JP4957610B2 - 乗員保護システム - Google Patents

Description

本発明は、乗員保護システムに関する。

ドアに複数の加速度センサを設け、該複数の加速度センサからの信号に基づいて、ドアを閉じたときの加速度と衝突時の加速度とを混同しないようにして、衝突検知を確実なものとする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平６−２１９２３７号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、複数の加速度センサを各ドアに設ける必要があり、部品点数が多い問題があった。

本発明は、上記事実を考慮して、衝突の場合と他の場合とで加速度検出部へ荷重伝達形態を異ならせることができる衝突検知構造を得ることが目的である。また、本発明は、上記衝突検知構造を備え、乗員を適切に保護することができる乗員保護システムを得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る乗員保護システムは、 加速度を検出するための加速度検出部と、乗員の車幅方向外側でエアバッグを展開させて該乗員を保護する側突用エアバッグ装置と、側面衝突によって生じる荷重を２段階で前記加速度検出部に伝達させると共に、前記加速度検出部への１段目の荷重伝達に対し、前記加速度検出部への２段目の荷重伝達において伝達される荷重又は荷重変化率が減少するように構成され、かつ前記側突用エアバッグ装置の作動が要求される最低の衝突速度に近い所定速度で側面衝突が生じた場合に、前記１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形に、前記２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形が重ね合わされるように、１段目と２段目とで伝達する加速度波形に半周期分の時間差が生じる設定とされた２段階荷重伝達部と、前記加速度検出部で検出された加速度が第１の閾値を超え、かつ該加速度が第１の閾値を超えた時点から前記所定速度で側面衝突が生じた場合に前記２段階荷重伝達部が伝達する加速度波形の１．５周期分の時間である基準時間以内に前記加速度検出部で検出された加速度が第２の閾値を下回った場合に、前記側突用エアバッグ装置を作動させる制御装置と、を備えている。

請求項１記載の乗員保護システムでは、衝突荷重は、２段階荷重伝達部によって２段階で加速度検出部に伝達される。このため、衝突以外の場合（例えば、ドア閉じ等の１段の荷重伝達）の荷重発生と衝突に伴う荷重発生とで、荷重伝達部に伝達される荷重の形態が相違される。このように、請求項１記載の乗員保護システムでは、衝突の場合と他の場合とで加速度検出部へ荷重伝達形態を異ならせることができる。これにより、例えば単一の加速度センサを用いて、衝突を他の場合と区別して検知することが可能になる。なお、所定の時間差は、衝突荷重の入力部から加速度検出部までの車体や制御系に依存する伝達特性（周波数特性）に応じて設定すれば良い。
また、本乗員保護システムでは、衝突発生に伴う１段目の荷重伝達に対し、２段目で伝達荷重又は伝達過重の変化率が小さくなるので、２段目の荷重伝達によって、１断面の荷重伝達によって生じた加速度を低減することができる。これにより、衝突を他の場合と区別して検知することが可能になる。また、加速度の低減効果により、軽衝突との区別の精度を向上することが可能になる。

さらに、本乗員保護システムでは、所定速度で衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形に、２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形が重ね合わされる。このため、加速度波形としては２回目の極大値が１回目の極小値に対し十分に小さくなるので、衝突を他の場合とより効果的に区別して検知することが可能になる。

また、１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形の生じる時間帯で衝突を判断することができるため、１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の２回目の極大波形の生じる時間帯で衝突を判断する場合と比較して、短時間での衝突判断が可能になる。さらに、所定速度に対し低速での軽衝突時には、加速度の低減効果が小さい又はないため、軽衝突を精度良く区別することができる。

以上説明したように本発明に係る乗員保護システムは、乗員を適切に保護することができるという優れた効果を有する。

以下の説明において、「第１の実施形態」とあるのは、「参考例」と読み替えるものとする。
本発明の第１の実施形態に係る衝突検知構造としての側突検知システム１０について、図１〜図７に基づいて説明する。先ず、側突検知システム１０が適用された車両としての自動車１１の側突用乗員保護システム１２の概略構成を説明し、次いで、側突検知システム１０について説明することとする。なお、図中に記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示すものとする。

（側突用乗員保護システムの概略構成）
図７には、自動車１１の前部が模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く側突用乗員保護システム１２は、左右のシート１４に対する車幅方向外側に配設された側突用エアバッグ装置１５を備えている。側突用エアバッグ装置１５は、自動車１１に側面衝突が生じた場合に、インフレータ等のエアバッグ駆動装置１５Ａを作動させることで対応するシート１４の乗員の車幅方向外側でエアバッグ１５Ｂを展開させて該乗員を保護するようになっている。側突用エアバッグ装置１５としては、カーテンエアバッグ、サイドエアバッグ、又はこれらの組み合わせ等を採用することができる。

左右の側突用エアバッグ装置１５の作動は、制御装置としてコントローラ（ＥＣＵ）１６によって制御されるようになっている。コントローラ１６は、例えばフロアトンネル１８等の自動車１１における車幅方向中央部に配置されており、この実施形態では前突用や後突用など他のエアバッグ装置やシートベルト装置の作動を制御するようになっている。

コントローラ１６は、ローパスフィルタ３０とＣＰＵ３２とを有し、加速度センサとしての側突検出用Ｇセンサ２０を備えた側突検知システム１０の一部を構成しており、該側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に基づいて側突用エアバッグ装置１５の作動を制御する構成とされている。側突検出用Ｇセンサ２０は、例えばフロアトンネル１８等の自動車１１における車幅方向中央部に配置されている。すなわち、この実施形態では、フロアトンネル１８における側突検出用Ｇセンサ２０の設置部位が本発明における加速度検出部に相当する。なお、側突検出用Ｇセンサ２０は、コントローラ１６に内蔵されていても良い。

（側突検知システムの構成）
側突検知システム１０は、フロアトンネル１８に配置された側突検出用Ｇセンサ２０に対し側面衝突に伴う荷重を２段階で伝達するための２段階荷重伝達部としての２段階荷重伝達構造２２を有する。２段階荷重伝達構造２２は、図２（Ａ）に示される如く側面衝突の発生で１段目の荷重が立ち上がった後に２段目の荷重がさらに立ち上がる構成、又は図２（Ｂ）に示される如く側面衝突で１段目の荷重が徐々に立ち上がった後に２段目の入力で荷重変化率が増加する構成とすることができる。

図７に示される如く、２段階荷重伝達構造２２は、左右のシート１４に対する車幅方向外側にそれぞれ位置するサイドドア２４にそれぞれ設けられている。具体的には、図１に示される如く、２段階荷重伝達構造２２は、サイドドア２４を構成するインパクトビーム２６に対する車幅方向外側に、一次荷重伝達部材２８を設けて構成されている。一次荷重伝達部材２８は、例えばポリウレタンフォーム等の発泡材にてブロック状に形成されている。この一次荷重伝達部材２８は、サイドドア２４を構成するアウタパネル２４Ａ（衝突体）とインパクトビーム２６との間に所定の空間（インパクトビーム２６に当接するまでの空走区間を除くストロークＳｐ（図示せず））を確保する構成とされている。

これにより、２段階荷重伝達構造２２は、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、一次荷重伝達部材２８からインパクトビーム２６への荷重伝達が果たされ、一次荷重伝達部材２８が潰れてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体（アウタパネル２４Ａ）からインパクトビーム２６に直接的に荷重伝達が果たされるようになっている。この実施形態に係る２段階荷重伝達構造２２は、図２（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。

そして、側突検知システム１０では、１段目又は２段目にインパクトビーム２６に入力された荷重は、自動車１１の車体（ロッカ、フロアクロスメンバ等）を介して、側突検出用Ｇセンサ２０の設置部位であるフロアトンネル１８に伝達されるようになっている。上記したストロークＳｐは、この車体の伝達特性Ｈ又はコントローラ１６を構成するローパスフィルタ３０の特性に応じて、所定の衝突速度Ｖｐの側面衝突が生じた場合に１段目の荷重伝達の開始時と２段目の荷重伝達の開始時との間に所定の時間差ΔＴが生じるように設定されている。

具体的には、車体（ボデー）が比較的低い共振（周波数特性における加速度のピーク）を有する場合には、図４（Ａ）に示される如く、その共振周波数を荷重伝達のピーク周波数Ｆｐとし、車体が大きな共振を有しない場合には、図４（Ｂ）に示される如く、ローパスフィルタ３０の特性で決まるピーク周波数Ｆｐを用いて、時間差ΔＴを設定している。この実施形態では、時間差ΔＴは、ピーク周波数Ｆｐの逆数（周波数Ｆｐの振動の周期）として設定されている。この実施形態では、時間差ΔＴは、略５［ｍｓｅｃ］である。

したがって、側突検知システム１０では、衝突速度Ｖｐの側面衝突が生じた場合に、１段目の荷重伝達で生じた加速度と、２段目の荷重伝達で生じた加速度とにはピーク周波数Ｆｐの１周期分の位相差が生じる設定とされている。すなわち、側突検知システム１０では、１段目の荷重伝達で生じた加速度の２回目の極大側ピークに、２段目の荷重伝達で生じた加速度の１回目の極大側ピークが重ね合わされるようになっている。換言すれば、図５（Ａ）に示される如く加速度αの２回目のピークが増幅されるようになっている。

なお、衝突速度Ｖｐは、側突用エアバッグ装置１５の作動が要求される最低の衝突速度に近い速度として設定されている。すなわち、衝突速度Ｖｐは、それよりも低い（後述する加速度増幅が期待できないほど低い）衝突速度では側突用エアバッグ装置１５の作動が不要であり、それよりも高い（後述する加速度増幅が期待できないほど高い）衝突速度では加速度αの１回目のピークにて側面衝突を検出し得ることを考慮して、上記の如く設定されている。

以上により、側突検知システム１０では、図３に示される如く、側面衝突に伴う荷重Ｆが２段階荷重伝達構造２２を含むボデー伝達特性Ｈを介して側突検出用Ｇセンサ２０に伝達され、側突検出用Ｇセンサ２０の出力信号がコントローラ１６のローパスフィルタ３０を介してＣＰＵ３２に入力され、該ＣＰＵ３２にて側面衝突が判断されるようになっている。したがって、ＣＰＵ３２（コントローラ１６）は、本発明における衝突判断部に相当する。また、側突用乗員保護システム１２では、ＣＰＵ３２は、この判断結果に基づいて側突用エアバッグ装置１５の作動を制御するようになっている。

ＣＰＵ３２による衝突の判断について補足すると、２段階荷重伝達構造２２によって側突検出用Ｇセンサ２０に対し時間差ΔＴをあけた２段階で荷重が伝達される側突検知システム１０では、上記の通り１段目の荷重伝達で生じた加速度の２回目の極大側ピークに、２段目の荷重伝達で生じた加速度の１回目の極大側ピークが重ね合わされるので、側突検出用Ｇセンサ２０の出力信号（加速度α）は、図５（Ａ）に示される如く、２回目のピークＰ２が１回目のピークＰ１に対し大きくなる。

ＣＰＵ３２には、衝突速度Ｖｐの場合に想定される１回目のピークＰ１よりも大きく、２回目のピークＰ２よりも小さい加速度が閾値αｔとして設定されている。また、αｔは、サイドドア２４によるドア開口部の閉止に伴う想定最大荷重により生じる加速度よりも大きく設定されている。したがって、ＣＰＵ３２では、加速度αが閾値αｔを越えたことに対応する信号が側突検出用Ｇセンサ２０から入力されることが、側面衝突発生を検出する必要条件とされている。

次に、第１の実施形態の作用を、図６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

上記構成の側突検知システム１０では、ＣＰＵ３２は、ステップＳ１０で側突検出用Ｇセンサ２０からの信号を読み込み、ステップＳ１２で側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に対応する加速度αが閾値αｔを越えたか否かを判断する。ＣＰＵ３２は、加速度αが閾値αｔを越えていないと判断した場合、ステップＳ１０に戻る。

一方、ＣＰＵ３２は、ステップＳ１２で加速度αが閾値αｔを越えたと判断した場合、ステップＳ１４に進み側突用エアバッグ装置１５を作動させる。すなわち、ＣＰＵ３２は、側面衝突が生じたと判断した場合に側突用エアバッグ装置１５を作動させる。これにより、自動車１１の乗員が側面衝突に対し保護される。

ここで、側突検知システム１０は、２段階荷重伝達構造２２を備えるため、設定された衝突速度Ｖｐに近い速度で側面衝突が生じた場合には、側突検出用Ｇセンサ２０によって検出される加速度には、図５（Ａ）に示される如く１回目のピークＰ１よりも高い２回目のピークＰ２が生じる。この２回目のピークＰ２に至る過程の加速度αが閾値αｔを越えるか否かで、側面衝突（側突用エアバッグ装置１５を作動させるべき側面衝突）を検出することができる。

例えば、サイドドア２４によるドア閉じの場合、サイドドア２４の質量ｍを２０［ｋｇ］、ドア閉じの速度Ｖｄを５０［ｋｍ／ｈ］（≒１４［ｍ／ｓ］）、ドア閉じの荷重Ｆｄを１０［ｋＮ］とすると、運動量保存則
ｍ × Ｖｄ ＝ ∫（Ｆｄ×Ｔ）ｄｔ
より、Ｔ≒２８［ｍｓｅｃ］となる。この時間Ｔは、上記の通りΔＴ≒５［ｍｓｅｃ］である側突検知システム１０における衝突速度がＶｐの場合に衝突開始から２回目のピークＰ２が生じるまでの時間Ｔ≒７．５［ｍｓｅｃ］に対し十分に長く、１段の荷重入力として捉えられる。したがって、図５（Ｂ）に示される如く、サイドドア２４のドア閉じによっては、１回目のピークＰ１よりも高い２回目のピークＰ２は生じない。また、ドア閉じの場合は、時間Ｔ≒２８［ｍｓｅｃ］の経過後、荷重が立ち下がるので、αｔを超える加速度は生じない。

このように、側突検知システム１０では、側面衝突による荷重のみ所定の時間差ΔＴをあけた２段階で側突検出用Ｇセンサ２０に伝達する２段階荷重伝達構造２２を設けたため、ドア閉じの如き単純な１段階の荷重入力では側突検出用Ｇセンサ２０に作用する加速度αが閾値αｔを超えず、側面衝突のみを検出することができる。すなわち、側突検知システム１０では、単一の側突検出用Ｇセンサ２０で、車幅方向一方側における側面衝突とドア閉じ等とを判別（区別）することができる。

また、側突検知システム１０では、側面衝突の速度が所定の衝突速度Ｖｐに対し大幅に大である場合には、１回目のピークＰ１でαｔを超える加速度が得られるので、より短時間で側突用エアバッグ装置１５を作動させることができる。一方、側面衝突の速度が所定の衝突速度Ｖｐに対し大幅に小である場合には、すなわち軽衝突の場合には、２段目の伝達荷重による加速度のピークが１段目の伝達荷重による加速度の２回目にピークから大きくずれ、２回目のピークＰ２でαｔを超えることなく側突用エアバッグ装置１５が不作動とされる。

（衝突判断の変形例）
上記した第１の実施形態では、ＣＰＵ３２は加速度αが閾値αｔを越えたか否かに基づいて側面衝突（側突用エアバッグ装置１５の作動可否）を判断する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図８に示される如く、ＣＰＵ３２は、２回目のピークＰ２に向かう加速度α２と１回目のピークＰ１での加速度α１との差分（α２−α１）が閾値Δαｔを超えたか否かによって、側面衝突（側突用エアバッグ装置１５の作動可否）を判断するように構成されても良い。

この場合、ＣＰＵ３２では、ステップＳ１２に代えて、図８に示すステップＳ１６で、上記差分（α２−α１）が閾値Δαｔを超えたか否かを判断し、超えないと判断した場合にはステップＳ１０に戻り、超えたと判断した場合にはステップＳ１４に進む。この構成は、例えば、側突検出用Ｇセンサ２０への伝達荷重が小さく加速度αの絶対値での判断が難しい場合に採用することができる。

（２段階荷重伝達構造の変形例）
上記した実施形態では、インパクトビーム２６の車幅方向外側に一次荷重伝達部材２８を配置することで、サイドドア２４に２段階荷重伝達構造２２を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば図９〜図１４に示される如く、各種変形例を採用することができる。

図９には、第１変形例に係る２段階荷重伝達構造３５が示されている。２段階荷重伝達構造３５は、インパクトビーム２６に代えて設けられた円筒形状（パイプ状）のインパクトビーム３４と、発泡材等より成り該インパクトビーム３４の車幅方向外側でアウタパネル２４Ａに固定された一次荷重伝達部材３６とを主要部として構成されている。この２段階荷重伝達構造３５は、図２（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造３５を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造２２を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１０には、第２変形例に係る２段階荷重伝達構造４０が示されている。２段階荷重伝達構造４０は、サイドドア２４を構成するインナパネル２４Ｂの下部に、車体骨格部材であるロッカ４２側に突出するように一次荷重伝達部材４４を設けることで構成されている。一次荷重伝達部材４４は、例えばポリウレタンフォーム等の発泡材にて緩衝材（ＥＡ材）として構成されている。この２段階荷重伝達構造４０では、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、一次荷重伝達部材４４からロッカ４２を介した荷重伝達が果たされ、一次荷重伝達部材４４が潰れてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から直接的にロッカ４２を介して荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造４０は、図２（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造４０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造２２を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１１（Ａ）には、第３変形例に係る２段階荷重伝達構造４５が示されている。２段階荷重伝達構造４５は、インパクトビーム４６の形状によって構成されている。具体的には、インパクトビーム４６は、アウタパネル２４Ａに対向する外壁４６Ａと、外壁４６Ａの車両上下方向の両端からそれぞれ車幅方向内向きに延設された上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃと、上壁４６Ｂ及び下壁４６Ｃの車幅方向内端から車両上下方向に沿って延設された上下一対のフランジ部４６Ｄとを有し、上下一対のフランジ部４６Ｄにおいてサイドドア２４に固定されている。そして、図１１（Ｂ）にも示される如く、車幅方向に延在する上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃには、インパクトビーム４６の長手方向に沿って複数の切抜き部４８が設けられている。複数の切抜き部４８は、上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃの脆弱部を構成している。この変形例では、上下一対のフランジ部４６Ｄと、上壁４６Ｂ及び下壁４６Ｃにおける切抜き部４８よりも車幅方向内側部分とが、インパクトビーム２６等の同等の強度、剛性を有するインパクトビーム本体として捉えることができる。

この２段階荷重伝達構造４５では、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、外壁４６Ａから上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃ、上下一対のフランジ部４６Ｄ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされ、切抜き部４８の形成部位において上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃが潰れてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から直接的に上下一対のフランジ部４６Ｄ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造４５は、図２（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造４５を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造２２を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１２には、第４変形例に係る２段階荷重伝達構造５０が示されている。２段階荷重伝達構造５０は、インパクトビーム５２の形状によって構成されている。具体的には、インパクトビーム５２は、サイドドア２４に固定される基部５２Ａにおける車両上下方向の両端側から上下一対の凸部５２Ｂが車幅方向外向きに突設されると共に、基部５２Ａにおける上下一対の凸部５２Ｂ間から該凸部５２Ｂよりも車幅方向外側まで一次荷重伝達凸部５２Ｃが突設されて構成されている。基部５２Ａは、上下両端でサイドドア２４に固定され、一対の凸部５２Ｂと一次荷重伝達凸部５２Ｃとの間の部分はサイドドア２４に対しフリーとされている。この変形例では、基部５２Ａと一対の凸部５２Ｂとが、インパクトビーム２６等の同等の強度、剛性を有するインパクトビーム本体として捉えることができる。

この２段階荷重伝達構造５０では、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、一次荷重伝達凸部５２Ｃから基部５２Ａ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされ、基部５２Ａにおける一次荷重伝達凸部５２Ｃと上下一対の凸部５２Ｂの間の部分が延ばされてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から直接的に上下一対の凸部５２Ｂ（インパクトビーム本体）にを介した荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造５０は、図２（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造５０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造２２を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１３には、第５変形例に係る２段階荷重伝達構造５５が示されている。２段階荷重伝達構造５５は、インパクトビーム５６の形状によって構成されている。具体的には、インパクトビーム５６は、サイドドア２４に固定される基部５６Ａにおける車両上下方向の中央部から一次荷重伝達凸部５６Ｂが車幅方向外向きに突設されて構成されている。基部５６Ａは、上下両端でサイドドア２４に固定され、該固定部位と一次荷重伝達凸部５６Ｂとの間はサイドドア２４に対しフリーとされている。この変形例では、基部５６Ａが、インパクトビーム２６等の同等の強度、剛性を有するインパクトビーム本体として捉えることができる。

この２段階荷重伝達構造５５では、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、一次荷重伝達凸部５６Ｂから基部５６Ａ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされ、基部５６Ａにおける一次荷重伝達凸部５６Ｂとの間の部分が延ばされてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から直接的に基部５６Ａ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造５５は、図２（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造５５を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造２２を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１４には、第６変形例に係る２段階荷重伝達構造６０が示されている。２段階荷重伝達構造６０は、インパクトビーム６２の形状（構造）によって構成されている。具体的には、インパクトビーム６２は、車幅方向内向きに開口する断面形状を有するインナビーム６２Ａと、車幅方向外向きに開口する断面形状を有するアウタビーム６２Ｂとが互いに接合されて構成されている。インナビーム６２Ａは、車幅方向の内側に向けて開口幅が徐々に増すように形成されており、該車幅方向内側の開口端においてサイドドア２４（を介して車体）に荷重伝達可能に支持されている。アウタビーム６２Ｂは、車幅方向の外側に向けて開口幅が徐々に増すように形成されている。したがって、インナビーム６２Ａ、アウタビーム６２Ｂの車幅方向に延在する各傾斜壁６２Ｃは板ばねの機能を有し、インパクトビーム６２は、各傾斜壁６２Ｃが鉛直方向に沿うまで変形された状態で、インパクトビーム２６等の同等の強度、剛性を有する構成とされている。

この２段階荷重伝達構造６０では、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、インナビーム６２Ａ、アウタビーム６２Ｂの各傾斜壁６２Ｃが上下に離間するように変形されつつサイドドア２４への低弾性的な荷重伝達が果たされ、該変形によってストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から変形後のインパクトビーム６２を介した高弾性的（剛性的）な荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造６０は、図２（Ｂ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造６０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造２２を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

説明は省略するが、本発明に係る荷重伝達構造としての２段階荷重伝達構造は、上記の他にも各種の構成を採ることができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分には上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図２０には、本発明の第２の実施形態に係る側突検知システム７０が適用された自動車１１の前部が模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、側突検知システム１０は、２段階荷重伝達構造２２に代えて荷重伝達構造としての２段階荷重伝達構造７２を備える点で、側突検知システム１０とは異なる。

２段階荷重伝達構造７２は、フロアトンネル１８に配置された側突検出用Ｇセンサ２０に対し側面衝突に伴う荷重を２段階で伝達する構成とされている。第２の実施形態に係る２段階荷重伝達構造７２は、図１７（Ａ）に示される如く側面衝突の発生で１段目の荷重が立ち上がった後に２段目で荷重が立ち下がる構成、又は図１７（Ｂ）に示される如く側面衝突で１段目の荷重が立ち上がった後に２段目で荷重変化率が減少する構成とすることができる。以下、具体的に説明する。

２段階荷重伝達構造７２は、図１５（Ａ）に示される如く、サイドドア２４のインパクトビーム７４の形状（構造）によって構成されている。インパクトビーム７４は、車幅方向外端に位置する外側壁７４Ａと、外側壁７４Ａの車両上下方向両端から該車幅方向の内側に向けて徐々に上下に離間されるように傾斜して延設された上下一対の傾斜壁７４Ｂと、一対の傾斜壁７４Ｂの車幅方向内端から車両上下方向に沿って互いの近接側に延設された一対の内側壁７４Ｃと、一対の内側壁７４Ｃの末端から車幅方向内向きに延設され互いに接合された一対のフランジ７４Ｄとを有する閉断面構造体とされている。このインパクトビーム７４は、一対の内側壁７４Ｃにおいてサイドドア２４（を介して車体）に荷重を伝達するように支持されている。一対のフランジ７４Ｄは、所定の荷重が車両上下方向に作用した場合に、図１５（Ｂ）に示される如く、互いの接合が解除される（剥がれる）ように、スポット溶接等にて接合されている。

これにより、２段階荷重伝達構造７２は、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、図１６（Ａ）にも示される閉断面構造体としてのインパクトビーム７４を介した車体への荷重伝達が果たされ、外側壁７４Ａへの車幅方向内向きの荷重によって図１６（Ｂ）に矢印Ａにて示される如く一対の傾斜壁７４Ｂが互いの車幅方向内端を離間させるように変形することで、図１５（Ｂ）に示される如く一対のフランジ７４Ｄの接合が剥がれると、２段目の荷重伝達として、開断面構造体としてのインパクトビーム７４を介した車体への荷重伝達が果たされるようになっている。この２段階荷重伝達構造７２は、図１７（Ｂ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。なお、図１６（Ｂ）は、ポール側突の場合を例示している。

そして、側突検知システム７０では、自動車１１の車体の伝達特性Ｈ又はコントローラ１６を構成するローパスフィルタ３０の特性に応じて、所定の衝突速度Ｖｐの側面衝突が生じた場合に１段目の荷重立ち上がりの開始時と２段目の荷重立下り（一対のフランジ７４Ｄの接合剥がれ）の開始時との間に、所定の時間差ΔＴ／２（≒２．５［ｍｓｅｃ］が生じるように、２段階荷重伝達構造７２の材質、寸法形状等が決められている。

したがって、側突検知システム７０では、衝突速度Ｖｐの側面衝突が生じた場合に、１段目の荷重伝達で生じた加速度と、２段目の荷重伝達で生じた加速度とには半周期の位相差が生じる設定とされている。すなわち、側突検知システム７０では、１段目の荷重伝達（立ち上がり）で生じた加速度の１回目の極小側ピークに、２段目の荷重伝達（立ち下がり）で生じた加速度の１回目の極小側ピークが重ね合わされるようになっている。これにより、側突検知システム７０では、図１８に示される如く加速度αの１回目の極小側ピークＰ３が負側に振れるようになっている。

また、側突検知システム７０では、ＣＰＵ３２に代えて設けられたＣＰＵ７６（図２０参照）がコントローラ１６を構成している。ＣＰＵ７６には、負の加速度が閾値αｔとして設定されている。したがって、ＣＰＵ７６では、加速度αが閾値αｔを下回った（加速度αの絶対値が負側において閾値αｔの絶対値を超えた）ことに対応する信号が側突検出用Ｇセンサ２０から入力されることが、側面衝突発生を検出する必要条件とされている。なお、以下の説明では、負の加速度αと閾値αｔの大小の比較は、絶対値の比較とし、単に「加速度αが閾値αｔを超えた」のように記載することとする。

そして、ＣＰＵ７６では、加速度αが閾値αｔを超えたことの他に、衝撃の入力から加速度αが閾値αｔを超えるまでの時間が所定時間内であることとが、側面衝突発生を検出する十分条件として設定されている。すなわち、上記の通りΔＴ≒５［ｍｓｅｃ］である側突検知システム７０では、衝突開始から１回目の極小側ピークＰ３が生じるまでの時間が略５［ｍｓｅｃ］であることを考慮して、例えば衝撃の入力から加速度αが閾値αｔを超えるまでの時間Ｔが基準時間Ｔｔ（この実施形態では、７．５［ｍｓｅｃ］）を超えた場合には、想定される側面衝突以外に起因する加速度と判断し、側突用エアバッグ装置１５を作動させない構成とされている。なお、側突用エアバッグ装置１５の作動の必要条件として、例えばシート１４への乗員の着座等の条件を適宜加えることができる。

次に、第２の実施形態の作用を、図１９に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

上記構成の側突検知システム７０では、ＣＰＵ７６は、ステップＳ２０で、側突検出用Ｇセンサ２０からの信号を読み込み、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２でＣＰＵ７６は、側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に基づいて、衝撃の入力（１段目の入力）があったか否かを判断する。具体的には、衝撃入力の閾値をαｓ（図１８参照）とし、側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に対応する加速度αが閾値αｓを超えた場合（α＞αｓ）に、衝撃の入力があったと判断する。ＣＰＵ７６は、衝撃の入力がなかったと判断した場合、ステップＳ２０に戻り、衝撃の入力があったと判断した場合、ステップＳ２４に進んで内蔵のタイマをスタートさせる。

さらに、ＣＰＵ７６は、ステップＳ２６に進み、衝撃の入力からの経過時間Ｔが基準時間Ｔｔを超えていないか否かを判断する。上記経過時間Ｔが基準時間Ｔｔを越えたと判断した場合ＣＰＵ７６は、ステップＳ２８でタイマをリセットしてステップＳ２０に戻る。一方、ステップＳ２６で衝撃の入力からの経過時間Ｔが基準時間Ｔｔを超えていないと判断した場合、ＣＰＵ７６は、ステップＳ３０に進み側突検出用Ｇセンサ２０からの信号を読み込む。

次いで、ＣＰＵ７６は、ステップＳ３２に進み、側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に対応する加速度αが閾値αｔを越えたか否かを判断する。ＣＰＵ７６は、加速度αが閾値αｔを越えていないと判断した場合、ステップＳ２６に戻る。一方、ＣＰＵ７６は、加速度αが閾値αｔを越えたと判断した場合、ステップＳ３４に進み、側突用エアバッグ装置１５を作動させる。すなわち、ＣＰＵ７６は、側面衝突が生じたと判断した場合に側突用エアバッグ装置１５を作動させる。これにより、自動車１１の乗員が側面衝突に対し保護される。

ここで、側突検知システム１０は、２段階荷重伝達構造７２を備えるため、設定された衝突速度Ｖｐに近い速度で側面衝突が生じた場合には、側突検出用Ｇセンサ２０によって検出される加速度αには、図１８に示される如く負の加速度が生じる。この加速度αが負側において閾値αｔを超えるか否かで、側面衝突（側突用エアバッグ装置１５を作動させるべき側面衝突）を検出することができる。

第１の実施形態において説明した通り、サイドドア２４のドア閉じの荷重が作用する時間Ｔは、Ｔ≒２８［ｍｓｅｃ］となり、１段の荷重入力として捉えられる。仮に、Ｔ≒２８［ｍｓｅｃ］の経過後に立ち下がった荷重により、加速度αが負になる（αｔを超える）時間帯が生じたとしても、基準時間Ｔｔの経過後になるため、側突検知システム７０において側面衝突として誤検出することがない。同様に、側突用エアバッグ装置１５の作動が要求されない程度の低速度での側面衝突すなわち軽衝突が生じた場合には、２段目の加速度の重ね合わせにより加速度αが負になる時間帯が生じたとしても、基準時間Ｔｔの経過後になるので、側突用エアバッグ装置１５が作動されることがない。すなわち、側突検知システム７０では、軽衝突を区別することができる。

このように、側突検知システム７０では、側面衝突による荷重のみ所定の時間差ΔＴ／２をあけた２段階で側突検出用Ｇセンサ２０に伝達する２段階荷重伝達構造７２を設けたため、ドア閉じの如き単純な１段階の荷重入力では側突検出用Ｇセンサ２０に作用する加速度αが閾値αｔを超えず、側面衝突のみを検出することができる。すなわち、側突検知システム７０では、単一の側突検出用Ｇセンサ２０で、車幅方向一方側における側面衝突とドア閉じ等とを判別（区別）することができる。

また、側突検知システム７０では、１段目の荷重伝達（立ち上がり）で生じた加速度の１回目の極小側ピークに、２段目の荷重伝達（立ち下がり）で生じた加速度の１回目の極小側ピークが重ね合わされるように２段階荷重伝達構造７２が構成されているため、側突検知システム１０に対し略半周期分（２．５［ｍｓｅｃ］程度）だけ短時間で側面衝突を検知することができる。

（２段階荷重伝達構造の変形例）
上記した第２の実施形態では、インパクトビーム７４を所定の荷重で閉断面構造体から開断面構造に変化される構造とすることで、サイドドア２４に２段階荷重伝達構造７２を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば図２１〜図２３に示される如く、各種変形例を採用することができる。

図２１（Ａ）には、第１変形例に係る２段階荷重伝達構造８０が示されている。２段階荷重伝達構造８０は、サイドドア２４のインパクトビーム８２の形状（構造）によって構成されている。インパクトビーム８２は、車幅方向内端でサイドドア２４に固定されたインナパネル８２Ａと、該インナパネル８２Ａに接合されたアウタパネル８２Ｂとで閉断面構造体を成している。この実施形態では、車幅方向内向きに開口する断面略ハット形状とされたアウタパネル８２Ｂのフランジが平板状のインナパネル８２Ａに接合されることで閉断面が構成されている。また、インパクトビーム８２は、その図心（図示省略）近傍を通り車両上下方向に沿って延在する内部壁８２Ｃを有する。

この２段階荷重伝達構造８０では、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、図２１（Ｂ）に示される如く、１段目の荷重伝達として、インナパネル８２Ａとアウタパネル８２Ｂとで構成される閉断面構造体としてのインパクトビーム８２を介して車体への荷重伝達が果たされる。この際、インナパネル８２Ａには、インパクトビーム８２の曲げに伴う引張荷重が作用し、アウタパネル８２Ｂにおける車幅方向外側部分にはインパクトビーム８２の曲げに伴う圧縮荷重が主に作用する。そして、図２１（Ｃ）に示される如く、圧縮を受けたアウタパネル８２Ｂにおける車幅方向に延在する上下一対の水平壁８２Ｄの車幅方向外側部分が座屈されると、２段目の荷重伝達として、インナパネル８２Ａと一対の水平壁８２Ｄの車幅方向内側部分と内部壁８２Ｃとで構成される閉断面構造体にて荷重伝達が果たされる。この際、元の閉断面構造体に対し断面（断面係数）が縮小されるので、伝達荷重が低減される。この変形例に係る２段階荷重伝達構造８０は、図１７（Ｂ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造８０を備えた側突検知システム７０によっても、２段階荷重伝達構造７２を備えた側突検知システム７０と同様の作用効果を得ることができる。

図２２には、第２変形例に係る２段階荷重伝達構造８５が示されている。２段階荷重伝達構造８５は、サイドドア２４を構成するインナパネル２４Ｂの下端にロッカ４２に向けて突出するように設けられた凸部８６と、ロッカ４２に形成された切抜き部４２Ａを塞ぐように該ロッカ４２に接合された受け板８８とを有して構成されている。受け板８８は、所定値以上の荷重によってロッカ４２に対する接合が解除される（剥がれる）構成とされている。この２段階荷重伝達構造８５では、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、凸部８６、受け板８８を介してサイドドア２４からロッカ４２を介して荷重が伝達され、受け板８８のロッカ４２に対する接合が剥がれると、２段目の荷重伝達として、立ち下がるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造８５は、図１７（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造８０を備えた側突検知システム７０によっても、２段階荷重伝達構造７２を備えた側突検知システム７０と同様の作用効果を得ることができる。

図２３には、第３変形例に係る２段階荷重伝達構造９０が示されている。この図に示される如く、２段階荷重伝達構造９０は、インパクトビーム７４と略左右対称に構成されたインパクトビーム９２を主要部として構成されている。

すなわち、インパクトビーム９２は、内側壁９２Ａと、内側壁９２Ａの車両上下方向両端から該車幅方向の外側に向けて徐々に上下に離間されるように傾斜して延設された上下一対の傾斜壁９２Ｂと、一対の傾斜壁９２Ｂの車幅方向外端から車両上下方向に沿って互いの近接側に延設された一対の外側壁９２Ｃと、一対の外側壁９２Ｃの末端から車幅方向内向きに延設され互いに接合された一対のフランジ９２Ｄとを有する閉断面構造体とされている。このインパクトビーム７４は、内側壁９２Ａにおいてサイドドア２４（を介して車体）に荷重を伝達するように支持されている。一対のフランジ９２Ｄは、所定の荷重が車両上下方向に作用した場合に、互いの接合が解除される（剥がれる）ように、スポット溶接等にて接合されている。この変形例に係るインパクトビーム９２は、一対の傾斜壁９２Ｂと対応する外側壁９２Ｃとが接合された構成とされおり、この接合部は、側面衝突に対して一対のフランジ９２Ｄの接合部に対し車体上下方向の荷重に対する接合強度が高い構成とされている。なお、一対の傾斜壁９２Ｂと対応する外側壁９２Ｃとは、２段階荷重伝達構造７２と同様に一体に形成されても良い。

この２段階荷重伝達構造９０では、サイドドア２４への側面衝突が生じた場合には、閉断面構造体としてのインパクトビーム９２を介した車体への荷重伝達が果たされ、一対の外側壁９２Ｃへの車幅方向内向きの荷重によって一対の傾斜壁９２Ｂが互いの車幅方向外端を離間させるように変形することで一対のフランジ９２Ｄの接合が剥がれると、２段目の荷重伝達として、開断面構造体としてのインパクトビーム７４を介した車体への荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造８０は、図１７（Ｂ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造９０を備えた側突検知システム７０によっても、２段階荷重伝達構造７２を備えた側突検知システム７０と同様の作用効果を得ることができる。

説明は省略するが、本発明に係る荷重伝達構造としての２段階荷重伝達構造は、上記の他にも各種の構成を採ることができる。

（第３の実施形態）
図２４には、本発明の第３の実施形態に係る側突検知システム１００、該側突検知システム１００が側突用乗員保護システム１０１が、図３に対応するブロック図にて示されている。この図に示される如く、側突検知システム１０は、側突用エアバッグ装置１５、ＣＰＵ３２に代えて、高荷重用エアバッグ装置１０２及び低荷重用エアバッグ装置１０４を有する乗員保護装置としての側突用エアバッグ装置１０５、衝突判断部及び制御装置としてのＣＰＵ１０６を備える点で、第２の実施形態に係る側突検知システム７０とは異なる。すなわち、図示は省略するが、側突検知システム１００は、本発明における荷重伝達構造として２段階荷重伝達構造７２又は各変形例に係る８０、８５、９０のうち１つを備えている。

側突用エアバッグ装置１０５の高荷重用エアバッグ装置１０２は、比較的高速度で側面衝突が生じた場合に乗員を効果的に保護することができる構成とされている。低荷重用エアバッグ装置１０４は、比較的低速度で側面衝突が生じた場合に乗員を効果的に保護することができる構成とされている。これらは、例えば、図２４に示すようにインフレータ１０２Ａ、１０４Ａ、エアバッグ１０２Ｂ、１０４Ｂ共に独立して設けられた構成としても良く、高荷重用と低荷重用とで共通のエアバッグ（エアバッグ１０２Ｂ、１０４Ｂの何れか一方）を有すると共に高荷重用、低荷重用のインフレータ１０２Ａ、１０４Ａが独立して設けられた構成としても良い。

ＣＰＵ１０６は、側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に基づいて、側面衝突の有無（高荷重用エアバッグ装置１０２及び低荷重用エアバッグ装置１０４の何れかの作動可否）、側面衝突の形態（高荷重用エアバッグ装置１０２及び低荷重用エアバッグ装置１０４の何れを作動させるべき衝突速度であるか）を判断する構成とされている。以下、具体的に説明する。

ＣＰＵ１０６は、図２６に示される如く、複数の閾値αｔが設定されている。すなわち、高荷重用エアバッグ装置１０２の作動可否を判断するための閾値αｔｈ、低荷重用エアバッグ装置１０４の作動可否を判断するための閾値αｔｌが設定されている。閾値αｔｈ、αｔｌは、共に負の加速度とされ、αｔｈ＜αｔｌとされている。すなわち、閾値αｔｈの絶対値は閾値αｔｌの絶対値よりも大とされている。以下の説明では、加速度α、閾値αｔｈ、αｔｌの大小の比較は、絶対値の比較とし、単に「加速度αが閾値αｔｈを超えた」のように記載することとする。

これらの閾値αｔｈ、αｔｌの設定について補足する。１段目の荷重入力（立ち上がり）と２段目の荷重入力（立ち下がり）との時間差がΔＴ／２の場合すなわち衝突速度がＶｐである場合には、図２７（Ａ）に示される如く、実線で示す加速度α（側突検出用Ｇセンサ２０の出力信号）は、１段目の荷重伝達で生じた加速度（破線参照）の１回目の極小側ピークに、２段目の荷重伝達で生じた加速度（一点鎖線参照）の１回目の極小側ピークが重ね合わされ、負側への最大振幅となる。一方、衝突速度がＶｐよりも低い場合には、１段目の荷重入力から２段目の荷重入力までの時間差が長くなり、図２７（Ｂ）、図２７（Ｃ）に示される如く、これらにより生じる破線の加速度と一点鎖線の加速度との位相のずれが生じるので、衝突速度がＶｐである場合と比較して加速度αの負側のピークが小さくなる。

本実施形態に係る側突検知システム１００では、想定される最高の側面衝突速度として衝突速度Ｖｐが設定されており、この衝突速度Ｖｐに対応して２段階荷重伝達構造７２、８０、８５、９０の構造（インパクトビーム７４、８２、８６、９２の材質、寸法形状等）が決められている。

そして、ＣＰＵ１０６においては、閾値αｔｈは、図２６に実線にて示される如き高速（衝突速度Ｖｐに近い速度）で側面衝突が生じた場合に生じる極小側ピークの加速度α３よりも小で、破線にて示される如き低速で側面衝突が生じた場合に生じる極小側ピークの加速度α４よりも大となるように設定されている。また、αｔｌは、上記した極小側ピークの加速度α４よりも小で、一点鎖線にて示される如き微速で側面衝突が生じた場合に生じる極小側ピークの加速度α５よりも大となるように設定されている。

ＣＰＵ１０６では、側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に基づいて、加速度αが閾値αｔｈを超えたことに対応する信号が側突検出用Ｇセンサ２０から入力されることが、高荷重用エアバッグ装置１０２を作動させる必要条件とされている。また、ＣＰＵ１０６では、側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に基づいて、加速度αが閾値αｔｈ、αｔｌ間の値である（αｔｌ＜α＜αｔｈ）ことに対応する信号が側突検出用Ｇセンサ２０から入力されることが低荷重用エアバッグ装置１０４を作動させる必要条件とされている。

側突検知システム１００の他の構成は、第２の実施形態に係る側突検知システム７０の対応する構成と同じである。したがって、側突検知システム１００では、基本的に第２の実施形態に係る側突検知システム７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

さらに、第３の実施形態の作用を、主に第２の実施形態と異なる部分について、図２５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

上記構成の側突検知システム１００では、ＣＰＵ１０６は、ステップＳ３０で側突検出用Ｇセンサ２０の信号を読み込んだ後、ステップＳ４０に進み、該側突検出用Ｇセンサ２０の信号に基づく加速度αがαｔｈを超えたか否かを判断する。加速度αがαｔｈを超えたと判断した場合、ＣＰＵ１０６は、ステップＳ４２に進み、高荷重用エアバッグ装置１０２を作動させる。これにより、側突検知システム１００が適用された側突用乗員保護システム１０１では、高速での側面衝突に対し乗員が適切に保護される。

一方、ステップＳ４０で加速度αがαｔｈを超えないと判断した場合、ＣＰＵ１０６は、ステップＳ４４に進み、加速度αがαｔｌを超えたか否かを判断する。加速度αがαｔｌを超えたと判断した場合、ＣＰＵ１０６は、ステップＳ４６に進み、低荷重用エアバッグ装置１０４を作動させる。これにより、側突検知システム１００が適用された側突用乗員保護システム１０１では、低速での側面衝突に対し乗員が適切に保護される。

他方、ステップＳ４４で加速度αがαｔｌを超えないと判断した場合、ＣＰＵ１０６は、ステップＳ２６に戻る。

ここで、側突検知システム１００が適用された側突用乗員保護システム１０１では、該側突検知システム１００のＣＰＵ１０６が２つの閾値αｔｈ、αｔｌに基づいて、側面衝突の衝突速度に応じた乗員の保護形態となるように側突用エアバッグ装置１０５の作動形態を制御するため、乗員は衝突速度に応じて適切に保護される。すなわち、高速での側面衝突時には高荷重用エアバッグ装置１０２を作動して乗員を適切に保護し、低速での側面衝突時には低荷重用エアバッグ装置１０４を作動して乗員を適切に保護することができる。

なお、第３の実施形態では、２段目で伝達荷重が立ち下がる構成の２段階荷重伝達構造７２、８０、８５、９５の何れか１つを用いて側突検知システム１００が構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、２段目で伝達荷重が立ち上がる構成の２段階荷重伝達構造２２、３５、４０、４５、５０、５５、６０の何れか１つを用いて側突検知システム１００を構成しても良い。この場合、閾値αｔｈ、αｔｌは、ピークＰ１での加速度α１よりも大である正の加速度とされる。

また、第３の実施形態では、側突用エアバッグ装置１０５の高荷重用エアバッグ１０２及び低荷重用エアバッグ装置１０４を選択的に展開されることで、衝突速度に応じて乗員保護形態が異なる例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、高速での側面衝突時にはサイドエアバッグとカーテンエアバッグとを共に作動させ、低速での側面衝突時にはサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグの何れか一方だけを作動させることで乗員保護形態を異ならせる構成としても良い。さらに、乗員保護装置は、各種エアバッグ装置には限られず、例えば、側突用の乗員保護装置（の一部）としてシートベルト装置のウエビングに膨張部を設けたエアベルト装置等を採用することも可能である。

また、上記した各実施形態及び変形例では、側突検出用Ｇセンサ２０がフロアトンネル１８に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、側突検出用Ｇセンサ２０を左右のサイドドア２４（インパクトビーム２６等）にそれぞれ設けた構成としても良い。

さらに、上記した各実施形態及び変形例では、本発明が側面衝突を検出するための側突検知システム１０、７０、１００に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、自動車１１の後面衝突を検出するための後突検知システム等に本発明を適用することができる。

またさらに、上記した各実施形態及び変形例では、加速度αを閾値αｔ、αｔｈ、αｔｌと比較することで側面衝突の有無、衝突速度を判断する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、加速度の時間変化率（加加速度）を所定の閾値と比較することで側面衝突の有無、衝突速度を判断するようにしても良い。また、本発明における側突検出のフローは、図６、図８、図１９、図２０のフローには限られず、各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造による荷重伝達特性を示す図であって、（Ａ）は第１の態様を示す線図、（Ｂ）は第２の態様を示す線図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムが適用された側突用乗員保護システムのブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムにおける伝達荷重による加速度の周波数特性を示す図であって、（Ａ）はボデーの共振周波数が特定範囲内に存在する場合の線図、（Ｂ）はボデーの共振周波数が特定範囲内に存しない場合の線図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムにおける伝達荷重と加速度との関係を模式的に示す説明図、（Ｂ）は、比較例での伝達荷重と加速度との関係を模式的に示す説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成するコントローラによる制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る側突用乗員保護システムが適用された自動車の一部を模式的に示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成するコントローラによる制御フローの変形例を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第１変形例を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第２変形例を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第３変形例を示す図であって、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は２段階荷重伝達構造を構成するインパクトビームの斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第４変形例を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第５変形例を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第６変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造を示す図であって、（Ａ）側突前の断面図、（Ｂ）は側突時の断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る側突検知システムを構成するインパクトビームを示す図であって、（Ａ）側突前の斜視図、（Ｂ）は側突時の斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造による荷重伝達特性を示す図であって、（Ａ）は第１の態様を示す線図、（Ｂ）は第２の態様を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る側突検知システムにおける伝達荷重と加速度との関係を模式的に示す説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る側突検知システムを構成するコントローラによる制御フローの変形例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る側突用乗員保護システムが適用された自動車の一部を模式的に示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第１変形例を示す図であって、（Ａ）は側突前の断面図、（Ｂ）は１段目の荷重伝達状態を示す断面図、（Ｃ）は２段目の荷重伝達状態を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第２変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る側突検知システムを構成する２段階荷重伝達構造の第３変形例を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る側突検知システムが適用された側突用乗員保護システムのブロック図である。 本発明の第３の実施形態に係る側突検知システムを構成するコントローラによる制御フローの変形例を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態に係る側突検知システムにおける衝突速度と側突検出用Ｇセンサによる検出される加速度との関係を示す線図である。 本発明の第３の実施形態に係る側突検知システムにおける衝突速度毎の側突検出用Ｇセンサによる検出される加速度を示す図であって、（Ａ）は高速衝突の場合の線図、（Ｂ）は低速衝突の場合の線図、（Ｃ）は微速衝突時の線図である。

符号の説明

１０ 側突検知システム（衝突検知構造）
１２ 側突用乗員保護システム（乗員保護システム）
１６ コントローラ（衝突判断部）
１８ フロアトンネル（加速度検出部）
２０ 側突用Ｇセンサ（加速度センサ、加速度検出部）
２２ ２段階荷重伝達構造（２段階荷重伝達部）
３２ ＣＰＵ（衝突判断部）
３５・４０・４５・５０・５５・６０ ２段階荷重伝達構造（２段階荷重伝達部）
７０・１００ 側突検知システム（衝突検知構造）
７２・８０・８５・９０ ２段階荷重伝達構造（２段階荷重伝達部）
７６ ＣＰＵ（衝突判断部）
１０５ 側突用エアバッグ装置（乗員保護装置）
１０６ ＣＰＵ（制御装置）

Claims (1)

1. 加速度を検出するための加速度検出部と、
   乗員の車幅方向外側でエアバッグを展開させて該乗員を保護する側突用エアバッグ装置と、
   側面衝突によって生じる荷重を２段階で前記加速度検出部に伝達させると共に、前記加速度検出部への１段目の荷重伝達に対し、前記加速度検出部への２段目の荷重伝達において伝達される荷重又は荷重変化率が減少するように構成され、かつ前記側突用エアバッグ装置の作動が要求される最低の衝突速度に近い所定速度で側面衝突が生じた場合に、前記１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形に、前記２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形が重ね合わされるように、１段目と２段目とで伝達する加速度波形に半周期分の時間差が生じる設定とされた２段階荷重伝達部と、
   前記加速度検出部で検出された加速度が第１の閾値を超え、かつ該加速度が第１の閾値を超えた時点から前記所定速度で側面衝突が生じた場合に前記２段階荷重伝達部が伝達する加速度波形の１．５周期分の時間である基準時間以内に前記加速度検出部で検出された加速度が第２の閾値を下回った場合に、前記側突用エアバッグ装置を作動させる制御装置と、
   を備えた乗員保護システム。

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