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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kollisionserfassungsvorrichtung.
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Im Allgemeinen ist es wünschenswert, nicht nur einen Insassen in einem Fahrzeug, sondern auch einen Fußgänger davor zu schützen, aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs verletzt zu werden. Als eine Schutzvorrichtung für den Fußgänger bei der Kollision wird vorgeschlagen, einen Aufprall auf den Fußgänger zu reduzieren, wenn der Fußgänger mit dem Fahrzeug kollidiert und auf eine Haube des Fahrzeugs fällt. In diesem Fall wird es wichtig, dass die Schutzvorrichtung eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger erfasst.
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Eine Kollisionserfassungseinheit für ein Fahrzeug ist beispielsweise in der
JP 2005-538881 A (
US 2005/0116817 A1 ) offenbart. In diesem Fall ist das Fahrzeug mit einem Vordersensor versehen, der aus einem Berührungssensor aufgebaut ist und mindestens einen Hohlraum hat. Jeder Hohlraum hat in demselben ein Abtastelement, durch das die Kollision (eines Fahrzeugs), die auf die Verformung des Hohlraums bezogen ist, erfasst wird.
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In diesem Fall ist das Fahrzeug jedoch mit einem zusätzlichen Sensor zum Erfassen der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger versehen. D. h., der Vordersensor, der in
JP 2005-538881 A offenbart ist, ist für eine Erfassung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger nicht geeignet.
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Unter Bezugnahme auf das im Vorhergehenden beschriebene Erfassungsverfahren wird eine Kollisionserfassungseinheit zum Erfassen einer Kollision zwischen einem Fahrzeugstoßfänger und einem Fußgänger betrachtet, wie in
28 und
29 gezeigt ist. In diesem Fall ist ein Kammerbauglied
2 zwischen einem Stoßfängerverstärkungsbauglied
1, das an Seitenbaugliedern Fm befestigt ist, und einer Stoßfängerabdeckung
5, die eine äußere periphere Oberfläche des Stoßfängers des Fahrzeugs aufbaut, angeordnet, um in demselben einen geschlossenen Raum
20 (hermetischer Raum, der einem Hohlraum in der
JP 2005-538881 A entspricht) zu definieren. Die Druckvariation in dem Raum
20 wird durch einen Drucksensor
3 gemessen, so dass die Kollision mit dem Fußgänger erfasst wird.
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In diesem Fall hat die Oberfläche des Kammerbauglieds 2 der Fahrzeugvorderseite eine gebogene Form, die der Form der Stoßfängerabdeckung 5 entspricht. D. h., die Dicke des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs variiert in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. Wenn eine Kollision zwischen dem Kammerbauglied 2 und einem Hindernis auftritt, wird die Art und Weise des Anlegen der mechanischen Spannung bzw. Belastung an das Kammerbauglied 2 ansprechend auf die Kollisionsposition unterschiedlich sein, selbst wenn die Kollisionsbedingung gleich ist (z. B. die Kollisionsenergie, die auf das Kammerbauglied 2 ausgeübt wird, gleich ist).
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Genauer gesagt, der Stoßfänger wird an dem Mittelabschnitt desselben in der Fahrzeugbreitenrichtung verglichen mit den zwei Endabschnitten desselben in der Fahrzeugbreitenrichtung ohne weiteres zusammengedrückt.
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Daher wird, selbst wenn die Kollisionsbedingung gleich ist, während einer kurzen Periode eine relativ große Kraft an die zwei Endabschnitte angelegt, und während einer langen Periode wird eine relativ kleine Kraft an den Mittelabschnitt angelegt. D. h., das Verhältnis der Druckvariation in dem Raum 20 unterscheidet sich hinsichtlich der Kollisionsposition in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Es ist daher für die Kollisionserfassungseinheit schwierig, das Kollisionshindernis nach der Art zu unterscheiden (beispielsweise zu bestimmen, ob ein Hindernis ein Fußgänger ist oder nicht), obwohl die Kollisionserfassungseinheit die Kollision erfassen kann.
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Die Lehre der
DE 103 31 862 A1 offenbart ein Fahrzeugrahmenschutzelement und ein Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels. Die
DE 197 28 288 A1 beschreibt einen Stoßfänger zum Vermeiden von Beschädigungen desselben auch bei energischen Stößen. In der
DE 10 2004 017 270 B3 wird eine Vorrichtung zum Erkennen eines Aufpralls auf ein Fahrzeug erläutert. Eine Einrichtung zur Erfassung einer Crashbeaufschlagung eines Fahrzeugs wird in der
DE 196 02 990 A1 offenbart. Die Lehre der
DE 1 808 729 A beschreibt einen federnden Stoßdämpfer für Fahrzeuge. Aus der
DE 10 2004 034 519 B3 ist ein Energie absorbierendes Trägerelement eines Kraftfahrzeuges bekannt.
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Die
DE 101 56 893 A1 offenbart einen Kraftfahrzeug-Stoßfänger und ein Kraftfahrzeug. Der darin beschriebene Gegenstand betrifft einen Kraftfahrzeug-Stoßfänger mit einem an einer Fahrzeugkarosserie befestigbaren Stoßfänger-Innenteil und einem wenigstens abschnittsweise an dem Stoßfänger-Innenteil befestigten Stoßfänger-Außenteil. Ferner weist das Stoßfänger-Innenteil einen an der Fahrzeugkarosserie befestigten Grundkörper und eine mittels einer lösbaren Verbindung am Grundkörper befestigte Halteleiste auf, an der eine Kante des Stoßfänger-Außenteils befestigt ist, wobei die Verbindung der Halteleiste an dem Grundkörper durch eine Krafteinwirkung auf das Stoßfänger-Außenteil in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs und auf die Fahrzeugkarosserie lösbar ist.
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Aus der
AT 375 886 ist eine Anordnung zum Erfassen und Signalisieren eines Zusammenstoßes eines Fahrzeuges mit einem Gegenstand bekannt. Die Anordnung umfasst einen mit Gas oder einer Flüssigkeit gefüllten, elastischen Hohlkörper, der eine Druckänderungserfassungseinrichtung aufweist, welche elektrisch mit einem Signalgeber am Volant des Fahrzeuges verbunden ist. Ferner ist zwischen dem Hohlkörper und dem Fahrzeug eine formstabile, elastische Zwischenschicht angebracht.
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Angesicht der im Vorhergehenden beschriebenen Nachteile ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionserfassungsvorrichtung zu schaffen, die eine Kollision erfassen und ein Kollisionshindernis nach der Art unterscheiden kann, beispielsweise eine Kollision zwischen einem Menschen (z. B. einem Fußgänger) und einem Fahrzeug erfassen kann.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kollisionserfassungsvorrichtung ein Trägerbauglied, das an Seitenbaugliedern eines Fahrzeugs befestigt ist, ein Kammerbauglied, das in demselben einen im Wesentlichen geschlossenen Kammerraum definiert, und ein Druckerfassungsbauglied zum Erfassen eines Drucks in dem Kammerraum auf. Eine Kollision des Fahrzeugs wird basierend auf einer Variation des Drucks des Kammerraums erfasst. Das Kammerbauglied ist auf eine solche Art und Weise aufgebaut, dass das Kammerbauglied eine im Wesentlichen konstante Verformungskapazitätsmenge ungeachtet einer Position in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Kammerbauglieds, die anders als die Kollisionspositionen ist, aufgrund von Kollisionen mit den gleichen Bedingungen hat.
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Wenn eine Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug auftritt, wird daher das Kammerbauglied bei dem Fall, bei dem die Kollisionsbedingung gleich ist (z. B. die Art und Weise der Kollision des Kollisionshindernisses gleich ist), ungeachtet der Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung eine im Wesentlichen gleiche Verformung haben. Die Variation der Verformung des Kammerbauglieds als Reation auf die Position des Auftretens der Kollision ist daher beschränkt, so dass die Genauigkeit der Kollisionserfassung verbessert werden kann.
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Außerdem kann, da das Kammerbauglied die im Wesentlichen gleiche Verformung aufgrund der Kollision mit der gleichen Bedingung hat, die Kollisionsbedingung bestimmt werden. Beispielsweise kann die Unterscheidung nach der Art des Kollisionshindernisses durchgeführt werden.
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Vorzugsweise ist das Kammerbauglied auf eine solche Art und Weise angeordnet, dass eine Längsrichtung desselben im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Ein Pressbauglied, das härter als das Kammerbauglied ist, ist an der Fahrzeugvorderseite des Kammerbauglieds positioniert, wenn das Trägerbauglied an den Seitenbaugliedern des Fahrzeugvorderabschnitts befestigt ist, und ist an der Fahrzeugrückseite des Kammerbauglieds positioniert, wenn das Trägerbauglied an den Seitenbaugliedern des Fahrzeughinterabschnitts befestigt ist.
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In diesem Fall baut das Pressbauglied (beispielsweise ein Dämpfer eines Fahrzeugs) ein Füllbauglied zwischen dem Kammerbauglied und der Stoßfängerabdeckung des Fahrzeugs auf. Das Pressbauglied kann aus einer Harzstruktur, einem schaumharzgeformten Bauglied oder dergleichen aufgebaut sein.
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Wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auftritt, kann daher beschränkt werden, dass das Pressbauglied den Aufprall aufgrund der Kollision dämpft, bevor das Kammerbauglied gepresst wird (d. h., das Kammerbauglied verformt wird). D. h., das Kollisionshindernis verformt das Kammerbauglied durch das Pressbauglied, so dass der Druck des Kammerraums erhöht wird.
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Das Kammerbauglied ist vorzugsweise an einer Oberfläche des Trägerbauglieds befestigt und hat eine Oberfläche, die zu dem Trägerbauglied entgegengesetzt ist und entlang einer äußeren Oberfläche des Fahrzeugs angeordnet ist.
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Das Kammerbauglied ist daher mit einer Oberfläche (die entlang einer Stoßfängerabdeckung verläuft), die im Wesentlichen entsprechend der Stoßfängerabdeckung geformt ist, versehen, so dass eine Verformung der Stoßfängerabdeckung in einem Zustand, in dem keine Kollision erfolgt, eingeschränkt werden kann.
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Wenn die Oberfläche des Kammerbauglieds, die zu dem Trägerbauglied entgegengesetzt ist, entlang der äußeren Oberfläche des Fahrzeugs angeordnet ist, können die gegenüberliegenden Oberflächen des Trägerbauglieds und des Kammerbauglieds voneinander beabstandet sein oder einander berühren. Bei dem Fall, bei dem die gegenüberliegenden Oberflächen der Trägerplatte und des Kammerbauglieds voneinander beabstandet sind, ist es wünschenswert, zwischen denselben ein Füllbauglied anzuordnen, um die Verformung der Stoßfängerabdeckung in dem Zustand, in dem keine Kollision auftritt, einzuschränken.
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Vorzugsweise definiert das Kammerbauglied durch einen Wandabschnitt desselben, dessen Dicke teilweise vergrößert ist, in demselben den Kammerraum.
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In diesem Fall fungiert der Teil des Wandabschnitts des Kammerbauglieds, der die relativ große Dicke hat, als eine Verstärkungsrippe. Das Kammerbauglied hat daher in der Nachbarschaft dieses Teils des Wandabschnitts eine hohe Festigkeit, so dass sich die Quetscheigenschaft desselben bei der Kollision teilweise erhöht.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Trägerbauglied, das an Seitenbaugliedern eines Fahrzeugs befestigt ist, mindestens ein Befestigungsbauglied, durch das das Trägerbauglied an den Seitenbaugliedern befestigt ist, ein Kammerbauglied, das in demselben einen im Wesentlichen geschlossenen Kammerraum definiert und an dem Trägerbauglied befestigt ist, und ein Druckerfassungsbauglied zum Erfassen eines Drucks in dem Kammerraum. Eine Kollision des Fahrzeugs wird basierend auf einer Variation des Drucks des Kammerraums erfasst. Das Kammerbauglied ist angeordnet, um eine Anordnungsposition des Befestigungsbauglieds bei dem Trägerbauglied zu umgehen, und auf eine solche Art und Weise geformt, dass eine Einheitsform kontinuierlich in einer Fahrzeugbreitenrichtung wiederholt angeordnet ist.
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In diesem Fall kann das Befestigungsbauglied angebracht sein, um das Trägerbauglied in einem solchen Zustand an dem Seitenbauglied des Fahrzeugs zu befestigen, dass das Kammerbauglied an dem Trägerbauglied befestigt ist. Außerdem ist das Kammerbauglied aus mehreren Abschnitten, die dieselbe Form haben, um dieselbe Quetscheigenschaft zu haben, aufgebaut, so dass das Kammerbauglied die im Wesentlichen gleichmäßige Quetscheigenschaft (d. h. Quetschlast) in der Fahrzeugbreitenrichtung hat. In diesem Fall ist der Wandabschnitt des Kammerbauglieds 2, der den Raum an der Fahrzeugvorderseite des Befestigungsbauglieds definiert, in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs ausgebreitet, so dass die Quetscheigenschaft des Kammerbauglieds verringert wird. Da jedoch das Kammerbauglied auf eine solche Art und Weise geformt ist, dass die Einheitsform wiederholt angeordnet ist, wird die Quetschlast in jeder Position der Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen gleichmäßig. Die Erfassungsgenauigkeit kann daher verbessert werden.
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Das Kammerbauglied hat vorzugsweise an einer Oberfläche des Trägerbauglieds eine gewundene Form. In diesem Fall kann die gewundene Form eine glatte Wellenform sein, die Amplituden in der Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs hat und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Die sich spitzwinklig schneidenden Teile des Wandabschnitts, der den Kammerraum definiert und sich in der Kollisionsrichtung des Hindernisses erstreckt, können daher vermieden werden, so dass die Erfassungsgenauigkeit der Kollision verbessert werden kann. Wenn die Teile des Wandabschnitts, die sich schneiden, existieren, tragen die Teile die Fahrzeugvorderseitenoberfläche des Kammerbauglieds, um die Quetscheigenschaft in der Nachbarschaft der Teile zu verschlechtern.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Kollisionserfassungsvorrichtung ein Trägerbauglied, das an Seitenbaugliedern eines Fahrzeugs befestigt ist, mindestens ein Befestigungsbauglied, durch das das Trägerbauglied an den Seitenbaugliedern befestigt ist, ein Kammerbauglied, das in demselben einen im Wesentlichen geschlossenen Kammerraum definiert und an dem Trägerbauglied befestigt ist, und ein Druckerfassungsbauglied zum Erfassen eines Drucks in dem Kammerraum. Eine Kollision des Fahrzeugs wird basierend auf einer Variation des Drucks des Kammerraums erfasst. Das Kammerbauglied hat einen Schlitz, der sich in mindestens einer Richtung erstreckt.
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In diesem Fall ist das Kammerbauglied aufgebaut, um ohne weiteres verformt zu werden. Da das Kammerbauglied, das an dem Trägerbauglied angebracht ist, mit dem Schlitz versehen ist, kann das Befestigungsbauglied durch den Schlitz angebracht werden. D. h., das Anbringen kann durchgeführt werden, indem das Befestigungsbauglied durch den Schlitz in einem solchen Zustand eingeführt wird, dass das Kammerbauglied an dem Trägerbauglied befestigt ist. Demgemäß kann die Befestigungsleistung der Kollisionserfassungsvorrichtung verbessert werden.
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Bei dem Fall, bei dem sich der Schlitz in der einen Richtung erstreckt (d. h., ein Ende des Schlitzes ist ein öffnendes Ende und das andere Ende desselben ist ein schließendes Ende), kann der Kammerraum an dem schließenden Ende des Schlitzes kontinuierlich sein. Das Kammerbauglied ist daher nicht in mehrere Abschnitte geteilt, so dass die Kraft, die an das Kammerbauglied angelegt wird, den Druck in dem Kammerraum (der durch das Ganze des Bauglieds definiert ist) variieren lassen kann. Außerdem kann, da sich der Schlitz in der einen Richtung erstreckt, der Aufwand zum Anbringen des Kammerbauglieds reduziert werden. Bei dem Fall, bei dem das Kammerbauglied aus den mehreren Abschnitten aufgebaut ist, ist es nötig, die mehreren Abschnitte zusammenzubauen, so dass sich der Befestigungsaufwand erhöht.
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Vorzugsweise ist der Schlitz zwischen äußeren Oberflächen von Wandabschnitten des Kammerbauglieds definiert. Die äußeren Oberflächen liegen einander gegenüber und berühren einander, nachdem das Befestigungsbauglied angebracht ist.
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Wenn sich der Druck in dem Kammerraum aufgrund der Kollision erhöht, wird daher eine Kraft aufgrund der Druckerhöhung des Kammerraums an den Wandabschnitt des Schlitzes angelegt, so dass der Schlitz geschlossen wird. In diesem Fall pressen die Wandabschnitte einander, so dass ein Schlupf der Wandabschnitte beschränkt werden kann. D. h., die Druckvariation in dem Kammerbauglied aufgrund des Vorhandenseins des Schlitzes kann beschränkt werden. Demgemäß kann die Erfassungsgenauigkeit der Kollision verbessert werden.
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Da außerdem die äußeren Oberflächen der Wandabschnitte, die zwischen denselben den Schlitz definieren, einander berühren, kann der Verlust aufgrund der Druckvariation des Kammerraums bei dem Schlitz beschränkt werden. Genauer gesagt, wenn es eine Lücke zwischen den Oberflächen der Wandabschnitte, die den Schlitz definieren, gibt, wird ein Druck an den Wandabschnitt angelegt, um die Wandabschnitte sich einander annähern zu lassen, so dass die Wandabschnitte verformt werden. D. h., die Erfassung der Erhöhung des Drucks in dem Kammerraum wird zwischen der Verformung des Kammerraums und der Erhöhung des Drucks verzögert, da der Druck teilweise für die Verformung der Wandabschnitte, die den Schlitz definieren, verwendet wird. Die Erfassungsgenauigkeit wird daher verschlechtert. Bei dem Fall, bei dem die Oberflächen des Schlitzes einander berühren, wird eine primäre Beziehung zwischen der Druckvariation des Kammerraums und der Verformungskapazitätsmenge der Verformung des Kammerbauglieds bestehen, da die Verformungen des einen der Wandabschnitte durch den anderen der Wandabschnitte eingeschränkt sind. Die Verzögerung der Erfassung kann daher beschränkt werden.
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Die vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erfolgt, offensichtlicher. In den Zeichnungen ist:
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1 eine schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie II-II in 1;
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3 eine schematische Ansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung, die an einem Stoßfänger eines Fahrzeugs befestigt ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
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4 eine schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie V-V in 4;
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6 eine schematische Ansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung, die an einem Stoßfänger eines Fahrzeugs befestigt ist, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
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7 eine schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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8 eine schematische Vorderansicht der Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel;
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9 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX in 7;
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10 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie X-X in 7;
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11 eine schematische Ansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung, die an einem Stoßfänger eines Fahrzeugs befestigt ist, gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
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12 eine schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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13 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie XIII-XIII in 12;
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14 eine schematische Schnittansicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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15 eine schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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16 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie XVI-XVI in 15;
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17 eine schematische Schnittansicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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18 eine schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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19 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie XIX-XIX in 18;
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20 eine schematische Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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21 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie XXI-XXI in 20;
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22 eine schematische Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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23 eine schematische Schnittansicht entlang einer Linie XXIII-XXIII in 22;
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24 eine schematische Schnittansicht, die eine Befestigung eines Stoßfängerverstärkungsbauglieds an einem Seitenbauglied eines Fahrzeugs durch Schrauben gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel zeigt;
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25 eine schematische Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem elften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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26 eine grafische Darstellung, die Druckvariationen eines Kammerbauglieds in den Fällen von unterschiedlichen Kollisionspositionen gemäß einem vergleichenden Beispiel zeigt;
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27 eine grafische Darstellung, die Druckvariationen eines Kammerbauglieds in den Fällen von unterschiedlichen Kollisionspositionen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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28 eine schematische Ansicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, gemäß einem Stand der Technik zeigt; und
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29 eine schematische Schnittansicht, die einen Aufbau der Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik zeigt.
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Die exemplarischen Ausführungsbeispiele sind im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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[ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Im Folgenden ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1–3 beschrieben. Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann in geeigneter Weise für ein Fahrzeug verwendet sein, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis zu erfassen.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann mit einem Trägerbauglied 1 (Rückplatte), einem Kammerbauglied 2, einem Druckerfassungsbauglied 3 (z. B. Drucksensor), einem Dämpfer 4 und einer Recheneinheit (nicht gezeigt) versehen sein.
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Das Trägerbauglied 1 kann an einem Paar von Seitenbaugliedern Fm (beispielsweise vorderen Seitenbaugliedern) des Fahrzeugs befestigt sein. Es ist wünschenswert, dass das Trägerbauglied 1 an dem Seitenbauglied Fm direkt befestigt ist. Es ist ferner wünschenswert, dass das Trägerbauglied 1 aus einem Stoßfängerverstärkungsbauglied des Fahrzeugs aufgebaut ist, so dass es nicht nötig ist, ein zusätzliches Bauglied vorzusehen, um den Aufwand zu reduzieren. Alternativ kann das Trägerbauglied 1 auch an dem Stoßfängerverstärkungsbauglied oder einer Crash-Box bzw. einem Zusammenstoßkasten, der an dem Seitenbauglied Fm befestigt ist, befestigt sein.
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Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise aus einer Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen eine Bandform zu haben, wobei eine Oberfläche der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist an den Seitenbaugliedern Fm des Fahrzeugs auf eine solche Art und Weise befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die vorderen Seitenbauglieder Fm stehen zu der Vorderseite eines Maschinenraums des Fahrzeugs vor.
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Das Kammerbauglied 2 kann im Wesentlichen eine Säulenform (beispielsweise mit einem quadratischen Querschnitt in einer Fahrzeuglängsrichtung) haben und definiert in demselben einen Kammerraum 20, der im Wesentlichen geschlossen ist. Das Kammerbauglied 2 ist an der Oberfläche des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 auf eine solche Art und Weise befestigt, dass die Achsenrichtung der Säulenform des Kammerbauglieds 2 entlang der Ausdehnungsrichtung des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 verläuft. D. h., das Kammerbauglied 2 ist ein Hohlbauglied, das sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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Das Kammerbauglied 2 kann an der Seite des Trägerbauglieds 1 (Stoßfängerverstärkungsbauglied), die näher zu der Fahrzeugoberfläche ist, mit der das Hindernis kollidiert, angeordnet sein. Beispielsweise kann das Kammerbauglied 2 an einem Stoßfänger des Fahrzeugs befestigt und an der Fahrzeugvorderseite des Trägerbauglieds 1 angeordnet sein, um eine Kollision bei dem Stoßfänger zu erfassen.
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Der Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck des Kammerraums 20 in dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt sein.
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Der Dämpfer 4 kann an der Oberfläche des Kammerbauglieds 2 der Fahrzeugvorderseite angebracht sein und kann beispielsweise aus einem Schaumharz hergestellt sein. Die Oberfläche des Dämpfers 4, die dem Kammerbauglied 2 gegenüberliegt, hat eine Form, die derselben der inneren Oberfläche einer Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers des Fahrzeugs entspricht. D. h., die Stoßfängerabdeckung 5 ist an der Fahrzeugvorderseite des Kammerbauglieds 2 positioniert. Wie in 3 gezeigt ist, bedeckt die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, den Dämpfer 4, um die äußere Oberfläche des Stoßfängers des Fahrzeugs aufzubauen.
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Die Recheneinheit ist mit dem Dämpfer 4 verbunden, um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal des Drucksensors 3 zu berechnen und ein Auftreten einer Kollision gemäß dem berechneten Druck zu bestimmen. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert, dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung oder einer Fußgängerschutzvorrichtung des Fahrzeugs aufgebaut ist.
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Im Folgenden ist die Erfassung der Kollision durch die Kollisionserfassungsvorrichtung beschrieben.
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Wenn eine Kollision zwischen dem Stoßfänger des Fahrzeugs und einem Hindernis auftritt, wird das Hindernis die Stoßfänger pressen. In diesem Fall presst das Hindernis den Dämpfer 4 durch die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers. Der Dämpfer 4 ist aufgebaut, um härter als das Kammerbauglied 2 zu sein, so dass das Kammerbauglied 2 vor der Verformung (Spannungsdämpfung) des Dämpfers 4 verformt wird.
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Aufgrund der Verformung des Kammerbauglieds 2 erhöht sich der Druck in dem Kammerraum 20. Die Variation des Drucks wird durch den Drucksensor 3 gemessen und durch die Recheneinheit erfasst.
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Die Recheneinheit kann daher bestimmen, ob die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis auftritt oder nicht. Außerdem kann die Recheneinheit basierend auf dem Grad der Variation (Variationsverhältnis) des Druckes das Hindernis nach der Art unterscheiden. Beispielsweise kann die Recheneinheit bestimmen, ob das Hindernis ein Mensch (oder ein menschenähnliches Objekt) oder eine harte Struktur (z. B. ein anderes Fahrzeug) ist oder nicht. In diesem Fall ist es wünschenswert, dass auch Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs in die Recheneinheit eingegeben werden.
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Im Allgemeinen ist die äußere Oberfläche des Fahrzeugs, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung angebracht ist, gebogen. D. h., die Entfernung von dem Trägerbauglied 1 zu der äußeren Oberfläche ist in der Breitenrichtung des Trägerbauglieds 1 (d. h. in der Fahrzeugbreitenrichtung) unterschiedlich. Wenn daher eine Kollision bei dem Mittelabschnitt (in einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs, bei dem die Entfernung zwischen dem Trägerbauglied 1 und der äußeren Oberfläche des Fahrzeugs groß ist, auftritt, kann der Hub (Zusammendrückmenge des Kammerbauglieds 2) der Verformung des Kammerbauglieds 2 bei dem Mittelabschnitt groß gehalten werden, so dass in dem Kammerraum 20 bei demselben eine große Druckvariation bewirkt wird. Wenn andererseits eine Kollision bei dem Endabschnitt (in einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs, bei dem die Entfernung zwischen dem Trägerbauglied 1 und der äußeren Oberfläche des Fahrzeugs kurz ist, auftritt, kann der Hub der Verformung des Kammerbauglieds 2 bei dem Endabschnitt nicht ausreichend aufrechterhalten werden, so dass die Druckvariation in dem Kammerraum 20 bei demselben relativ klein ist.
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Die Druckvariation des Kammerraums 20 hängt von der Volumenvariation des Kammerbauglieds 2, die durch den Hub der Verformung des Kammerbauglieds 2 bewirkt wird, ab. D. h., wenn die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 unterschiedlich ist, variiert auch die Druckvariationsmenge des Kammerraums 20.
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26 zeigt jeweils die Druckvariationen in den Fällen der Kollision bei dem Mittelabschnitt (in einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs und der Kollision bei dem Endabschnitt desselben unter der gleichen Kollisionsbedingung gemäß einem vergleichenden Beispiel.
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Gemäß der Kollisionserfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wie in 27 gezeigt ist, ist die Verformungsmenge (Hub der Verformung) des Kammerbauglieds 2 aufgrund der Kollision, ungeachtet der Position des Auftretens einer Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung, im Wesentlichen gleich bleibend.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Bestimmen der Kollision basierend auf der Druckvariation des Kammerraums 20 des Kammerbauglieds 2 durchgeführt. In diesem Fall wird durch den Dämpfer 4, der härter als das Kammerbauglied 2 ist, eine Belastung (d. h. eine Druckbelastung, die an ein Fahrzeug durch ein Hindernis angelegt wird) auf das Kammerbauglied ausgeübt, so dass das Kammerbauglied 2 zusammengedrückt wird.
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D. h., die Last von dem Hindernis ist im Wesentlichen an das Ganze des Berührungsoberflächenabschnitts, bei dem das Kammerbauglied 2 und der Dämpfer 4 einander berühren, angelegt. Da außerdem der Bereich des Querschnitts des Kammerbauglieds 2 im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung konstant ist, ist die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 im Wesentlichen gleich bleibend, ohne mit der Position des Auftretens der Kollision (bei dem Fahrzeugstoßfänger) zu variieren, selbst wenn eine Spannungskonzentration bei einem Teil des Berührungsoberflächenabschnitts zwischen dem Kammerbauglied 2 und dem Dämpfer 4 auftritt. D. h., der Dämpfer 4 kann gegen das Kammerbauglied 2 pressen, selbst wenn die Position des Auftretens der Kollision an dem Fahrzeugstoßfänger variiert. Das Erfassungsresultat der Kollisionserfassungsvorrichtung wird daher nicht als Reaktion auf die Position des Auftretens der Kollision, bei der das Hindernis mit dem Fahrzeug kollidiert, variieren. Die Erfassungsgenauigkeit kann daher verbessert werden.
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Außerdem ist der Dämpfer 4 zwischen dem Kammerbauglied 2 und dem Stoßfängerabdeckung 5 angeordnet. Bei dem Fall, bei dem keine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis auftritt, ist die Verformung der Stoßfängerabdeckung 5 durch den Dämpfer 4 eingeschränkt. Die Verschlechterung des Aussehens des Fahrzeugs aufgrund der Befestigung der Kollisionserfassungsvorrichtung kann daher beschränkt werden.
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[ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 bis 6 beschrieben.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Trägerbauglied 1 (z. B. Stoßfängerverstärkungsbauglied), das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3, den Dämpfer 4 und die Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied kann beispielsweise aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen die Bandform zu haben, wobei die Oberfläche der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist an den Seitenbaugliedern Fm (vordere Seitenbauglieder) des Fahrzeugs auf eine solche Art und Weise befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die vorderen Seitenbauglieder Fm stehen zu der Vorderseite des Maschinenraums des Fahrzeugs vor.
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Der Dämpfer 4 ist an der Oberfläche des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 der Fahrzeugvorderseite befestigt und kann aus einem Schaumharz hergestellt sein. Die Oberfläche des Dämpfers 4, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt ist, hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers des Fahrzeugs gebogen ist.
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Das Kammerbauglied 2 hat im Wesentlichen die Säulenform (beispielsweise mit einem quadratischen Querschnitt) und definiert in demselben den Kammerraum 20. Die Achsenrichtung der Säulenform des Kammerbauglieds 2 erstreckt sich entlang der gebogenen Form der Stoßfängerabdeckung 5.
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Die Form des Querschnitts (der im Wesentlichen senkrecht zu einer Achsenrichtung desselben ist) des Kammerbauglieds 2 ist im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung konstant. Das Kammerbauglied 2 ist an der gebogenen Oberfläche des Dämpfers 4 befestigt.
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Der Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck eines Kammerraums 20 in dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt sein.
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Die Recheneinheit ist mit dem Dämpfer 4 verbunden, um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal des Drucksensors 3 zu berechnen und ein Auftreten einer Kollision gemäß dem berechneten Druck zu bestimmen. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert, dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung oder einer Fußgängerschutzvorrichtung des Fahrzeugs aufgebaut ist.
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Die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2, um die äußere Oberfläche des Stoßfängers des Fahrzeugs aufzubauen. Der Aufbau des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, ist in 6 gezeigt.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Kammerbauglied 2, das den Querschnitt mit der konstanten Form (hinsichtlich einer Fahrzeugbreitenrichtung) hat, bei dem peripheren Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet. Wenn eine Kollision zwischen der Stoßfängerabdeckung 5 und einem Hindernis auftritt, so dass das Hindernis das Kammerbauglied 2 presst, wird die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 durch die Position des Auftretens der Kollision bei dem Stoßfänger in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht beeinflusst. D. h., das Erfassungsresultat der Kollisionserfassungsvorrichtung wird nicht ansprechend auf die Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung variieren. Die Erfassungsgenauigkeit kann daher verbessert werden.
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[DRITTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Im Folgenden ist die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 7 bis 11 beschrieben.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Trägerbauglied 1 (z. B. Stoßfängerverstärkungsbauglied), das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3 und die Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen die Bandform zu haben, wobei die Oberfläche der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist auf eine solche Weise an den Seitenbaugliedern Fm (z. B. vorderen Seitenbaugliedern) des Fahrzeugs befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die vorderen Seitenbauglieder Fm stehen zu der Vorderseite eines Maschinenraums des Fahrzeugs vor.
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7 und 8 sind eine Draufsicht bzw. eine Vorderansicht der Kollisionserfassungsvorrichtung. 9 und 10 sind Schnittansichten entlang der Linie IX-IX bzw. der Linie X-X in 7.
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Das Kammerbauglied definiert in demselben den Kammerraum 20 und kann an der Oberfläche des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt sein. Die Oberfläche des Kammerbauglieds 2, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt ist, hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der Stoßfängerabdeckung 5 gebogen ist.
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Wie in 8 bis 10 gezeigt ist, ist die Höhe (die eine Abmessung in einer Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs ist) des Kammerbauglieds 2 bei dem Mittelabschnitt in der Breitenrichtung des Fahrzeugs (wo die Länge des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs groß ist) desselben kleiner als bei den zwei Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung (wo die Länge des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs klein ist) desselben. D. h., das Kammerbauglied 2 hat eine im Wesentlichen H-ähnliche Form, wenn es von der Fahrzeugvorderseite betrachtet wird, wie in 8 gezeigt ist.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat die Höhe (in einer Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs) des Kammerbauglieds 2 unterschiedliche Werte in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die Höhe des Kammerraums 20, der in dem Kammerbauglied 2 definiert ist, hat daher unterschiedliche Werte in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Die Verformung des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs kann daher angepasst werden. Genauer gesagt, wird die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 aufgrund der Kollision unter der gleichen Bedingung konstant, ohne durch die Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung beeinflusst zu werden. Die Druckvariation des Kammerraums 20 aufgrund der Kollision unter der gleichen Bedingung wird daher gleich bleibend, ohne durch die Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung beeinflusst zu werden.
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Der Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck des Kammerraums 20 in dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt sein.
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Die Recheneinheit ist mit dem Drucksensor 3 verbunden, um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal des Drucksensors 3 zu berechnen, und bestimmt ein Auftreten einer Kollision gemäß dem berechneten Druck. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert, dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung oder einer Fußgängerschutzvorrichtung des Fahrzeugs aufgebaut ist.
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Die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2, um die äußere Oberfläche des Stoßfängers des Fahrzeugs aufzubauen. Der Aufbau des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, ist in 11 gezeigt.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat die Höhe (in einer Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs) des Kammerbauglieds 2 unterschiedliche Werte in der Fahrzeugbreitenrichtung. Daher wird die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2, wenn das Hindernis mit dem Mittelabschnitt (einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs kollidiert, im Wesentlichen gleich derselben, wenn das Hindernis mit den Endabschnitten (in einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs kollidiert. D. h., das Erfassungsresultat variiert ansprechend auf die Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht. Demgemäß kann die Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
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[VIERTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Im Folgenden ist die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 12 und 13 beschrieben.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1, das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3 und die Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. 12 ist eine Draufsicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt. 13 ist eine Schnittansicht entlang der Linie XIII-XIII in 12.
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Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen die Bandform zu haben, wobei die Oberfläche der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist an dem Paar von Seitenbaugliedern Fm des Fahrzeugs auf eine solche Art und Weise befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft.
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Das Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 und ist an der Oberfläche des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt.
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Die Oberfläche des Kammerbauglieds 2, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt ist, hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der Stoßfängerabdeckung 5 gebogen ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat das Kammerbauglied 2 mehrere Ausnehmungen 25, von denen jede durch eine äußere Oberfläche eines Wandabschnitts 250 des Kammerbauglieds 2 definiert und hin zu der Innenseite des Kammerbauglieds 2 konkav geformt ist. Die Ausnehmung 25 hat eine Öffnung bei der Oberfläche des Kammerbauglieds 2. Diese Oberfläche liegt dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 gegenüber.
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Die Verformung des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs kann über die mehreren Ausnehmungen 25 angepasst werden. Die Druckvariation des Kammerraums 20 aufgrund der Kollision unter der gleichen Bedingung wird daher gleich, ohne durch die Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung beeinflusst zu sein.
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In diesem Fall, wie in 13 gezeigt ist, ist die Ausnehmung 25 des Kammerbauglieds 2 durch den Wandabschnitt 250, der sich in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs ausdehnt, definiert. Wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auftritt, fungiert der Wandabschnitt 250 als eine Rippe, um eine Verformung des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs einzuschränken. Ein Teil des Kammerbauglieds 2 wird daher schwierig verformbar, so dass die Verformungsleistung des Ganzen des Kammerbauglieds 2 im Wesentlichen gleichmäßig werden kann.
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In diesem Fall können die Tiefen (von einer Öffnung derselben in einer Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs) der Ausnehmungen 25, die in der Fahrzeugbreitenrichtung arrayförmig angeordnet sind, unterschiedlich voneinander eingestellt sein, so dass die Verformungsleistung des Kammerbauglieds 2 über die Ausnehmungen 25 angepasst werden kann.
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Die Form des Querschnitts (in einer Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs) der Ausnehmung 25 des Kammerbauglieds 2 ist nicht begrenzt. Beispielsweise kann der Querschnitt der Ausnehmung 25 eine runde Form, eine viereckige Form oder dergleichen haben. Außerdem ist der Durchmesser der Ausnehmung 25 nicht begrenzt.
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Der Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck eines Kammerraums 20 in dem Kammerbauglied 2 zu messen und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt sein
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Die Recheneinheit ist mit dem Drucksensor 3 verbunden, um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal des Drucksensors 3 zu berechnen, und bestimmt ein Auftreten einer Kollision gemäß dem berechneten Druck. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert, dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung oder einer Fußgängerschutzvorrichtung des Fahrzeugs aufgebaut ist.
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Die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2, um die äußere Oberfläche des Stoßfängers des Fahrzeugs aufzubauen.
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In diesem Fall ist die Ausnehmung 25 durch die äußere Oberfläche des Wandabschnitts 250 des Kammerbauglieds 2 definiert, um von dem Kammerraum 20 getrennt zu sein. D. h., der Wandabschnitt 250 zum Unterteilen der Ausnehmung 25 ist vorgesehen, so dass die Festigkeit des Kammerbauglieds 2 in der Ausdehnungsrichtung des Wandabschnitts 250 erhöht werden kann. In diesem Fall fungiert der Wandabschnitt 250 als eine Rippe, um die Verformung des Kammerbauglieds 2 teilweise einzuschränken, so dass die Verformungsleistung des Ganzen des Kammerbauglieds 2 gleichmäßig werden kann.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Kammerbauglied 2 mit den mehreren Ausnehmungen 25 versehen, so dass die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 in dem Fall der Kollision bei dem Mittelabschnitt des Fahrzeugs in der Breitenrichtung im Wesentlichen gleich derselben in dem Fall der Kollision bei den Endabschnitten des Fahrzeugs in der Breitenrichtung wird. D. h., es wird beschränkt, dass das Erfassungsresultat ansprechend auf die Position des Auftretens der Kollision, bei der das Hindernis mit dem Fahrzeug kollidiert, variiert. Demgemäß kann die Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
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[FÜNFTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 14 hat einen ähnlichen Aufbau zu derselben des vierten Ausführungsbeispiels, außer dass die Ausnehmung 25 mit einem Füllbauglied 251 gefüllt ist, das aus einem weichen Material, wie Schaumharz und dergleichen, aufgebaut sein kann.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Füllbauglied 251 mit einer solchen Festigkeit versehen, dass die Quetscheigenschaft des Kammerbauglieds 2 nicht geändert wird, selbst wenn die Ausnehmung 25 mit dem weichen Füllbauglied 251 gefüllt ist. Es können daher ähnliche Wirkungen wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel geliefert werden.
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[SECHSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 15 und 16 hat einen ähnlichen Aufbau wie dieselbe des vierten Ausführungsbeispiels, außer dass das Kammerbauglied 2 mit mehreren Durchgangslöchern 26 versehen ist.
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15 ist eine Draufsicht, die den Aufbau der Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt, und 16 ist eine Schnittansicht entlang der Linie XVI-XVI in 15.
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Das Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 und ist an der Oberfläche des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt. Die Oberfläche des Kammerbauglieds 2, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt ist, hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der Stoßfängerabdeckung 5 gebogen ist.
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Gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel durchdringt das Durchgangsloch 26 des Kammerbauglieds 2 die Oberfläche des Kammerbauglieds 2, die dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt ist, und dieselbe, die dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 gegenüberliegt. Die Verformung des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs kann daher angepasst werden. Das Durchgangsloch 26 kann daher mit der zu der Ausnehmung 25 ähnlichen Funktion bei dem vierten Ausführungsbeispiel versehen sein.
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Die Form des Querschnitts des Durchgangslochs 26 des Kammerbauglieds 2 ist nicht begrenzt. Beispielsweise kann der Querschnitt des Durchgangslochs 26 eine runde Form, eine viereckige Form oder dergleichen haben. Außerdem ist der Durchmesser des Durchgangslochs 26 nicht begrenzt.
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In diesem Fall ist der Innendurchmesser des Durchgangslochs 26, das bei den Endabschnitten des Kammerbauglieds 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, kleiner als derselbe bei dem Mittelabschnitt des Kammerbauglieds 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der Mittelabschnitt des Kammerbauglieds 2 wird daher verglichen mit dem Endabschnitt desselben schwierig quetschbar. Die Quetscheigenschaft des Ganzen des Kammerbauglieds 2 kann daher gleichmäßig sein.
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In diesem Fall kann die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, das Kammerbauglied 2 bedecken, um die äußere Oberfläche des Stoßfängers des Fahrzeugs aufzubauen.
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In diesem Fall ist das Durchgangsloch 26 durch die äußere Oberfläche des Wandabschnitts des Kammerbauglieds 2 definiert, um von dem Kammerraum 20 getrennt zu sein. D. h., der Wandabschnitt zum Unterteilen des Durchgangslochs 26 ist vorgesehen, so dass die Festigkeit des Kammerbauglieds 2 in der Ausdehnungsrichtung des Wandabschnitts erhöht ist. In diesem Fall fungiert der Wandabschnitt als eine Rippe, um die Verformung des Kammerbauglieds 2 teilweise einzuschränken, so dass die Verformungsleistung des Ganzen des Kammerbauglieds 2 gleichmäßig werden kann. Außerdem werden die Verformungskapazitäts-(Volumen-)Mengen des Kammerbauglieds 2 aufgrund der Kollisionen mit den gleichen Kollisionsbedingungen im Wesentlichen gleich.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Kammerbauglied mit den mehreren Durchgangslöchern 26 versehen, so dass die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 bei dem Fall der Kollision bei dem Mittelabschnitt des Fahrzeugs in der Breitenrichtung im Wesentlichen gleich derselben bei dem Fall der Kollision bei den Endabschnitten des Fahrzeugs in der Breitenrichtung ist. D. h., es wird beschränkt, dass das Erfassungsresultat ansprechend auf die Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung variiert. Demgemäß kann die Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
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[SIEBTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 17 hat einen ähnlichen Aufbau zu derselben des sechsten Ausführungsbeispiels, außer dass das Durchgangsloch 26 mit einem Füllbauglied 261, das aus einem weichen Material, wie einem Schaumharz und dergleichen, aufgebaut sein kann, gefüllt ist.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Füllbauglied 261 mit einer solchen Festigkeit vorgesehen, dass die Quetscheigenschaft des Kammerbauglieds 2 nicht geändert ist, selbst wenn das Durchgangsloch 26 mit dem weichen Füllbauglied 261 gefüllt ist. Es können daher ähnliche Wirkungen wie bei dem sechsten Ausführungsbeispiel geliefert werden.
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[ACHTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 18 und 19 hat einen ähnlichen Aufbau wie dieselbe des vierten Ausführungsbeispiels, außer dass das Kammerbauglied 2 mit mehreren Verstärkungsrippen 27 versehen ist.
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18 ist eine Draufsicht, die den Aufbau der Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt, und 19 ist eine Schnittansicht entlang der Linie XIX-XIX in 18.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stehen die mehreren Rippen 27 von dem Wandabschnitt des Kammerbauglieds 2 in den Kammerraum 20 des Kammerbauglieds 2 vor. In diesem Fall ist die Rippe 27 an der inneren Oberfläche des Kammerbauglieds 2 auf eine solche Art und Weise angeordnet, dass sich die Rippe 27 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs ausdehnt. D. h., das Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 durch den Wandabschnitt desselben, dessen Dicke teilweise vergrößert ist.
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Durch ein Anordnen der mehreren Verstärkungsrippen 27 bei dem Kammerbauglied 2 kann die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 in dem Fall der Kollision bei dem Mittelabschnitt des Fahrzeugs in der Breitenrichtung im Wesentlichen gleich derselben in dem Fall der Kollision bei den Endabschnitten des Fahrzeugs in der Breitenrichtung werden. D. h., es kann beschränkt werden, dass das Erfassungsresultat ansprechend auf die Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung variiert. Demgemäß kann die Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
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In diesem Fall können die Breite, Länge, Vorsprungshöhe und dergleichen der Verstärkungsrippe 27 angepasst werden, um die wünschenswerte Eigenschaft des Kammerbauglieds 2 zu erhalten, und sind hier nicht begrenzt.
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[NEUNTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Im Folgenden ist die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 20 und 21 beschrieben.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1, das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3 und die Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. 20 ist eine Draufsicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt. 21 ist eine Schnittansicht entlang der Linie XXI-XXI in 20.
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Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen die Bandform zu haben, wobei die Oberfläche der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist (durch Befestigungsbauglieder 6) auf eine solche Art und Weise an dem Paar von Seitenbaugliedern Fm des Fahrzeugs befestigt, das die Ausdehnungsrichtung der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft.
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Das Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 und ist an der Oberfläche des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt. Das Befestigungsbauglied 6 kann aus mindestens entweder einer Schraube, einem Bolzen, einem Niet, einem Befestigungshaken oder dergleichen aufgebaut sein.
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Die Kammer 2 dehnt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung (d. h. in einer Ausdehnungsrichtung des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1) aus und hat im Wesentlichen eine Wellenform (d. h. hat eine gewundene Form an einer Oberfläche des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1), die Amplituden in der Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs hat.
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In diesem Fall ist das Kammerbauglied 2 aufgebaut, um die Wellenform auf eine solche Art und Weise zu haben, dass ein Teil des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1, bei dem die Schrauben 6 (zum Befestigen des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 an Seitenbaugliedern) angeordnet sind, von dem Kammerbauglied 2 freigelegt ist. Beispielsweise können die Schrauben 6 in Bergabschnitten und Talabschnitten der Wellenform des Kammerbauglieds 2 positioniert sein.
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D. h., das Kammerbauglied 2, das an dem Trägerbauglied 1 befestigt ist, ist geformt, um eine Anordnungsposition des Befestigungsbauglieds 6 bei dem Trägerbauglied 1 zu umgehen.
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In diesem Fall hat die Wellenform des Kammerbauglieds 2 dieselbe Amplitude, die wiederholt wird. D. h., das Kammerbauglied 2 ist auf eine solche Art und Weise geformt, dass eine Einheitsform, die eine Wellenlänge der Wellenform aufbaut, kontinuierlich in der Fahrzeugbreitenrichtung wiederholt angeordnet ist.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Kapazität des Kammerraums 20 (d. h. ein Volumen des Kammerbauglieds 2) pro einer Wellenlänge der Wellenform bei jedem Teil des Kammerbauglieds 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen konstant.
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Außerdem ist auch die Form des Wandabschnitts des Kammerbauglieds 2, das den Kammerraum 20 definiert, im Wesentlichen konstant. D. h., die Quetscheigenschaft des Kammerbauglieds 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist im Wesentlichen konstant, so dass die Verformungskapazitätsmengen des Kammerbauglieds 2 aufgrund einer Kollisionen mit der gleichen Kollisionsbedingung gleich sind.
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Der Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck eines Kammerraums 20 in dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt sein.
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Die Recheneinheit ist mit dem Drucksensor 3 verbunden, um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal des Drucksensors 3 zu berechnen, und bestimmt ein Auftreten einer Kollision gemäß dem berechneten Druck. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert, dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung oder einer Fußgängerschutzvorrichtung des Fahrzeugs aufgebaut ist.
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Die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2, um die äußere Oberfläche des Stoßfängers des Fahrzeugs aufzubauen.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat das Kammerbauglied 2 die mehreren Abschnitte, die die gleiche Form haben und die in der Fahrzeugbreitenrichtung arrayförmig angeordnet sind. Deshalb ist bei dem Fall, bei dem Kollisionen mit einem gleichen Kollisionshindernis und einer gleichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Kollision auftreten, die Verformungskapazitätsmenge des Kammerbauglieds 2 aufgrund der Kollision, ungeachtet einer Position in der Fahrzeugbreitenrichtung bei dem Kammerbauglied 2, im Wesentlichen konstant.
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Die Druckvariation in dem Kammerraum 20 ist daher im Wesentlichen gleich. D. h., das Erfassungsresultat der Kollisionserfassungsvorrichtung wird ansprechend auf die Kollisionsposition nicht variieren, so dass die Erfassungsgenauigkeit der Kollisionserfassungsvorrichtung verbessert werden kann.
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Außerdem sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Schrauben 6, die an dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 befestigt sind, von dem Kammerbauglied 2 freigelegt (d. h., die Befestigungspositionen der Schrauben 6 bei dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 unterscheiden sich von denselben des Kammerbauglieds 2), so dass das Befestigen des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 an dem Seitenbauglied durch die Schraube 6 in einem solchen Zustand durchgeführt werden kann, bei dem das Kammerbauglied an dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 angebracht ist. Die Befestigungsleistung der Kollisionserfassungsvorrichtung kann daher verbessert werden.
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[ZEHNTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Im Folgenden ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 22 bis 24 beschrieben.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1, das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3 und die Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. 22 ist eine Draufsicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt. 23 ist eine Schnittansicht entlang der Linie XXIII-XXIII in 22.
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Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen die Bandform zu haben, wobei die Oberfläche der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist (durch Schrauben 6) auf eine solche Art und Weise an dem Paar von Seitenbaugliedern Fm des Fahrzeugs befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft.
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Das Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 und ist an der Oberfläche des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt. Die Oberfläche des Kammerbauglieds 2, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt ist, hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der Stoßfängerabdeckung 5 gebogen ist.
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In diesem Fall hat das Kammerbauglied 2 mehrere Schlitze 22, die jeweils an der Fahrzeugvorderseite der Schrauben 6 angeordnet und entsprechend den Anordnungspositionen der Schrauben 6 bei dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 positioniert sind. Der Schlitz 22 dehnt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung aus. Die zwei Enden der Ausdehnungsrichtung des Schlitzes 22 kreuzen das Kammerbauglied 2 nicht. D. h., der Schlitz 22 ist auf eine solche Art und Weise gebildet, dass der Kammerraum 20 bei den zwei Endabschnitten des Schlitzes 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung kontinuierlich ist. In diesem Fall durchdringt der Schlitz 22 das Kammerbauglied 2 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs.
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In diesem Fall ist der Schlitz 22 zwischen einer äußeren Oberfläche 22a, eines Wandabschnitts 23a und einer äußeren Oberfläche 22b eines Wandabschnitts 23b des Kammerbauglieds 2 definiert. Die äußeren Oberflächen 22a und 22b berühren einander in einem solchen Zustand, bei dem die Schraube 6 angebracht ist.
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Die Wandabschnitte 23a und 23b können aus einem weicheren Material als dasselbe eines anderen Teils (z. B. eines Teils, der eine Fahrzeugvorderseitenoberfläche oder eine Fahrzeughinterseitenoberfläche des Kammerbauglieds 2 definiert) des Kammerbauglieds 2 hergestellt sein, und können geformt sein, um weicher als der andere Teil zu sein. D. h., die Wandabschnitte 23a und 23b sind aufgebaut, um ohne weiteres verformt zu werden.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist bei dem Fall, bei dem die zwei Schrauben 6 einander in der Ausdehnungsrichtung des Schlitzes 22 benachbart sind, der Schlitz 22 an der Fahrzeugvorderseite der zwei Schrauben 6 angeordnet und entsprechend den Anordnungspositionen der zwei Schrauben 6 positioniert. D. h., der Schlitz 22 ist auf eine solche Art und Weise aufgebaut, dass die zwei (oder mehr als zwei) Schrauben 6 durch den einzelnen Schlitz 22 eingeführt werden können.
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Der Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck eines Kammerraums 20 in dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt sein.
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Die Recheneinheit ist mit dem Drucksensor 3 verbunden, um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal des Drucksensors 3 zu berechnen, und bestimmt ein Auftreten einer Kollision gemäß dem berechneten Druck. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert, dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung oder einer Fußgängerschutzvorrichtung des Fahrzeugs aufgebaut ist.
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Die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2, um die äußere Oberfläche des Stoßfängers des Fahrzeugs aufzubauen.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel variiert der Druck in dem Kammerraum 20, wenn das Hindernis mit dem Fahrzeug bei einer Position des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung kollidiert. In diesem Fall wird, da die äußeren Oberflächen 22a und 22b (der Wandabschnitte 23a und 23b), die einander gegenüberliegen, um den Schlitz 22 zwischen denselben zu definieren, einander berühren, eine geringe Verformung an den Wandabschnitten 23a und 23b auftreten, selbst wenn sich der Druck in dem Kammerraum erhöht.
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Daher wird, selbst wenn der Schlitz 22 für das Kammerbauglied 2 vorgesehen ist, im Wesentlichen die gleiche Druckvariation auftreten wie dieselbe bei dem Fall, bei dem das Kammerbauglied 2 nicht mit dem Schlitz 22 vorgesehen ist. D. h., das Erfassungsresultat der Kollisionserfassungsvorrichtung wird ansprechend auf die Kollisionsposition nicht variieren, so dass die Erfassungsgenauigkeit der Kollisionserfassungsvorrichtung verbessert werden kann.
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Außerdem kann, da der Schlitz 22 für das Kammerbauglied 2 vorgesehen und bei dem Abschnitt, durch den die Schraube 6 eingeführt wird, angeordnet ist, das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 durch die Schraube 6 auf eine solche Art und Weise an dem Seitenbauglied befestigt sein, dass das Kammerbauglied 2 an dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 befestigt ist. D. h., wie in 24 gezeigt ist, die Schraube 6 kann so ausgelegt sein, dass dieselbe den Schlitz 22 durchdringt, um das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 an dem Seitenbauglied zu befestigen. Da die Wandabschnitte 23a und 23b zum Definieren des Schlitzes 22 aufgebaut sind, um eine Biegsamkeit zu haben, können die äußeren Oberfläche 22a und 22b der Wandabschnitte 23a und 23b einander berühren (d. h., der Schlitz 22 kann geschlossen werden). D. h., die Befestigungsleistung der Kollisionserfassungsvorrichtung kann verbessert werden.
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[ELFTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Gemäß einem elften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Kollisionserfassungsvorrichtung mit demselben Aufbau wie das zehnte Ausführungsbeispiel, außer der Form des Schlitzes 22, versehen.
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Wie in 25 gezeigt ist, dehnt sich bei dem elften Ausführungsbeispiel der Schlitz 22 in der Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs aus und dehnt sich zu der oberen Oberfläche des Kammerbauglieds 2 (d. h., das obere Ende des Schlitzes 22 ist geöffnet und das untere Ende desselben ist geschlossen) oder der unteren Oberfläche desselben (d. h., das untere Ende des Schlitzes 22 ist geöffnet und das obere Ende desselben ist geschlossen) aus. D. h., die obere Oberfläche des Kammerbauglieds 2 oder die untere Oberfläche desselben ist durch den Schlitz 22 geteilt.
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In diesem Fall ist der Kammerraum 22 bei dem geschlossenen Endabschnitt des Schlitzes 22 kontinuierlich. D. h., der Schlitz 22 kreuzt (teilt) das Kammerbauglied 2 nicht in der Gegenrichtung zu der Ausdehnungsrichtung des Schlitzes 22. Der einzelne Schlitz 22 teilt nicht sowohl die obere Oberfläche als auch die untere Oberfläche des Kammerbauglieds 2.
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Die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß dem elften Ausführungsbeispiel kann ähnliche Wirkungen wie dieselben gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel liefern.
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[ANDERES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Bei den im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Kammerbauglied 2, das in demselben den Kammerraum 20 definiert, mit einem Aufbau versehen, um eine Doppelfunktion als ein Dämpfer zu erfüllen, der die Kollisionsenergie oder dergleichen, die an den Stoßfänger angelegt wird, dämpft. Der Aufbau des Kammerbauglieds 2 ist jedoch nicht darauf begrenzt. Der Dämpfer kann beispielsweise aus einer Metallplatte (z. B. einer Eisenplatte) aufgebaut sein, und das Kammerbauglied 2 ist in dem Raum in dem Dämpfer angeordnet. In diesem Fall können ähnliche Wirkungen geliefert werden. Außerdem kann in diesem Fall die Quetscheigenschaft des Ganzen des Stoßfängers durch die Anpassung der Quetscheigenschaft des Kammerbauglieds 12 angepasst werden.
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Außerdem können die vordere Oberfläche der Kammer 2 und die Stoßfängerabdeckung 5 voneinander beabstandet sein. In diesem Fall ist es wünschenswert, zwischen der vorderen Oberfläche der Kammer 2 und der Stoßfängerabdeckung 5 ein Füllbauglied (z. B. einen Dämpfer 4) anzuordnen, um die Verformung der Stoßfängerabdeckung 5 bei dem Fall, bei dem keine Kollision auftritt, einzuschränken. Alternativ können die vordere Oberfläche der Kammer 2 und die Stoßfängerabdeckung 5 auch angeordnet sein, um einander zu berühren.
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Das Kammerbauglied 2 kann ferner auch den Aufbau haben, der die kombinierten Merkmale hat, die in den unterschiedlichen, im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispielen definiert sind. Beispielsweise kann das Kammerbauglied 2 mit sowohl der Ausnehmung 25 als auch dem Durchgangsloch 26 versehen sein, so dass das Kammerbauglied 2 die im Wesentlichen gleiche Verformung haben kann, ungeachtet der Kollisionspositionen in der Fahrzeugbreitenrichtung bei dem Kammerbauglied 2 aufgrund von Kollisionen, die im Wesentlichen die gleiche Kollisionsenergie auf das Kammerbauglied 2 anwenden.
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Das Kammerbauglied 2 kann außerdem bei dem Hinterabschnitt (z. B. bei dem hinteren Stoßfänger) des Fahrzeugs angeordnet sein, so dass die Kollisionserfassungsvorrichtung eine Kollision bei dem Hinterabschnitt des Fahrzeugs erfassen kann, beispielsweise wenn das Fahrzeug rückwärts fährt.
