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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Es ist grundsätzlich bekannt, eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung vorzusehen, um den Schutz eines Fahrzeuginsassen beim Auftreten eines besonderen Ereignisses, wie zum Beispiel bei einem Fahrzeugzusammenstoss, zu erhöhen. Eine solche Vorrichtung ist beispielsweise ein Airbagmodul, mit einem Airbag und einer Aufblasströmungsmittelquelle, die Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen des Airbags zur Verfügung stellt.
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Ein solches Airbagmodul kann weiterhin einen Ablass umfassen, um das Aufblasströmungsmittel von dem Airbag weg zu leiten. Hierbei kann ein betätigbares Ablassglied vorgesehen sein, um einen Fluss von Aufblasströmungsmittel durch eine Ablassöffnung in ein Gehäuse des Airbagmoduls zu ermöglichen oder zu blockieren. Einige Airbagmodule sind so konfiguriert, dass die Ablassöffnung (a) offen bleibt während sich der Airbag aufbläst, und (b) sich aktiviert und schließt, wenn der Airbag vollständig aufgeblasen und in Position ist. Dies gestattet einen Fluss von Aufblasströmungsmittel durch die Ablassöffnung, wenn ein Objekt, wie zum Beispiel ein Fahrzeuginsasse, mit dem Airbag in Eingriff steht bevor er vollständig aufgeblasen und in Position ist. Dies blockiert ebenfalls den Fluss von Aufblasströmungsmittel durch die Ablassöffnung, wenn ein Objekt, wie zum Beispiel ein Fahrzeuginsasse, mit dem Airbag in Eingriff steht sobald er vollständig aufgeblasen und eingesetzt ist.
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Daneben ist eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der eingangs genannten Art beispielsweise aus der Druckschrift
US 2006/0071461 A1 bekannt. Bei einer hierin beschriebener Entlüftung ist ein erstes Ende eines Fangbandes innerhalb eines die Ausströmöffnung umgebenden Kragens am Luftsack festgelegt. Die beim Zuziehen auftretende Verdrillung des Kragens verhindert zügiges Schließen der Ausströmöffnung. Bei einer anderen Entlüftung sind beide Enden des Fangbandes frei aus dem Kragen herausgeführt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass ein verbessertes Schließverhalten der Ausströmöffnung auch bei extrem kurzen Reaktionszeiten erreicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird bei einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Im Folgenden werden die Einzelheiten und Vorteile der Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnehme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.
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Darin zeigen:
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1 und 2 schematische Ansichten einer Vorrichtung, um beim Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs zu helfen, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die unterschiedliche Zustände der Vorrichtung darstellen;
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3 eine Draufsicht, die einen Teil der Vorrichtung der 1 darstellt;
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4 eine Draufsicht, die einen Teil der Vorrichtung der 2 darstellt;
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5 eine Schnittansicht, im Allgemeinen entlang der Linie 5-5 in 4;
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6 eine Schnittansicht einer Vorrichtung, um beim Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs zu helfen, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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7 eine Explosionsansicht, die eine beispielhafte Beifahrer Frontaufprallairbag-Bauart darstellt, gemäß der vorliegenden Erfindung;
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8 eine Explosionsansicht, die den Airbag der 7 in einem teilweise angeordneten Zustand darstellt; und
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9 und 10 Draufsichten, die einen Teil der Vorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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Gemäß der vorliegenden Erfindung stellen 1 und 2 eine Vorrichtung 10 dar, um beim Schutz eines Insassen 16 eines Fahrzeugs 12 zu helfen. Die Vorrichtung 10 weist ein Airbagmodul 20 auf, das eine Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 14 in der Form eines Airbags aufweist. In dem in 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Airbagmodul 20 ein Beifahrerseiten-Frontairbag-Modul, das in einem Armaturenbrett 30 an einer Beifahrerseite 32 des Fahrzeugs 12 angebracht ist. Fachleute werden erkennen, dass die Vorrichtung 10 ein Fahrerseiten-Frontairbag-Modul (nicht gezeigt) umfassen kann, das an einer Fahrerseite des Fahrzeugs 12, z. B. an einem Fahrzeuglenkrad, angebracht ist.
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Der Airbag 14 kann aus irgendeinem geeigneten Material konstruiert sein, wie zum Beispiel Nylon (z. B. gewebtes Nylon 6-6 Garn). Der Airbag 14 kann eine einstückige, gewebte Konstruktion besitzen oder kann ein oder mehr Materialstücke besitzen, die durch bekannte Mittel, wie zum Beispiel Nähte, Ultraschall-Schweißen, Wärmebindung oder Klebstoffe miteinander verbunden sind, um den Airbag zu bilden. Der Airbag 14 kann unbeschichtet, mit einem Material wie zum Beispiel einem gasundurchlässigen Urethan beschichtet oder mit einem Material wie zum Beispiel einer gasundurchlässigen Schicht laminiert sein. Der Airbag 14 kann somit eine gasdichte oder im Wesentlichen gasdichte Konstruktion besitzen. Fachleute werden erkennen, dass alternative Materialien, wie zum Beispiel Polyester-Garn und alternative Beschichtungen, wie zum Beispiel Silikon verwendet werden können, um den Airbag 14 herzustellen.
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Das Airbagmodul 20 umfasst ebenfalls ein Gehäuse 22 und eine Aufblasvorrichtung 24, die in dem Gehäuse getragen wird, die betätigbar ist, um Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen eines aufblasbaren Volumens 26 des Airbags 14 vorzusehen. Das Gehäuse 22 umfasst eine Abdeckung 28, um den Airbag 14 in einem unaufgeblasenen und gelagerten Zustand in dem Gehäuse zu verdecken. Der unaufgeblasene und gelagerte Zustand des Airbags 14 ist im Allgemeinen bei 14' in 1 und 2 dargestellt.
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Die Aufblasvorrichtung 24 kann irgendeine Bauart oder Konfiguration sein, die geeignet ist, um Aufblasströmungsmittel zu dem Airbag 14 vorzusehen. Zum Beispiel kann die Aufblasvorrichtung 24 eine pyrotechnische Aufblasvorrichtung sein, die die Verbrennung eines Gas erzeugenden Materials verwendet, um Aufblasströmungsmittel zu erzeugen. Als ein weiteres Beispiel kann die Aufblasvorrichtung 24 eine gespeicherte Menge unter Druck stehenden Aufblasströmungsmittels (nicht gezeigt) in der Form eines Gases zum Aufblasen des Airbags 14 enthalten. Als ein weiteres Beispiel könnte die Aufblasvorrichtung 24 eine Kombination von unter Druck stehendem Aufblasströmungsmittel und einem zündbaren Material zum Erwärmen des Aufblasströmungsmittels enthalten. Als ein weiteres Beispiel könnte die Aufblasvorrichtung 24 irgendeine geeignete Bauart oder Konstruktion sein zum Vorsehen eines Mediums zum Vorsehen von Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen des Airbags 14.
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Die Vorrichtung 10 umfasst ebenfalls einen Ablass 50, durch den Aufblasströmungsmittel von dem aufblasbaren Volumen 26 des Airbags 14 fließen kann. In einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, Bezug nehmend auf 3–5, umfasst der Ablass 50 eine Ablassöffnung 52, wie zum Beispiel einen Schlitz oder ein Loch, das sich durch einen Zuschnitt 88 des Airbags 14 erstreckt, d. h. durch das Material (z. B. den Stoff), der verwendet wurde, um den Airbag zu konstruieren. Wie in 3–5 gezeigt, besitzt die Ablassöffnung 52 eine im Allgemeinen kreisförmige Form oder Konfiguration. Fachleute werden jedoch erkennen, dass die Ablassöffnung 52 irgendeine erwünschte Form oder Konfiguration besitzen kann.
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Wie in 3–5 gezeigt, umfasst der Ablass 50 ein annuläres oder ein ringförmiges Materialstück 60, das einen Teil 62 des Airbagmaterials überlappt, das sich um den Umfang 54 der Ablassöffnung 52 erstreckt. Das Materialstück 60 umgibt die Ablassöffnung 52 und überlappt den Teil 62 des Airbagmaterials an einer Innenoberfläche 64 des Airbags 14. Das Stück 60 umfasst eine Mittelöffnung 72, die mit der Ablassöffnung 52 übereinstimmt, wenn das Stück 60 mit dem Teil 62 des Airbags 14 verbunden ist. Das Stück 60 und der Teil 62 sind miteinander durch die Verbindungen 66 verbunden, die durch bekannte Mittel, wie zum Beispiel Nähte, Ultraschall-Schweißen, Wärmebindung oder Klebstoffe gebildet werden. Wie in 5 gezeigt helfen das überlappende Stück 60 und der Teil 62 im durch die Verbindung 66 miteinander verbundenen Zustand einen Durchlass oder einen Kanal 68 zu definieren, der sich um den Umfang 54 der Ablassöffnung 52 herum erstreckt.
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Wie in 3 und 4 gezeigt können sich die Verbindungen 66 parallel zueinander entlang dem ringförmigen Stück 60 erstrecken. Die innere Verbindung 66 ist in einem vollständigen Kreismuster gebildet, wohingegen die Außenverbindung 66 in einem Halbkreismuster gebildet ist. Die äußerste Verbindung 66 besitzt beabstandete gegenüberliegende Enden, die eine Öffnung 70 bilden, die Zugang zu dem Kanal 68 vorsieht.
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Die Vorrichtung 10 umfasst ebenfalls ein Fangband 80 zum Betätigen des Ablasses 50. In dem in 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Fangband 80 innerhalb des Airbags 14 positioniert, d. h. in dem aufblasbaren Volumen 26 des Airbags. Das Fangband 80 besitzt einen ersten Endteil 82, der mit dem Airbag 14 an der Innenoberfläche 64 eines Teils oder Zuschnitts 74 des Airbags durch bekannte Mittel, wie zum Beispiel Nähte, Ultraschall-Schweißen, Wärmebindung oder Klebstoffe verbunden ist. Wie in 1 und 2 gezeigt besitzt der Zuschnitt 74 einen äußeren oder vorderen Zuschnitt des Airbags 14, der im Allgemeinen nach hinten in dem Fahrzeug 12 zu dem Insassen 16 hin gerichtet ist. Der erste Endteil 82 könnte jedoch mit dem Airbag 14 an einer alternativen Stelle, wie zum Beispiel einem lateralen oder Seitenzuschnitt des Airbags verbunden sein. Ein Verstärkungsmaterialstück 90 kann verwendet werden, um zu helfen die Verbindung zwischen dem Fangband 80 und dem Airbagzuschnitt 74 zu polstern. Ein zweiter Endteil 84 des Fangbades 80, gegenüber dem ersten Endteil 82, ist mit dem Ablass 50 assoziiert.
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Das Fangband 80 kann aus irgendeinem geeigneten Material konstruiert sein, um die hierin beschriebenen Funktionen auszuführen. Zum Beispiel kann das Fangband 80 in einer besonderen Konstruktion einen engen, langgestreckten Streifen aus Stoffmaterial, wie zum Beispiel ein gewebtes Nylonband aufweisen. Das Fangband 80 kann ebenfalls irgendeine Konfiguration besitzen, die geeignet ist um die hierin beschriebenen Funktionen auszuführen. Zum Beispiel kann das Fangband 80 in einer besonderen Konfiguration eine Breite von ungefähr drei Achteln eines Zolls besitzen, eine Dicke von ungefähr zwei Millimetern und eine Länge abhängig von der Konfiguration des Airbags 14, der Konfiguration des Fahrzeugs 12 oder beiden.
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Der zweite Endteil 84 des Fangbandes 80 ist konfiguriert, um eine Schlaufe 86 zu bilden, die in den Kanal 68 durch die Öffnung 70 gelangt. Die Schlaufe 86 erstreckt sich zumindest teilweise durch den Kanal 68 und umgibt oder umschließt somit zumindest teilweise die Ablassöffnung 52. Die Schlaufe 86 ist konfiguriert, um eine Größe oder einen Durchmesser zu haben, der sich ansprechend auf Spannungskräfte, die auf das Fangband 80 in einer ähnlichen oder identischen Weise angelegt werden, wie ein Schiebeknoten bzw. Laufknoten oder eine zuziehbare oder aufziehbare Schlaufe. Wie unten beschrieben wirkt die schlaufenförmige Konfiguration des Fangbandes 80 als eine Zugschnur, um die Ablassöffnung 52 zu schließen.
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Die Schlaufe 86 kann in irgendeiner geeigneten Weise hergestellt sein, um diese Funktion zu erreichen. Zum Beispiel kann die Vorrichtung 10 Mittel umfassen, schematisch bei 92 in 3 und 4 dargestellt, um Teile des Fangbandes 80 miteinander zu verbinden, um die Schlaufe 86 zu bilden. In diesem Beispiel können die Mittel 92 einen Kuppler, einen Ring, einen Kragen, eine Gummitülle, einen gewickelten oder genähten Knoten (z. B. einen Laufknoten) aufweisen. In einem besonderen Beispiel können die Mittel 92 einen Anschlussendteil des Fangbandes aufweisen, der als eine kleine Schlaufe gebildet ist, durch die sich der Rest des Fangbandes erstrecken kann, um einen Gurt (cinch) oder Laufknoten zu bilden.
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Als eine Alternative könnte die Schlaufe 86 konfiguriert sein, um einen fester Umfang zu besitzen, der sich durch den Kanal 68 erstreckt. In diesem Fall wäre die Form der Schlaufe 86 oval oder schlitzähnlich, wenn das Fangband 80 gespannt ist, wodurch der Ablass 50 in den geschlossenen Zustand gebracht wird.
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Konfiguriert wie oben beschrieben arbeitet das Fangband 80 mit dem Kanal 68 zusammen, um als ein Zugband zu dienen, das den Ablass schließt, d. h. die Ablassöffnung 52, wenn das Fangband gespannt ist. Wenn das Fangband 80 gespannt ist, wird die Größe oder der Umfang der Schlaufe 86 reduziert, was die Ablassöffnung 52 verengt oder anderweitig schließt, weil sich die Schlaufe durch den Kanal 68 erstreckt. Die an das Fangband 80 angelegte Spannung kann somit den Ablass 50 von einem ersten, offenen Zustand (4) zu einem zweiten, geschlossenen Zustand (3) betätigen.
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Durch Betätigung des Ablasses 50 zu dem „geschlossenen” Zustand wird gemeint, dass die Größe der Ablassöffnung 52 zu einem ausreichenden Grad reduziert wird, um die Flussrate des Aufblasströmungsmittels durch den Ablass 50 zu reduzieren. Fachleute werden erkennen, dass der Ablass, wenn er sich in dem geschlossenen Zustand befindet, immer noch einen Grad an Aufblasströmungsmittelfluss zulässt. Der Grad von Aufblasströmungsmittelfluss durch den Ablass 50, wenn dieser sich in dem geschlossenen Zustand befindet, ist jedoch geringer oder wesentlich geringer als der Grad von Aufblssströmungsmittelfluss durch den Ablass, wenn er sich in dem offenen Zustand befindet.
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Bezug nehmend auf 1 und 2 sieht ein Sensor 100 beim Abfühlen des Auftretens eines Ereignisses, für das das Aufblasen des Airbags 14 erwünscht ist, wie zum Beispiel eines Fahrzeugaufpralls oder Zusammenstoßes, ein Betätigungssignal an die Aufblasvorrichtung 24 über Leitungsdrähte 102 vor. Bei Betätigung der Aufblasvorrichtung 24 wird Aufblasströmungsmittel in den Airbag 14 geleitet. Der Airbag 14 bläst sich auf und setzt sich unter dem Druck des Aufblasströmungsmittels ein, das durch die Aufblasvorrichtung 24 geliefert wird von der gelagerten Position (14' in 1 und 2) zu der eingesetzten Position (14 in 1 und 2). In der eingesetzten Position Ist der Airbag 14 zwischen dem Armaturenbrett 30 und dem Fahrzeuginsassen 16 positioniert. Der Airbag 14 hilft in dem aufgeblasenen Zustand Aufpralle auf den Airbag zu absorbieren und hilft die Aufprallenergie über die Fläche des Airbags zu verteilen.
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Wenn der Airbag 14 in den unaufgeblasenen und gelagerten Zustand platziert ist, wird der Ablass 50 in dem offenen Zustand (siehe 4) gelassen. In dem unaufgeblasenen und gelagerten Zustand ist das Fangband 80 ungespannt bzw. locker zwischen seinen ersten und zweiten Endteilen 82 und 84. Wenn sich der Airbag 14 aufbläst und einsetzt, bewegt sich der Zuschnitt 74 von dem Armaturenbrett 30 weg und von dem Ablass 50 weg, wodurch das Spiel in dem Fangband 80 entfernt wird.
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Während des Aufblasens und Einsatz des Airbags 14 bevor sich der Abschnitt 74 um einen Abstand von dem Armaturen weg bewegt, der ausreicht um das Fangband 80 zu spannen, bleibt der Ablass 50 in dem offenen Zustand der 4. In dem offenen Zustand gibt der Ablass 50 Aufblasströmungsmittel von dem aufblasbaren Volumen 26 des Airbags 14 frei.
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Während sich der Airbag aufbläst, fließt einiges Aufblasströmungsmittel durch die Ablassöffnung 50. Der Ablass 50, der an einem Seiten- oder Rückteil oder Zuschnitt 76 des Airbags 14 gelegen ist, lenkt somit Aufblasströmungsmittel lateral oder nach hinten (z. B. zu dem Armaturenbrett 30 hin) von dem Airbag.
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Wenn sich der Zuschnitt 74 von dem Armaturenbrett 30 und dem Ablass 50 weg bewegt, wird das Spiel in dem Fangband 80 vollständig entfernt. Wenn sich der Zuschnitt 74 um einen vorbestimmten Abstand von dem Armaturenbrett 30 weg bewegt, wird das Fangband gespannt. Dies ist in den 1 und 3 gezeigt.
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Das Fangband 80 betätigt im gespannten Zustand den Ablass von dem offenen Zustand (4) zu dem geschlossenen Zustand (3). Wenn dies auftritt zieht der schlaufenförmige zweite Endteil 84 des Fangbandes 80 die Ablassöffnung 52 zu, wie oben beschrieben. Dies hilft, den Aufblasströmungsmittelfluss durch den Ablass 50 zu blockieren, wenn der Airbag 14 vollständig eingesetzt ist. Fachleute werden erkennen, dass die Bewegung des Zuschnittes 74 von dem Armaturenbrett 30 weg das Fangband 80 anspannt. Ein gewisser Grad von Druckbeaufschlagung des Airbags 14 ist nicht notwendiger Weise erforderlich, um das Fangband 80 zu spannen und den Ablass 50 zu schließen.
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Die Konfiguration des Ablasses 50 kann somit eine Druckbeaufschlagung des Airbags 14 ermöglichen, weil der Ablass 50 schneller auf die Bewegung des Zuschnittes 74 anspricht. Weil der Verschluss des Ablasses 50 vorhersagbar ist auf die Bewegung des Zuschnitts, kann der Ablassverschluss so konfiguriert sein, dass er zu irgendeiner erwünschten Zeit während des Aufblasens auftritt, und zwar durch Auswahl einer geeigneten Länge des Fangbandes 80. Zum Beispiel kann der Ablass 50 konfiguriert sein, dass er sich schließt, wenn der Airbag die vollständig eingesetzte Position der 1 erreicht durch Auswahl der in 1 gezeigten Fangbandlänge. Sobald der Ablass 50 geschlossen ist, erhöht sich die Druckrate des Airbags. Deswegen kann der Zeitpunkt während des Einsatzes des Airbags 14 ausgewählt werden, zu dem eine Erhöhung in der Druckrate wünschenswert ist durch das Auswählen der geeigneten Länge des Fangbandes 80.
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Fachleute werden erkennen, dass der Ablass 50 der vorliegenden Erfindung selektiv betätigt werden kann abhängig von den Zuständen in dem Fahrzeug 12, wenn die Vorrichtung 10 betätigt wird. Zum Beispiel befindet sich in 1 der Insasse 16 in einer normalen Sitzposition, zurückgehalten durch einen Sitzgurt 104. In diesem Szenario gibt es ausreichend Platz zwischen dem Insassen 16 und dem Armaturenbrett 30, so dass sich der Airbag 14 aufblasen und vollständig einsetzen kann. Der Zuschnitt 74 kann sich somit um einen Abstand von dem Armaturenbrett 30 weg bewegen, der ausreicht, damit das Fangband 80 gespannt wird und die Ablassöffnung 52 zuzieht. Somit gelangt der Ablass 50, wenn sich der Insasse 16 in seiner normalen, angegurteten Sitzposition befindet, in den geschlossenen Zustand der 3. Weil der Ablass geschlossen ist, kann der Airbag 14 eingesetzt werden und wird schnell unter Druck gesetzt. Dies hilft dem Airbag 14 die Kräfte des Aufpralls in einer erwünschten Weise zu absorbieren und zu verteilen und hilft einen erwünschten Ride-down-Effekt für den normal sitzenden und angegurteten Insassen 16 vorzusehen.
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Als ein weiteres Beispiel ist der Insasse 16 in 1 von der normalen Sitzposition weg positioniert. In diesem Szenario gibt es keinen ausreichenden Platz zwischen dem Insassen 16 und dem Armaturenbrett 30, damit sich der Airbag 14 aufbläst und vollständig einsetzt. Der Zuschnitt 74 wird somit blockiert, sich von dem Armaturenbrett 30 um einen ausreichenden Abstand zu bewegen, um das Fangband 80 zu spannen. Somit bleibt, wenn der Insasse 26 von der normalen Sitzposition weg positioniert ist, der Ablass 50 in dem offenen Zustand der 4 und lässt Aufblasströmungsmittel ab. Wegen dieses Ablassens kann sich der Airbag 14 weniger schnell einsetzen und unter Druck setzen, als wenn der Ablass geschlossen wäre. Dies hilft dem Airbag 14 die Aufprallkräfte zu absorbieren und zu verteilen und hilft den erwünschen Ridedown-Effekt für den Insassen 16 vorzusehen, der von der normalen Sitzposition weg positioniert ist. Fachleute werden erkennen, dass der Ablass 50 in dem offenen Zustand bleiben kann falls ein Objekt auf dem Fahrzeugsitz, das kein Insasse ist, den Einsatz des Airbags 14 blockiert oder anderweitig behindert.
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Vorteilhafter Weise lässt die vorliegende Erfindung eine Durchführung der selektiven Ablassfunktionen, die hierin beschrieben sind, in einer Weise zu, die kosteneffektiv ist im Bezug auf Materialien und Herstellung. Die Ablassöffnung 52 wird durch relativ einfache Schnitte und Verbindungen (z. B. Nähte) des Airbagmaterials gebildet. Das Fangband 80 kann einfach eine Länge des Gurtbandes oder eines anderen geeigneten Materials sein. Dies bietet eine einfache, kosteneffektive Alternative zu vergleichsweise teuren und komplexen Airbagablasskonfigurationen, die mit Gelenk versehene Türen, Verriegelungen, Betätigungsvorrichtungen und andere Komponenten oder Mechanismen umsetzen.
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Als ein weiterer Vorteil wird der Ablass 50 in den geschlossenen Zustand gesetzt resultierend aus der Bewegung des Zuschnitts 74 während des Einsatzes des Airbags 14. Der Ablass 50 kann somit schnell geschlossen werden ansprechend auf die Bewegung des Zuschnitts 74 an Stelle darauf zu Warten bis der Airbag 14 unter Druck gesetzt wird. Der Verschluss des Ablasses 50 kann somit unabhängig oder im Wesentlichen unabhängig von der Airbag-Druckbeaufschlagung erreicht werden.
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Als weiterer Vorteil sieht die Konfiguration des Ablasses 50 der vorliegenden Erfindung die Fähigkeit vor, anpassbare Ablassmerkmale in dem Airbag 14 umzusetzen, basierend auf der Insassenposition. Zum Beispiel im Falle eines Insassen in einer normalen Sitzposition, wobei sich der Sitz in einer äußersten Vorwärtsposition befindet, kann die Länge des Fangbandes 80 so ausgewählt sein, dass der sich einsetzende Airbag mit dem Insassen in Eingriff steht bevor das Fangband den Ablass 50 vollständig zuzieht, wobei die Ablassöffnung 52 auf einem erwünschten Grad von Verschluss zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen belassen wird. Dies kann zum Beispiel der Fall sein bei einem kleinen Insassen, der in einer extremen Vorwärtssitzposition sitzt. In dieser Konfiguration würde der Airbag 14 für einen Insassen, der eine Sitzposition hinter der Vorwärtssitzposition besitzt, nicht mit dem Insassen in Eingriff stehen bis nachdem das Fangband den Ablass 50 vollständig geschlossen hat. Ebenso würde der Ablass 50 in dieser Konfiguration so konfiguriert sein, dass er vollständig offen bleibt, falls ein Insasse von der normalen Sitzposition weg sitzt, wie oben beschrieben.
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Weil die Ablassöffnung 52 in dem Airbagzuschnitt 88 gebildet ist, wird der Ablass 50 direkt den Kräften, wie zum Beispiel der Spannung, ausgesetzt, die auf den Airbagzuschnitt während des Aufblasens und des Einsatzes, des Aufpralls und des ride-down ausgeübt werden. Diese Kräfte wirken entgegengesetzt zu dem Verschluss der Ablassöffnung 52 und somit dem geschlossenen Zustand des Ablasses 50. Für einen relativ großen Insassen können die Kräfte, die auf den Airbagzuschnitt 88 ausgeübt werden, größer sein als die, die auf den Zuschnitt durch einen kleineren Insassen ausgeübt werden.
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Die Konfiguration des Ablasses 50 kann in einer Vielzahl von Weisen angepasst werden. Zum Beispiel können die Mittel 92 zur Verbindung der Teile des Fangbands 80 miteinander, um die Schlaufe 86 zu bilden, konfiguriert sein, um einem Lockern oder Öffnen der Schlaufe auf einen erwünschten Grad zu widerstehen. Als ein weiteres Beispiel kann der Kanal 68 konfiguriert sein, um eine geschlossene oder enge Passung mit dem Fangband 80 zu bilden, um einem Lockern oder Öffnen der Schlaufe 86 zu einem erwünschten Grad zu widerstehen. Als ein weiteres Beispiel kann der Ablass 50 irgendeine Konfiguration besitzen, die geeignet ist, um den Grad zu verändern, mit dem das Fangband dem Lockern oder Öffnen zu einem erwünschten Grad widersteht.
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Eine Vorrichtung 10a gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in 6 dargestellt. Das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ähnlich, das in 1–5 dargestellt ist. Demgemäß werden Bezugszeichen ähnlich denen der 1–5 in 6 verwendet, wobei der Suffixbuchstabe „a” mit den Bezugszeichen der 6 assoziiert ist, um Verwirrung zu vermeiden.
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Bezugnehmend auf 6 ist, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, ein Teil 100 des Materials, das den Airbag 14a bildet, das sich um den Umfang 54a der Ablassöffnung 54a herum erstreckt, umgefaltet auf einen benachbarten Teil 102 des Airbagmaterials an einer Innenoberfläche 104 des Airbags. Die Teile 100 und 102 sind durch eine Verbindung 106 miteinander verbunden, die durch bekannte Mittel, wie zum Beispiel Nähte, Ultraschallschweißen, Wärmebindung oder Klebstoffe gebildet werden. Wie in 6 gezeigt helfen die überlappenden Teile 100 und 102, wenn sie durch die Verbindung 106 miteinander verbunden werden, einen Durchlass oder einen Kanal 108 zu bilden, die sich um den Umfang 54a der Ablassöffnung 52a erstreckt und das Fangband 80a empfängt.
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7 und 8 stellen als Beispiel dienend eine Konstruktion des Airbags 14 dar, in der entweder Ablass 50 oder 50a der 1–6 umgesetzt werden können. Der Airbag 14 der 7 ist ein Beifahrer-Frontaufprall-Airbag ähnlich oder identisch wie der in den 1 und 2 gezeigte. Wie in 7 gezeigt umfasst der Airbag 14 einen Vorderzuschnitt 120, einen Rückzuschnitt 140 und erste und zweite Seitenzuschnitte 160 bzw. 180.
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Der Vorderzuschnitt 120 umfasst erste und zweite Längskantenteile 122 bzw. 124 und gegenüberliegende Endteile 126 bzw. 128. Der Rückzuschnitt 140 umfasst erste und zweite Längskantenteile 142 bzw. 144 und gegenüberliegende Endteile 146 bzw. 148. Die ersten und zweiten Seitenzuschnitte 160 und 180 haben gebogene und konturierte, im Allgemeinen L-förmige Konfigurationen. Der erste Seitenzuschnitt 160 besitzt einen Vorderkantenteil 162, einen Hinterkantenteil 164, einen Oberkantenteil 166 und einen Unterkantenteil 168. Der zweite Seitenzuschnitt 180 besitzt einen Vorderkantenteil 182, einen Hinterkantenteil 184, einen Oberkantenteil 186 und einen Unterkantenteil 188.
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Ein Teil 130 des Vorderzuschnitts definiert die Stelle an der das erste Ende 82 des Fangbandes 80 (siehe 3 und 4) verbunden ist. Der Hinterzuschnitt 140 umfasst einen Mundteil 150, der sich um einen Umfang einer Öffnung oder eines Mundes 152 des Hinterzuschnitts erstreckt. Der Hinterzuschnitt 140 umfasst ebenfalls Öffnungen 154 zur Aufnahme von Befestigern (nicht gezeigt) zum Verbinden des Airbags 14 mit dem Airbagmodul 20 (siehe 1 und 2). Dies ermöglicht ein Verbinden des Airbags 14 mit dem Airbagmodul 20 und ein Leiten von Aufblasströmungsmittel in den Airbag durch den Mund 152. Der Rückzuschnitt 140 umfasst ebenfalls die Ablassöffnung 52 des Airbags 14 und definiert somit den Zuschnitt 88, der oben in Bezug auf die 3 und 4 beschrieben wurde. Das Materialstück 60 ist somit über die Verbindungen 66 (8) wie oben beschrieben mit dem Hinterzuschnitt 140 verbindbar, um den Kanal für die Aufnahme des Fangbandes zu definieren.
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Die Zuschnitte 120, 140, 160 und 180 sind durch bekannte Mittel, wie zum Beispiel Nähte, Ultraschallschweißen, Wärmebindung oder Klebstoffe miteinander verbunden, um den Airbag 14 anzuordnen. Bezugnehmend auf 8 sind die Endteile 126 und 128 und 146 und 148 der Front- und Rückzuschnitte 120 bzw. 140 über die Verbindungen 210 miteinander verbunden, um eine endlose Materialschlaufe 200 zu bilden. Die Materialschlaufe 200 besitzt eine erste Kante 202, die durch die ersten Längskanten 122 und 142 der Front- und Hinterzuschnitte 120 und 140 definiert wird und eine zweite Kante 204, die durch die zweiten Längskanten 124 und 144 der Front- und Hinterzuschnitte definiert wird.
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Wie im Allgemeinen durch die Anordnungslinien in 8 gezeigt sind die ersten und zweiten Seitenzuschnitte 160 und 180 durch die ersten und zweiten Kanten 202 bzw. 204 der Schlaufe des Materials 200 miteinander verbunden. In dem Ausführungsbeispiel der 7 und 8 besitzen die Front- und Hinterzuschnitte 120 und 140 jeweilige Längen, die so konfiguriert sind, dass die Längen der ersten und zweiten Kanten 202 und 204 des Schlaufenmaterials 200 gleich sind oder ungefähr gleich wie die Längen der Umfänge der Seitenzuschnitte 160 und 180, mit denen sie verbunden sind. Die Schlaufe des Materials 200 und der erste Seitenzuschnitt 160 sind entlang der überlappenden Teile der ersten Kante 202 der Schlaufe und dem Vorderkantenteil 162, dem Hinterkantenteil 164, dem Oberkantenteil 166 und dem Unterkantenteil 168 des ersten Seitenzuschnitts miteinander verbunden. Die Schlaufe des Materials 200 und der zweite Seitenzuschnitt 180 sind entlang den überlappenden Teilen der zweiten Kante 204 der Schlaufe und dem Vorderkantenteil 182, dem Hinterkantenteil 184, dem Oberkantenteil 186 und dem Unterkantenteil 188 des zweiten Seitenzuschnitts verbunden.
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Eine Vorrichtung 10b gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in 9 und 10 dargestellt. Das dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ähnlich wie die Ausführungsbeispiele der Erfindung, die in 1–8 dargestellt sind. Demgemäß werden ähnliche Bezugszeichen wie in den 1–8 in den 9 und 10 verwendet, wobei der Suffixbuchstabe „b” mit den Bezugszeichen der 9 und 10 assoziiert ist, um Verwirrung zu vermeiden.
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Bezugnehmend auf 9 und 10 besitzt das Fangband 80b einen ersten Endteil 82b, der mit einem stationären Glied an einer Stelle 230 beabstandet von dem Ablass 50b verbunden ist. In dem Ausführungsbeispiel der 9 und 10 könnte das erste Ende 82b mit dem Gehäuse 22b verbunden sein. Der erste Endteil 82b könnte jedoch mit einem alternativen stationären Glied verbunden sein, wie zum Beispiel einem Strukturglied des Fahrzeugs, z. B. dem Armaturenbrett (nicht gezeigt). In dieser Konfiguration bewegt sich der zweite Endteil 84b des Fangbandes 80b, der mit dem Ablass 50b assoziiert ist, von dem ersten Endteil 82b während des Einsatzes des Airbags 14b weg. Diese relative Bewegung der ersten und zweiten Endeile 82b und 84b können somit selektiv das Fangband 80b spannen und somit den Ablass 50b in einer ähnlichen oder identischen Weise schließen, wie oben in Bezug auf die Ausführungsbeispiele der 1–8 beschrieben.
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In dem Ausführungsbeispiel der 9 und 10 ist der zweite Endteil 82b des Fangbandes 80b an dem Gehäuse 22b über einen Befestiger 220 befestigt. Der Befestiger 220 kann ein gewöhnlicher Befestiger, wie zum Beispiel ein Bolzen bzw. eine Schraube sein oder kann, wie in 9 und 10 gezeigt, ein betätigbarer Befestiger 222 sein. Wie in 9 und 10 ist der betätigbare Befestiger 222 betriebsmäßig mit einem oder mehr Sensoren 224 durch Mittel 226, wie zum Beispiel Leitungsdrähte, verbunden. Die Sensoren 224 sind betriebsbereit, um den betätigbaren Befestiger 222 ansprechend auf Fahrzeug- oder Insassenzustände zu betätigen, um zu helfen die Betätigung des Ablasses zu steuern. Zum Beispiel können die Sensoren 224 betriebsbereit sein, um den betätigbaren Befestiger 222 ansprechend auf abgefühlte Insassenzustände wie zum Beispiel Gewicht, Größe, Position oder Nähe zu der Vorrichtung 10b zu betätigen. Die Sensoren 224 können ebenfalls betriebsbereit sein, um den betätigbaren Befestiger 222 ansprechend auf die abgefühlten Fahrzeugzustände, wie zum Beispiel die abgefühlte Sitzposition oder den Sitzgurtverriegelungszustand zu betätigen.
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Bezugnehmend auf 9 ist der Airbag 14b in dem normal eingesetzten Zustand dargestellt mit dem Ablass 50b in dem geschlossenen Zustand und dem betätigbaren Befestiger 222 in einem normalen oder nicht-betätigten Zustand. Dies kann beispielsweise auftreten, wenn der Airbag 14b eingesetzt ist und die Sensoren 224 keine Fahrzeug- oder Insassenzustände abfühlen, für die der Ablass 50b in dem offenen Zustand bleiben sollte. In diesem Fall wird der Ablass 50b in den geschlossenen Zustand versetzt, und zwar ansprechend auf die Bewegung des Airbags 14b weg von der Stelle 230. Diese Bewegung spannt das Fangband 80b, was den Ablass 50b durch Zuziehen oder Festgurten des Ablasses, wie oben beschrieben, schließt.
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Bezugnehmend auf 10 ist der Airbag 14b in einem eingesetzten Zustand dargestellt mit dem Ablass 50b in dem geschlossenen Zustand und dem betätigbaren Befestiger 222 in einem betätigten Zustand. Dies kann zum Beispiel auftreten, wenn der Airbag 14b eingesetzt ist und die Sensoren 224 einen oder mehr Fahrzeug- oder Insassenzustände abfühlen, für die der Ablass 50b in dem offenen Zustand bleiben sollte. In diesem Ereignis reißt oder bricht der betätigbare Befestiger 222, der sich in dem betätigbaren Zustand befindet, was den zweiten Endteil 82b des Fangbandes 80b von dem Gehäuse 22b trennt. Als eine Folge davon spannt die Bewegung des Airbags 14b von der Stelle 230 weg das Fangband 80b nicht und der Ablass 50b wird nicht zugezogen oder umgürtet.
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Aus obiger Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen wahrnehmen. Zum Beispiel kann die aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung eine andere Konfiguration haben als die des hierin beschriebenen Airbags. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einer alternativen aufblasbaren insassenschutzeinrichtung verwendet werden, wie zum Beispiel einem aufblasbaren Sitzgurt, einem aufblasbaren Kniepolster, einer aufblasbaren Auskleidung im Kopfbereich, einem aufblasbaren Vorhang oder einem Kniepolster, das durch einen aufblasbaren Airbag betätigt wird. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die angehängten Ansprüche abgedeckt werden.
