abrutschen würde mit der Drosselung der Entlüftung in den nicht betätigten Zustand bei den Eindringwerten fortschreiten, die von der Konfiguration der Vorrichtung 10a vorgegeben werden (d. h. Drosselung bei ≈ 330 mm von Thorax zu Armaturenbrett und nicht betätigt bei ≈ 220 mm).
Die in 9 mit B gekennzeichnete Linie entspricht einem nicht angeschnallten Insassen 20a in einer Sitzposition ganz vorne, die einen anfänglichen Abstand von Thorax zu Armaturenbrett von ca. 380 mm erzeugt. Dies würde einem nicht angeschnallten weiblichen 5% Insassen entsprechen. Wie in 9 dargestellt, ist die Vorrichtung 10a so ausgeführt, dass sie auf den ganz vorne sitzenden, nicht angeschnallten Insassen reagiert, wobei die Entlüftung 160a rasch in den Drosselungszustand übergeht (d. h. innerhalb ca. 10 ms, zur Zeit ≈ 30 ms). Die Entlüftung drosselt und erreicht innerhalb ca. 20 ms, zur Zeit ≈ 50 ms, den nicht betätigten Zustand. Der Insasse dringt in den Airbag 14a ein und erreicht die maximale Eindringung von ca. 40 mm von Thorax zu Armaturenbrett zur Zeit ≈ 90 ms. Der Insasse 20a prallt sodann zurück und die Entlüftung 160 drosselt zur Zeit ≈ 160 ms zurück in den betätigten Zustand zur Zeit ≈ 200 ms. Wenn im Airbag 14a genügend Druck vorhanden ist, kann die Entlüftung 160 zurück in den betätigten Zustand drosseln.
Die in 9 mit C gekennzeichnete Linie entspricht einem angeschnallten Insassen 20a in einer mittigen Sitzposition zwischen ganz vorne und ganz hinten, die einen anfänglichen Abstand von Thorax zu Armaturenbrett (siehe 8A) von ca. 470 mm herstellt. Dies würde einem angeschnallten männlichen 50% Insassen entsprechen. Wie in 9 dargestellt, ist die Vorrichtung 10a so ausgeführt, dass sie auf den mittig positionierten, angeschnallten Insassen so reagiert, dass die Entlüftung 160 in den Drosselungszustand übergeht (d. h. innerhalb ca. 35 ms, zur Zeit ≈ 55 ms, siehe 86). Die Entlüftung 160 drosselt und erreicht den nicht betätigten Zustand innerhalb von ca. 25 ms, zur Zeit ≈ 80 ms). Der Insasse dringt in den Airbag 14a ein und erreicht eine maximale Eindringung von ca. 200 mm von Thorax zu Armaturenbrett zur Zeit ≈ 90 ms (siehe 8C). Der Insasse 20a prallt sodann zurück und die Entlüftung 160 drosselt zur Zeit ≈ 110 ms zurück in den betätigten Zustand zur Zeit ≈ 140 ms. Wenn im Airbag 14a genügend Druck vorhanden ist, kann die Entlüftung 160 zurück in den betätigten Zustand drosseln. Somit würde jeder weitere Aufprall auf den Airbag 14a dann auftreten, wenn sich die Entlüftung 160 im betätigten Zustand befindet, und jedes weitere Abrutschen würde mit der Drosselung der Entlüftung in den nicht betätigten Zustand bei Eindringwerten fortschreiten, die von der Konfiguration der Vorrichtung 10a vorgegeben werden (d. h. Drosselung bei ≈ 330 mm von Thorax zu Armaturenbrett, und nicht betätigt bei ≈ 220 mm).
Die mit D gekennzeichnete Linie in 9 entspricht einem nicht angeschnallten Insassen 20a in einer mittigen Sitzposition zwischen ganz vorne und ganz hinten, die einen anfänglichen Abstand von Thorax zu Armaturenbrett von ca. 470 mm herstellt. Dies würde einem nicht angeschnallten männlichen 50% Insassen entsprechen. Wie in 9 dargestellt, ist die Vorrichtung 10a derart ausgeführt, dass sie auf den mittig positionierten, nicht angeschnallten Insassen so reagiert, dass die Entlüftung 160 in den Drosselungszustand übergeht (d. h. innerhalb ca. 30 ms, zum Zeitpunkt ≈ 50 ms). Die Entlüftung 160 wird gedrosselt und erreicht den nicht betätigten Zustand innerhalb ca. 10 ms, zur Zeit ≈ 60 ms). Der Insasse dringt in den Airbag 14a ein, wobei er die maximale Eindringung von ca. –30 mm von Thorax zu Armaturenbrett zur Zeit ≈ 110 ms erreicht. Die –30 mm Eindringung zeigt an, dass der nicht angeschnallte Insasse 10a auf das Armaturenbrett 36a aufprallt. Der Insasse 20a prallt sodann zurück und die Entlüftung 160 wird zum Zeitpunkt > 200 ms zurück in den betätigten Zustand gedrosselt. Wenn genügend Druck im Airbag 14a vorhanden ist, kann die Entlüftung zurück in den betätigten Zustand gedrosselt werden.
Die in 9 mit E gekennzeichnete Linie entspricht einem angeschnallten Insassen 20a in einer Sitzposition ganz hinten, die einen anfänglichen Abstand von Thorax zu Armaturenbrett (siehe 8A) von ca. 560 mm erzeugt. Dies würde einem angeschnallten männlichen 50% Insassen entsprechen. Wie in 9 dargestellt, ist die Vorrichtung 10a derart ausgeführt, dass sie auf den mittig positionierten, angeschnallten Insassen so reagiert, dass die Entlüftung 160 in den Drosselungszustand übergeht (d. h. innerhalb ca. 50 ms, zur Zeit ≈ 70 ms, siehe 8B). Die Entlüftung 160 wird gedrosselt und erreicht innerhalb ca. 20 ms, zur Zeit ≈ 90 ms den nicht betätigten Zustand. Der Insasse dringt in den Airbag 14a ein und erreicht die maximale Eindringung von ca. 200 mm von Thorax zu Armaturenbrett zum Zeitpunkt ≈ 110 ms (siehe 8C). Der Insasse 20a prallt sodann zurück und die Entlüftung 160 wird zur Zeit ≈ 125 ms zurück in den betätigten Zustand zum Zeitpunkt ≈ 150 ms gedrosselt. Wenn genügend Druck im Airbag 14a vorhanden ist, kann die Entlüftung 160 zurück in den betätigten Zustand gedrosselt werden. Jeder weitere Aufprall auf den Airbag 14a würde somit auftreten, wenn sich die Entlüftung 160 im betätigten Zustand befindet, und jedes weitere Abrutschen würde mit der Drosselung der Entlüftung in den nicht betätigten Zustand bei Eindringwerten fortschreiten, die durch die Konfiguration der Vorrichtung 10a vorgegeben sind (d. h. Drosselung bei ≈ 330 mm von Thorax zu Armaturenbrett, und nicht betätigt bei ≈ 220 mm).
Die in 9 mit F gekennzeichnete Linie entspricht einem nicht angeschnallten Insassen 20a in einer Sitzposition ganz hinten, die einen anfänglichen Abstand von Thorax zu Armaturenbrett von ca. 560 mm erzeugt. Dies würde einem nicht angeschnallten männlichen 50% Insassen entsprechen. Wie in 9 dargestellt, ist die Vorrichtung 10a derart ausgeführt, dass sie auf den hinten positionierten, nicht angeschnallten Insassen so reagiert, dass die Entlüftung 160 in den Drosselungszustand übergeht (d. h. innerhalb ca. 40 ms, zur Zeit ≈ 60 ms). Die Entlüftung 160 wird gedrosselt und erreicht den nicht betätigten Zustand innerhalb von ca. 10 ms, zur Zeit ≈ 75 ms. Der Insasse dringt in den Airbag 14a ein und erreicht die maximale Eindringung von ca. –100 mm von Thorax zu Armaturenbrett zum Zeitpunkt ≈ 120 ms. Die Eindringung von –100 mm zeigt den nicht angeschnallten Insassen 10a an, der auf das Armaturenbrett 36a aufprallt. Der Insasse 20a prallt sodann zurück und die Entlüftung 160 wird zum Zeitpunkt > 200 ms zurück in den betätigten Zustand gedrosselt. Wenn genügend Druck im Airbag 14a vorhanden ist, kann die Entlüftung 160 zurück in den betätigten Zustand gedrosselt werden.
Die in 9 mit G gekennzeichnete Linie entspricht einem Insassen 20a, der sich zum Zeitpunkt = 0 nach vorne gegen das Armaturenbrett 36a lehnt. Wie in 9 dargestellt, reagiert die Vorrichtung 10a auf den nicht richtig positionierten Insassen damit, dass die Entlüftung 160 in dem nicht betätigten Zustand vom Zeitpunkt = 0 bis zum Zeitpunkt ≈ 25 ms verbleibt, da der nicht richtig positionierte Insasse die Airbagentfaltung behindert. Zum Zeitpunkt ≈ 25 ms wird die Entlüftung 160 aufgrund der Airbagentfaltung und der Bewegung des Insassen weg vom Armaturenbrett 36a gedrosselt. Zur Zeit ≈ 50 ms erreicht die Entlüftung 160 den betätigten Zustand und bleibt über die Zeit = 200 ms hinaus in diesem Zustand. Jeder weitere Aufprall auf den Airbag 14a würde somit auftreten, wenn sich die Entlüftung 160 im betätigten Zustand befindet, und jedes weitere Abrutschen würde mit der Drosselung der Entlüftung in den nicht betätigten Zustand bei den Eindringwerten fortschreiten, die durch die Konfiguration der Vorrichtung 10a vorgegeben werden (d. h. Drosselung bei ≈ 330 mm von Thorax zu Armaturenbrett, und nicht betätigt bei ≈ 220 mm).
Die Konfiguration der Vorrichtung 10a kann die Funktionsweise der Entlüftung 160 beeinflussen. Die wirksame Fläche der Entlüftungsöffnungen in der Entlüftung 160 bestimmt den Volumendurchsatz von Aufblasfluid, das pro Einheit Drossel/Eindringweg abströmt, und somit passt die Bauweise der Entlüftung selbst die Drosselwirkung während des Abströmens an. Diese Anpassung umfasst die Einstellung, wann die Drosselung der Entlüftung beginnt und endet, den für den Drosselungsbeginn erforderlichen Betrag der Eindringung, den zur vollständigen Drosselung der Entlüftung erforderlichen Betrag der Eindringung sowie die Geschwindigkeit, mit der Aufblasmedium während der Drosselung durch die Entlüftung strömt.
Beispiele von bestimmten Entlüftungskonstruktionen 160 zur Verwendung mit dem Airbag 14a aus 6 und 7 sind in den 10A–10C bzw. 11A–11C dargestellt. Bezugnehmend auf 10A–10C, ist die Entlüftung 160 eine betätigte offene Entlüftung 200, die zur Freisetzung von Aufblasmedium aus dem Airbag 14a betätigbar ist. In dieser Ausführungsform bewirkt ein Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14a ein Einsetzen/Halten der Entlüftung 200 in den/dem geschlossenen Zustand zum Zeitpunkt der Entfaltung. Der Aufbau der betätigten offenen Entlüftung 200 ist schematisch in den 10A–10C gezeigt. Die Entlüftung 200 weist eine im Allgemeinen konische Gestalt auf, die eine Leitung bildet, welche sich durch eine Öffnung 216 in einer Bahn oder Wand 214 des Airbags 14a erstreckt, wie z. B. der Seitenbahn. Die Öffnung 216 weist eine Form auf, die zu der Querschnittsform der Entlüftung 200 an ihrer Grenzfläche zu der Wand 214 passt. Somit ist in der Ausführungsform der 10A–10C die Öffnung 216 in der Airbag-Wand 214 kreisförmig.
Bezugnehmend auf 10A–10C, umfasst die Entlüftung 200 einen ersten Abschnitt mit einer konischen Innenwand 202, die eine Entlüftungsklappe oder ein Entlüftungsteil bildet, und einen zweiten Abschnitt mit einer kegelstumpfförmigen Außenwand 206. Die Innen- und Außenwände 202 und 204 haben eine gemeinsame Mittelachse 206. Wie in 10A–10C dargestellt, treffen jeweilige Bodenabschnitte 210 und 212 der Innen- und Außenwände 202 und 204 an der Airbag-Wand 214 aufeinander, wo sie über den Umfang der Öffnung 216 in der Wand 214 mit dem Airbag 14a verbunden sind. Wie in 10A–10C dargestellt, können die Innen- und Außenwände 202 und 204 deckungsgleiche oder im Wesentlichen deckungsgleiche Gestalten aufweisen, in welchen ihre jeweiligen Bodenabschnitte 210 und 212 gleiche oder im Wesentlichen gleiche Durchmesser aufweisen, und die jeweiligen Wände unter gleichen oder im Wesentlichen gleichen Winkeln bezüglich der gemeinsamen Achse 206 verlaufen.
Die Innenwand 202 verjüngt sich vom Bodenabschnitt 210 nach unten und erstreckt sich von der Airbag-Wand 214 weg in das aufblasbare Volumen des Airbags 14a. Die Außenwand 204 verjüngt sich von dem Bodenabschnitt 212 nach unten und erstreckt sich von der Airbag-Wand 214 weg und vom Airbag 14 weg außerhalb des aufblasbaren Volumens des Airbags 14a, wobei sie an einem geschlossenen Endabschnitt 224 endet. Die kegelstumpfförmige Außenwand 204 weist einen offenen Endabschnitt 220 auf, der einen Auslass 222 der Entlüftung 200 definiert. Die Außenwand 204 definiert eine Durchgangs- oder Ablasskammer 234, durch die Aufblasmedium direkt zu dem Auslass 222 fließen kann.
Die Innenwand 202 weist mehrere Entlüftungsöffnungen 232 auf, die um den Umfang der Innenwand beabstandet sind. In der in 10A–10C dargestellten Ausführungsform sind die Öffnungen 232 im Allgemeinen kreisförmig. Die Öffnungen 232 könnten allerdings auch alternative Gestalten aufweisen. Beispielsweise könnten die Öffnungen längliche Schlitze, X-förmige Schlitze, kreuzförmige Schlitze, T-förmige Schlitze, Y-förmige Schlitze oder andere Öffnungen in geeigneter Form aufweisen.
Der Führungsgurt 113a verbindet das erste Ende 122a des Entlüftungsgurts 112a mit der Entlüftung 200. Insbesondere ist der erste Endabschnitt 115a des Führungsgurts 113a an dem Bodenabschnitt 212 befestigt. Der zweite Endabschnitt 117a ist an dem geschlossenen Endabschnitt 224 befestigt. Der Führungsgurt 113a erstreckt sich durch die und ist verschiebbar aufgenommen in der Öffnung 125a im ersten Ende 122a des Haltegurts 112a. Der Führungsgurt 113a ist daher durch die Öffnung 125a der Führung 123 an dem Entlüftungsgurt 112a hindurch geschlungen und an seinen beiden Endabschnitten 115a, 117a an der Entlüftung 200 befestigt.
Die betätigte offene Entlüftung 200 weist einen betätigten offenen Zustand wie in 10A dargestellt auf, einen gedrosselten Zwischenzustand wie in 10B dargestellt, und einen nicht betätigten geschlossenen Zustand wie in 10C dargestellt. Wenn sich der Airbag 14a entfaltet, wird der Entlüftungsgurt 112a wie vorstehend beschrieben aufgrund von Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder beiden gedehnt und gespannt. Der Führungsgurt 113a, der mit der Führung 123a verbunden ist, wird gespannt, wenn der Entlüftungsgurt 112a gespannt wird. Insbesondere bewegt sich die Führung 123a, wenn sich der Airbag 14a entfaltet, über die Durchhanglänge L₃ über den Führungsgurt 113a, bevor sie schließlich gespannt wird. Die Entlüftung 200 wird gedrosselt, wenn sich die Entlüftungsklappe 202 durch den Betätigungsweg L₁ aufgrund der Bewegung des Entlüftungsgurts 112a durch die Wegstrecke L₂ bewegt. Die Entlüftung 200 wird in den offenen Zustand betätigt, wenn die Entlüftungsklappe 202 das Ende des Betätigungsweges L₁ aufgrund der Bewegung des Entlüftungsgurts 112a bis zum Ende der Wegstrecke L₂ erreicht.
Im betätigten offenen Zustand aus 10A wirkt der Entlüftungsgurt 112a auf den Führungsgurt 113a, um die Entlüftung 200 zu betätigten, wobei die Innenwand 202 in einen offenen Zustand gespannt oder anderweitig gezogen/gehalten wird, der zumindest teilweise innerhalb des aufblasbaren Volumens 54a des Airbags 14a liegt. Die gespannten Haltegurte 112a, 113a wirken gegen den Druck des Aufblasmediums im Airbag 14a, der die Innenwand nach außen in Richtung des geschlossenen Zustands aus 10C drückt. Die Haltegurte 112a, 113a werden vollständig gespannt und werden durch einen eindringenden Insassen nicht verschoben. Der in 10A gezeigte Zustand der Entlüftung 200 entspricht somit dem voll aufgeblasenen und entfalteten Zustand, wie in 8A dargestellt und in Bezug auf 8A–8C beschrieben. In diesem Zustand verhindern die Gurte 112a, 113a weitgehend oder vollständig, dass die Innenwand 202 in die Ablasskammer 234 eintritt. Im offenen Zustand wird eine Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen 54a und der den Airbag 14a umgebenden Atmosphäre über die Entlüftungsöffnungen 232, die Ablasskammer 234 und den Auslass 222 errichtet.
Im gedrosselten Zustand aus 10B wird die Spannung auf die Gurte 112a, 113a aufrechterhalten, aber der Airbag 14a hat aufgrund eines eindringenden Insassen nicht den voll aufgeblasenen und entfalteten Zustand erreicht. Der in 10B dargestellte Zustand der Entlüftung 200 entspricht somit dem teilweisen Eindringzustand des Insassen wie in 8B dargestellt und in Bezug auf die 8A–8C beschrieben. Aufgrund der Ausführung der Entlüftung 200 drängt der Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14a die Innenwand 202 in die Ablasskammer 234. In dem Zustand aus 8B wird die Innenwand 202 in einen gedrosselten Zustand versetzt, in dem die Innenwand teilweise in die Ablasskammer 234 gestülpt ist, wodurch sie einen Teil der Entlüftungsöffnungen 232 (gestrichelt dargestellt) blockiert und die restlichen Entlüftungsöffnungen (in durchgehenden Linien dargestellt) offen lässt. Die Entlüftung 200 drosselt somit den Durchfluss von Aufblasmedium durch die teilweise blockierten/teilweise nicht blockierten Öffnungen 232. Der Druck des Aufblasmediums im Airbag 14a drückt die Innenwand 202 gegen die blockierten Öffnungen 232 und bildet dadurch eine wirksame Dichtung, um den Durchfluss durch diese Öffnungen zu sperren.
Im geschlossenen Zustand gemäß 10C spannen oder ziehen/halten die Haltegurte 112a, 113a anderweitig die Innenwand 202 nicht in den offenen Zustand, der innerhalb des aufblasbaren Volumens 54a des Airbags 14a positioniert ist. In diesem Zustand kann die Führung 123a entlang der Durchhanglänge 13 angebracht sein. Der in 10C dargestellte, nicht betätigte Zustand der Entlüftung 200 entspricht somit dem Zustand eines starken Eindringens eines Insassen, wie in 8C dargestellt und in Bezug auf 8A–8C beschrieben. Die Innenwand 202 kann sich somit frei in Abhängigkeit des Drucks des Aufblasmediums in dem aufblasbaren Volumen 54a des Airbags 14a bewegen. Unter dem Druck von Aufblasmedium in dem aufblasbaren Volumen 54a bewegt sich die Innenwand 202 in einen geschlossenen Zustand, der zumindest teilweise innerhalb der von der Außenwand 204 definierten Ablasskammer 234 positioniert ist. Im geschlossenen Zustand ist die Innenwand 202 aus dem offenen Zustand umgestülpt. Da die Innenwand 202 und die Außenwand 204 deckungsgleich oder weitgehend deckungsgleich sind, entspricht, überlagert und folgt die Innenwand 202 im geschlossenen Zustand der/die Kontur der Außenwand 204, wodurch eine dichte und enge Passung zwischen den Wänden gebildet wird. Der Druck des Aufblasmediums im Airbag 14a hält diese Passung und die daraus resultierende Dichtung aufrecht, die einen Durchfluss von Aufblasmedium durch die Öffnungen 232 verhindert.
Im geschlossenen Zustand der Entlüftung 200, sind die Entlüftungsöffnungen 232 an entsprechenden Abschnitten der Außenwand 204 positioniert. Da die kegelförmige Innenwand 202 an dem Endabschnitt 224 geschlossen ist, drückt der Druck des Aufblasmediums im Airbag die Abschnitte der Innenwand 202, die die Entlüftungsöffnungen 232 umgeben, gegen die entsprechenden Abschnitte der Außenwand 204. Folglich begrenzt die Außenwand 204 die Innenwand 202 und sperrt ganz oder weitgehend die Fließverbindung zwischen dem aufblasbaren Volumen und der den Airbag 14a umgebenden Atmosphäre. Das Abströmen von Aufblasmedium wird somit im nicht betätigten, geschlossenen Zustand der Entlüftung 200 verhindert.
Bezugnehmend auf die 11A–11C, ist die Entlüftung 160 eine betätigte geschlossene Entlüftung 260, die zum Zurückhalten von Aufblasmedium in dem Airbag 14a betätigbar ist. In dieser Ausführungsform bewirkt der Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14a, dass die Entlüftung 260 zum Zeitpunkt der Entfaltung in den geschlossenen Zustand versetzt/in diesem gehalten wird. Der Aufbau der betätigten geschlossenen Entlüftung 260 ist schematisch in den 11A–11C dargestellt. Die Entlüftung 260 umfasst eine oder mehrere Entlüftungsöffnungen 262, die in einer Bahn 264, wie z. B. einer Seitenbahn, des Airbags 14a ausgebildet sind. Eine Entlüftungsklappe 266 ist an der Seitenbahn 264 befestigt und bedeckt die Öffnungen 262. Die Entlüftungsklappe 266 weist eine oder mehrere darin ausgebildete Entlüftungsöffnungen 272 auf. In der in 11A–11C veranschaulichten Ausführungsform weist die Entlüftungsklappe 266 zwei Entlüftungsöffnungen 272 auf. Ein zwischen den Entlüftungsöffnungen 272 angebrachter Streifen 274 des Materials der Entlüftungsklappe 266 verbindet gegenüberliegende Abdeckklappen 276 der Entlüftungsklappe miteinander. Die Entlüftungsklappe 266 wirkt somit als betätigbares Entlüftungselement. Der erste Endabschnitt 115a des Führungsgurts 113a ist an dem Streifen 274 befestigt. Der zweite Endabschnitt 117a des Führungsgurts 113a ist an der Seitenbahn 264 befestigt, die als Boden der Entlüftung 260 wirkt. Der Führungsgurt 113a schlingt sich durch die Führung 123a hindurch an dem ersten Endabschnitt 122a des Entlüftungsgurts 112a, um die Gurte verschiebbar miteinander zu verbinden.
Die Entlüftungsklappe 266 ist über bekannte Mittel wie Heften, Ultraschallschweißen, Heißverkleben oder Klebstoffe an der Bahn 264 befestigt. In der dargestellten Ausführungsform umfasst die Entlüftungsklappe 266 selbst getrennte Materialbahnen 270, die über bekannte Mittel wie z. B. Heften aneinander befestigt sind, um der Entlüftungsklappe die dargestellte Gestalt zu verleihen. Der Fachmann wird erkennen, dass die Entlüftungsklappe 266 auch alternative Konstruktionen mit einer Bahn oder mehreren Bahnen aufweisen könnte.
Die betätigte geschlossene Entlüftung 260 weist einen in 11A dargestellten, betätigten geschlossenen Zustand, einen in 11B dargestellten, gedrosselten Zwischenzustand und einen in 11C dargestellten, nicht betätigten offenen Zustand auf. Wenn sich der Airbag 14a entfaltet, wird der Entlüftungsgurt 112a aufgrund von Fahrzeugzuständen, Insassenzuständen oder beiden gedehnt und gespannt, wie vorstehend beschrieben. Der mit der Führung 123a verbundene Führungsgurt 113a wird gespannt, wenn der Entlüftungsfurt 112a gespannt ist. Insbesondere wenn sich der Airbag 14a entfaltet, bewegt sich die Führung 123a über die Durchhanglänge L₃ über den Führungsgurt 113a, bevor sie schließlich gespannt wird, wobei sowohl der Entlüftungsgurt 112a als auch der Führungsgurt letztendlich gespannt werden. Die Entlüftung 260 wird gedrosselt, wenn sich die Entlüftungsklappe 266 über die Betätigungsstrecke L₁ aufgrund der Bewegung des Entlüftungsgurts 112a über die Wegstrecke L₂ bewegt. Die Entlüftung 260 wird in den offenen Zustand betätigt, wenn die Entlüftungsklappe 266 das Ende der Betätigungsstrecke L₁ aufgrund der Bewegung des Entlüftungsgurts 112a bis zum Ende der Wegstrecke L₂ erreicht.
Im geschlossenen Zustand gemäß 11A weist die Entlüftung 260 einen geschlossenen Zustand auf, in dem die Gurte 112a, 113a gespannt sind und nicht von einem eindringenden Insassen verschoben werden. In diesem Zustand kann die Führung 123 entlang der Durchhanglänge L₃ positioniert sein. Der in 11A dargestellte Zustand der Entlüftung 260 entspricht somit dem voll aufgeblasenen und entfalteten Zustand wie in 8A dargestellt und in Bezug auf die 8A–8C beschrieben. Im geschlossenen Zustand gemäß 11A erstrecken sich die gespannten Gurte 112a, 113a entlang der Airbag-Bahn 264. In diesem Zustand sind die Abdeckklappenabschnitte 276 der Entlüftungsklappe 266 gespannt, z. B. entlang der Airbag-Bahn 264. Die Form und die Größe der Abdeckklappenabschnitte 276 sind derart ausgeführt, dass sie im gespannten Zustand die Entlüftungsöffnungen 272 der Entlüftungsklappe 266 verschließen und die Öffnung 262 in der Airbag-Bahn 264 abdecken. Im geschlossenen Zustand der Entlüftung 260 verhindert die Entlüftungsklappe 266 somit, dass Aufblasmedium aus dem Airbag 14a austritt.
Im gedrosselten Zustand gemäß 11B sind die Haltegurte 112a, 113a gespannt, aber durch einen eindringenden Insassen etwas verschoben. Der in 11B dargestellte Zustand der Entlüftung 260 entspricht somit dem teilweisen Eindringzustand des Insassen wie in 8B dargestellt und in Bezug auf 8A–8C beschrieben. In diesem gedrosselten Zustand ermöglicht die durch das teilweise Eindringen des Insassen bewirkte Verschiebung der Haltegurte 112a, 113a, allgemein durch den Pfeil B angedeutet, dass sich die Abdeckklappenabschnitte 276 der Entlüftungsklappe 266 teilweise nach außen wölben und eine etwas konvexe Gestalt annehmen. Dadurch können die Abdeckklappenabschnitte 276 der Entlüftungsklappe 266 teilweise die Entlüftungsöffnungen 272 unter dem Druck von Aufblasmedium in dem Airbag 14a öffnen. Somit lässt im gedrosselten Zustand gemäß 11B die Entlüftung 260 Aufblasmedium mit einer verringerten, nämlich gedrosselten, Durchflussgeschwindigkeit ab.
In dem offenen Zustand gemäß 11C sind der Entlüftungsgurt 112a und der Führungsgurt 113a aufgrund der Verschiebung durch einen eindringenden Insassen in die Richtung B nicht gespannt. In diesem Zustand kann die Führung 123a entlang der Durchhangstrecke L₃ positioniert sein. Der in 11C dargestellte Zustand der Entlüftung 260 entspricht somit dem starken Eindringzustand des Insassen wie in 8C gezeigt und in Bezug auf 8A–8C beschrieben. Im geöffneten Zustand gemäß 11C sind die Gurte 112a, 113a entspannt oder gelockert, wodurch sich die Abdeckklappenabschnitte 276 der Entlüftungsklappe 266 vollständig nach außen wölben und eine konvexe Gestalt annehmen können. In diesem Zustand sind die Entlüftungsöffnungen 272 aufgrund des Drucks von Aufblasmedium in dem Airbag 14a geöffnet und setzen dadurch Aufblasmedium aus dem Airbag 14a durch die Öffnungen 262 und 272 frei.
Ähnlich der Ausführungsform gemäß 1 und 2, erhöht der schlaufenförmige, verschiebbar mit der Führung 123 verbundene und mit den Entlüftungen 160 der 10A–10C und 11A–11C eingesetzte Führungsgurt 113a vorteilhafterweise die Ansprechempfindlichkeit der Entlüftungen 160, indem er ein Verhältnis des Betätigungsweges L₁ zur Wegstrecke L₂ von 2:1 vorsieht. Der schlaufenförmige Führungsgurt 113a und die Führung 123 verhindern außerdem eine vorzeitige Betätigung der Entlüftungen 160 durch 1) Erhöhung der Spannkraft F auf den Entlüftungsgurt 112a, die zur Betätigung der Entlüftung erforderlich ist, und 2) Hinzufügen von Durchhanglänge 13 zu den Entlüftungen.
Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in 12 dargestellt. Bestimmte Teile in 12 sind ähnlich zu oder identisch mit Teilen der 6 und 7. Der Zusatz „b” ist zur Vermeidung von Verwechslungen zu den Bezugszeichen dieser ähnlichen oder identischen Teile in 6 und 7 hinzugefügt. Die Ausführungsform der 12 unterscheidet sich von der Ausführungsform der 6 und 7 dadurch, dass sich die Entlüftung 160b näher an der vorderen Bahn 74b des Airbags 14b befindet und durch einen adaptiven Entlüftungsgurt 112b zu dessen Betätigung mit der hinteren Bahn 41b oder seitlichen Bahn 264b des Airbags verbunden ist. Weiterhin ist der Führungsgurt 113b aus 12 einstückig mit der Entlüftung 160b ausgebildet. Ähnlich dem Führungsgurt 113a und der Führung 123a in der Ausführungsform der 6 und 7, bietet der schlaufenförmige Entlüftungsgurt 112b zusammen mit der Führung 123b der 14A–14C und 15A–15C vorteilhafterweise einen mechanischen Vorteil, um die Entlüftung 160b in der vorstehend beschriebenen Weise sowohl zu schließen als auch zu öffnen.
In der Ausführungsform der 12 umfasst der adaptive Entlüftungsgurt 112b eine einfache Länge aus Entlüftungsgurtmaterial, die eine erste Verbindungsstelle 162 zur Verbindung eines ersten Endabschnittes 122b des Entlüftungsgurts aufweist. Die erste Verbindungsstelle 162 kann beispielsweise den ersten Endabschnitt 122b des Entlüftungsgurts 112b mit der hinteren Bahn 41b des Airbags 14b oder mit einem Abschnitt des Airbagmoduls 30b, wie z. B. dem Gehäuse 34b, verbinden. Der Entlüftungsgurt 112b weist eine zweite Verbindungsstelle 164 auf, die von der ersten Verbindungsstelle 162 beabstandet ist und einen zweiten Endabschnitt 124b des Entlüftungsgurts verbindet. Die zweite Verbindungsstelle 164 kann beispielsweise den zweiten Endabschnitt 124b des Entlüftungsgurts 112b mit der hinteren Bahn 41b des Airbags 14b oder mit einem Abschnitt des Airbagmoduls 30b, wie z. B. dem Gehäuse 34b, verbinden.
Wie in 12 gezeigt, erstreckt sich der Entlüftungsgurt 112b von der hinteren Bahn 41b des Airbags 14b durch den Führungsgurt 113b und zurück zur hinteren Bahn. Der Führungsgurt 113b ist einstückig mit der Entlüftung 160b ausgebildet und ermöglicht, dass der Entlüftungsgurt 112b durch ihren Aufbau gleitet oder sich anderweitig durch diesen bewegt. Der Führungsgurt 113b unterteilt den Entlüftungsgurt 112b in ein erstes Segment 166 und ein zweites Segment 168.
In der in 12 dargestellten Ausführungsform sind der Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b so ausgeführt, dass das erste und zweite Segment 166 und 168 in einem Gurtwinkel α zueinander verlaufen. Wie dargestellt, verlaufen die Segmente 166 und 168 im Wesentlichen parallel zueinander, und somit wäre es einfach zu erkennen, dass das Eindringen eines Insassen in den Airbag 14b, das zu einer Bewegung des Führungsgurts 113b von X Millimetern in Richtung des Armaturenbretts 36b führt, eine entsprechende Verkürzung des Entlüftungsgurts 112b um X Millimeter erzeugen würde. Somit können erfindungsgemäß der Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b so ausgeführt sein, dass sie eine vergleichbar geringe Drosselungsempfindlichkeit erzeugen, die sich 1:1 (D_T:D_P) annähert.
Wenn die Segmente 166 und 168 so ausgeführt wären, dass sie sich in einem wesentlich größeren Winkel α zueinander erstrecken, wie in dem Phantom in 12 dargestellt, könnte man leicht erkennen, dass das Eindringen eines Insassen in den Airbag 14b, das zu einer Bewegung des Führungsgurts 113b von X Millimetern in Richtung des Armaturenbretts 36b führt, eine entsprechende Verkürzung des Entlüftungsgurts 112b um 2X Millimeter erzeugen würde, da sich jedes Segment 166, 168 um X Millimeter verkürzt. Somit können erfindungsgemäß der Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b so ausgeführt sein, dass sie eine vergleichbar hohe Drosselungsempfindlichkeit erzeugen, die sich 2:1 (D_T:D_P) annähert. Diese hohe Drosselungsempfindlichkeit ermöglicht das Drosseln der Entlüftung 160b auf eine Weise, die sehr empfindlich ist und auf unterschiedliches Eindringen in den Airbag reagiert. Folglich ermöglicht dies, dass der Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b der Ausführungsform der 12 den 50% Mann und die 5% Frau unterscheiden und unterschiedlich auf diese reagieren, auch wenn der Unterschied der Positionierung gering sein mag.
Die Drosselungsempfindlichkeit der Ausführung des Entlüftungsgurts 112b, der Führung 123b und der Entlüftung 160b kann durch Verändern oder Einstellen des Winkels α angepasst werden, in dem sich der Haltegurt von der Führung 123ba erstreckt. In der Konfiguration der Führung 123b aus 12 ist die Empfindlichkeit maximal erhöht, indem die Haltegurtsegmente 166 und 168 so ausgeführt sind, dass sie sich in großen spitzen Winkeln α voneinander weg erstrecken und dadurch eine Drosselungsempfindlichkeit von annähernd 2:1 (D_T:D_P) erzeugen. Um die Drosselungsempfindlichkeit zu verringern, ist die Kombination von Entlüftungsgurt 112b und Entlüftung 160b so eingestellt/ausgeführt, dass der Winkel α verringert ist, z. B. die Segmente 166, 168 näher an einen parallelen Zustand zueinander bewegt werden. Wenn der Winkel α abnimmt, nimmt die Drosselungsempfindlichkeit ab und auch das Ausmaß, in dem der Entlüftungsgurt 112b die Entlüftung 160 für ein vorgegebenes Eindringen eines Insassen drosselt, ist verringert.
Die 13A–13C zeigen die Vorrichtung 10b in drei Zuständen. Ähnlich der 8A zeigt 13A die Vorrichtung 10b in einem Zustand, bevor der Insasse 20b in Eingriff mit dem Airbag 14b kommt. In diesem Zustand wird die Entlüftung 160b vollständig betätigt, da der Airbag 14b seinen voll entfalteten Zustand erreicht. In diesem Zustand ist außerdem der Insasse 20b von dem Airbag 14b beabstandet und muss sich nach vorne bewegen, um in den Airbag 14b einzugreifen und einzudringen. Der Abstand kann bezüglich als Abstand von Insassenthorax zu Armaturenbrett gemessen werden, welcher mit D₁ in 13A angegeben ist. Die Entfernung, die der Insasse 20b zurücklegen muss, bevor dieser Eingriff stattfindet, kann je nach Insassen-/Sitzposition vor der Airbagentfaltung variieren.
Ähnlich 8B veranschaulicht 13B die Vorrichtung 10b in einem Zustand, in dem der Insasse 20b zunächst in den Airbag 14b eingreift, nachdem er sich aus der in 13A gezeigten Position nach vorne bewegt hat. Der Abstand von Thorax zu Armaturenbrett ist für diesen Fall bei D₂ in 13B angegeben. An diesem Punkt bewegt ein weiteres Eindringen des Insassen in den Airbag 14b den Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b, um die Entlüftung 160b in den nicht betätigten Zustand zu drosseln. Das Eindringen des Insassen in den Airbag 14b und das Zurückprallen aus dem Airbag erzeugt ein entsprechendes Drosseln der Entlüftung 160b in den nicht betätigten bzw. den betätigten Zustand der Entlüftung 160b.
Ähnlich 8C zeigt 13C die Vorrichtung 10b in einem Zustand, in dem der Insasse 20b vollständig in den Airbag 14b eingedrungen ist, nachdem er sich aus der in 13B dargestellten Position nach vorne bewegt hat. Der Abstand von Thorax zu Armaturenbrett ist für diesen Fall bei D₃ in 13C angegeben. An diesem Punkt ist der Insasse 20b in den Airbag 14b bis zu dem Punkt eingedrungen, an dem der Entlüftungsgurt 112b entspannt ist. In diesem Zustand ist die Entlüftung 160b durch den eindringenden Insassen 20b vollständig gedrosselt worden, wodurch die Entlüftung 160b in den nicht betätigten Zustand versetzt wird.
Die Entlüftung 160b kann eine betätigte offene Entlüftung oder eine betätigte geschlossene Entlüftung darstellen. Beispiele von betätigten offenen und betätigten geschlossenen Entlüftungstypen 200b, 260b sind hier mit Bezug auf die 14A–14C bzw. 15A–15C dargestellt und beschrieben. Bezugnehmend auf die 14A–14C, ist die Entlüftung 200b eine betätigte offene Entlüftung, deren Bauweise der Entlüftung 200 der 10A–10C entspricht. In den 14A–14C ist der Führungsgurt 113b allerdings einstückig als Teil der Entlüftung 200b ausgebildet.
Die Entlüftung 200b der 14A–14C funktioniert ähnlich der Entlüftung 200 gemäß 10A–10C, wobei die Führung 123b Spannung auf die Innenwand 202b zur Betätigung der Entlüftung 200b aufbringt, um Aufblasmedium aus dem Airbag 14 freizusetzen. In den 14A–14C weist der Führungsgurt 113b einen ersten und zweiten Endabschnitt 127, 129 auf, die einstückig mit dem geschlossenen Endabschnitt 224b der Entlüftung 200b ausgebildet sind, um dazwischen eine Öffnung 125 zu bilden. Der Entlüftungsgurt 112b verläuft durch die Öffnung 125 zwischen den Endabschnitten 127, 129 derart, dass die Führung 123b und der Entlüftungsgurt durch die Öffnung hindurch zueinander verschiebbar sind. In dieser Ausführungsform bewirkt der Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14, dass die Entlüftung 200b zum Zeitpunkt der Entfaltung in den geschlossenen Zustand versetzt/in diesem gehalten wird.
Die betätigte offene Entlüftung 200b weist einen in 14A gezeigten, betätigten offenen Zustand, einen in 14B gezeigten, gedrosselten Zwischenzustand und einen in 14C gezeigten, nicht betätigten geschlossenen Zustand auf. Die Zustände für die Entlüftung 200b sind identisch mit den Zuständen der Entlüftung 200 der 10A–10C. Im Unterschied zu der Entlüftung 200 sind jedoch der Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b in den 14A–14C gespannt, da sich die Entlüftung 200b mit dem sich entfaltenden Airbag 14b vom Armaturenbrett 36b weg bewegt (siehe 12), d. h. weg von den Verbindungsstellen 162, 164 des Entlüftungsgurts 112b an der hinteren Bahn 41b. Das Ausmaß der Spannung auf den Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b entspricht der Position des Insassen 20b und dem Ausmaß, in dem der Insasse in den Airbag 14b eindringt. Entsprechend wird die Entlüftung 200b in 14A–14C, ähnlich der Entlüftung 200, von dem Entlüftungsgurt 112b und der Führung 123b gedrosselt, die sich in Abhängigkeit des Eindringens des Insassen in den Airbag 14b in die Richtung B bewegen.
Die Entlüftung 260b gemäß 15A–15C funktioniert ähnlich der Entlüftung 260 gemäß 11A–11C, wobei der Entlüftungsgurt 112b Spannung auf die Führung 123b zur Betätigung der Entlüftung 260b aufbringt, um die Freisetzung von Aufblasmedium aus dem Airbag 14b zu verhindern. In den 15A–15C sind der erste und zweite Endabschnitt 127, 129 der Führung 123b einstückig mit dem Streifen 274b der Entlüftung 160b ausgebildet. Der Entlüftungsgurt 112b erstreckt sich durch die Öffnung 125 zwischen den Endabschnitten 127, 129 derart, dass die Führung 123b und der Entlüftungsgurt durch die Öffnung hindurch relativ zueinander verschiebbar sind. In dieser Ausführungsform bewirkt der Druck des Aufblasmediums in dem Airbag 14, dass die Entlüftung 260b zum Zeitpunkt der Entfaltung in den offenen Zustand versetzt/in diesem gehalten wird.
Die betätigte geschlossene Entlüftung 260b weist einen in 15A dargestellten, betätigten geschlossenen Zustand, einen in 15B dargestellten, gedrosselten Zwischenzustand und einen in 15C dargestellten, nicht betätigten offenen Zustand auf. Die Zustände für die Entlüftung 160a sind identisch mit den Zuständen der Entlüftung 260 der 11A–11C. Im Gegensatz zu der Entlüftung 260 sind jedoch der Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b in 15A–15C gespannt, da sich die Entlüftung 260b mit dem sich entfaltenden Airbag 14b vom Armaturenbrett 36b weg bewegt (siehe 12), d. h. weg von den Verbindungsstellen 162, 164 des Haltegurts 112b an der hinteren Bahn 41b. Das Ausmaß der Spannung auf den Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b entspricht der Position des Insassen 20b und dem Ausmaß, in dem der Insasse in den Airbag 14b eindringt. Entsprechend wird die Entlüftung 260b in 15A–15C, ähnlich der Entlüftung 260, dadurch gedrosselt, dass sich der Entlüftungsgurt 112b und die Führung 123b in Abhängigkeit des Eindringens des Insassen in den Airbag 14b in die Richtung B bewegen.
Die Anordnung der hier gezeigten Haltegurte, Führung und Entlüftung veranschaulichen beispielhafte Ausführungsformen. Die speziellen Konfigurationen dieser Ausführungsformen könnten ohne Abweichung vom Gedanken der vorliegenden Erfindung verändert werden. Während beispielsweise die Haltegurte, Führung und Entlüftung der vorliegenden Erfindung hier in einen Frontairbag auf der Beifahrerseite eingesetzt dargestellt sind, wird der Fachmann erkennen, dass die Haltegurte, Führung und Entlüftung in anderen aufblasbaren Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtungen angewendet werden könnten, wie z. B. Frontairbags auf der Fahrerseite, Seitenaufprall-Airbags, Seiten-Vorhangairbags sowie aufblasbare Kniepolster oder Knieairbags. In ähnlicher Weise könnte der adaptive Haltegurt so angepasst werden, dass er eine Ausdehnung oder Kontraktion des Airbags in nahezu jeder Größe in Abhängigkeit des Eindringens eines Insassen in den Airbag erzeugt.
Während die Entlüftungen an bestimmten Stellen an seitlichen Bahnen der Airbags angebracht dargestellt sind, könnten sie auch an alternativen Stellen an den seitlichen Bahnen oder an anderen Bahnen der Airbags positioniert sein. Weiterhin könnten die Airbags mehrere Entlüftungen aufweisen, obwohl in den offenbarten Ausführungsformen nur eine einzige Entlüftung dargestellt ist.
Aus der vorstehenden Beschreibung der Erfindung wird der Fachmann Verbesserungen, Veränderungen und Abwandlungen erkennen. Diese im fachmännischen Bereich liegenden Verbesserungen, Veränderungen und Abwandlungen sollen von den beiliegenden Ansprüchen abgedeckt sein.

Claims

Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs, mit: einer aufblasbaren Fahrzeuginsassen-Schutzeinrichtung, die zwischen einer Fahrzeugoberfläche und dem Fahrzeuginsassen aufblasbar ist, wobei die Schutzeinrichtung eine Bahn mit einem Abschnitt umfasst, der in Richtung des Insassen zeigt, wenn sich die Schutzeinrichtung in einem aufgeblasenen Zustand befindet; einer Entlüftung mit mindestens einer Öffnung zur Freisetzung von Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung, und die in einen betätigten Zustand und einen nicht betätigten Zustand bringbar ist; gekennzeichnet durch einen mit der Entlüftungsklappe verbundenen Führungsgurt; und einen Entlüftungsgurt, der mit der Schutzeinrichtung verbunden ist und eine Führung aufweist, welche mit dem Führungsgurt derart verbunden ist, dass die Führung und der Führungsgurt relativ zueinander verschiebbar sind, wobei eine Spannung auf dem Entlüftungsgurt eine Spannung auf den Führungsgurt zur Betätigung der Entlüftung aufbringt, wobei die Entlüftung so ausgeführt ist, dass sie sich zunächst bei anfänglicher Entfaltung der Schutzeinrichtung in dem nicht betätigten Zustand befindet, wobei eine weitere Entfaltung der Schutzeinrichtung bis zu einem vorgegebenen Ausmaß bewirkt, dass der Entlüftungsgurt auf den Führungsgurt einwirkt, um die Entlüftung in den betätigten Zustand zu versetzen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Entlüftung eine Entlüftungsklappe zum wahlweisen Verschließen der mindestens einen Öffnung aufweist, wobei der Führungsgurt ein erstes, an der Entlüftung an einer ersten Stelle befestigtes Ende und ein zweites, an der Entlüftungsklappe an einer zweiten, von der ersten Stelle beabstandeten Stelle befestigtes Ende derart aufweist, dass sich das zweite Ende während der Betätigung der Entlüftung mit der Entlüftungsklappe bezüglich des ersten Endes bewegt, und/oder wobei der Entlüftungsgurt ein erstes, mit dem Führungsgurt verbundenes Ende und ein zweites, an der Schutzeinrichtung befestigtes Ende aufweist, und/oder wobei die Führung in dem Entlüftungsgurt eine Öffnung aufweist, durch die der Führungsgurt verläuft, um den Entlüftungsgurt verschiebbar mit dem Führungsgurt zu verbinden, wobei vorzugsweise der Führungsgurt derart durch die Führung hindurch geschlungen ist, dass eine Verschiebung des Entlüftungsgurts um einen ersten Betrag zu einer Verschiebung des Führungsgurts um einen zweiten Betrag führt, der größer als der erste Betrag ist, und/oder wobei der Entlüftungsgurt und der Führungsgurt so ausgeführt sind, dass sie eine Betätigung der Entlüftung in Abhängigkeit davon verhindern, dass die Schutzeinrichtung an der Entfaltung gehindert wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Entlüftungsgurt verschiebbar entlang des Führungsgurts während der Entfaltung der Schutzeinrichtung ist, bevor der Entlüftungsgurt Spannung auf den Führungsgurt aufbringt, und/oder wobei der betätigte Zustand der Entlüftung ein offener Zustand ist, der Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung ablässt, und der nicht betätigte Zustand der Entlüftung ein geschlossener Zustand ist, der verhindert, dass Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung abströmt, wobei vorzugsweise die Entlüftung so ausgeführt ist, dass sie in Abhängigkeit davon, dass die Schutzeinrichtung einen voll entfalteten Zustand erreicht, in einen offenen Zustand versetzt wird, wobei der Entlüftungsgurt auf den Führungsgurt einwirkt, um die Entlüftung in Abhängigkeit des Eindringens eines Insassen in Richtung des geschlossenen Zustandes zu drosseln, und/oder wobei der Führungsgurt den Entlüftungsgurt von der Entlüftungsklappe beabstandet ist.
Vorrichtung gemäß zumindest einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 3, wobei der betätigte Zustand der Entlüftung ein geschlossener Zustand ist, der verhindert, dass Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung abströmt, und der nicht betätigte Zustand der Entlüftung ein offener Zustand ist, der Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung ablässt, wobei vorzugsweise die Entlüftung so ausgeführt ist, dass sie in Abhängigkeit davon, dass die Schutzeinrichtung einen vollständig entfalteten Zustand erreicht, in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, wobei der Entlüftungsgurt auf den Führungsgurt einwirkt, um die Entlüftung in Abhängigkeit des Eindringens des Insassen in Richtung des offenen Zustandes zu drosseln.
Vorrichtung gemäß zumindest einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 4, wobei die Entlüftung eine Entlüftungsöffnung mit einem Strömungsquerschnitt umfasst, der so eingestellt werden kann, dass er den Durchfluss von Aufblasmedium durch die Entlüftung drosselt, wobei eine Spannung auf den Entlüftungsgurt und den Führungsgurt die Entlüftung drosselt, wobei vorzugsweise die Entlüftung mit der Schutzeinrichtung so verbunden ist, dass sie sich mit der Schutzeinrichtung in Abhängigkeit des Eindringens eines Insassen in die Schutzeinrichtung bewegt, und wobei diese Entlüftungsbewegung bewirkt, dass der Entlüftungsgurt auf den Führungsgurt wirkt und dadurch die Entlüftung drosselt, und/oder wobei vorzugsweise das Verhältnis des Eindringens des Insassen zur Drosselung der Entlüftung eingestellt werden kann, indem zumindest entweder die Position der Entlüftung und/oder die Position der Verbindungsstelle des Entlüftungsgurts an der Schutzeinrichtung eingestellt wird, und/oder wobei vorzugsweise das Verhältnis des Eindringens des Insassen zur Drosselung der Entlüftung eingestellt werden kann, indem ein Winkel zwischen Abschnitten des Führungsgurts, die sich durch die Führung in dem Entlüftungsgurt erstrecken, eingestellt wird, und/oder wobei vorzugsweise die Entlüftung derart ausgeführt ist, dass der Druck des Aufblasmediums in der Schutzeinrichtung die Entlüftung in Richtung des nicht betätigten Zustandes vorspannt und der Entlüftungsgurt auf den Führungsgurt einwirkt, um die Entlüftung in den betätigten Zustand gegen die Vorspannung des Drucks des Aufblasmediums zu drängen, wenn sich die Schutzeinrichtung aufbläst und entfaltet, und/oder wobei vorzugsweise der Entlüftungsgurt derart ausgeführt ist, dass die Bewegung des Entlüftungsgurts in Abhängigkeit des Eindringens des Insassen auf die Führungsscheibe wirkt, um eine Entlüftungsdrosselung zu bewirken, indem sich die Entlüftung unter der Vorspannung des Drucks des Aufblasmediums in Richtung des nicht betätigten Zustandes bewegen kann, und/oder wobei vorzugsweise das Drosseln der Entlüftung im Verhältnis zum Eindringen des Insassen in die Schutzeinrichtung steht.
Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, gekennzeichnet durch einer an der Entlüftungsklappe vorgesehenen Führung; sowie einem Entlüftungsgurt, der mit der Schutzeinrichtung verbunden ist und sich durch die Führung hindurch derart erstreckt, dass der Entlüftungsgurt und die Führung relativ zueinander verschiebbar sind, wobei eine Spannung auf dem Entlüftungsgurt eine Spannung auf die Führung aufbringt, um die Entlüftung zu betätigen, wobei die Entlüftung so ausgeführt ist, dass sie sich zunächst nach anfänglicher Entfaltung der Schutzeinrichtung in dem nicht betätigten Zustand befindet, wobei eine weitere Entfaltung der Schutzeinrichtung bis zu einem vorgegebenen Ausmaß bewirkt, dass der Entlüftungsgurt auf die Führung wirkt, um die Entlüftung in den betätigten Zustand zu versetzen.
Vorrichtung gemäß zumindest einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 6, wobei die Entlüftung eine Entlüftungsklappe zum wahlweisen Verschließen der mindestens einen Öffnung aufweist, wobei der Entlüftungsgurt einen ersten Endabschnitt, der an einer ersten Stelle an einer hinteren Bahn der Schutzeinrichtung gegenüber der Bahn befestigt ist, und einen zweiten Endabschnitt aufweist, der an einer zweiten Stelle an der hinteren Bahn derart befestigt ist, dass sich der erste und zweite Endabschnitt in einem Winkel zueinander erstrecken, wobei die Einstellung des Winkels zwischen dem ersten und zweiten Endabschnitt die Drosselungsempfindlichkeit der Entlüftung verändert, und/oder wobei die Führung einstückig mit der Entlüftungsklappe ausgebildet ist, und/oder wobei die Führung eine Öffnung aufweist, durch die sich der Entlüftungsgurt erstreckt, um den Entlüftungsgurt verschiebbar mit der Führung zu verbinden, und/oder wobei der Entlüftungsgurt durch die Führung hindurch geschlungen ist, so dass eine Verschiebung des Entlüftungsgurts um einen ersten Betrag zu einer Verschiebung der Führung um einen zweiten Betrag führt, der geringer als der erste Betrag ist.
Vorrichtung gemäß zumindest einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 7, wobei der Entlüftungsgurt während der Entfaltung der Schutzeinrichtung entlang des Führungsgurts verschiebbar ist, bevor der Entlüftungsgurt Spannung auf den Führungsgurt aufbringt, und/oder wobei der betätigte Zustand der Entlüftung ein offener Zustand ist, der Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung ablässt, und der nicht betätigte Zustand der Entlüftung ein geschlossener Zustand ist, der verhindert, dass Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung abströmt, wobei vorzugsweise die Entlüftung so ausgeführt ist, dass sie in Abhängigkeit davon, dass die Schutzeinrichtung einen voll entfalteten Zustand erreicht, in einen offenen Zustand versetzt wird, wobei der Entlüftungsgurt auf die Führung einwirkt, um die Entlüftung in Abhängigkeit des Eindringens eines Insassen in Richtung des geschlossenen Zustandes zu drosseln, und/oder wobei der betätigte Zustand der Entlüftung ein geschlossener Zustand ist, der verhindert, dass Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung abströmt, und der nicht betätigte Zustand der Entlüftung ein offener Zustand ist, der Aufblasmedium aus der Schutzeinrichtung ablässt, wobei vorzugsweise die Entlüftung so ausgeführt ist, dass sie in Abhängigkeit davon, dass die Schutzeinrichtung einen voll entfalteten Zustand erreicht, in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, wobei der Entlüftungsgurt auf die Führung einwirkt, um die Entlüftung in Abhängigkeit des Eindringens eines Insassen in Richtung des offenen Zustandes zu drosseln.
Vorrichtung gemäß zumindest einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 8, wobei die Entlüftung eine Entlüftungsöffnung mit einem Strömungsquerschnitt umfasst, der zum Drosseln des Durchflusses von Aufblasmedium durch die Entlüftung eingestellt werden kann, wobei eine Spannung auf den Entlüftungsgurt und die Führung die Entlüftung drosseln, wobei vorzugsweise die Entlüftung mit der Schutzeinrichtung verbunden ist, um sich mit der Schutzeinrichtung in Abhängigkeit des Eindringens eines Insassen in die Schutzeinrichtung zu bewegen, und wobei diese Entlüftungsbewegung bewirkt, dass der Entlüftungsgurt auf die Führung einwirkt und dadurch die Entlüftung drosselt, und/oder wobei vorzugsweise das Verhältnis des Eindringens des Insassen zur Entlüftungsdrosselung dadurch eingestellt werden kann, dass zumindest entweder die Position der Entlüftung und/oder die Position der Verbindungsstelle des Entlüftungsgurts an der Schutzeinrichtung eingestellt wird, und/oder wobei vorzugsweise das Verhältnis des Eindringens des Insassen zur Entlüftungsdrosselung dadurch eingestellt werden kann, dass ein Winkel zwischen Abschnitten des sich durch die Führung an der Entlüftungsklappe erstreckenden Entlüftungsgurts eingestellt wird, und/oder wobei vorzugsweise die Entlüftung so ausgeführt ist, dass der Druck des Aufblasmediums in der Schutzeinrichtung die Entlüftung in Richtung des nicht betätigten Zustandes vorspannt, und der Entlüftungsgurt auf die Führung einwirkt, um die Entlüftung in Richtung des betätigten Zustandes gegen die Vorspannung des Drucks des Aufblasmediums zu drängen, wenn sich die Schutzeinrichtung aufbläst und entfaltet, und/oder wobei vorzugsweise der Entlüftungsgurt derart ausgeführt ist, dass die Bewegung des Entlüftungsgurts in Abhängigkeit des Eindringens eines Insassen auf die Führung wirkt, um eine Drosselung der Entlüftung zu bewirken, indem sich die Entlüftung unter der Vorspannung eines Drucks des Aufblasmediums in Richtung des nicht betätigten Zustandes bewegen kann, und/oder wobei vorzugsweise die Drosselung der Entlüftung im Verhältnis zum Eindringen eines Insassen in die Schutzeinrichtung steht.
Vorrichtung gemäß zumindest einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 9, wobei der Entlüftungsgurt und die Führung so ausgeführt sind, dass sie eine Betätigung der Entlüftung in Abhängigkeit davon verhindern, dass die Schutzeinrichtung an der Entfaltung gehindert wird.