DE102008037811B4 - Rückhaltesystem mit verschließbaren Luftdurchströmöffnungen - Google Patents

Rückhaltesystem mit verschließbaren Luftdurchströmöffnungen Download PDF

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Abstract

Rückhaltesystem für einen Insassen eines Kraftfahrzeugs mit- Stützelementen (4), die von einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition überführbar sind, und- flexiblen Hüllenelementen (6), die zwischen den Stützelementen (4) angeordnet sind und Luftdurchströmöffnungen (10, 14, 16) aufweisen, so dass- die Stützelemente (4) mit den flexiblen Hüllenelementen (6) in der Rückhalteposition ein Rückhaltevolumen einschließen- an jeder der Luftdurchströmöffnungen ein Widerstandselement (8, 13, 17) angeordnet ist, um ein Ausströmen von Luft aus dem Rückhaltevolumen im Vergleich zum Einströmen an der jeweiligen Luftdurchströmöffnung (10, 14, 16) zu erschweren oder zu verhindern dadurch gekennzeichnet, dass- die flexiblen Hüllenelemente (6) ein Gewebe aufweisen,- die Luftdurchströmöffnungen (14) durch Verschieben von Schussfäden (12), und/oder Kettfäden (13) gebildet sind und- die Luftdurchströmöffnungen (14) durch Zug an den verschobenen Fäden in der Rückhalteposition zumindest teilweise wieder schließbar sind.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem für einen Insassen eines Kraftfahrzeugs mit Stützelementen, die von einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition überführbar sind und flexiblen Hüllenelementen, die zwischen den Stützelementen angeordnet sind und Luftdurchströmöffnungen aufweisen, so dass die Stützelemente mit den flexiblen Hüllenelementen in der Rückhalteposition ein Rückhaltevolumen einschließen.
  • Beispielsweise sind aus dem Serienfahrzeugbau von Personenkraftwagen derartige Rückhaltesysteme in Form von Airbags in vielfacher Ausführung bekannt. Diese Airbags weisen im Allgemeinen ein durch eine Umhüllung begrenztes Rückhaltevolumen auf, welches aus einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition vergrößerbar ist. Der in der Aufbewahrungsposition normalerweise zusammengefaltete Airbag wird bei Detektierung eines Unfalls pyrotechnisch mit Gas befüllt, so dass er sich schlagartig auf den sich verlagernden Insassen hin entfaltet und somit zumindest mittelbar zu dessen Rückhaltung beiträgt. Demzufolge dient das üblicherweise mittels eines Gasgenerators in die Umhüllung eingebrachte Gas einerseits zur Entfaltung des Airbags und andererseits zur Erzielung der Rückhaltung der jeweiligen Person.
  • Aus der Patentschrift DE 41 34 837 C2 ist ein Luftsack zum Schutz eines Fahrzeuginsassen bekannt, der ein luftundurchlässiges Tuch auf der dem Insassen zugewandten Seite und ein luftdurchlässiges Tuch auf der Seite des Fahrzeugkörpers aufweist. Ein scheibenförmiges, am Rand freibewegliches Teil ist an dem luftdurchlässigen Tuch angeordnet. Wird der Luftsack aufgeblasen, so dringt zusätzlich Luft durch das luftdurchlässige Tuch und dreht das freie Teil nach oben. Dadurch ist der offene Bereich des luftdurchlässigen Tuchs vergrößert. Wenn der Luftsack nach seiner Expansion mit dem Insassen zusammentrifft, bedeckt das freie Teil den von dem luftdurchlässigen Tuch gebildeten Luftatmungsteil teilweise. Dadurch wird der offene Bereich des Luftatmungsteils vermindert, so dass auch der Luftdurchgang aus dem Inneren nach dem Äußeren des Luftsacks entsprechend vermindert wird.
  • Weiterhin ist aus der nachveröffentlichten Druckschrift DE 10 2008 037 810 A1 ein Stützstruktur-Airbag bekannt. Die Stützstruktur ist mittels eines Gasstroms aus einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition bewegbar, indem eine Mehrzahl von miteinander verbundenen, ein Kanalsystem bildenden Hohlkörper gezielt mit einem Gas aufgeblasen werden. Zwischen den Hohlkörpern sind Flächenelemente mit Luftdurchströmöffnungen vorgesehen. Die Flächenelemente bilden zusammen einen Luftsack, der das Rückhaltevolumen umschließt. Beim Entfalten des Airbags strömt Luft durch die Luftdurchströmöffnung ins Innere des Luftsacks und beim Rückhalten des Fahrzeuginsassen strömt die Luft wieder durch die Luftdurchströmöffnungen nach außen. Abgesehen von Luftdurchströmöffnungen, die durch den Insassen selbst beim Aufprall verdeckt werden, erfolgt das Ausströmen der Luft mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Einströmen. Unter Umständen ist es jedoch notwendig, dass die Rückhaltefunktion länger aufrecht erhalten wird.
  • Aus der Druckschrift US 4500114 A ist ein gattungsgemäßes Rückhaltesystem bekannt. Es sind mehrere Lagen von flexiblen Hüllenelementen vorgesehen, wobei die äußere Lage stützend wirkt und die innere Lage flexibler ist. Rückschlagventile werden durch flexible Flächengebilde bzw. Fransen oder Faserstücke gebildet.
  • Weiterhin offenbart die Druckschrift DE 2 409 409 A ein ebenso gattungsgemäßes Rückhaltesystem mit einer äußeren Lage und einer inneren Lage, welche jeweils Luftdurchströmöffnungen besitzen. Die Luftdurchströmöffnungen in beiden Lagen sind lateral zueinander verschoben. Ebenso sind dort Widerstandselemente mit flexiblen Flächengebilden, U-förmigen Ausgestaltungen und linearen Befestigungen um die Luftdurchströmöffnungen bekannt.
  • Des Weiteren ist in der Patentschrift US 3 929 350 A ein Rückhaltesystem mit Stützstruktur bekannt, bei dem die Widerstandselemente jeweils einzelne flexible Flächengebilde sind, die bei den Luftdurchströmöffnungen an die Hüllenelemente angebracht sind.
  • Weitere gattungsgemäße Rückhaltesysteme sind aus den Druckschriften US 5 542 695 A , US 4 076 277 A , US 3 784 225 A und DE 20 2005 001 000 U1 bekannt.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, die Rückhaltefunktion eines sogenannten „Stützstruktur-Airbags“ länger und gezielter aufrecht erhalten zu können.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Rückhaltesystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 4.
  • In vorteilhafter Weise wird durch die Widerstandselemente erreicht, dass die Luft in den durch die Hüllenelemente gebildeten Luftsack rascher einströmen als ausströmen kann. Dadurch lässt sich die gewünschte kurze Entfaltungszeit mit der geforderten Rückhaltewirkung kombinieren.
  • Entsprechend einer Ausführungsform können die flexiblen Hüllenelemente als Umhüllung eine äußere Lage bilden, und innerhalb der Umhüllung kann ein flexibles Flächengebilde, das mehrere Widerstandselemente verkörpert, als innere Lage angeordnet sein, wobei auch die innere Lage Luftdurchströmöffnungen aufweist, die aber in ihrer lateralen Lage gegenüber den Luftdurchströmöffnungen der äußeren Lage versetzt sind. Auf diese Weise kann sehr einfach durch zwei Gewebe- oder Folienlagen eine Rückschlagventilfunktion realisiert werden.
  • Weiterhin kann eine Lage von flexiblen Hüllelementen eine stützende und eine andere Lage oder ein von der Lage verschiedenes Material eine dichtende Funktion besitzen. Insbesondere kann sich die stützende Lage außen und die dichtende Lage oder das dichtende Material während des Entfaltens der flexiblen Hüllenelemente innen befinden.
  • Speziell kann die innere Lage flexibler als die äußere Lage sein. Damit kommt der äußeren Lage eine Stützfunktion und der inneren Lage eine Dichtfunktion zu.
  • In einer Ausführungsform kann die innere und/oder die äußere Lage ein Gewebe aufweisen, und die Luftdurchströmöffnungen können durch Verschieben von Schussfäden oder Kettfäden gebildet sein. Dadurch wird verhindert, dass das Gewebe beim Ausbilden der Luftdurchströmöffnung beschädigt wird, und damit der Airbag an Stabilität verliert. Alternativ kann die innere und/oder äußere Lage gewebeähnlich sein, und die Luftdurchströmöffnungen können durch Verschieben von einem oder mehreren Elementen der jeweiligen Lage oder der Lagen gebildet werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform können die Widerstandselemente aus freien Partikeln, Klebstoff oder geschmolzenen Gewebeteilen bestehen, die in der Rückhalteposition des Rückhaltesystems in die Luftdurchströmöffnungen eingebracht bzw. geschmolzen werden. Das Freigeben der Partikel, das Applizieren des Klebstoffs bzw. das Anschmelzen der Öffnungen erfolgt gegen Ende der Airbag-Entfaltung.
  • Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen zeigen:
    • 1 einen Stützstruktur-Airbag in seiner Rückhalteposition;
    • 2 einen Querschnitt durch einen Teil eines zweilagigen Airbags mit versetzten Öffnungen;
    • 3 eine Draufsicht auf einen Airbag mit verschobenen Kettfäden zur Bildung einer Luftdurchströmöffnung und
    • 4 einen Querschnitt durch einen Abschnitt eines Airbags mit U-förmigem Verschlussgebilde.
  • Die nachfolgend näher beschriebenen Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit Widerstandselementen aus verschobenen Schuss- und/oder Kettfäden oder aus freien Partikeln, Klebstoff oder geschmolzenen Gewebeteilen stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar. Die anderen Beispiele dienen lediglich dem besseren Verständnis des Rückhaltesystems, sie werden aber hier nicht beansprucht.
  • Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bzw. der Ausführungsbeispiele sind sogenannte „Stützstruktur-Airbags“ als Rückhaltesystem. Die Stützstruktur des Luftsacks kann beispielsweise durch Stäbe und Federn gebildet sein, die sich beim Aufprall eines Fahrzeugs entfalten (mechanischer Airbag). Die Stützstruktur kann aber auch, wie im einleitenden Teil der Beschreibung dargestellt, durch gasgefüllte Röhren realisiert sein. Der von der Stützstruktur entfaltete Luftsack schließt dann eine entsprechende Menge an Umgebungsluft ein.
  • Bei dem Befüllen des Rückhaltevolumens mit Umgebungsluft kann zwischen den beiden grundsätzlichen Prinzipien „Ansaugen/Ventilieren“ und „Umschließen“ unterschieden werden. In der Praxis wird es vorrangig zu einer Mischung dieser beiden Grundprinzipien (Ventilieren und Umschließen) kommen.
  • Maßgeblich für die Entfaltung und die Rückhaltefunktion sind unter anderem Anzahl, Größe und Lage von Einström- bzw. Abströmöffnungen. Außerdem ist ihr Verhältnis beispielsweise zur Entfaltungsrichtung (z.B. Staudruck bei Entfaltung nutzen), Stützstrukturen, Umgebungsgegebenheiten und Insassen von Bedeutung. Ein prinzipieller Vorteil der Stützstruktur-Airbags bzw. der mechanischen Airbags besteht darin, dass eine praktisch nicht auszuschließende Leckage der im Folgenden beschriebenen Verschlüsse selbst in der Nähe von Insassen nicht kritisch ist, da das entweichende Gas (größtenteils Umgebungsluft) deutlich kälter ist als bei konventionellen Airbags.
  • In Zusammenschau mit 1, welche den Airbag 1 in seiner vollständig entfalteten Rückhalteposition zeigt, wird erkennbar, dass dieser eine Stützstruktur 2 umfasst, welche durch eine Mehrzahl von miteinander verbundenen, ein Kanalsystem 3 bildenden Hohlkörpern 4 geschaffen ist. Die Hohlkörper 4 sind dabei vorliegend als schlauchartige Röhrenkörper gestaltet, welche miteinander zu einem fachwerkartigen bzw. gerüstartigen Kanalsystem 3 verbunden sind. Dabei bestehen die Hohlkörper 4 vorliegend aus einem flexiblen, mit Gas zu befüllenden Schlauchmaterial.
  • Durch die fachwerkartig miteinander verbundenen Hohlkörper 4 sind somit einzelne Fächer 5 der Stützstruktur 2 geschaffen, welche durch Flächenelemente 6 ausgefüllt sind. Diese Flächenelemente 6 bestehen aus einem flexiblen Material, beispielsweise einem Stoff- oder Gummimaterial. Insgesamt bilden die Flächenelemente 6 einen Luftsack bzw. eine Umhüllung 7, durch welche ein durch die Stützstruktur 2 umschlossenes Rückhaltevolumen umschlossen ist. Die Hüllen-bzw. Flächenelemente weisen Löcher 10 zum Einströmen und Ausströmen von Umgebungsluft auf.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass der Strömungswiderstand beim Einströmen der Luft durch Öffnungen der Hülle gering und beim Ausströmen im Vergleich dazu erhöht ist, so dass eine verbesserte Rückhaltewirkung erzielt werden kann. Realisieren lässt sich dieser Grundgedanke beispielsweise durch das Prinzip des Rückschlagventils. Dieses lässt sich in einer gemäß 2 durch einen zweilagigen Luftsack verwirklichen, bei dem die beiden Lagen 8, 9 jeweils Öffnungen 10, 11 besitzen. Das Funktionsprinzip besteht dann darin, dass in einer Entfaltungsphase des Airbags die beiden Lagen 8, 9 voneinander beabstandet sind und dadurch zumindest teilweise geöffnete Durchströmöffnungen 10, 11 entstehen. Liegen die beiden Lagen näher aneinander, werden die Durchströmöffnungen während der Rückhaltephase (zumindest teilweise) geschlossen. Der Airbag ist damit für Gase dicht bzw. dichter.
  • Ein konkreter zweilagiger Airbag ist in 2 angedeutet. Die Zeichnung zeigt einen Querschnitt durch einen kleinen Ausschnitt der flexiblen Hüllenelemente. Es sind mindestens zwei Lagen vorgesehen, eine erste Lage 8 und ein zweite Lage 9. Die erste bzw. äußere Lage 8 weist Löcher 10 auf. Ebenso besitzt die zweite bzw. innere Lage 9 Löcher 11. Beide Lagen 8 und 9 sind ggf. partiell miteinander verbunden. Die dem zu füllenden Volumen zugewandte innere Lage 9 muss sich von der äußeren Lage 8 abheben können, wenn auf die äußere Lage 8 ein Überdruck wirkt. In diesem Fall strömt die Luft von außen zunächst durch das Loch 10 der äußeren Lage, dann zwischen den Lagen 8 und 9 hindurch und schließlich durch die Löcher 11 ins Innere des Airbags bzw. Rückhaltesystems.
  • Wenn andererseits Überdruck auf die innere Lage 9 wirkt, darf sich die äußere Lage nicht von der inneren Lage 9 abheben. Dies ist der Fall nach der Entfaltungsphase des Airbags, wenn der Insasse durch den Airbag zurückgehalten wird. Diese Funktion als Widerstandselement kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die innere Lage größer und/oder flexibler ist als die äußere.
  • Außerdem können die Lagen aus verschiedenen Materialien bestehen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die innere Lage 9, die während der Rückhaltephase dem Überdruck zugewandt ist, wie erwähnt, elastischer bzw. flexibler ist als die äußere Lage. Somit hat die äußere Lage 8 eher eine abstützende, die innere Lage 9 eher eine abdichtende Wirkung.
  • Besonders vorteilhaft ist für die abstützende Lage 8, wenn diese nicht bei der Fertigung geschwächt wird. Eine Schwächung kann beispielsweise bei einem textilen Gewebe durch Nähte oder eine Stanzprozess erfolgen, wenn Fäden des Gewebes beschädigt oder durchtrennt werden. Bei der Fertigung sind jedoch Befestigungen an dem Airbag anzunähen, und wie in dem Beispiel von 2 gezeigt ist, Durchströmöffnungen 10, 11 auszustanzen.
  • Um Beschädigungen des Gewebes zu verhindern, können statt durchtrennenden Fertigungschritten die Schussfäden 12 bzw. die Kettfäden 13 so zur Seite geschoben werden. Durch das Auseinanderschieben der Fäden werden dann entsprechende Öffnungen 14 gebildet. Alternativ oder zusätzlich zu dem nachträglichen Verschieben können die Fäden bereits auch im Webprozess entsprechend platziert werden.
  • Entsprechend einer besonderen Ausführungsform, die als „Rückhaltesystem mit selbststeuernden Durchströmöffnungen“ bezeichnet werden kann, können sich die gemäß 3 gebildeten Öffnungen 14 bei Belastung, also beispielsweise während der Rückhaltephase, selbständig zumindest teilweise wieder schließen. Dieses Schließen kann dadurch realisiert werden, dass an beiden Enden der auseinandergeschobenen Fäden gezogen wird. Durch den Zug ziehen sich die Fäden zusammen und stellen Widerstandselemente dar. Die Öffnung 14 wird kleiner bzw. verschwindet. Wenn die Fäden 13 sich gegeneinander abdichten können (z.B. durch Silikonisierung) kann bei diesem Ausführungsbeispiel ggf. auf die abdichtende Lage, also auf die zweite Lage verzichtet werden.
  • Weiterhin sind Airbags denkbar, die aus anderen Flächengebilden, beispielsweise aus sich überlappenden Folienbahnen bestehen. Auch hier können die Folienbahnen gegeneinander verschoben werden, so dass sich Öffnungen ergeben. Bei Zug auf die Folienbahnen schließen sich die Öffnungen wieder. Dieses Prinzip des Verschiebens von Lagen bzw. Fäden kann auch auf andere Faserwerkstoffe übertragen werden.
  • Entsprechend einem Beispiel, das im Zusammenhang mit 4 näher erläutert werden wird, weist der Airbag Flächengebilde 15 auf, die die Hülle des Airbags bilden. In einem der Flächengebilde 15 ist wiederum eine Öffnung 16 vorgesehen. Die Öffnung 16 ist mit einem flexiblen Flächengebilde 17 hinternäht. Dieses Flächengebilde 17 kann beispielsweise eine Gewebebahn sein und ihr Maß ist so auf die Öffnung 16 abgestimmt, dass der wirksame Strömungsquerschnitt beim Einströmen möglichst wenig eingeschränkt wird. Dieses Flächengebilde 17, z.B. ein Lappen, kann im Querschnitt eine U-Form bilden, die ins Innere des Airbags ragt. Beim Ausströmen knickt der U-förmige Lappen 17 ein und verschließt die Öffnung 16. Grundsätzlich kann zum Verschluss der Öffnung 16 ein Lappen dienen, der an mindestens einer Stelle der Hülle 15 befestigt ist. Vorteilhafterweise ist der Lappen 17 beispielsweise an drei Punkten befestigt, die um die Öffnung 16 (ggf. symmetrisch) verteilt sind. Durch die drei oder mehr Befestigungspunkte ist der Lappen beim Entfalten bereits gestrafft, was zu geringeren Strömungswiderständen führt und damit eine geringere Verlustrate bedeutet.
  • Weiterhin können die Rückschlagventilelemente einen optimierten Leerweg besitzen. Sie können beispielsweise so vorgespannt sein, dass sie im Normalzustand (weder Überdruck von innen noch von außen) verschlossen sind. Diese Vorspannung lässt sich beispielsweise durch eine Kunststofffeder erreichen, aber auch durch Material mit hinreichend hoher Eigensteifigkeit. In jedem Fall ist es so möglich, dass nicht erst eine Luftströmung nach außen oder ein Druck aufgebaut werden muss, um die Rückschlagventile zu schließen. Es steht damit eine erhöhte Rückhaltekraft schneller zur Verfügung.
  • Bei einem anderen Beispiel besitzt das flexible Flächengebilde (z.B. Gewebe oder Folie) bereits eine integrierte Ventilfunktion. Die kann beispielsweise durch Verbundwerkstoffe oder mittels One-Piece-Woven-Technik erreicht werden, wenn das entsprechende Material wegen der Rückschlagventilfunktion nur einseitig durchströmbar ist. So kann beispielsweise ein Gewebe zahlreiche kleine Löcher mit jeweils kleinen Klappen aufweisen, die Teil des Gewebes sind. Z.B. kann das Gewebe ein Netzgewebe oder löchriges Gewebe sein, das auf einer Seite Fransen besitzt, welche bei entsprechender Strömungsrichtung Gewebelöcher zulegt. Andererseits könnten auch Partikel, die im Inneren des Airbags nach dem Ende der Entfaltungsphase freigegeben werden, die zunächst offenen Löcher verstopfen. Die Partikel bilden dann also Widerstandselemente, die das Ausströmen der Luft verhindern bzw. behindern. Als Partikel wären beispielsweise Flusen, feine Staub- oder Sandkörner aber auch Flüssigkeitstropfen denkbar.
  • Entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Hülle ebenfalls aus zwei Lagen gebildet, von denen eine luftdurchlässig ist und die andere eine Widerstands- bzw. eine dichtende Funktion besitzt. Während der Entfaltungsphase fließt Luft durch die äußere luftdurchlässige Lage, an der inneren Lage vorbei in den Innenraum des Airbags. In der Rückhaltephase verklebt die innere Lage mit der äußeren Lage bzw. wird mit ihr verschmolzen. Das Verkleben kann beispielsweise mit einem fließenden Stoff und entsprechende Kohäsion bzw. Adhäsion, aber auch durch ein Lösungsmittel erreicht werden. Auch können beispielsweise Zwei-Komponenten-Effekte ausgenutzt werden. Gegebenenfalls können auch polare Stoffe Verwendung finden. Falls Verschmelzen notwendig ist, lässt sich dies in üblicher Weise durch Druck bzw. Temperatureinfluss erreichen.

Claims (4)

  1. Rückhaltesystem für einen Insassen eines Kraftfahrzeugs mit - Stützelementen (4), die von einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition überführbar sind, und - flexiblen Hüllenelementen (6), die zwischen den Stützelementen (4) angeordnet sind und Luftdurchströmöffnungen (10, 14, 16) aufweisen, so dass - die Stützelemente (4) mit den flexiblen Hüllenelementen (6) in der Rückhalteposition ein Rückhaltevolumen einschließen - an jeder der Luftdurchströmöffnungen ein Widerstandselement (8, 13, 17) angeordnet ist, um ein Ausströmen von Luft aus dem Rückhaltevolumen im Vergleich zum Einströmen an der jeweiligen Luftdurchströmöffnung (10, 14, 16) zu erschweren oder zu verhindern dadurch gekennzeichnet, dass - die flexiblen Hüllenelemente (6) ein Gewebe aufweisen, - die Luftdurchströmöffnungen (14) durch Verschieben von Schussfäden (12), und/oder Kettfäden (13) gebildet sind und - die Luftdurchströmöffnungen (14) durch Zug an den verschobenen Fäden in der Rückhalteposition zumindest teilweise wieder schließbar sind.
  2. Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die flexiblen Hüllenelemente (6) als Umhüllung eine äußere Lage (8) bilden und innerhalb der Umhüllung ein flexibles Flächengebilde, das mehrere Widerstandselemente verkörpert, als innere Lage (9) angeordnet ist, wobei auch die innere Lage (9) Luftdurchströmöffnungen (11) aufweist, die aber in ihrer lateralen Lage gegenüber den Luftdurchströmöffnungen (10, 14) der äußeren Lage (8) versetzt sind.
  3. Rückhaltesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Lage (9) flexibler ist als die äußere Lage (8).
  4. Rückhaltesystem für einen Insassen eines Kraftfahrzeugs mit - Stützelementen (4), die von einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition überführbar sind, und - flexiblen Hüllenelementen (6), die zwischen den Stützelementen (4) angeordnet sind und Luftdurchströmöffnungen (10, 14, 16) aufweisen, so dass - die Stützelemente (4) mit den flexiblen Hüllenelementen (6) in der Rückhalteposition ein Rückhaltevolumen einschließen - an jeder der Luftdurchströmöffnungen ein Widerstandselement (8, 13, 17) angeordnet ist, um ein Ausströmen von Luft aus dem Rückhaltevolumen im Vergleich zum Einströmen an der jeweiligen Luftdurchströmöffnung (10, 14, 16) zu erschweren oder zu verhindern, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerstandselemente (8, 13, 17) aus freien Partikeln, Klebstoff oder geschmolzenen Gewebeteilen bestehen, die in der Rückhalteposition des Rückhaltesystems in die Luftdurchströmöffnungen (10, 14, 16) eingebracht bzw. geschmolzen werden.
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