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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung
und genauer gesagt auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung mit
einer aufblasbaren Einrichtung.
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Hintergrund
der Erfindung
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Es
ist bekannt Airbagmodule mit Fangbändern vorzusehen, die freigegeben
werden können, um
das Volumen und die Form eines aufblasbaren Airbags zu steuern.
U.S. Patent Nr. 6,616,184, die dem Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen
ist, offenbart eine Vorrichtung, in der ein Steuermodul auf Signale
von Insassenzustandssignalen zum selektiven Lösen der Fangbänder ansprechend ist;
um das Volumen und die Form eines aufgeblasenen Airbags zu steuern.
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Es
ist ebenfalls bekannt, Airbagmodule mit Ablassöffnungen vorzusehen, durch
welche Aufblasströmungsmittel
abgegeben werden kann. Wenn ein Insasse eines Fahrzeugs an einer
Stelle positioniert ist, so dass ein Airbag den Insassen kontaktieren wird,
während
der Airbag immer noch aufgeblasen wird, ermöglichen es die Ablassöffnungen,
dass Aufblasströmungsmittel
aus dem Airbag an die Atmosphäre
abgegeben wird. Das Abgeben des Aufblasströmungsmittels durch die Ablassöffnungen
verringert die Kontaktkraft zwischen dem aufblasenden Airbag und
dem Insassen.
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U.S.
Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr. 2004/0051285 A1, welche dem Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen
ist, offenbart ein Airbagmodul mit einem Trageglied das Ablassöffnungen umfasst,
durch welche das Aufblasströmungsmittel strömen kann.
Jede Ablassöffnung
des Airbagmoduls besitzt ein assoziiertes Ablassglied. Ein Fangband
verbindet jedes Ablassglied mit einem Außenzuschnitt des Airbags. Wenn
sich der Airbag über eine
vorbestimmte Entfer nung relativ zu dem Trageglied hinaus aufbläst, schließen die
Fangbänder
die Ablassglieder, um die Strömung
des Aufblasströmungsmittels
durch die Ablassöffnungen
zu verringern.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung,
die eine aufblasbare Insassenschutzeinrichtung und ein Trageglied
mit einer Ablassöffnung
aufweist, durch welche Aufblasströmungsmittel strömen kann.
Ein Ablassglied ist relativ zu dem Trageglied bewegbar, um eine
Strömung
des Aufblasströmungsmittels
durch die Ablassöffnung
zu variieren. Die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung weist auch ein
Fangband zum Bewegen des Ablassglieds und einen betätigbaren Mechanismus
auf, der einen ersten Zustand besitzt, der das Fangband daran hindert,
das Ablassglied zu bewegen, sowie einen zweiten Zustand, der ermöglicht,
dass das Fangband das Ablassglied bewegt.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, die eine aufblasbare Insassenschutzeinrichtung
und ein Trageglied aufweist, welches eine Ablassöffnung besitzt, durch welche Aufblasströmungsmittel
strömen
kann. Die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung weist ebenfalls ein bewegliches
Ablassglied zum Variieren einer Strömung des Aufblasströmungsmittels
durch die Ablassöffnung
auf. Ein Fangband erstreckt sich zwischen der aufblasbaren Insassenschutzeinrichtung
und dem Ablassglied. Die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung weist
ferner einen Mechanismus zum Befestigen eines Teils des Fangbands
relativ zu dem Trageglied auf. Der Mechanismus ist betätigbar,
um den Teil des Fangbands zu lösen.
Das Fangband spricht, wenn es gelöst wird, auf das Aufblasen
der aufblasbaren Insassenschutzeinrichtung weg von dem Trageglied
um mehr als eine vorbestimmte Entfernung an, um das Ablassglied
relativ zu dem Trageglied zu bewegen, um die Strömung des Strömungsmittels durch
die Ablassöffnung
zu variieren.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorangehenden und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
Fachleuten des Gebiets, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht,
beim Lesen der folgenden Beschreibung mit Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung,
die gemäß der vorliegenden
Erfindung konstruiert ist, und in der ein Airbag auf ein minimales
Aufblasvolumen aufgeblasen ist;
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2 eine
Darstellung eines sich aufblasenden Airbags der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der 1,
in der eine oder zwei Fangbänder
gelöst wurden
und ein Ablassglied, das mit dem gelösten Fangband verbunden ist,
teilweise geschlossen ist;
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3 eine
Darstellung eines aufgeblasenen Airbags der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung
der 1, in der beide Fangbänder gelöst wurden, ein Ablassglied;
das mit einem der Fangbänder
assoziiert ist, geschlossen ist, und ein Ablassglied, das mit dem
anderen Fangband assoziiert ist, offen bleibt;
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4 ein
schematisches Blockdiagramm der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung
der 1;
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5 eine
Darstellung von sechs Kombinationen von Airbagtiefe und Aufblasdruck,
die für
den aufgeblasenen Airbag der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der 1 erhalten
werden können;
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6 eine
schematische Darstellung eines alternativen Airbagmoduls, das mit
der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der 1 verwendet
werden kann und in dem ein Airbag bis zu einem minimalen Aufblasvolumen
aufgeblasen ist; und
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7 eine
Darstellung des Airbagmoduls der 6, in der
der Airbag bis zu einem maximalen Aufblasvolumen aufgeblasen ist.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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1 stellt
eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 dar, die gemäß der vorliegenden
Erfindung konstruiert ist. Die in 1 dargestellte
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 ist mit einem Beifahrersitz 12 eines
Fahrzeugs 14 assoziiert. Der Beifahrersitz 12 umfasst
einen Polster- bzw. Kissenteil 16 und einen Rückenlehnenteil 18.
Eine Sitzgurtanordnung 24 ist ebenfalls mit dem Beifahrersitz 12 assoziiert. 1 stellt
die Sitzgurtanordnung 24 dar, die dabei hilft, einen Insassen 26 des
Beifahrersitzes 12 zurückzuhalten.
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Die
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 umfasst ein Airbagmodul 30. 1 stellt
das Airbagmodul 30 dar, welches in dem Armaturenbrett 32 des Fahrzeugs 14 angebracht
ist. Wenn die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10. mit
einem Fahrersitz assoziiert ist, kann das Airbagmodul 30 in
dem Lenkrad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 14 angebracht sein.
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Das
Airbagmodul 30 umfasst eine Aufblasvorrichtung 36 und
einen Airbag 38. Die Aufblasvorrichtung 36 ist
betätigbar,
um Aufblasströmungsmittel zum
Aufblasen des Airbags 38 vorzusehen. Die Aufblasvorrichtung 36 kann
von irgendeiner bekannten Aufblasvorrichtungsbauart sein. In einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die Aufblasvorrichtung 36 eine zweistufige Aufblasvorrichtung,
die unabhängig betätigbare,
primäre
und sekundäre
Stufen 40 und 42 umfasst, wie schematisch in 4 gezeigt.
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Der
Airbag 38 umfasst einen Außenzuschnitt 46 und
Seitenzuschnitte 48, die gemeinsam ein aufblasbares Volumen
des Airbags definieren. Die Enden der Seitenzuschnitte 48 gegenüber dem
Außenzuschnitt 46 definieren
einen Mundteil 50 (2 und 3)
des Airbags 38. Aufblasströmungsmittel strömt durch
den Mundteil 50 des Airbags 38 und in das aufblasbare
Volumen zum Aufblasen des Airbags von einem nicht aufgeblasenen
und gelagerten Zustand zu einem aufgeblasenen Zustand.
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Das
Airbagmodul 30 umfasst ebenfalls ein Trageglied 56.
Das Trageglied 56, welches in 1–3 dargestellt
ist, ist ein Reaktionskanister. Der Reaktionskanister 56 trägt die Aufblasvorrichtung 36 und
den Airbag 38 und nimmt die Reaktionskräfte auf, die mit der Betätigung der
Aufblasvorrichtung und dem Aufblasen des Airbags assoziiert sind.
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Der
Reaktionskanister 56 besteht vorzugsweise aus Metall. Mit
Bezugnahme auf 2 umfasst der Reaktionskanister 56 einen
Hauptkörperteil 58,
der eine Endwand 60 und gegenüberliegende obere und untere
Wände 62 bzw. 64 besitzt.
Die Endwand 60 umfasst einen halbzylindrischen Mittelteil 68,
der die gegenüberliegenden
oberen und unteren Teile 70 bzw. 72 trennt. Der
Mittelteil 68 der Endwand 60 ist für die Aufnahme
eines Teils der Aufblasvorrichtung 36 dimensioniert. Eine
erste Ablassöffnung 78 (2 und 3)
erstreckt sich durch den oberen Teil 70 der Endwand 60.
Eine zweite Ablassöffnung 80 (2 und 3)
erstreckt sich durch den unteren Teil 72 der Endwand 60.
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Die
obere Wand 62 des Hauptkörperteils 58 des Reaktionskanisters 56 erstreckt
sich weg von dem oberen Teil 70 der Endwand 60.
Die obere Wand 62 verbindet sich mit einem Ende des oberen
Teils 70 der Endwand 60 gegenüber dem Mittelteil 68.
Die obere Wand 62 ist im Allgemeinen senkrecht zu dem oberen
Teil 70 der Endwand 60 ausgerichtet. 2 und 3 stellen
die obere Wand 62 als sich in einer Richtung im Allgemeinen
parallel zu der Achse A erstreckend, dar.
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Die
obere Wand 62 endet bei einem Ende gegenüber der
Endwand 60 mit einem im Allgemeinen L-förmigen Rückhalte- bzw. Halteteil 86.
Ein erster Teil 88 des Halteteils 86 erstreckt
sich von der oberen Wand 62 weg und ist im Allgemeinen
senkrecht zu der Achse A ausgerichtet. Ein zweiter Teil 90 des
Halteteils 86 erstreckt sich von dem ersten Teil 88 weg
und ist im Allgemeinen parallel zu der Achse A ausgerichtet.
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Die
untere Wand 64 des Hauptkörperteils 58 des Reaktionskanisters 56 ist
ein Spiegelbild der oberen Wand 62. Die untere Wand 64 erstreckt
sich von dem unteren Teil 72 der Endwand 60 weg.
Die untere Wand 64 ist mit einem Ende des un teren Teils 72 der
Endwand gegenüber
dem Mittelteil 68 verbunden. Die untere Wand 64 ist
im Allgemeinen senkrecht zu dem unteren Teil 72 der Endwand 60 ausgerichtet
und erstreckt sich in einer Richtung, die im Allgemeinen parallel
zu der Achse A ist.
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Die
untere Wand 64 endet ebenfalls bei einem Ende gegenüber der
Endwand 60 mit einem im Allgemeinen L-förmigen Halteteil 94.
Ein erster Teil 96 des Halteteils 94 erstreckt
sich von der unteren Wand 64 weg und ist im Allgemeinen
senkrecht zu der Achse A ausgerichtet. Ein zweiter Teil 98 des
Halteteils 94 erstreckt sich von dem ersten Teil 96 weg und
ist im Allgemeinen parallel zu der Achse A ausgerichtet.
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Der
Reaktionskanister 56 umfasst ebenfalls gegenüberliegende
Seitenwandteile (nicht gezeigt), die lateral gegenüberliegende
Seiten des Hauptkörperteils 58 des
Reaktionskanisters schließen.
Eine Kammer 102 ist innerhalb des Reaktionskanisters 56 gelegen.
Ein offenes Ende der Kammer 102 ist zwischen den Halteteilen 86 und 94 der
oberen und unteren Wände 62 bzw. 64 definiert.
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Das
Airbagmodul 30 umfasst ebenfalls erste und zweite Ablassglieder 106 bzw. 108.
Das erste Ablassglied 106 ist mit der ersten Ablassöffnung 78 assoziiert
und das zweite Ablassglied 108 ist mit der zweiten Ablassöffnung 80 assoziiert.
Die ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108,
die in 1–3 dargestellt
sind, sind miteinander identisch. Wie mit Bezugnahme auf 2 gezeigt,
umfassen die ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108 jeweils
einen Anbringungsteil 110 und einen Schließteil 112.
Ein Gelenk bzw. eine Anlenkung 114 trennt den Anbringungsteil 110 und
den Schließteil 112 und
ermöglicht
die Bewegung des Schließteils relativ
zu dem Anbringungsteil. Die Anlenkung 114 widersteht der
Bewegung des Schließteils 112 relativ zu
dem Anbringungsteil 110 bis eine Kraft, die einen vorbestimmten
Wert überschreitet,
auf den Schließteil
angewendet wird.
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Der
Anbringungsteil 110 des ersten Ablassglieds 106 ist
an dem oberen Teil 70 der Endwand 60 des Reaktionskanisters 56 an
einer Stelle zum Positionieren des Schließteils 112 über der
ersten Ablassöffnung 78 befestigt.
Der Schließteil 112 des
ersten Ablassglieds 106 besitzt Abmessungen, die größer als
die Abmessungen der ersten Ablassöffnung 78 sind, so
dass das erste Ablassglied die erste Ablassöffnung vollständig schließt. Der
Schließteil 112 des ersten
Ablassglieds 106 ist relativ zu dem Anbringungsteil 110 des
ersten Ablassglieds und relativ zu dem Reaktionskanister 56 beweglich,
um eine Strömungsfläche, durch
welchen Strömungsmittel
strömen
kann, wenn es den Reaktionskanister durch die erste Ablassöffnung 78 verlässt, zu
variieren. Auf diese Weise ist der Schließteil 112 des ersten
Ablassglieds 106 relativ zu dem Anbringungsteil 110 des ersten
Ablassglieds und relativ zu dem Reaktionskanister 56 beweglich,
um eine Strömung
eines Aufblasströmungsmittels
weg von dem Airbag 38 durch die erste Ablassöffnung 78 zu
variieren.
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Der
Anbringungsteil 110 des zweiten Ablassglieds 108 ist
an dem unteren Teil 72 der Endwand 60 des Reaktionskanisters 56 an
einer Stelle zum Positionieren des Schließteils 112 über der
zweiten Ablassöffnung 80 befestigt.
Der Schließteil 112 des zweiten
Ablassglieds 80 besitzt Abmessungen, die größer als
die Abmessung der zweiten Ablassöffnung 80 sind,
so dass das zweite Ablassglied vollständig die zweite Ablassöffnung schließt. Der
Schließteil 112 des
zweiten Ablassglieds 108 ist relativ zu dem Anbringungsteil 110 des
zweiten Ablassglieds und relativ zu dem Reaktionskanister 56 beweglich,
um eine Strömungsfläche durch
welche Strömungsmittel strömen kann,
wenn es den Reaktionskanister durch die zweite Ablassöffnung 80 verlässt, zu
variieren. Auf diese Weise ist der Schließteil 112 des zweiten Ablassglieds 108 relativ
zu dem Anbringungsteil 110 des zweiten Ablassglieds und
relativ zu dem Reaktionskanister 56 beweglich, um eine
Strömung
eines Aufblasströmungsmittels
weg von dem Airbag 38 durch die zweite Ablassöffnung 80 zu
variieren.
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Das
Airbagmodul 30 umfasst ebenfalls erste und zweite Fangbandführungen 118 bzw. 120 und erste
und zweite Fangbandverriegelungsglieder 124 bzw. 126.
Die erste Fangbandführung 118 und
das erste Fangbandverriegelungsglied 124 sind mit der ersten
Ablassöffnung 78 assoziiert.
Die zweite Fangbandführung 120 und
das zweite Fangbandverriegelungsglied 126 sind mit der
zweiten Ablassöffnung 80 assoziiert.
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Die
ersten und zweiten Fangbandführungen 118 und 120 sind
miteinander identisch. Jede der ersten und zweiten Fangbandführungen 118 und 120 umfasst
einen kurvenförmigen
Fangbandführungsteil 130 und
einen Anbringungsteil 132. Der Anbringungsteil 132 der
ersten Fangbandführung 118 ist
an dem oberen Teil 70 der Endwand 60 des Reaktionskanisters 56 an
einer Stelle benachbart zu dem Mittelteil 68 der Endwand
angebracht. Wenn der Anbringungsteil 132 der ersten Fangbandführung 118 an dem
oberen Teil 70 der Endwand 60 befestigt ist, ist der
Fangbandführungsteil 130 der
ersten Fangbandführung 118 in
der Kammer 102 des Reaktionskanisters 56 direkt
benachbart zu der ersten Ablassöffnung 78 gelegen.
Der Anbringungsteil 132 der zweiten Fangbandführung 120 ist
an dem unteren Teil 72 der Endwand 60 des Reaktionskanisters 56 an
einer Stelle benachbart zum Mittelteil 68 der Endwand angebracht.
Wenn der Anbringungsteil 132 der zweiten Fangbandführung 120 an
dem unteren Teil 72 der Endwand 60 befestigt ist,
ist der Fangbandführungsteil 130 der
zweiten Fangbandführung 120 in
der Kammer 102 des Reaktionskanisters 56 unmittelbar benachbart
zu der zweiten Ablassöffnung 80 gelegen.
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Die
ersten und zweiten Fangbandverriegelungsglieder 124 und 126 sind
ebenfalls identisch zueinander. Jedes der ersten und zweiten Fangbandverriegelungsglieder 124 und 126 ist
eine elastische, einstückige
Struktur, die einen Basisteil 136 und einen Verschlussteil 138 umfasst.
Der Verschlussteil 138 ist mit einem stumpfen Winkel relativ
zu dem Basisteil 136 ausgerichtet. Der Basisteil 136 des
ersten Fangbandverriegelungsglieds 124 ist an dem oberen Teil 70 der
Endwand 60 des Reaktionskanisters 56 an einer
Stelle zwischen der ersten Ablassöffnung 78 und der
oberen Wand 62 angebracht. Ein Ende des Verschlussteils 138 des
ersten Fangbandverriegelungsglieds 124 endet benachbart
zu dem Fangbandführungsteil 130 des
ersten Fangbandführungsglieds 118.
Der Basisteil 136 des zweiten Fangbandverriegelungsglieds 126 ist
an dem unteren Teil 72 der Endwand 60 des Reaktionskanisters 56 an
einer Stelle zwischen der zweiten Ablassöffnung 80 und der
unteren Wand 64 angebracht. Ein Ende des Verschlussteils 138 des
zweiten Fangbandverriegelungsglieds 128 endet benachbart
zu dem Fangbandführungsteil 130 des
zweiten Fangbandführungsglieds 120.
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Das
Airbagmodul 30 umfasst erste und zweite Fangbänder 144 bzw. 146.
Das erste Fangband 144 ist mit dem ersten Ablassglied 106 assoziiert
und das zweite Fangband 146 ist mit dem zweiten Ablassglied 108 assoziiert.
Jedes der ersten und zweiten Fangbänder 144 und 146 besitzt
gegenüberliegende
erste und zweite Endteile 148 und 150.
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Der
erste Endteil 148 des ersten Fangbands 144 ist
an dem Schließteil 112 des
ersten Ablassglieds 106 befestigt und der zweite Endteil 150 ist
an dem Außenzuschnitt 46 des
Airbags 38 befestigt. Das erste Fangband 144 umfasst
ebenfalls einen Halteteil 154. Der Halteteil 154 ist
an dem ersten Fangband 144 an einer Stelle zwischen den
ersten und zweiten Endteilen 148 und 150 angebracht.
Alternativ kann der Halteteil 154 des ersten Fangbands 144 aus
einem Teil des ersten Fangbands zwischen den ersten und zweiten
Endteilen 148 und 150 gebildet sein. 1–3 stellen
den Halteteil 154 des ersten Fangbands 144 als
ein Stoffstück
dar, das gegenüberliegende
erste und zweite Enden 156 bzw. 158 besitzt. Das
zweite Ende 158 des Halteteils 154 wird an das
erste Fangband 144 an einer Stelle zwischen den ersten
und zweiten Endteilen 148 und 150 angenäht. Der
Halteteil 154 des ersten Fangbands 144 besitzt
eine Länge,
die kürzer
ist als eine Entfernung zwischen der Stelle auf dem ersten Fangband, an
der das zweite Ende 158 des Halteteils angebracht ist,
und dem ersten Endteil 148 des ersten Fangbands, wie in 2 gezeigt.
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Wenn
es sich zwischen dem Außenzuschnitt 46 des
Airbags 38 und dem ersten Ablassglied 106 erstreckt,
erstreckt sich das erste Fangband 144 zwischen der ersten
Fangbandführung 118 und
dem ersten Fangbandverriegelungsglied 124. Das erste Fangbandverriegelungsglied 124 wirkt
mit der ersten Fangbandführung 118 zusammen,
um die Bewegung des ersten Fangbands 144 nach links zu
verhindern, wie in 2 und 3 gezeigt,
und zwar zwischen dem ersten Fangbandverriegelungsglied und der
ersten Fangbandführung
und zu dem ersten Ablassglied 106 hin. Der Verschlussteil 138 des
ersten Fangbandverriegelungsglieds 124 biegt sich nach
rechts, wie in 2 und 3 gezeigt,
um die Bewegung des ersten Fangbands 144 nach rechts zwischen dem
ersten Fangbandverriegelungsglied und der ersten Fangbandführung 118 und
zu dem Außenzuschnitt 46 des
Airbags 38 hin zu ermöglichen.
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Der
erste Endteil 148 des zweiten Fangbands 146 ist
an dem Schließteil 112 des
zweiten Ablassglieds 108 befestigt und der zweite Endteil 150 ist an
dem Außenzuschnitt 46 des
Airbags 38 befestigt. Das zweite Fangband 146 umfasst
ebenfalls einen Halteteil 162. Der Halteteil 162 ist
an dem zweiten Fangband 146 an einer Stelle zwischen den
ersten und zweiten Endteilen 148 und 150 angebracht.
Alternativ kann der Halteteil 162 des zweiten Fangbands 146 von
einem Teil des zweiten Fangbands zwischen den ersten und zweiten
Endteilen 148 und 150 ausgebildet sein. 1–3 stellen
den Halteteil 162 des zweiten Fangbands als ein Stoffstück dar,
das gegenüberliegende
erste und zweite Enden 164 und 166 besitzt. Das
zweite Ende 166 des Halteteils 162 ist an das
zweite Fangband 146 an einer Stelle zwischen den ersten
und zweiten Endteilen 148 und 150 angenäht. Der
Halteteil 162 des zweiten Fangbands 146 besitzt
eine Länge,
die kürzer
ist als eine Entfernung zwischen der Stelle auf dem zweiten Fangband,
an der das zweite Ende 166 des Halteteils 162 angebracht
ist, und dem ersten Endteil 148 des zweiten Fangbands,
wie in 2 gezeigt.
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Wenn
es sich zwischen dem Außenzuschnitt 46 des
Airbags 38 und dem zweiten Ablassglied 108 erstreckt,
erstreckt sich das zweite Fangband 146 zwischen der zweiten
Fangbandführung 120 und dem
zweiten Fangbandverriegelungsglied 126. Das zweite Fangbandverriegelungsglied 126 wirkt
mit der zweiten Fangbandführung 120 zusammen,
um die Bewegung des zweiten Fangbands 146 nach links zu verhindern,
wie in 2 und 3 gezeigt, und zwar zwischen
dem zweiten Fangbandverriegelungsglied und der zweiten Fangbandführung und
zu dem zweiten Ablassglied 108 hin. Der Verschlussteil 138 des zweiten
Fangbandverriegelungsglieds 126 biegt sich nach rechts,
wie in 2 und 3 gezeigt, um die Bewegung des
zweiten Fangbands 146 nach rechts zwischen dem zweiten
Fangbandverriegelungsglied und der zweiten Fangbandführung 120 und
zu dem Außenzuschnitt 46 des
Airbags 38 hin zu ermöglichen.
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Das
Airbagmodul 30 umfasst ebenfalls erste und zweite Freigabemechanismen 170 bzw. 172.
In dem Airbagmodul 30, das in den 1–3 dargestellt
ist, ist der erste Freigabemechanismus 170 an der oberen
Wand 62 des Reaktionskanisters 56 angebracht und
der zweite Freigabemechanismus 172 ist an der unteren Wand 64 des
Reaktionskanisters angebracht.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt, ist jeder der ersten
und zweiten Freigabemechanismen 170 und 172 ein
Magnetspulen- bzw. Solenoidmechanismus, der einen Betätigerteil 174 und
einen Armteil 176 umfasst. Eine Ankerplatte 178 ist
auf einem Ende des Armteils 176 gelegen.
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Wenn
der erste Freigabemechanismus 170 an der oberen Wand 62 des
Reaktionskanisters 56 angebracht ist, ist der Betätigerteil 174 außerhalb
der Kammer 102 gelegen und der Armteil 176 erstreckt sich
durch eine Öffnung
in der oberen Wand, um die Ankerplatte 178 innerhalb der
Kammer zu tragen. Wenn der erste Freigabemechanismus 170 sich
in einem nicht betätigten
Zustand befindet, befindet sich die Ankerplatte 178 in
anstoßendem
Kontakt mit der oberen Wand 62 des Reaktionskanisters 56.
Wenn der erste Freigabemechanismus 170 sich in einem betätigten Zustand
befindet, wird die Ankerplatte 178 weg von der oberen Wand 62 des
Reaktionskanisters 56 bewegt, wie in 2 gezeigt.
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Wie
in 2 gezeigt, befestigt der erste Freigabemechanismus 170 das
erste Ende 156 des Halteteils 154 des ersten Fangbands 144 an
dem Reaktionskanister 56. Das erste Ende 156 des
Halteteils 154 des ersten Fangbands 144 ist zwischen
der Ankerplatte 178 des ersten Freigabemechanismus 170 und
der oberen Wand 62 des Reaktionskanisters 56 befestigt.
Während
der erste Freigabemechanismus 170 nicht betätigt ist,
verbleibt das erste Ende 156 des Halteteils 154 des
ersten Fangbands 144 relativ zu der oberen Wand 62 befestigt.
Wenn der erste Freigabemechanismus 170 betätigt wird,
bewegt sich die Ankerplatte 178 von der oberen Wand 62 des
Reaktionskanisters 56 weg, um das erste Ende 156 des Halteteils 154 des
ersten Fangbands 144 freizugeben.
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Wenn
der zweite Freigabemechanismus 172 an der unteren Wand 64 des
Reaktionskanisters 56 angebracht ist, ist der Betätigerteil 174 außerhalb
der Kammer 102 gelegen und der Armteil 176 erstreckt sich
durch eine Öffnung
in der unteren Wand, um die Ankerplatte 178 innerhalb der
Kammer zu tragen. Wenn der zweite Freigabemechanismus 172 sich
in einem nicht betätigten
Zustand befindet, befindet sich die Ankerplatte 178 in
anstoßendem
Kontakt mit der unteren Wand 64 des Reaktionskanisters 56. Wenn
sich der zweite Freigabemechanismus 172 in einem betätigten Zustand
befindet, wird die Ankerplatte 178 von der unteren Wand 64 des
Reaktionskanisters 56 weg bewegt.
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Der
zweite Freigabemechanismus 172 befestigt das erste Ende 164 des
Halteteils 162 des zweiten Fangbands 146 an dem
Reaktionskanister 56. Das erste Ende 164 des Halteteils 162 des
zweiten Fangbands 146 ist zwischen der Ankerplatte 178 des
zweiten Freigabemechanismus 172 und der unteren Wand 64 des
Reaktionskanisters 56 befestigt. Während der zweite Freigabemechanismus 172 nicht
betätigt
ist, bleibt das erste Ende 164 des Halteteils 162 des
zweiten Fangbands 146 relativ zu der unteren Wand 64 befestigt.
Wenn der zweite Freigabemechanismus 172 betätigt wird,
bewegt sich die Ankerplatte 178 von der unteren Wand 64 des
Reaktionskanisters 56 weg, um das erste Ende 164 des Halteteils 162 des
zweiten Fangbands 146 freizugeben.
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Mit
Bezugnahme auf die 1 und 4, umfasst
die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 ebenfalls Sensoren
zum Abfühlen
der Fahrzeuginsassenzuständen
und zum Vorsehen von Insassenzustandssignalen, die eine Anzeige
für die
abgefühlten
Insassenzustände
bilden. Das Ausführungsbeispiel
der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 10, die in den 1 und 4 dargestellt
ist, umfasst vier Sensoren zum Abfühlen der Fahrzeuginsassenzustände. Die
vier Sensoren umfassen einen Sitzpositionssensor 182, einen
Sitzgewichtssensor 184, einen Sitzgurtverwendungssensor 186 und
einen Insassenpositionssensor 188.
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Jeder
der vier Sensoren 182, 184, 186 und 188 besitzt
eine bekannte Bauart. Beispielsweise kann der Sitzgurtverwendungssensor 186 ein
Gurtschlossverriegelungssensor zum Abfühlen sein, ob die Zungenanordnung
der Sitzgurtanordnung 24 in einer Gurtschlossanordnung
der Sitzgurtanordnung verriegelt ist. Alternativ kann der Sitzgurtverwendungssensor 186 eine
abgezogene Länge
des Sitzgurtgewebes von einer Aufrollvorrichtung der Sitzgurtanordnung 24 überwachen,
um zu bestimmen, ob die Sitzgurtanordnung verwendet wird. Der Insassenpositionssensor 188 kann
ein Ultraschallsensor oder ein Visions- bzw. Sichtsystem zum Bestimmen der
Position des Insassen 26 relativ zu dem Armaturenbrett 32 sein.
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Die
Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 umfasst ebenfalls
einen Sensor zum Abfühlen
eines Fahrzeugzustands und zum Vorsehen eines Fahrzeugzustandssignals,
das eine Anzeige für
den abgefühlten
Fahrzeugzustand bildet. Der Fahrzeugzustandssensor, der in 1 und 4 dargestellt
ist, ist ein Zusammenstoßschweresensor 190.
Der Zusammenstoßschweresensor 190 kann
aus einem oder mehreren Beschleunigungsmessern gebildet sein, die
die Beschleunigung des Fahrzeugs 14 überwachen.
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Wie
schematisch in den 1 und 4 dargestellt,
ist jeder der Sensoren 182, 184, 186, 188 und 190 elektrisch
mit einem elektronischen Steuermodul 196 verbunden. Das
elektronische Steuermodul 196 umfasst vorzugsweise einen
Mikroprozessor. Das elektronische Steuermodul 196 erhält Leistung von
einer Leistungsquelle (nicht gezeigt), vorzugsweise der Fahrzeugbatterie.
Das elektronische Steuermodul 196 ist ebenfalls elektrisch
mit der Aufblasvorrichtung 36 des Airbagmoduls 30 und
den ersten und zweiten Freigabemechanismen 170 und 172 verbunden
und steuert sie. Das elektronische Steuermodul 196 kann
Schaltungen umfassen, die die Erregung der ersten und zweiten Freigabemechanismen 170 und 172 verhindert,
außer
bei Betätigung
der Aufblasvorrichtung 36 des Airbagmoduls 30.
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Das
elektronische Steuermodul 196 führt einen bekannten Algorithmus
zum Bestimmen aus, ob die Aufblasvorrichtung 36 betätigt werden
sollte, um den Airbag 38 aufzublasen. Das elektronische
Steuermodul 196 kann ansprechend auf Signale von irgendeinem
oder mehreren der Sensoren 182, 184, 186, 188 und 190 sein,
um die Betätigung
der Aufblasvorrichtung 36 zu steuern. Das elektronische Steuermodul 196 kann
ebenfalls ansprechend auf Signale von irgendeinem oder mehreren
der Sensoren 182, 184, 186, 188 und 190 sein,
um die Betätigung der
ersten und zweiten Freigabemechanismen 170 und 172 zu
steuern. Die ersten und zweiten Feigabemechanismen 170 und 172 können separat
und unabhängig
voneinander betätigt
werden.
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In
dem Ausführungsbeispiel,
das in den 1 und 4 dargestellt
ist, ist das elektronische Steuermodul 196 ansprechend
auf Signale von sämtlichen
der Sensoren 182, 184, 186, 188 und 190,
um zu bestimmen, ob das Aufblasen des Airbags 38 wünschenswert
ist, um dabei zu helfen, den Insassen 26 des Fahrzeugs 14 zu
schützen.
Wenn das elektronische Steuermodul 196 bestimmt, dass das
Aufblasen des Airbags 38 wünschenswert ist, ist das elektronische
Steuermodul 196 ebenfalls ansprechend auf Signale von den
Sensoren 182, 184, 186, 188 und 190,
um die Betätigung
der primären
und sekundären
Stufen 40 und 42 der Aufblasvorrichtung 36 zu steuern
und um die Betätigung
der ersten und zweiten Freigabemechanismen 170 und 172 zu
steuern.
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Wenn
die Aufblasvorrichtung 36 des Airbagmoduls 30 betätigt wird,
füllt Aufblasströmungsmittel die
Kammer 102 des Reaktionskanisters 56 und der Airbag 38 beginnt
sich aufzublasen. Der Druck von dem Aufblasströmungsmittel in der Kammer 102 wirkt
gegen die Schließteile 112 der
ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108.
Wenn eine Kraft, die von dem Druck resultiert, den vorbestimmten
Wert übersteigt,
bewegen sich die Schließteile 112 der
ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108 von
einer geschlossenen Position, in der die ersten und zweiten Ablassglieder
die ersten und zweiten Ablassöffnungen 78 bzw. 80 abdecken,
zu einer offenen Position, in der die ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108 von
den ersten und zweiten Ablassöffnungen
beabstandet sind. Wenn sich die ersten und zweiten Ablassglieder
in der offenen Position befinden, kann Aufblasströmungsmittel
die Kammer 102 durch die ersten und zweiten Ablassöffnung 78 und 80 verlassen.
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Während Aufblasströmungsmittel
von der Aufblasvorrichtung 36 weiter die Kammer 102 und den
Airbag 38 füllt,
bläst sich
der Airbag 38 weg von dem Reaktionskanister 56 und
im Allgemeinen zu dem Insassen 26 hin auf. Wenn die ersten
und zweiten Freigabemechanismen 170 und 172 unbetätigt bleiben,
bleiben die Halteteile 154 und 162 der ersten und
zweiten Fangbänder 144 bzw. 146 relativ
zu dem Reaktionskanister 56 befestigt. Infolgedessen bläst sich
der Airbag 38 in die in 1 dargestellte
Konfiguration auf. In der in 1 dargestellten
Konfiguration beschränken
die Halteteile 154 und 162 der ersten und zweiten
Fangbänder 144 und 146 die
Rückwärtsbewegung
des Airbags 38 weg von dem Reaktionskanister 56.
Ebenso, wenn die Halteteile 154 und 162 der ersten
und zweiten Fangbänder 144 und 146 an
dem Reaktionskanister 56 befestigt bleiben, verbleibt Spiel
in den ersten und zweiten Fangbändern 144 und 146 zwischen
den Stellen, an denen die zweiten Enden 158 und 166 der
Halteteile 154 bzw. 162 angebracht sind, und den
ersten Endteilen 148. Infolgedessen werden keine Kräfte durch
die ersten und zweiten Fangbänder 144 und 146 auf
die ersten und zweiten Ablassglieder 106 bzw. 108 übertragen und
die ersten und zweiten Ablassglieder bleiben in der offenen Position.
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Wenn
beispielsweise der erste Freigabemechanismus 170 betätigt wird,
wie in 2 gezeigt, wird der Halteteil 154 des
ersten Fangbands 144 von dem Reaktionskanister 56 freigegeben.
Infolgedessen wird der obere Teil, wie in 2 gezeigt,
des Airbags 38 expandieren bis das erste Fangband 144 straft
gezogen ist. Wenn das erste Fangband 144 straft gezogen
ist, wird eine Kraft des expandierenden Airbags 38 durch
das erste Fangband 144 auf das erste Ablassglied 106 übertragen.
Wenn die Kraft den vorbestimmten Wert übersteigt, bewegt die Kraft den
Schließteil 112 des
ersten Ablassglieds 106 zurück zu der geschlossenen Position. 3 stellt
das erste Ablassglied 106 zurück bewegt in die geschlossene
Position dar.
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Das
elektronische Steuermodul 196 steuert durch Steuern der
Betätigung
der ersten und zweiten Freigabemechanismen 170 und 172 die
Kraft, die von dem Airbag 38 auf die ersten und zweiten
Ablassglieder 106 und 108 durch die ersten und
zweiten Fangbänder 144 bzw. 146 übertragen
wird. Wenn beispielsweise mit Bezugnahme auf den ersten Freigabemechanismus 170 das
elektronische Steuermodul 196 den ersten Freigabemechanismus 170 vor der
Spannung betätigt,
die zwischen dem ersten Ende 156 des Halteteils 154 und
dem zweiten Endteil 150 des ersten Fangbands auftritt,
beschleunigt der obere Teil des Airbags 38 von seinem gelagerten
Zustand aus bis das erste Fangband 144 straft gezogen ist.
Die Beschleunigung des sich aufblasenden Airbags 38 nimmt
im Allgemeinen mit der zunehmender Entfernung zwischen dem Außenzuschnitt 46 des Airbags 38 und
dem Reaktionskanister 56 zu. Infolgedessen wird eine relativ
große
Kraft, welche eine Funktion der Beschleunigung des Airbags 38 ist, durch
das erste Fangband 144 auf das erste Ablassglied 106 übertragen.
Diese relativ große
Kraft neigt dazu, den vorbestimmten Wert zu übersteigen und bewegt auf diese
Weise das erste Ablassglied 106 von der offenen Position
zurück
zu der geschlossenen Position.
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Wenn
beispielsweise mit Bezugnahme auf den zweiten Freigabemechanismus 172 das
elektronische Steuermodul 196 den zweiten Freigabemechanismus 172 betätigt nachdem
die Spannung zwischen dem ersten Ende 164 des Halteteils 162 und dem
zweiten Endteil 150 des zweiten Fangbands 146 auftritt,
wie in 2 gezeigt, beschleunigt der untere Teil, wie in 2 und 3 gezeigt,
des Airbags 38 von seinem teilweise expandierten Zustand
aus, der in 2 gezeigt ist, bis das zweite
Fangband 146 straft gezogen ist. Die Spannung zwischen
dem ersten Ende 164 des Halteteils 162 und dem
zweiten Endteil 150 des zweiten Fangbands 146 neigt
dazu, den Außenzuschnitt 46 des
Airbags 38 signifikant zu verlangsamen und möglicherweise
anzuhalten. Infolgedessen ist die Beschleunigung des unteren Teils des
Airbags 38 signifikant geringer als die Beschleunigung
des oberen Teils des Airbags, die in dem vorangehenden Beispiel
beschrieben wurde, in dem der erste Freigabemechanismus betätigt wurde.
Diese signifikant geringere Beschleunigung resultiert in einer relativ
kleinen Kraft, die durch das zweite Fangband 146 auf das
zweite Ablassglied 108 übertragen wird.
Diese relativ kleine Kraft neigt dazu, niedriger als der vorbestimmte
Wert zu sein, um das zweite Ablassglied 108 zu bewegen.
Infolgedessen bleibt das zweite Ablassglied 108 offen,
wie in 3 gezeigt.
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Mit
dem Airbagmodul 30, welches in 1–3 dargestellt
ist, ist das elektronische Steuermodul 196 betriebsbereit,
um die ersten und zweiten Freigabemechanismen 170 und 172 zu
steuern, um eine erwünschte
Aufblastiefe, -form, und -druck des Airbags 38 vorzusehen.
Die Aufblastiefe des Airbags 38 ist die Entfernung zwischen
dem Reaktionskanister 56 und dem Außenzuschnitt 46 des aufgeblasenen
Airbags. Die Aufblastiefe kann von einer minimalen Tiefe, wenn die
ersten Enden 156 und 164 der Halteteile 154 und 162 der
ersten und zweiten Fangbänder 144 bzw. 146 an
dem Reaktionskanister 56 befestigt bleiben, wie in 1 gezeigt,
bis zu einer maximalen Tiefe reichen, wenn die ersten Enden der
Halteteile der ersten und zweiten Fangbänder von dem Reaktionskanister
gelöst
sind und die ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108 die ersten
und zweiten Ablassöffnungen 78 bzw. 80 vollständig schließen.
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Die
Form des aufgeblasenen Airbags 38 variiert ebenfalls abhängig von
dem befestigten und gelösten
Zustand der ersten Enden 156 und 164 der Halteteile 154 und 162 der
ersten und zweiten Fangbänder 144 bzw. 146.
Wenn die Halteteile 154 und 162 der ersten und
zweiten Fangbänder 144 und 146 an
dem Reaktionskanister 56 angebracht bleiben, besitzt der
Airbag 38 die in 1 dargestellte
Aufblasform. Wenn der Halteteil 154 des ersten Fangbands 144 von
dem Reaktionskanister 56 gelöst wird und der Halteteil 162 des
zweiten Fangbands 146 an dem Reaktionskanister befestigt
bleibt, erstreckt sich der obere Teil des Airbags 38 weiter
von dem Reaktionskanister 56 nach außen als der untere Teil des Airbags.
Wenn der Halteteil 162 des zweiten Fangbands 146 von
dem Reaktionskanister 56 gelöst wird und der Halteteil 154 des
ersten Fangbands 144 an dem Reaktionskanister befestigt
bleibt, erstreckt sich in ähnlicher
Weise der untere Teil des Airbags 38 von dem Reaktionskanister
weiter nach außen
als der obere Teil des Airbags. Wenn die Halteteile 154 und 162 sowohl
des ersten als auch des zweiten Fangbands 144 und 146 von
dem Reaktionskanister 56 gelöst werden, erstrecken sich
die oberen und unteren Teile des Airbags 38 um ungefähr die gleichen Entfernungen
weg von dem Reaktionskanister 56.
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Der
Aufblasdruck des Airbags 38 variiert abhängig von
der Position der ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108.
Der Aufblasdruck des Airbags 38 kann ebenfalls durch Steuern
der Betätigung der
primären
und sekundären
Stufen 40 und 42 der Aufblasvorrichtung 36 variiert
werden, wenn eine zweistufige Aufblasvorrichtung vorgesehen ist.
Wenn die ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108 in einer
offenen Position bleiben, wie in 1 gezeigt, wird
der Aufblasdruck in dem Airbag 38 minimiert, da Aufblasströmungsmittel
den Airbag 38 durch die ersten und zweiten Ablassöffnungen 78 und 80 verlassen
kann. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Ablassglied 106 und 108 zu
der geschlossenen Position bewegt werden, wird der Aufblasdruck
in dem Airbag 38 maximiert, da Aufblasströmungsmittel nicht
mehr den Airbag durch eine der ersten und zweiten Ablassöffnungen 78 und 80 verlassen
kann. Ein mittlerer Aufblasdruck kann sich ergeben, wenn eines der
ersten und zweiten Ablassglieder 106 und 108 in
der offenen Position bleibt, während
das andere der ersten und zweiten Ablassglieder in die geschlossene
Position bewegt wird. 5 legt sechs Kombinationen der
Airbagtiefe und des Aufblasdrucks dar, die für den Airbag 38 des
Airbagmoduls 30 der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der 1–4 erhalten
werden kann. 5 legt auch die assoziierten
Funktionen des elektronischen Steuermoduls 196 zum Erhalten
der jeweiligen Kombinationen dar.
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6 und 7 stellen
schematisch ein alternatives Airbagmodul 200 dar, welches
mit der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 der 1 verwendet
werden kann. Das Airbagmodul 200 umfasst eine Aufblasvorrichtung 202 und
einen Airbag 204. Die Aufblasvorrichtung 202 ist
betätigbar,
um Aufblasströmungsmittel
zum Aufblasen des Airbags 204 vorzusehen. Der Airbag 204 umfasst
einen Außenzuschnitt 206 und
Seitenzuschnitte 208, die gemeinsam ein aufblasbares Volumen
des Airbags definieren. Die Enden der Seitenzuschnitte 208 gegenüber dem
Außenzuschnitt 206 definieren
einen Mundteil des Airbags 204.
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Das
Airbagmodul 200 umfasst ebenfalls ein Trageglied 216.
Das Trageglied 216, welches in 6 und 7 dargestellt
ist, ist ein Reaktionskanister. Der Reaktionskanister 216 trägt die Aufblasvorrichtung 202 und
den Airbag 204 und nimmt die Reaktionskräfte auf,
die mit der Betätigung
der Aufblasvorrichtung und dem Aufblasen des Airbags assoziiert
sind.
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Mit
Bezugnahme auf 6 umfasst der Reaktionskanister 216 einen
Hauptkörperteil 218 und gegenüberliegende
Seitenwandteile (nicht gezeigt), die lateral gegenüberliegende
Seiten des Hauptkörperteils
schließen.
Der Hauptkörperteil 218 besitzt eine
Endwand 220 und gegenüberliegende
obere und untere Wände 222 bzw. 224.
Die oberen und unteren Wände 222 und 224 erstrecken
sich im Allgemeinen senkrecht zu der Endwand 220. Ein Teil
der Endwand 220 erstreckt sich aus der Ebene der Endwand
und in eine Kammer 228 des Reaktionskanisters 216,
um eine Ablassöffnung 232 in
der Endwand 220 zu bilden. Der Teil der Endwand 220,
der sich in die Kammer 228 erstreckt, bildet ein kurvenförmiges Fangbandführungsglied 234.
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Die
obere Wand 222 endet bei einem Ende gegenüber der
Endwand 220 mit einem im Allgemeinen L-förmigen Rückhalte-
bzw. Halteteil 238. Ein erster Teil 240 des Halteteils 238 erstreckt
sich von der oberen Wand 222 weg und ist im Allgemeinen senkrecht
zu der Achse A ausgerichtet. Ein zweiter Teil 242 des Halteteils 238 erstreckt
sich von dem ersten Teil 240 weg und ist im Allgemeinen
parallel zu der Achse A ausgerichtet.
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Die
untere Wand 224 des Hauptkörperteils 218 des
Reaktionskanisters 216 ist ein Spiegelbild der oberen Wand 222.
Die untere Wand 224 endet auch an einem Ende gegenüber der
Endwand 220 mit einem im Allgemeinen L-förmigen Halteteil 246. Ein
erster Teil 248 des Halteteils 246 erstreckt sich von
der unteren Wand 224 weg und ist im Allgemeinen senkrecht
zu der Achse A ausgerichtet. Ein zweiter Teil 250 des Halteteils 246 erstreckt
sich von dem ersten Teil 248 weg und ist im Allgemeinen
parallel zu der Achse A ausgerichtet.
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Eine
Airbagrückhaltevorrichtung 254 befestigt
den Airbag 204 relativ zu dem Reaktionskanister 216.
Eine obere Schiene 256 der Airbagrückhaltevorrichtung 254 ist
in dem Halteteil 238 der oberen Wand 222 des Reaktionskanisters 216 aufgenommen.
Eine untere Schiene 258 der Airbagrückhaltevorrichtung 254 ist
in dem Halteteil 246 der unteren Wand 224 des
Reaktionskanisters 216 aufgenommen. Befestigervorrichtungen
bzw. Befestiger (nicht gezeigt) befestigen die Airbagrückhaltevorrichtung 254 relativ
zu dem Reaktionskanister 216.
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Das
Airbagmodul 200 umfasst ebenfalls ein Ablassglied 262,
welches mit der Ablassöffnung 232 assoziiert
ist. Das Ablassglied 262 umfasst einen Anbringungsteil 264 und
einen Schließteil 266.
Ein Living Hinge 268 trennt den Anbringungsteil 264 und den
Schließteil 266 und
ermöglicht
es, dass der Schließteil
relativ zu dem Anbringungsteil schwenkt. Die Anlenkung 268 widersteht
der Bewegung des Schließteils 266 relativ
zu dem Anbringungsteil 264 bis eine Kraft, die einen vorbestimmten
Wert übersteigt,
an den Schließteil
angelegt wird.
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Der
Anbringungsteil 264 des Ablassglieds 262 ist an
der Endwand 220 des Reaktionskanisters 216 an
einer Stelle leicht oberhalb, wie in 6 gezeigt,
der Ablassöffnung 232 befestigt.
Wenn der Anbringungsteil 264 des Ablassglieds 262 an
der Endwand 220 befestigt ist, schließt der Schließteil 266 des
Ablassglieds 262 die Ablassöffnung 232 vollständig. Der
Schließteil 266 des
Ablassglieds 262 ist relativ zu dem Reaktionskanister 216 bewegbar,
um eine Strömungsfläche zu variieren,
durch welchen Strömungsmittel
strömen
kann, wenn es den Reaktionskanister durch die Ablassöffnung 232 verlässt.
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Das
Airbagmodul 200 umfasst ebenfalls ein Fangbandverriegelungsglied 274.
Das Fangbandverriegelungsglied 274 ist eine elastische,
einstückige Struktur,
die einen Basisteil 276 und einen Verschlussteil 278 umfasst.
Der Verschlussteil 278 ist mit einem stumpfen Winkel relativ
zu dem Basisteil 276 ausgerichtet. Der Basisteil 276 des
Fangbandverriegelungsglieds 274 ist an der Endwand 220 des
Reaktionskanisters 216 an einer Stelle innerhalb der Kammer 228 des
Reaktionskanisters und benachbart zu der Ablassöffnung 232 angebracht.
Ein Ende des Verschlussteils 278 des Fangbandverriegelungsglieds 274 endet
benachbart zu dem Fangbandführungsglied 234.
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Ein
Fangband 284 ist mit dem Ablassglied 262 assoziiert.
Das Fangband 284 besitzt gegenüberliegende erste und zweite
Endteile 286 bzw. 288. Der erste Endteil 286 ist
an dem Ablassglied 262 befestigt und der zweite Endteil 288 ist
an dem Außenzuschnitt 206 des
Airbags 204 befestigt. Das Fangband 284 umfasst
ebenfalls einen Halteteil 292. Der Halteteil 292 des
Fangbands 284 umfasst erste und zweite Enden 294 bzw. 296.
Das zweite Ende 296 des Halteteils 292 ist an
dem Fangband 284 an einer Stelle zwischen den ersten und
zweiten Endteilen 286 und 288 angenäht. Der
Halteteil 292 des Fangbands 284 besitzt eine Länge, die
kürzer
ist als eine Entfernung zwischen der Stelle auf dem Fangband, an
der das zweite Ende 296 des Halteteils angebracht ist,
und dem ersten Endteil 286 des Fangbands.
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Wenn
es sich zwischen dem Außenzuschnitt 206 des
Airbags 204 und dem Ablassglied 262 erstreckt,
erstreckt sich das Fangband 284 zwischen dem Fangbandführungsglied 234 und
dem Fangbandverriegelungsglied 274. Das Fangbandverriegelungsglied 274 wirkt
mit dem Fangbandführungsglied 234 zusammen,
um die Bewegung des Fangbands 284 nach links zu verhindern,
wie in 6 und 7 gezeigt, und zwar zwischen
dem Fangbandverriegelungsglied und dem Fangbandführungsglied und zu dem Ablassglied 262 hin.
Der Verschlussteil 278 des Fangbandverriegelungsglieds 284 biegt
sich nach rechts, wie in 6 und 7 gezeigt,
um die Bewegung des Fangbands 284 nach rechts zwischen
dem Fangbandverriegelungsglied und dem Fangbandführungsglied 234 und
zu dem Außenzuschnitt 206 des Airbags 204 hin
zu ermöglichen.
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Das
Airbagmodul 200 umfasst ebenfalls einen Verriegelungsmechanismus 300,
der an der unteren Wand 224 des Reaktionskanisters 216 angebracht
ist. In dem Airbagmodul 200, welches in den 6 und 7 dargestellt
ist, ist der Freigabemechanismus 300 ein pyrotechnischer
Bolzen. Der pyrotechnische Bolzen 300 umfasst einen Betätigungsteil 302 und
einen Freigabeteil 304. Der Betätigungsteil 302 spricht
auf ein Signal von dem elektronischen Steuermodul 196 (1)
an, um eine pyrotechnische Ladung zu betätigen, um den Freigabeteil 304 freizugeben.
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Der
pyrotechnische Bolzen 300 ist an der unteren Wand 224 des
Reaktionskanisters 216 angebracht, so dass der Betätigungsteil 302 im
Wesentlichen außerhalb
der Kammer 228 gelegen und der Freigabeteil 304 innerhalb
der Kammer gelegen ist. Das erste Ende 294 des Halteteils 292 des
Fangsbands 284 ist zwischen dem Betätigungsteil 302 und dem
Freigabeteil 304 des pyrotechnischen Bolzens 300 befestigt.
Während
der pyrotechnische Bolzen 300 unbetätigt ist, ist das erste Ende 294 des
Halteteils 292 des Fangbands 284 relativ zu der
unteren Wand 224 des Reaktionskanisters 216 befestigt. Wenn
der pyrotechnische Bolzen 300 betätigt wird, wird das erste Ende 294 des
Halteteils 292 des Fangbands 284 von dem pyrotechnischen
Bolzen 300 freigegeben und kann sich relativ zu dem Reaktionskanister 216 bewegen.
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Wenn
die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung 10 der 1 das
Airbagmodul 200 der 6 und 7 umfasst,
spricht das elektronische Steuermodul 196 auf die Signale
von einer oder mehreren der Sensoren 182, 184, 186, 188 und 190 an,
um die Betätigung
des pyrotechnischen Bolzens 300 zu steuern. Wenn die Aufblasvorrichtung 202 des
Airbagmoduls 200 betätigt
wird, füllt
Aufblasströmungsmittel
die Kammer 228 des Reaktionskanisters 216 und
der Airbag 204 beginnt sich aufzublasen. Der Druck von
dem Aufblasströmungsmittel
in der Kammer 228 resultiert in einer Kraft, die den vorbestimmten
Wert übersteigt,
welcher den Schließteil 266 des Ablassglieds 262 von
einer geschlossenen Position zu einer offenen Position bewegt, wie
in 6 gezeigt. Wenn sich das Ablassglied 262 in
der offenen Position befindet, kann Aufblasströmungsmittel die Kammer 228 durch
die Ablassöffnung 232 verlassen.
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Während Aufblasströmungsmittel
von der Aufblasvorrichtung 202 weiter die Kammer 228 und den
Airbag 204 füllt,
bläst sich
der Airbag 204 weg von dem Reaktionskanister 216 auf.
Wenn der pyrotechnische Bolzen 300 unbetätigt bleibt,
bläst sich der
Airbag 204 in die in 6 dargestellte
Konfiguration auf. In 6 bleibt das erste Ende 294 des
Halteteils 292 des Fangbands 284 an dem Reaktionskanister 216 befestigt
und wirkt die Bewegung des Airbags 204 weg von dem Reaktionskanister
beschränkend.
Wenn das erste Ende 294 des Halteteils 292 an
dem Reaktionskanister 216 befestigt bleibt, bleibt ebenfalls
Spiel in dem Fangband 284 zwischen der Stelle, an der das
zweite Ende 296 und der Halteteil 292 an dem Fangband 284 angebracht
sind, und dem ersten Endteil 286. Infolgedessen wird keine Kraft
durch das Fangband 284 auf das Ablassglied 262 übertragen
und das Ablassglied bleibt in der offenen Position.
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Wenn
der pyrotechnische Bolzen 300 betätigt wird, wie in 7 gezeigt,
wird der Airbag 204 expandieren bis das Fangband 284 straff
gezogen ist. Die Kraft des expandierenden Airbags 204 wird
durch das Fangband 284 übertragen
und wirkt auf das Ablassglied 262. Wenn die Kraft den vorbestimmten Wert übersteigt,
be wegt sich das Ablassglied 262 von der offenen Position
zurück
zu der geschlossenen Position. 7 stellt
das Ablassglied 262 zurückbewegt
in die geschlossene Position dar.
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Das
elektronische Steuermodul 196 steuert die Betätigung des
pyrotechnischen Bolzens 300, um die Kraft zu steuern, die
von dem Airbag 204 auf das Ablassglied 262 durch
das Fangband 284 übertragen wird.
Wenn beispielsweise das elektronische Steuermodul 196 den
pyrotechnischen Bolzen 300 betätigt bevor Spannung zwischen
dem ersten Ende 294 des Halteteils 292 und dem
zweiten Endteil 288 des Fangbands 284 auftritt,
beschleunigt sich der Airbag 204 von seinem gelagerten
Zustand bis das Fangband 284 straff gezogen ist, wie in 7 gezeigt.
Infolgedessen wird eine relativ große Kraft, welche eine Funktion
der Beschleunigung des Airbags 204 ist, durch das Fangband 284 auf
das Ablassglied 262 übertragen.
Diese relativ große
Kraft neigt dazu, den vorbestimmten Wert zu übersteigen und bewegt das Ablassglied 262 von
der offenen Position zurück
in die geschlossene Position. Wenn beispielsweise das elektronische
Steuermodul 196 den pyrotechnischen Bolzen 300 betätigt, nachdem
Spannung zwischen dem ersten Ende 294 des Halteteils 292 und
dem zweiten Endteil 288 des Fangbands 284 auftritt,
wie in 6 gezeigt, beschleunigt sich der Airbag 204 von
seinem teilweise expandierten Zustand, der in 6 gezeigt
ist, bis das Fangband 284 straff gezogen ist. Die Spannung
zwischen dem ersten Ende 294 des Halteteils 292 und
dem zweiten Endteil 288 des Fangbands 284 neigt
dazu, den Außenzuschnitt 206 des
Airbags 204 signifikant zu verlangsamen und möglicherweise
anzuhalten. Infolgedessen wird eine relativ kleine Kraft durch das
Fangband 284 auf das Ablassglied 262 übertragen.
Diese relativ kleine Kraft neigt dazu, geringer als der vorbestimmte
Wert zum Bewegen des Schließteils 266 des
Ablassglieds 262 zu sein. Infolgedessen bleibt das Ablassglied 262 in der
offenen Position.
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Der
Airbag 204 des Airbagmoduls 200, welches in den 6 und 7 dargestellt
ist, sieht drei Kombinationen der Airbagtiefe und des Aufblasdrucks
vor. Die drei Kombinationen umfassen (i) eine kleine Airbagtiefe
und einen niedrigen Aufblasdruck; (ii) eine große Airbagtiefe und einen niedrigen
Aufblasdruck; und (iii) eine große Airbagtiefe und einen hohen
Aufblasdruck. Das Ablassglied 262 bleibt in der offenen
Position, wenn der Airbag 204 einen niedrigen Aufblasdruck
besitzt. Das Ablassglied 262 wird zu der geschlossenen
Position bewegt wenn der Airbag 204 einen hohen Aufblasdruck
besitzt.
-
Aus
der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute des Gebiets
Verbesserungen, Veränderungen
und Modifikationen entnehmen. Derartige Verbesserungen, Veränderungen
und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die beigefügten Ansprüche abgedeckt
sein.