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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kollisionserfassungsvorrichtung.
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Im
Allgemeinen ist es wünschenswert,
nicht nur einen Insassen in einem Fahrzeug, sondern auch einen Fußgänger davor
zu schützen,
aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs verletzt zu werden. Als eine Schutzvorrichtung
für den
Fußgänger bei
der Kollision wird vorgeschlagen, einen Aufprall auf den Fußgänger zu
reduzieren, wenn der Fußgänger mit
dem Fahrzeug kollidiert und auf eine Haube des Fahrzeugs fällt. In
diesem Fall wird es wichtig, dass die Schutzvorrichtung eine Kollision
zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger erfasst.
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Eine
Kollisionserfassungseinheit für
ein Fahrzeug ist beispielsweise in der JP-A-2005-538881 (US 2005/0116817 A1) offenbart. In
diesem Fall ist das Fahrzeug mit einem Vordersensor versehen, der
aus einem Berührungssensor
aufgebaut ist und mindestens einen Hohlraum hat. Jeder Hohlraum
hat in demselben ein Abtastelement, durch das die Kollision (eines
Fahrzeugs), die auf die Verformung des Hohlraums bezogen ist, erfasst
wird.
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In
diesem Fall ist das Fahrzeug jedoch mit einem zusätzlichen
Sensor zum Erfassen der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem
Fußgänger versehen.
D. h., der Vordersensor, der in JP-A-2005-538881 offenbart ist,
ist für
eine Erfassung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger nicht
geeignet.
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Unter
Bezugnahme auf das im Vorhergehenden beschriebene Erfassungsverfahren
wird eine Kollisionserfassungseinheit zum Erfassen einer Kollision
zwischen einem Fahrzeugstoßfänger und
einem Fußgänger betrachtet,
wie in 28 und 29 gezeigt
ist. In diesem Fall ist ein Kammerbauglied 2 zwischen einem
Stoßfängerverstärkungsbauglied 1,
das an Seitenbaugliedern Fm befestigt ist, und einer Stoßfängerabdeckung 5,
die eine äußere periphere Oberfläche des
Stoßfängers des
Fahrzeugs aufbaut, angeordnet, um in demselben einen geschlossenen Raum 20 (hermetischer
Raum, der einem Hohlraum in der JP-A-2005-538881 entspricht) zu
definieren. Die Druckvariation in dem Raum 20 wird durch
einen Drucksensor 3 gemessen, so dass die Kollision mit dem
Fußgänger erfasst
wird.
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In
diesem Fall hat die Oberfläche
des Kammerbauglieds 2 der Fahrzeugvorderseite eine gebogene
Form, die der Form der Stoßfängerabdeckung 5 entspricht.
D. h., die Dicke des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung
des Fahrzeugs variiert in der Breiterrichtung des Fahrzeugs. Wenn
eine Kollision zwischen dem Kammerbauglied 2 und einem Hindernis
auftritt, wird die Art und Weise des Anlegen der mechanischen Spannung
bzw. Belastung an das Kammerbauglied 2 ansprechend auf
die Kollisionsposition unterschiedlich sein, selbst wenn die Kollisionsbedingung
gleich ist (z. B. die Kollisionsenergie, die auf das Kammerbauglied 2 ausgeübt wird,
gleich ist).
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Genauer
gesagt, der Stoßfänger wird
an dem Mittelabschnitt desselben in der Fahrzeugbreitenrichtung
verglichen mit den zwei Endabschnitten desselben in der Fahrzeugbreitenrichtung
ohne weiteres zusammengedrückt.
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Daher
wird, selbst wenn die Kollisionsbedingung gleich ist, während einer
kurzen Periode eine relativ große
Kraft an die zwei Endabschnitte angelegt, und während einer langen Periode
wird eine relativ kleine Kraft an den Mittelabschnitt angelegt.
D. h., das Verhältnis
der Druckvariation in dem Raum 20 unterscheidet sich hinsichtlich
der Kollisionsposition in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Es
ist daher für
die Kollisionserfassungseinheit schwierig, das Kollisionshindernis
nach der Art zu unterscheiden (beispielsweise zu bestimmen, ob ein
Hindernis ein Fußgänger ist
oder nicht), obwohl die Kollisionserfassungseinheit die Kollision
erfassen kann.
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Angesicht
der im Vorhergehenden beschriebenen Nachteile ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionserfassungsvorrichtung
zu schaffen, die eine Kollision erfassen und ein Kollisionshindernis
nach der Art unterscheiden kann, beispielsweise eine Kollision zwischen
einem Menschen (z. B. einem Fußgänger) und
einem Fahrzeug erfassen kann.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kollisionserfassungsvorrichtung
ein Trägerbauglied,
das an Seitenbaugliedern eines Fahrzeugs befestigt ist, ein Kammerbauglied,
das in demselben einen im Wesentlichen geschlossenen Kammerraum
definiert, und ein Druckerfassungsbauglied zum Erfassen eines Drucks
in dem Kammerraum auf. Eine Kollision des Fahrzeugs wird basierend
auf einer Variation des Drucks des Kammerraums erfasst. Das Kammerbauglied
ist auf eine solche Art und Weise aufgebaut, dass das Kammerbauglied
eine im Wesentlichen konstante Verformungskapazitätsmenge
ungeachtet einer Position in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Kammerbauglieds,
die anders als die Kollisionspositionen ist, aufgrund von Kollisionen
mit den gleichen Bedingungen hat.
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Wenn
eine Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug auftritt,
wird daher das Kammerbauglied bei dem Fall, bei dem die Kollisionsbedingung
gleich ist (z. B. die Art und Weise der Kollision des Kollisionshindernisses
gleich ist), ungeachtet der Position des Auftretens der Kollision
in der Fahrzeugbreitenrichtung eine im Wesentlichen gleiche Verformung
haben. Die Variation der Verformung des Kammerbauglieds als Reation
auf die Position des Auftretens der Kollision ist daher beschränkt, so
dass die Genauigkeit der Kollisionserfassung verbessert werden kann.
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Außerdem kann,
da das Kammerbauglied die im Wesentlichen gleiche Verformung aufgrund der
Kollision mit der gleichen Bedingung hat, die Kollisionsbedingung
bestimmt werden. Beispielsweise kann die Unterscheidung nach der
Art des Kollisionshindernisses durchgeführt werden.
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Vorzugsweise
ist das Kammerbauglied auf eine solche Art und Weise angeordnet,
dass eine Längsrichtung
desselben im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Ein
Pressbauglied, das härter
als das Kammerbauglied ist, ist an der Fahrzeugvorderseite des Kammerbauglieds
positioniert, wenn das Trägerbauglied
an den Seitenbaugliedern des Fahrzeugvorderabschnitts befestigt ist,
und ist an der Fahrzeugrückseite
des Kammerbauglieds positioniert, wenn das Trägerbauglied an den Seitenbaugliedern
des Fahrzeughinterabschnitts befestigt ist.
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In
diesem Fall baut das Pressbauglied (beispielsweise ein Dämpfer eines
Fahrzeugs) ein Füllbauglied
zwischen dem Kammerbauglied und der Stoßfängerabdeckung des Fahrzeugs
auf. Das Pressbauglied kann aus einer Harzstruktur, einem schaumharzgeformten
Bauglied oder dergleichen aufgebaut sein.
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Wenn
eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auftritt,
kann daher beschränkt werden,
dass das Pressbauglied den Aufprall aufgrund der Kollision dämpft, bevor
das Kammerbauglied gepresst wird (d. h., das Kammerbauglied verformt
wird). D. h., das Kollisionshindernis verformt das Kammerbauglied
durch das Pressbauglied, so dass der Druck des Kammerraums erhöht wird.
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Das
Kammerbauglied ist vorzugsweise an einer Oberfläche des Trägerbauglieds befestigt und hat
eine Oberfläche,
die zu dem Trägerbauglied
entgegengesetzt ist und entlang einer äußeren Oberfläche des
Fahrzeugs angeordnet ist.
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Das
Kammerbauglied ist daher mit einer Oberfläche (die entlang einer Stoßfängerabdeckung verläuft), die
im Wesentlichen entsprechend der Stoßfängerabdeckung geformt ist,
versehen, so dass eine Verformung der Stoßfängerabdeckung in einem Zustand,
in dem keine Kollision erfolgt, eingeschränkt werden kann.
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Wenn
die Oberfläche
des Kammerbauglieds, die zu dem Trägerbauglied entgegengesetzt
ist, entlang der äußeren Oberfläche des
Fahrzeugs angeordnet ist, können
die gegenüberliegenden
Oberflächen
des Trägerbauglieds
und des Kammerbauglieds von einander beabstandet sein oder einander berühren. Bei
dem Fall, bei dem die gegenüberliegenden
Oberflächen
der Trägerplatte
und des Kammerbauglieds voneinander beabstandet sind, ist es wünschenswert,
zwischen denselben ein Füllbauglied
anzuordnen, um die Verformung der Stoßfängerabdeckung in dem Zustand,
in dem keine Kollision auftritt, einzuschränken.
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Vorzugsweise
definiert das Kammerbauglied durch einen Wandabschnitt desselben,
dessen Dicke teilweise vergrößert ist,
in demselben den Kammerraum.
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In
diesem Fall fungiert der Teil des Wandabschnitts des Kammerbauglieds,
der die relativ große
Dicke hat, als eine Verstärkungsrippe.
Das Kammerbauglied hat daher in der Nachbarschaft dieses Teils des
Wandabschnitts eine hohe Festigkeit, so dass sich die Quetscheigenschaft
desselben bei der Kollision teilweise erhöht.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Kollisionserfassungsvorrichtung
ein Trägerbauglied,
das an Seitenbaugliedern eines Fahrzeugs befestigt ist, mindestens
ein Befestigungsbauglied, durch das das Trägerbauglied an den Seitenbaugliedern
befestigt ist, ein Kammerbauglied, das in demselben einen im Wesentlichen
geschlossenen Kammerraum definiert und an dem Trägerbauglied befestigt ist,
und ein Druckerfassungsbauglied zum Erfassen eines Drucks in dem
Kammerraum. Eine Kollision des Fahrzeugs wird basierend auf einer
Variation des Drucks des Kammerraums erfasst. Das Kammerbauglied
ist angeordnet, um eine Anordnungsposition des Befestigungsbauglieds
bei dem Trägerbauglied
zu umgehen, und auf eine solche Art und Weise geformt, dass eine
Einheitsform kontinuierlich in einer Fahrzeugbreitenrichtung wiederholt
angeordnet ist.
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In
diesem Fall kann das Befestigungsbauglied angebracht sein, um das
Trägerbauglied
in einem solchen Zustand an dem Seitenbauglied des Fahrzeugs zu
befestigen, dass das Kammerbauglied an dem Trägerbauglied befestigt ist.
Außerdem
ist das Kammerbauglied aus mehreren Abschnitten, die dieselbe Form
haben, um dieselbe Quetscheigenschaft zu haben, aufgebaut, so dass
das Kammerbauglied die im Wesentlichen gleichmäßige Quetscheigenschaft (d.
h. Quetschlast) in der Fahrzeugbreitenrichtung hat. In diesem Fall
ist der Wandabschnitt des Kammerbauglieds 2, der den Raum
an der Fahrzeugvorderseite des Befestigungsbauglieds definiert, in
der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs ausgebreitet, so dass die
Quetscheigenschaft des Kammerbauglieds verringert wird. Da jedoch
das Kammerbauglied auf eine solche Art und Weise geformt ist, dass
die Einheitsform wiederholt angeordnet ist, wird die Quetschlast
in jeder Position der Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen gleichmäßig. Die
Erfassungsgenauigkeit kann daher verbessert werden.
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Das
Kammerbauglied hat vorzugsweise an einer Oberfläche des Trägerbauglieds eine gewundene
Form. In diesem Fall kann die gewundene Form eine glatte Wellenform
sein, die Amplituden in der Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs hat
und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Die sich spitzwinklig
schneidenden Teile des Wandabschnitts, der den Kammerraum definiert
und sich in der Kollisionsrichtung des Hindernisses erstreckt, können daher vermieden
werden, so dass die Erfassungsgenauigkeit der Kollision verbessert
werden kann. Wenn die Teile des Wandabschnitts, die sich schneiden,
existieren, tragen die Teile die Fahrzeugvorderseitenoberfläche des
Kammerbauglieds, um die Quetscheigenschaft in der Nachbarschaft
der Teile zu verschlechtern.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Kollisionserfassungsvorrichtung
ein Trägerbauglied,
das an Seitenbaugliedern eines Fahrzeugs befestigt ist, mindestens
ein Befestigungsbauglied, durch das das Trägerbauglied an den Seitenbaugliedern
befestigt ist, ein Kammerbauglied, das in demselben einen im Wesentlichen
geschlossenen Kammerraum definiert und an dem Trägerbauglied befestigt ist,
und ein Druckerfassungsbauglied zum Erfassen eines Drucks in dem
Kammerraum. Eine Kollision des Fahrzeugs wird basierend auf einer
Variation des Drucks des Kammerraums erfasst. Das Kammerbauglied
hat einen Schlitz, der sich in mindestens einer Richtung erstreckt.
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In
diesem Fall ist das Kammerbauglied aufgebaut, um ohne weiteres verformt
zu werden. Da das Kammerbauglied, das an dem Trägerbauglied angebracht ist,
mit dem Schlitz versehen ist, kann das Befestigungsbauglied durch
den Schlitz angebracht werden. D. h., das Anbringen kann durchgeführt werden,
indem das Befestigungsbauglied durch den Schlitz in einem solchen
Zustand eingeführt
wird, dass das Kammerbauglied an dem Trägerbauglied befestigt ist.
Demgemäß kann die
Befestigungsleistung der Kollisionserfassungsvorrichtung verbessert werden.
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Bei
dem Fall, bei dem sich der Schlitz in der einen Richtung erstreckt
(d. h., ein Ende des Schlitzes ist ein öffnendes Ende und das andere
Ende desselben ist ein schließendes
Ende), kann der Kammerraum an dem schließenden Ende des Schlitzes kontinuierlich
sein. Das Kammerbauglied ist daher nicht in mehrere Abschnitte geteilt,
so dass die Kraft, die an das Kammerbauglied angelegt wird, den Druck
in dem Kammerraum (der durch das Ganze des Bauglieds definiert ist)
variieren lassen kann. Außerdem
kann, da sich der Schlitz in der einen Richtung erstreckt, der Aufwand
zum Anbringen des Kammerbauglieds reduziert werden. Bei dem Fall, bei
dem das Kammerbauglied aus den mehreren Abschnitten aufgebaut ist,
ist es nötig,
die mehreren Abschnitte zusammenzubauen, so dass sich der Befestigungsaufwand
erhöht.
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Vorzugsweise
ist der Schlitz zwischen äußeren Oberflächen von
Wandabschnitten des Kammerbauglieds definiert. Die äußeren Oberflächen liegen einander
gegenüber
und berühren
einander, nachdem das Befestigungsbauglied angebracht ist.
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Wenn
sich der Druck in dem Kammerraum aufgrund der Kollision erhöht, wird
daher eine Kraft aufgrund der Druckerhöhung des Kammerraums an den
Wandabschnitt des Schlitzes angelegt, so dass der Schlitz geschlossen
wird. In diesem Fall pressen die Wandabschnitte einander, so dass
ein Schlupf der Wandabschnitte beschränkt werden kann. D. h., die
Druckvariation in dem Kammerbauglied aufgrund des Vorhandenseins
des Schlitzes kann beschränkt werden.
Demgemäß kann die
Erfassungsgenauigkeit der Kollision verbessert werden.
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Da
außerdem
die äußeren Oberflächen der Wandabschnitte,
die zwischen denselben den Schlitz definieren, einander berühren, kann
der Verlust aufgrund der Druckvariation des Kammerraums bei dem Schlitz
beschränkt
werden. Genauer gesagt, wenn es eine Lücke zwischen den Oberflächen der Wandabschnitte,
die den Schlitz definieren, gibt, wird ein Druck an den Wandabschnitt
angelegt, um die Wandabschnitte sich einander annähern zu
lassen, so dass die Wandabschnitte verformt werden. D. h., die Erfassung
der Erhöhung
des Drucks in dem Kammerraum wird zwischen der Verformung des Kammerraums
und der Erhöhung
des Drucks verzögert, da
der Druck teilweise für
die Verformung der Wandabschnitte, die den Schlitz definieren, verwendet
wird. Die Erfassungsgenauigkeit wird daher verschlechtert. Bei dem
Fall, bei dem die Oberflächen des
Schlitzes einander berühren,
wird eine primäre Beziehung
zwischen der Druckvariation des Kammerraums und der Verformungskapazitätsmenge
der Verformung des Kammerbauglieds bestehen, da die Verformungen
des einen der Wandabschnitte durch den anderen der Wandabschnitte
eingeschränkt sind.
Die Verzögerung
der Erfassung kann daher beschränkt
werden.
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Die
vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
erfolgt, offensichtlicher. In den Zeichnungen ist:
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1 eine
schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie II-II in 1;
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3 eine
schematische Ansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung, die
an einem Stoßfänger eines
Fahrzeugs befestigt ist, gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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4 eine
schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
5 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie V-V in 4;
-
6 eine
schematische Ansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung, die
an einem Stoßfänger eines
Fahrzeugs befestigt ist, gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
-
7 eine
schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
8 eine
schematische Vorderansicht der Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel;
-
9 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX in 7;
-
10 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie X-X in 7;
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11 eine
schematische Ansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung, die
an einem Stoßfänger eines
Fahrzeugs befestigt ist, gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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12 eine
schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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13 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie XIII-XIII in 12;
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14 eine
schematische Schnittansicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung
gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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15 eine
schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
sechsten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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16 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie XVI-XVI in 15;
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17 eine
schematische Schnittansicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung
gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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18 eine
schematische Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
achten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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19 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie XIX-XIX in 18;
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20 eine
schematische Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung
gemäß einem neunten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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21 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie XXI-XXI in 20;
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22 eine
schematische Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung
gemäß einem zehnten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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23 eine
schematische Schnittansicht entlang einer Linie XXIII-XXIII in 22;
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24 eine
schematische Schnittansicht, die eine Befestigung eines Stoßfängerverstärkungsbauglieds
an einem Seitenbauglied eines Fahrzeugs durch Schrauben gemäß dem zehnten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
-
25 eine
schematische Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung
gemäß einem elften
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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26 eine
grafische Darstellung, die Druckvariationen eines Kammerbauglieds
in den Fällen
von unterschiedlichen Kollisionspositionen gemäß einem vergleichenden Beispiel
zeigt;
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27 eine
grafische Darstellung, die Druckvariationen eines Kammerbauglieds
in den Fällen
von unterschiedlichen Kollisionspositionen gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
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28 eine
schematische Ansicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung,
die an einem Fahrzeug angebracht ist, gemäß einem Stand der Technik zeigt;
und
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29 eine
schematische Schnittansicht, die einen Aufbau der Kollisionserfassungsvorrichtung
gemäß dem Stand
der Technik zeigt.
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Die
exemplarischen Ausführungsbeispiele sind
im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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[ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Im
Folgenden ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1–3 beschrieben.
Die Kollisionserfassungsvorrichtung kann in geeigneter Weise für ein Fahrzeug
verwendet sein, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem
Hindernis zu erfassen.
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Die
Kollisionserfassungsvorrichtung kann mit einem Trägerbauglied 1 (Rückplatte),
einem Kammerbauglied 2, einem Druckerfassungsbauglied 3 (z.
B. Drucksensor), einem Dämpfer 4 und
einer Recheneinheit (nicht gezeigt) versehen sein.
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Das
Trägerbauglied 1 kann
an einem Paar von Seitenbaugliedern Fm (beispielsweise vorderen Seitenbaugliedern)
des Fahrzeugs befestigt sein. Es ist wünschenswert, dass das Trägerbauglied 1 an dem
Seitenbauglied Fm direkt befestigt ist. Es ist ferner wünschenswert,
dass das Trägerbauglied 1 aus einem
Stoßfängerverstärkungsbauglied
des Fahrzeugs aufgebaut ist, so dass es nicht nötig ist, ein zusätzliches
Bauglied vorzusehen, um den Aufwand zu reduzieren. Alternativ kann
das Trägerbauglied 1 auch
an dem Stoßfängerverstärkungsbauglied
oder einer Crash-Box bzw. einem Zusammenstoßkasten, der an dem Seitenbauglied
Fm befestigt ist, befestigt sein.
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Das
Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise
aus einer Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen eine Bandform
zu haben, wobei eine Oberfläche
der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt.
Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist an
den Seitenbaugliedern Fm des Fahrzeugs auf eine solche Art und Weise
befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im
Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die
vorderen Seitenbauglieder Fm stehen zu der Vorderseite eines Maschinenraums
des Fahrzeugs vor.
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Das
Kammerbauglied 2 kann im Wesentlichen eine Säulenform
(beispielsweise mit einem quadratischen Querschnitt in einer Fahrzeuglängsrichtung)
haben und definiert in demselben einen Kammerraum 20, der
im Wesentlichen geschlossen ist. Das Kammerbauglied 2 ist
an der Oberfläche
des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 auf
eine solche Art und Weise befestigt, dass die Achserrichtung der Säulenform
des Kammerbauglieds 2 entlang der Ausdehnungsrichtung des
Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 verläuft. D.
h., das Kammerbauglied 2 ist ein Hohlbauglied, das sich
im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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Das
Kammerbauglied 2 kann an der Seite des Trägerbauglieds 1 (Stoßfängerverstärkungsbauglied),
die näher
zu der Fahrzeugoberfläche
ist, mit der das Hindernis kollidiert, angeordnet sein. Beispielsweise
kann das Kammerbauglied 2 an einem Stoßfänger des Fahrzeugs befestigt
und an der Fahrzeugvorderseite des Trägerbauglieds 1 angeordnet sein,
um eine Kollision bei dem Stoßfänger zu
erfassen.
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Der
Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck des Kammerraums 20 in
dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt
sein.
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Der
Dämpfer 4 kann
an der Oberfläche
des Kammerbauglieds 2 der Fahrzeugvorderseite angebracht
sein und kann beispielsweise aus einem Schaumharz hergestellt sein.
Die Oberfläche
des Dämpfers 4,
die dem Kammerbauglied 2 gegenüberliegt, hat eine Form, die
derselben der inneren Oberfläche
einer Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoß fängers des
Fahrzeugs entspricht. D. h., die Stoßfängerabdeckung 5 ist
an der Fahrzeugvorderseite des Kammerbauglieds 2 positioniert.
Wie in 3 gezeigt ist, bedeckt die Stoßfängerabdeckung 5 des Stoßfängers, wo
die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, den Dämpfer 4,
um die äußere Oberfläche des
Stoßfängers des
Fahrzeugs aufzubauen.
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Die
Recheneinheit ist mit dem Dämpfer 4 verbunden,
um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal
des Drucksensors 3 zu berechnen und ein Auftreten einer
Kollision gemäß dem berechneten
Druck zu bestimmen. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit,
die an dem Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist
wünschenswert,
dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung
oder einer Fußgängerschutzvorrichtung
des Fahrzeugs aufgebaut ist.
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Im
Folgenden ist die Erfassung der Kollision durch die Kollisionserfassungsvorrichtung
beschrieben.
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Wenn
eine Kollision zwischen dem Stoßfänger des
Fahrzeugs und einem Hindernis auftritt, wird das Hindernis die Stoßfänger pressen.
In diesem Fall presst das Hindernis den Dämpfer 4 durch die
Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoßfängers. Der
Dämpfer 4 ist
aufgebaut, um härter
als das Kammerbauglied 2 zu sein, so dass das Kammerbauglied 2 vor
der Verformung (Spannungsdämpfung)
des Dämpfers 4 verformt
wird.
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Aufgrund
der Verformung des Kammerbauglieds 2 erhöht sich
der Druck in dem Kammerraum 20. Die Variation des Drucks
wird durch den Drucksensor 3 gemessen und durch die Recheneinheit
erfasst.
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Die
Recheneinheit kann daher bestimmen, ob die Kollision zwischen dem
Fahrzeug und dem Hindernis auftritt oder nicht. Außerdem kann
die Recheneinheit basierend auf dem Grad der Variation (Variationsverhältnis) des
Druckes das Hindernis nach der Art unterscheiden. Beispielsweise
kann die Recheneinheit bestimmen, ob das Hindernis ein Mensch (oder
ein menschenähnliches
Objekt) oder eine harte Struktur (z. B. ein anderes Fahrzeug) ist oder
nicht. In diesem Fall ist es wünschenswert,
dass auch Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs in die Recheneinheit
eingegeben werden.
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Im
Allgemeinen ist die äußere Oberfläche des
Fahrzeugs, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung angebracht ist,
gebogen. D. h., die Entfernung von dem Trägerbauglied 1 zu der äußeren Oberfläche ist
in der Breiterrichtung des Trägerbauglieds 1 (d.
h. in der Fahrzeugbreitenrichtung) unterschiedlich. Wenn daher eine
Kollision bei dem Mittelabschnitt (in einer Fahrzeugbreitenrichtung)
des Fahrzeugs, bei dem die Entfernung zwischen dem Trägerbauglied 1 und
der äußeren Oberfläche des
Fahrzeugs groß ist,
auftritt, kann der Hub (Zusammendruckmenge des Kammerbauglieds 2)
der Verformung des Kammerbauglieds 2 bei dem Mittelabschnitt
groß gehalten
werden, so dass in dem Kammerraum 20 bei demselben eine
große
Druckvariation bewirkt wird. Wenn andererseits eine Kollision bei dem
Endabschnitt (in einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs, bei
dem die Entfernung zwischen dem Trägerbauglied 1 und
der äußeren Oberfläche des
Fahrzeugs kurz ist, auftritt, kann der Hub der Verformung des Kammerbauglieds 2 bei
dem Endabschnitt nicht ausreichend aufrechterhalten werden, so dass
die Druckvariation in dem Kammerraum 20 bei demselben relativ
klein ist.
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Die
Druckvariation des Kammerraums 20 hängt von der Volumenvariation
des Kammerbauglieds 2, die durch den Hub der Verformung
des Kammerbauglieds 2 bewirkt wird, ab. D. h., wenn die Verformungsmenge
des Kammerbauglieds 2 unterschiedlich ist, variiert auch
die Druckvariationsmenge des Kammerraums 20.
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26 zeigt
jeweils die Druckvariationen in den Fällen der Kollision bei dem
Mittelabschnitt (in einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs
und der Kollision bei dem Endabschnitt desselben unter der gleichen
Kollisionsbedingung gemäß einem
vergleichenden Beispiel.
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Gemäß der Kollisionserfassungsvorrichtung der
vorliegenden Erfindung, wie in 27 gezeigt
ist, ist die Verformungsmenge (Hub der Verformung) des Kammerbau glieds 2 aufgrund
der Kollision, ungeachtet der Position des Auftretens einer Kollision
in der Fahrzeugbreitenrichtung, im Wesentlichen gleich bleibend.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
wird das Bestimmen der Kollision basierend auf der Druckvariation
des Kammerraums 20 des Kammerbauglieds 2 durchgeführt. In
diesem Fall wird durch den Dämpfer 4,
der härter
als das Kammerbauglied 2 ist, eine Belastung (d. h. eine
Druckbelastung, die an ein Fahrzeug durch ein Hindernis angelegt
wird) auf das Kammerbauglied ausgeübt, so dass das Kammerbauglied 2 zusammengedrückt wird.
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D.
h., die Last von dem Hindernis ist im Wesentlichen an das Ganze
des Berührungsoberflächenabschnitts,
bei dem das Kammerbauglied 2 und der Dämpfer 4 einander berühren, angelegt.
Da außerdem
der Bereich des Querschnitts des Kammerbauglieds 2 im Wesentlichen
in der Fahrzeugbreitenrichtung konstant ist, ist die Verformungsmenge
des Kammerbauglieds 2 im Wesentlichen gleich bleibend,
ohne mit der Position des Auftretens der Kollision (bei dem Fahrzeugstoßfänger) zu
variieren, selbst wenn eine Spannungskonzentration bei einem Teil
des Berührungsoberflächenabschnitts
zwischen dem Kammerbauglied 2 und dem Dämpfer 4 auftritt. D.
h., der Dämpfer 4 kann
gegen das Kammerbauglied 2 pressen, selbst wenn die Position
des Auftretens der Kollision an dem Fahrzeugstoßfänger variiert. Das Erfassungsresultat
der Kollisionserfassungsvorrichtung wird daher nicht als Reaktion
auf die Position des Auftretens der Kollision, bei der das Hindernis
mit dem Fahrzeug kollidiert, variieren. Die Erfassungsgenauigkeit
kann daher verbessert werden.
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Außerdem ist
der Dämpfer 4 zwischen
dem Kammerbauglied 2 und dem Stoßfängerabdeckung 5 angeordnet.
Bei dem Fall, bei dem keine Kollision zwischen dem Fahrzeug und
dem Hindernis auftritt, ist die Verformung der Stoßfängerabdeckung 5 durch den
Dämpfer 4 eingeschränkt. Die
Verschlechterung des Aussehens des Fahrzeugs aufgrund der Befestigung
der Kollisionserfassungsvorrichtung kann daher beschränkt werden.
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[ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Die
Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 bis 6 beschrieben.
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Die
Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Trägerbauglied 1 (z.
B. Stoßfängerverstärkungsbauglied),
das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3, den Dämpfer 4 und
die Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied
kann beispielsweise aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen
die Bandform zu haben, wobei die Oberfläche der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt.
Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist
an den Seitenbaugliedern Fm (vordere Seitenbauglieder) des Fahrzeugs
auf eine solche Art und Weise befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung der
Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im
Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die
vorderen Seitenbauglieder Fm stehen zu der Vorderseite des Maschinenraums
des Fahrzeugs vor.
-
Der
Dämpfer 4 ist
an der Oberfläche
des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 der
Fahrzeugvorderseite befestigt und kann aus einem Schaumharz hergestellt
sein. Die Oberfläche
des Dämpfers 4,
die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt
ist, hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der
Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoßfängers des
Fahrzeugs gebogen ist.
-
Das
Kammerbauglied 2 hat im Wesentlichen die Säulenform
(beispielsweise mit einem quadratischen Querschnitt) und definiert
in demselben den Kammerraum 20. Die Achsenrichtung der
Säulenform
des Kammerbauglieds 2 erstreckt sich entlang der gebogenen
Form der Stoßfängerabdeckung 5.
-
Die
Form des Querschnitts (der im Wesentlichen senkrecht zu einer Achsenrichtung
desselben ist) des Kammerbauglieds 2 ist im Wesentlichen
in der Fahrzeugbreiten richtung konstant. Das Kammerbauglied 2 ist
an der gebogenen Oberfläche
des Dämpfers 4 befestigt.
-
Der
Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck eines Kammerraums 20 in
dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt
sein.
-
Die
Recheneinheit ist mit dem Dämpfer 4 verbunden,
um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal
des Drucksensors 3 zu berechnen und ein Auftreten einer
Kollision gemäß dem berechneten
Druck zu bestimmen. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit,
die an dem Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist
wünschenswert,
dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung
oder einer Fußgängerschutzvorrichtung
des Fahrzeugs aufgebaut ist.
-
Die
Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoßfängers, wo
die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2,
um die äußere Oberfläche des
Stoßfängers des
Fahrzeugs aufzubauen. Der Aufbau des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung
befestigt ist, ist in 6 gezeigt.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ist das Kammerbauglied 2, das den Querschnitt mit der konstanten
Form (hinsichtlich einer Fahrzeugbreitenrichtung) hat, bei dem peripheren
Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet. Wenn eine Kollision zwischen
der Stoßfängerabdeckung 5 und
einem Hindernis auftritt, so dass das Hindernis das Kammerbauglied 2 presst, wird
die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 durch die Position
des Auftretens der Kollision bei dem Stoßfänger in der Fahrzeugbreitenrichtung
nicht beeinflusst. D. h., das Erfassungsresultat der Kollisionserfassungsvorrichtung
wird nicht ansprechend auf die Position des Auftretens der Kollision
in der Fahrzeugbreitenrichtung variieren. Die Erfassungsgenauigkeit
kann daher verbessert werden.
-
[DRITTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
-
Im
Folgenden ist die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 7 bis 11 beschrieben.
-
Die
Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Trägerbauglied 1 (z.
B. Stoßfängerverstärkungsbauglied),
das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3 und die
Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann
beispielsweise aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen
die Bandform zu haben, wobei die Oberfläche der Fahrzeugvorderseite
gegenüberliegt. Das
Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist
auf eine solche Weise an den Seitenbaugliedern Fm (z. B. vorderen
Seitenbaugliedern) des Fahrzeugs befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung
der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im
Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die
vorderen Seitenbauglieder Fm stehen zu der Vorderseite eines Maschinenraums
des Fahrzeugs vor.
-
7 und 8 sind
eine Draufsicht bzw. eine Vorderansicht der Kollisionserfassungsvorrichtung. 9 und 10 sind
Schnittansichten entlang der Linie IX-IX bzw. der Linie X-X in 7.
-
Das
Kammerbauglied definiert in demselben den Kammerraum 20 und
kann an der Oberfläche des
Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt sein.
Die Oberfläche
des Kammerbauglieds 2, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt
ist, hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der
Stoßfängerabdeckung 5 gebogen
ist.
-
Wie
in 8 bis 10 gezeigt ist, ist die Höhe (die
eine Abmessung in einer Oben-unten-Richtung
des Fahrzeugs ist) des Kammerbauglieds 2 bei dem Mittelabschnitt
in der Breitenrichtung des Fahrzeugs (wo die Länge des Kammerbauglieds 2 in
der Vorne-hinten-Richtung
des Fahrzeugs groß ist)
desselben kleiner als bei den zwei Endab schnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung
(wo die Länge
des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung des
Fahrzeugs klein ist) desselben. D. h., das Kammerbauglied 2 hat
eine im Wesentlichen H-ähnliche Form,
wenn es von der Fahrzeugvorderseite betrachtet wird, wie in 8 gezeigt
ist.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
hat die Höhe
(in einer Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs) des Kammerbauglieds 2 unterschiedliche
Werte in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die Höhe des Kammerraums 20,
der in dem Kammerbauglied 2 definiert ist, hat daher unterschiedliche
Werte in der Fahrzeugbreitenrichtung.
-
Die
Verformung des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung
des Fahrzeugs kann daher angepasst werden. Genauer gesagt, wird
die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 aufgrund der
Kollision unter der gleichen Bedingung konstant, ohne durch die
Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung
beeinflusst zu werden. Die Druckvariation des Kammerraums 20 aufgrund
der Kollision unter der gleichen Bedingung wird daher gleich bleibend,
ohne durch die Position des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung
beeinflusst zu werden.
-
Der
Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck des Kammerraums 20 in
dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt
sein.
-
Die
Recheneinheit ist mit dem Drucksensor 3 verbunden, um den
Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal
des Drucksensors 3 zu berechnen, und bestimmt ein Auftreten
einer Kollision gemäß dem berechneten
Druck. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem
Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert,
dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung
oder einer Fußgängerschutzvorrichtung
des Fahrzeugs aufgebaut ist.
-
Die
Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoßfängers, wo
die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2,
um die äußere Oberfläche des Stoßfängers des
Fahrzeugs aufzubauen. Der Aufbau des Stoßfängers, wo die Kollisionserfassungsvorrichtung
befestigt ist, ist in 11 gezeigt.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
hat die Höhe
(in einer Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs) des Kammerbauglieds 2 unterschiedliche
Werte in der Fahrzeugbreitenrichtung. Daher wird die Verformungsmenge
des Kammerbauglieds 2, wenn das Hindernis mit dem Mittelabschnitt
(einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs kollidiert, im Wesentlichen
gleich derselben, wenn das Hindernis mit den Endabschnitten (in
einer Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs kollidiert. D. h.,
das Erfassungsresultat variiert ansprechend auf die Position des
Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht. Demgemäß kann die
Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
-
[VIERTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
-
Im
Folgenden ist die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 12 und 13 beschrieben.
-
Die
Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1,
das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3 und die
Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. 12 ist
eine Draufsicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt. 13 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie XIII-XIII in 12.
-
Das
Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise
aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen die Bandform
zu haben, wobei die Oberfläche
der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt.
Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist
an dem Paar von Seitenbaugliedern Fm des Fahrzeugs auf eine solche
Art und Weise befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung der Bandform
des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im
Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft.
-
Das
Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 und
ist an der Oberfläche des
Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt.
-
Die
Oberfläche
des Kammerbauglieds 2, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt
ist, hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der
Stoßfängerabdeckung 5 gebogen
ist. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
hat das Kammerbauglied 2 mehrere Ausnehmungen 25, von
denen jede durch eine äußere Oberfläche eines Wandabschnitts 250 des
Kammerbauglieds 2 definiert und hin zu der Innenseite des
Kammerbauglieds 2 konkav geformt ist. Die Ausnehmung 25 hat
eine Öffnung
bei der Oberfläche
des Kammerbauglieds 2. Diese Oberfläche liegt dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 gegenüber.
-
Die
Verformung des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung
des Fahrzeugs kann über die
mehreren Ausnehmungen 25 angepasst werden. Die Druckvariation
des Kammerraums 20 aufgrund der Kollision unter der gleichen
Bedingung wird daher gleich, ohne durch die Position des Auftretens
der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung beeinflusst zu sein.
-
In
diesem Fall, wie in 13 gezeigt ist, ist die Ausnehmung 25 des
Kammerbauglieds 2 durch den Wandabschnitt 250,
der sich in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs ausdehnt, definiert. Wenn
eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis auftritt,
fungiert der Wandabschnitt 250 als eine Rippe, um eine
Verformung des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung
des Fahrzeugs einzuschränken.
Ein Teil des Kammerbauglieds 2 wird daher schwierig verformbar,
so dass die Verformungsleistung des Ganzen des Kammerbauglieds 2 im
Wesentlichen gleichmäßig werden kann.
-
In
diesem Fall können
die Tiefen (von einer Öffnung
derselben in einer Vornehinten-Richtung des Fahrzeugs) der Ausnehmungen 25,
die in der Fahrzeugbreitenrichtung arrayförmig angeordnet sind, unterschiedlich
voneinander eingestellt sein, so dass die Verformungsleistung des
Kammerbauglieds 2 über
die Ausnehmungen 25 angepasst werden kann.
-
Die
Form des Querschnitts (in einer Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs)
der Ausnehmung 25 des Kammerbauglieds 2 ist nicht
begrenzt. Beispielsweise kann der Querschnitt der Ausnehmung 25 eine
runde Form, eine viereckige Form oder dergleichen haben. Außerdem ist
der Durchmesser der Ausnehmung 25 nicht begrenzt.
-
Der
Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck eines Kammerraums 20 in
dem Kammerbauglied 2 zu messen und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt
sein Die Recheneinheit ist mit dem Drucksensor 3 verbunden,
um den Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal des
Drucksensors 3 zu berechnen, und bestimmt ein Auftreten
einer Kollision gemäß dem berechneten Druck.
Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem Fahrzeug
fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert, dass die Recheneinheit
aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung oder einer
Fußgängerschutzvorrichtung
des Fahrzeugs aufgebaut ist.
-
Die
Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoßfängers, wo
die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2,
um die äußere Oberfläche des
Stoßfängers des
Fahrzeugs aufzubauen.
-
In
diesem Fall ist die Ausnehmung 25 durch die äußere Oberfläche des
Wandabschnitts 250 des Kammerbauglieds 2 definiert,
um von dem Kammerraum 20 getrennt zu sein. D. h., der Wandabschnitt 250 zum
Unterteilen der Ausnehmung 25 ist vorgesehen, so dass die
Festigkeit des Kammerbauglieds 2 in der Ausdehnungsrichtung
des Wandabschnitts 250 erhöht werden kann. In diesem Fall
fungiert der Wandabschnitt 250 als eine Rippe, um die Verformung
des Kammerbauglieds 2 teilweise einzuschränken, so
dass die Verformungsleistung des Ganzen des Kammerbauglieds 2 gleichmäßig werden
kann.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ist das Kammerbauglied 2 mit den mehreren Ausnehmungen 25 versehen,
so dass die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 in dem
Fall der Kollision bei dem Mittelabschnitt des Fahrzeugs in der
Breiterrichtung im Wesentlichen gleich derselben in dem Fall der
Kollision bei den Endabschnitten des Fahrzeugs in der Breitenrichtung
wird. D. h., es wird beschränkt, dass
das Erfassungsresultat ansprechend auf die Position des Auftretens
der Kollision, bei der das Hindernis mit dem Fahrzeug kollidiert,
variiert. Demgemäß kann die
Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
-
[FÜNFTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
-
Die
Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf 14 hat einen ähnlichen
Aufbau zu derselben des vierten Ausführungsbeispiels, außer dass
die Ausnehmung 25 mit einem Füllbauglied 251 gefüllt ist,
das aus einem weichen Material, wie Schaumharz und dergleichen,
aufgebaut sein kann.
-
Bei
diesem Ausführungsbeispiel
ist das Füllbauglied 251 mit
einer solchen Festigkeit versehen, dass die Quetscheigenschaft des
Kammerbauglieds 2 nicht geändert wird, selbst wenn die
Ausnehmung 25 mit dem weichen Füllbauglied 251 gefüllt ist.
Es können
daher ähnliche
Wirkungen wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel geliefert werden.
-
[SECHSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
-
Die
Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 15 und 16 hat
einen ähnlichen
Aufbau wie dieselbe des vierten Ausführungsbeispiels, außer dass
das Kammerbauglied 2 mit mehreren Durchgangslöchern 26 versehen
ist.
-
15 ist
eine Draufsicht, die den Aufbau der Kollisionserfassungsvorrichtung
zeigt, und 16 ist eine Schnittansicht entlang
der Linie XVI-XVI in 15.
-
Das
Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 und
ist an der Oberfläche des
Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt. Die
Oberfläche
des Kammerbauglieds 2, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt ist,
hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der
Stoßfängerabdeckung 5 gebogen
ist.
-
Gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel durchdringt
das Durchgangsloch 26 des Kammerbauglieds 2 die
Oberfläche
des Kammerbauglieds 2, die dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt
ist, und dieselbe, die dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 gegenüberliegt.
Die Verformung des Kammerbauglieds 2 in der Vorne-hinten-Richtung
des Fahrzeugs kann daher angepasst werden. Das Durchgangsloch 26 kann
daher mit der zu der Ausnehmung 25 ähnlichen Funktion bei dem vierten Ausführungsbeispiel
versehen sein.
-
Die
Form des Querschnitts des Durchgangslochs 26 des Kammerbauglieds 2 ist
nicht begrenzt. Beispielsweise kann der Querschnitt des Durchgangslochs 26 eine
runde Form, eine viereckige Form oder dergleichen haben. Außerdem ist
der Durchmesser des Durchgangslochs 26 nicht begrenzt.
-
In
diesem Fall ist der Innendurchmesser des Durchgangslochs 26,
das bei den Endabschnitten des Kammerbauglieds 2 in der
Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, kleiner als derselbe bei
dem Mittelabschnitt des Kammerbauglieds 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung.
Der Mittelabschnitt des Kammerbauglieds 2 wird daher verglichen
mit dem Endabschnitt desselben schwierig quetschbar. Die Quetscheigenschaft
des Ganzen des Kammerbauglieds 2 kann daher gleichmäßig sein.
-
In
diesem Fall kann die Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoßfängers, wo
die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, das Kammerbauglied 2 bedecken,
um die äußere Oberfläche des
Stoßfängers des
Fahrzeugs aufzubauen.
-
In
diesem Fall ist das Durchgangsloch 26 durch die äußere Oberfläche des
Wandabschnitts des Kammerbauglieds 2 definiert, um von
dem Kammerraum 20 getrennt zu sein. D. h., der Wandabschnitt
zum Unterteilen des Durchgangslochs 26 ist vorgesehen,
so dass die Festigkeit des Kammerbauglieds 2 in der Ausdehnungsrichtung
des Wandabschnitts erhöht
ist. In diesem Fall fungiert der Wandabschnitt als eine Rippe, um
die Verformung des Kammerbauglieds 2 teilweise einzuschränken, so
dass die Verformungsleistung des Ganzen des Kammerbauglieds 2 gleichmäßig werden
kann. Außerdem
werden die Verformungskapazitäts-
(Volumen-) Mengen des Kammerbauglieds 2 aufgrund der Kollisionen
mit den gleichen Kollisionsbedingungen im Wesentlichen gleich.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ist das Kammerbauglied mit den mehreren Durchgangslöchern 26 versehen,
so dass die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 bei
dem Fall der Kollision bei dem Mittelabschnitt des Fahrzeugs in
der Breitenrichtung im Wesentlichen gleich derselben bei dem Fall
der Kollision bei den Endabschnitten des Fahrzeugs in der Breitenrichtung
ist. D. h., es wird beschränkt,
dass das Erfassungsresultat ansprechend auf die Position des Auftretens
der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung variiert. Demgemäß kann die
Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
-
[SIEBTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
-
Die
Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 17 hat
einen ähnlichen
Aufbau zu derselben des sechsten Ausführungsbeispiels, außer dass
das Durchgangsloch 26 mit einem Füllbauglied 261, das
aus einem weichen Material, wie einem Schaumharz und dergleichen, aufgebaut
sein kann, gefüllt
ist.
-
Bei
diesem Ausführungsbeispiel
ist das Füllbauglied 261 mit
einer solchen Festigkeit vorgesehen, dass die Quetscheigenschaft
des Kammerbauglieds 2 nicht geändert ist, selbst wenn das
Durchgangsloch 26 mit dem weichen Füllbauglied 261 gefüllt ist.
Es können
daher ähnliche
Wirkungen wie bei dem sechsten Ausführungsbeispiel geliefert werden.
-
[ACHTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
-
Die
Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem achten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 18 und 19 hat
einen ähnlichen
Aufbau wie dieselbe des vierten Ausführungsbeispiels, außer dass
das Kammerbauglied 2 mit mehreren Verstärkungsrippen 27 versehen
ist.
-
18 ist
eine Draufsicht, die den Aufbau der Kollisionserfassungsvorrichtung
zeigt, und 19 ist eine Schnittansicht entlang
der Linie XIX-XIX in 18.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
stehen die mehreren Rippen 27 von dem Wandabschnitt des Kammerbauglieds 2 in
den Kammerraum 20 des Kammerbauglieds 2 vor. In
diesem Fall ist die Rippe 27 an der inneren Oberfläche des
Kammerbauglieds 2 auf eine solche Art und Weise angeordnet,
dass sich die Rippe 27 in der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs
ausdehnt. D. h., das Kammerbauglied 2 definiert in demselben
den Kammerraum 20 durch den Wandabschnitt desselben, dessen
Dicke teilweise vergrößert ist.
-
Durch
ein Anordnen der mehreren Verstärkungsrippen 27 bei
dem Kammerbauglied 2 kann die Verformungsmenge des Kammerbauglieds 2 in
dem Fall der Kollision bei dem Mittelabschnitt des Fahrzeugs in
der Breitenrichtung im Wesentlichen gleich derselben in dem Fall
der Kollision bei den Endabschnitten des Fahrzeugs in der Breitenrichtung werden.
D. h., es kann beschränkt
werden, dass das Erfassungsresultat an sprechend auf die Position
des Auftretens der Kollision in der Fahrzeugbreitenrichtung variiert.
Demgemäß kann die
Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
-
In
diesem Fall können
die Breite, Lange, Vorsprungshöhe
und dergleichen der Verstärkungsrippe 27 angepasst
werden, um die wünschenswerte
Eigenschaft des Kammerbauglieds 2 zu erhalten, und sind
hier nicht begrenzt.
-
[NEUNTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
-
Im
Folgenden ist die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
neunten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 20 und 21 beschrieben.
-
Die
Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1,
das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3 und die
Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. 20 ist
eine Draufsicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt. 21 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie XXI-XXI in 20.
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Das
Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise
aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen die Bandform
zu haben, wobei die Oberfläche
der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt.
Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist (durch
Befestigungsbauglieder 6) auf eine solche Art und Weise
an dem Paar von Seitenbaugliedern Fm des Fahrzeugs befestigt, das
die Ausdehnungsrichtung der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im
Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft.
-
Das
Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 und
ist an der Oberfläche des
Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt. Das
Befestigungsbauglied 6 kann aus mindestens entweder einer
Schraube, einem Bolzen, einem Niet, einem Befestigungshaken oder
dergleichen aufgebaut sein.
-
Die
Kammer 2 dehnt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung
(d. h. in einer Ausdehnungsrichtung des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1)
aus und hat im Wesentlichen eine Wellenform (d. h. hat eine gewundene
Form an einer Oberfläche
des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1),
die Amplituden in der Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs hat.
-
In
diesem Fall ist das Kammerbauglied 2 aufgebaut, um die
Wellenform auf eine solche Art und Weise zu haben, dass ein Teil
des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1,
bei dem die Schrauben 6 (zum Befestigen des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 an Seitenbaugliedern)
angeordnet sind, von dem Kammerbauglied 2 freigelegt ist.
Beispielsweise können die
Schrauben 6 in Bergabschnitten und Talabschnitten der Wellenform
des Kammerbauglieds 2 positioniert sein.
-
D.
h., das Kammerbauglied 2, das an dem Trägerbauglied 1 befestigt
ist, ist geformt, um eine Anordnungsposition des Befestigungsbauglieds 6 bei dem
Trägerbauglied 1 zu
umgehen.
-
In
diesem Fall hat die Wellenform des Kammerbauglieds 2 dieselbe
Amplitude, die wiederholt wird. D. h., das Kammerbauglied 2 ist
auf eine solche Art und Weise geformt, dass eine Einheitsform, die eine
Wellenlänge
der Wellenform aufbaut, kontinuierlich in der Fahrzeugbreitenrichtung
wiederholt angeordnet ist.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ist die Kapazität
des Kammerraums 20 (d. h. ein Volumen des Kammerbauglieds 2)
pro einer Wellenlänge
der Wellenform bei jedem Teil des Kammerbauglieds 2 in der
Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen konstant.
-
Außerdem ist
auch die Form des Wandabschnitts des Kammerbauglieds 2,
das den Kammerraum 20 definiert, im Wesentlichen konstant. D.
h., die Quetscheigenschaft des Kammerbauglieds 2 in der
Fahrzeugbreitenrichtung ist im Wesentlichen konstant, so dass die
Verformungskapazitätsmengen des
Kammerbauglieds 2 aufgrund einer Kollisionen mit der gleichen
Kollisionsbedingung gleich sind.
-
Der
Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck eines Kammerraums 20 in
dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt
sein.
-
Die
Recheneinheit ist mit dem Drucksensor 3 verbunden, um den
Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal
des Drucksensors 3 zu berechnen, und bestimmt ein Auftreten
einer Kollision gemäß dem berechneten
Druck. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem
Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert,
dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung
oder einer Fußgängerschutzvorrichtung
des Fahrzeugs aufgebaut ist.
-
Die
Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoßfängers, wo
die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2,
um die äußere Oberfläche des
Stoßfängers des
Fahrzeugs aufzubauen.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
hat das Kammerbauglied 2 die mehreren Abschnitte, die die gleiche
Form haben und die in der Fahrzeugbreitenrichtung arrayförmig angeordnet
sind. Deshalb ist bei dem Fall, bei dem Kollisionen mit einem gleichen
Kollisionshindernis und einer gleichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs
bei der Kollision auftreten, die Verformungskapazitätsmenge
des Kammerbauglieds 2 aufgrund der Kollision, ungeachtet
einer Position in der Fahrzeugbreitenrichtung bei dem Kammerbauglied 2,
im Wesentlichen konstant.
-
Die
Druckvariation in dem Kammerraum 20 ist daher im Wesentlichen
gleich. D. h., das Erfassungsresultat der Kollisionserfassungsvorrichtung wird
ansprechend auf die Kollisionsposition nicht variieren, so dass
die Erfassungsgenauigkeit der Kollisionserfassungsvorrichtung verbessert
werden kann.
-
Außerdem sind
bei diesem Ausführungsbeispiel
die Schrauben 6, die an dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 befestigt
sind, von dem Kammerbauglied 2 freigelegt (d. h., die Befestigungspositionen
der Schrauben 6 bei dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 unterscheiden
sich von denselben des Kammerbauglieds 2), so dass das
Befestigen des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 an
dem Seitenbauglied durch die Schraube 6 in einem solchen Zustand
durchgeführt
werden kann, bei dem das Kammerbauglied an dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 angebracht
ist. Die Befestigungsleistung der Kollisionserfassungsvorrichtung
kann daher verbessert werden.
-
[ZEHNTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
-
Im
Folgenden ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß einem
zehnten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 22 bis 24 beschrieben.
-
Die
Kollisionserfassungsvorrichtung kann das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1,
das Kammerbauglied 2, den Drucksensor 3 und die
Recheneinheit (nicht gezeigt) aufweisen. 22 ist
eine Draufsicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung zeigt. 23 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie XXIII-XXIII in 22.
-
Das
Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 kann beispielsweise
aus der Metallplatte aufgebaut sein, um im Wesentlichen die Bandform
zu haben, wobei die Oberfläche
der Fahrzeugvorderseite gegenüberliegt.
Das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 ist (durch
Schrauben 6) auf eine solche Art und Weise an dem Paar
von Seitenbaugliedern Fm des Fahrzeugs befestigt, dass die Ausdehnungsrichtung
der Bandform des Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 im
Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft.
-
Das
Kammerbauglied 2 definiert in demselben den Kammerraum 20 und
ist an der Oberfläche des
Stoßfängerverstärkungsbauglieds 1 befestigt. Die
Oberfläche
des Kammerbauglieds 2, die zu dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 entgegengesetzt ist,
hat eine gebogene Form, die entlang der inneren Oberfläche der
Stoßfängerabdeckung 5 gebogen
ist.
-
In
diesem Fall hat das Kammerbauglied 2 mehrere Schlitze 22,
die jeweils an der Fahrzeugvorderseite der Schrauben 6 angeordnet
und entsprechend den Anordnungspositionen der Schrauben 6 bei
dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 positioniert
sind. Der Schlitz 22 dehnt sich im Wesentlichen in der
Fahrzeugbreitenrichtung aus. Die zwei Enden der Ausdehnungsrichtung
des Schlitzes 22 kreuzen das Kammerbauglied 2 nicht.
D. h., der Schlitz 22 ist auf eine solche Art und Weise
gebildet, dass der Kammerraum 20 bei den zwei Endabschnitten
des Schlitzes 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung kontinuierlich
ist. In diesem Fall durchdringt der Schlitz 22 das Kammerbauglied 2 in
der Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeugs.
-
In
diesem Fall ist der Schlitz 22 zwischen einer äußeren Oberfläche 22a,
eines Wandabschnitts 23a und einer äußeren Oberfläche 22b eines Wandabschnitts 23b des
Kammerbauglieds 2 definiert. Die äußeren Oberflächen 22a und 22b berühren einander
in einem solchen Zustand, bei dem die Schraube 6 angebracht
ist.
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Die
Wandabschnitte 23a und 23b können aus einem weicheren Material
als dasselbe eines anderen Teils (z. B. eines Teils, der eine Fahrzeugvorderseitenoberfläche oder
eine Fahrzeughinterseitenoberfläche
des Kammerbauglieds 2 definiert) des Kammerbauglieds 2 hergestellt
sein, und können
geformt sein, um weicher als der andere Teil zu sein. D. h., die
Wandabschnitte 23a und 23b sind aufgebaut, um
ohne weiteres verformt zu werden.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ist bei dem Fall, bei dem die zwei Schrauben 6 einander
in der Ausdehnungsrichtung des Schlitzes 22 benachbart
sind, der Schlitz 22 an der Fahrzeugvorderseite der zwei
Schrauben 6 angeordnet und entsprechend den Anordnungspositionen
der zwei Schrauben 6 positioniert. D. h., der Schlitz 22 ist
auf eine solche Art und Weise aufgebaut, dass die zwei (oder mehr
als zwei) Schrauben 6 durch den einzelnen Schlitz 22 eingeführt werden
können.
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Der
Drucksensor 3 ist vorgesehen, um den Druck eines Kammerraums 20 in
dem Kammerbauglied 2 zu messen, und kann an dem Kammerbauglied 2 befestigt
sein.
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Die
Recheneinheit ist mit dem Drucksensor 3 verbunden, um den
Druck des Kammerraums 20 basierend auf dem Erfassungssignal
des Drucksensors 3 zu berechnen, und bestimmt ein Auftreten
einer Kollision gemäß dem berechneten
Druck. Die Recheneinheit kann aus einer Recheneinheit, die an dem
Fahrzeug fertig angebracht ist, aufgebaut sein. Es ist wünschenswert,
dass die Recheneinheit aus einer Recheneinheit einer Insassenschutzvorrichtung
oder einer Fußgängerschutzvorrichtung
des Fahrzeugs aufgebaut ist.
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Die
Stoßfängerabdeckung 5 des
Stoßfängers, wo
die Kollisionserfassungsvorrichtung befestigt ist, bedeckt das Kammerbauglied 2,
um die äußere Oberfläche des
Stoßfängers des
Fahrzeugs aufzubauen.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
variiert der Druck in dem Kammerraum 20, wenn das Hindernis
mit dem Fahrzeug bei einer Position des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung
kollidiert. In diesem Fall wird, da die äußeren Oberflächen 22a und 22b (der
Wandabschnitte 23a und 23b), die einander gegenüberliegen,
um den Schlitz 22 zwischen denselben zu definieren, einander
berühren,
eine geringe Verformung an den Wandabschnitten 23a und 23b auftreten,
selbst wenn sich der Druck in dem Kammerraum erhöht.
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Daher
wird, selbst wenn der Schlitz 22 für das Kammerbauglied 2 vorgesehen
ist, im Wesentlichen die gleiche Druckvariation auftreten wie dieselbe
bei dem Fall, bei dem das Kammerbauglied 2 nicht mit dem
Schlitz 22 vorgesehen ist. D. h., das Erfassungsresultat
der Kollisionserfassungsvorrichtung wird ansprechend auf die Kollisionsposition
nicht variieren, so dass die Erfassungsgenauigkeit der Kollisionserfassungsvorrichtung
verbessert werden kann.
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Außerdem kann,
da der Schlitz 22 für
das Kammerbauglied 2 vorgesehen und bei dem Abschnitt,
durch den die Schraube 6 eingeführt wird, angeordnet ist, das
Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 durch
die Schraube 6 auf eine solche Art und Weise an dem Seitenbauglied
befestigt sein, dass das Kammerbauglied 2 an dem Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 befestigt
ist. D. h., wie in 24 gezeigt ist, die Schraube 6 kann
so ausgelegt sein, dass dieselbe den Schlitz 22 durchdringt,
um das Stoßfängerverstärkungsbauglied 1 an
dem Seitenbauglied zu befestigen. Da die Wandabschnitte 23a und 23b zum Definieren
des Schlitzes 22 aufgebaut sind, um eine Biegsamkeit zu
haben, können
die äußeren Oberfläche 22a und 22b der
Wandabschnitte 23a und 23b einander berühren (d.
h., der Schlitz 22 kann geschlossen werden). D. h., die
Befestigungsleistung der Kollisionserfassungsvorrichtung kann verbessert werden.
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[ELFTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Gemäß einem
elften Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ist die Kollisionserfassungsvorrichtung mit
demselben Aufbau wie das zehnte Ausführungsbeispiel, außer der
Form des Schlitzes 22, versehen.
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Wie
in 25 gezeigt ist, dehnt sich bei dem elften Ausführungsbeispiel
der Schlitz 22 in der Oben-unten-Richtung des Fahrzeugs
aus und dehnt sich zu der oberen Oberfläche des Kammerbauglieds 2 (d.
h., das obere Ende des Schlitzes 22 ist geöffnet und
das untere Ende desselben ist geschlossen) oder der unteren Oberfläche desselben
(d. h., das untere Ende des Schlitzes 22 ist geöffnet und
das obere Ende desselben ist geschlossen) aus. D. h., die obere
Oberfläche
des Kammerbauglieds 2 oder die untere Oberfläche desselben
ist durch den Schlitz 22 geteilt.
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In
diesem Fall ist der Kammerraum 22 bei dem geschlossenen
Endabschnitt des Schlitzes 22 kontinuierlich. D. h., der
Schlitz 22 kreuzt (teilt) das Kammerbauglied 2 nicht
in der Gegenrichtung zu der Ausdehnungsrichtung des Schlitzes 22.
Der einzelne Schlitz 22 teilt nicht sowohl die obere Oberfläche als auch
die untere Oberfläche
des Kammerbauglieds 2.
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Die
Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß dem elften Ausführungsbeispiel
kann ähnliche
Wirkungen wie dieselben gemäß dem zehnten
Ausführungsbeispiel
liefern.
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[ANDERES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
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Bei
den im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispielen ist das Kammerbauglied 2, das
in demselben den Kammerraum 20 definiert, mit einem Aufbau
versehen, um eine Doppelfunktion als ein Dämpfer zu erfüllen, der
die Kollisionsenergie oder dergleichen, die an den Stoßfänger angelegt wird,
dämpft.
Der Aufbau des Kammerbauglieds 2 ist jedoch nicht darauf
begrenzt. Der Dämpfer
kann beispielsweise aus einer Metallplatte (z. B. einer Eisenplatte)
aufgebaut sein, und das Kammerbauglied 2 ist in dem Raum
in dem Dämpfer
angeordnet. In diesem Fall können ähnliche
Wirkungen geliefert werden. Außerdem
kann in diesem Fall die Quetscheigenschaft des Ganzen des Stoßfängers durch
die Anpassung der Quetscheigenschaft des Kammerbauglieds 12 angepasst
werden.
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Außerdem können die
vordere Oberfläche der
Kammer 2 und die Stoßfängerabdeckung 5 voneinander
beabstandet sein. In diesem Fall ist es wünschenswert, zwischen der vorderen
Oberfläche
der Kammer 2 und der Stoßfängerabdeckung 5 ein
Füllbauglied
(z. B. einen Dämpfer 4)
anzuordnen, um die Verformung der Stoßfängerabdeckung 5 bei
dem Fall, bei dem keine Kollision auftritt, einzuschränken. Alternativ
können
die vordere Oberfläche
der Kammer 2 und die Stoßfängerabdeckung 5 auch
angeordnet sein, um einander zu berühren.
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Das
Kammerbauglied 2 kann ferner auch den Aufbau haben, der
die kombinierten Merkmale hat, die in den unterschiedlichen, im
Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispielen definiert
sind. Beispielsweise kann das Kammerbauglied 2 mit sowohl
der Ausnehmung 25 als auch dem Durchgangsloch 26 versehen
sein, so dass das Kammerbauglied 2 die im Wesentlichen
gleiche Verformung haben kann, ungeachtet der Kollisionspositionen
in der Fahrzeugbreitenrichtung bei dem Kammerbauglied 2 aufgrund
von Kollisionen, die im Wesentlichen die gleiche Kollisionsenergie
auf das Kammerbauglied 2 anwenden.
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Das
Kammerbauglied 2 kann außerdem bei dem Hinterabschnitt
(z. B. bei dem hinteren Stoßfänger) des
Fahrzeugs angeordnet sein, so dass die Kollisionserfassungsvorrichtung
eine Kollision bei dem Hinterabschnitt des Fahrzeugs erfassen kann,
beispielsweise wenn das Fahrzeug rückwärts fährt.