-
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fußgängerkollision-Detektorgerät, welches an einem Fahrzeug montiert ist, um eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger zu detektieren, und betrifft spezieller ein Fußgängerkollision-Detektorgerät zum Detektieren einer Kollision basierend auf einer Druckänderung in einem Kammerraum, der durch ein Kammerteil gebildet ist.
-
Es wurde ein Fußgängerkollision-Detektorgerät vorgeschlagen, um eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zu detektieren. Beispielsweise umfasst ein Fußgängerkollision-Detektorgerät, welches in der
JP 2007-290689 A offenbart ist, einen im Wesentlichen abgedichteten Kammerraum, der durch ein Kammerteil gebildet ist, welches innerhalb eines Fahrzeug-Stoßfängers montiert ist und welches eine Kollision zwischen dem Fahrzeug-Stoßfänger und einem Fußgänger basierend auf einer Änderung im Druck in dem Kammerraum detektiert. Das Kammerteil ist vor einem Stoßfänger-Verstärkungsteil gelegen, welches an einem Seitenteil des Fahrzeugs befestigt ist.
-
Im Falle einer Kollision wird das Kammerteil verformt und der Druck in dem Kammerraum steigt an. Wenn das Kammerteil beschädigt wird wie beispielsweise zusammengedrückt oder aufgerissen wird und zwar aufgrund der Deformation und aufgrund des anwachsenden Druckes, hat das Fußgängerkollision-Detektorgerät nicht mehr seine normale Kollision-Detektionsfähigkeit.
-
Darüber hinaus offenbart die
DE 10 2007 006 848 A1 ein Kollisions-Detektorgerät, das ein Halterungsteil, welches an Seitenteilen eines Fahrzeugs fixiert ist, einen Absorber, der an einer Fahrzeug-Frontseite des Halterungsteiles angeordnet ist, um dazwischen einen Raum festzulegen, ein Kammerteil, welches einen Kammerraum festlegt, der im Wesentlichen abgedichtet ist, und einen Drucksensor zum Detektieren eines Druckes in dem Kammerraum umfasst. Das Kammerteil ist in dem Raum angeordnet, der zwischen dem Absorber und dem Halterungsteil definiert ist. Eine Kollision des Fahrzeugs wird basierend auf einer Variation des Druckes des Kammerraumes detektiert.
-
Aus der
DE 10 2007 010 586 A1 ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung bekannt, die ein Unterstützungselement, welches an Seitenelementen eines Fahrzeugs befestigt ist, ein Absorbtionselement, welches an dem Unterstützungselement abnehmbar bzw. lösbar angebracht ist, so dass dazwischen ein erster Raum definiert wird, ein Kammerelement, welches einen zweiten Raum definiert, welcher im Wesentlichen abgedichtet ist, sowie einen Drucksensor zum Erfassen eines Drucks in dem zweiten Raum aufweist. Das Kammerelement ist in dem ersten Raum angeordnet. Eine Kollision des Fahrzeugs wird auf der Grundlage einer Änderung des Drucks im zweiten Raum erfasst.
-
In der
DE 10 2007 013 754 A1 ist ein Kollisionsdetektor für ein Fahrzeug offenbart, der in der Breitenrichtung desselben festgelegt ist. Der Kollisionsdetektor enthält eine hintere Platte zum Ankuppeln an ein Fahrzeug. Der Kollisionsdetektor enthält auch eine Vielzahl an Kammerteilen, die mit der hinteren Platte gekuppelt sind. Jedes der Kammerteile definiert darin einen Kammerraum. Auch enthält der Kollisionsdetektor einen Drucksensor zum Detektieren des Druckes in wenigstens einem der Kammerräume, um dadurch die Kollision des Fahrzeugs zu detektieren. Die Kammerteile sind über die Breite des Fahrzeugs hinweg vorgesehen.
-
Zudem offenbart die
DE 10 2007 014 671 A1 eine Kollisionserfassungsvorrichtung mit einem Trägerbauglied, das an Seitenbaugliedern eines Fahrzeugs befestigt ist, einem Kammerbauglied, das in demselben einen im Wesentlichen geschlossenen Kammerraum definiert, und einem Druckerfassungsbauglied zum Erfassen eines Drucks in dem Kammerraum. Das Kammerbauglied ist an dem Trägerbauglied befestigt. Eine Kollision des Fahrzeugs wird basierend auf einer Variation des Drucks des Kammerraums erfasst. Das Kammerbauglied ist auf eine solche Art und Weise aufgebaut, dass das Kammerbauglied eine im Wesentlichen konstante Verformungskapazitätsmenge ungeachtet einer Position in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Kammerbauglieds, die anders als die Kollisionspositionen ist, aufgrund von Kollisionen mit den gleichen Bedingungen hat.
-
Im Hinblick auf das zuvor beschriebene Problem ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fußgängerkollision-Detektorgerät zu schaffen, um eine Fahrzeug-Fußgänger-Kollision basierend auf einer Änderung im Druck in einem Kammerraum zu detektieren, der durch ein Kammerteil gebildet ist, welches nicht im Falle einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision zerstört oder beschädigt wird.
-
Die vorstehende Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Fußgängerkollision-Detektorgerät zum Detektieren einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger ein Kammerteil und einen Drucksensor. Das Kammerteil ist innerhalb eines Fußfängers des Fahrzeugs montiert und ist vor einem Stoßfänger-Verstärkungsteil gelegen, welches an einem Seitenteil des Fahrzeugs befestigt ist. Das Kammerteil legt einen im Wesentlichen abgedichteten Kammerraum fest. Der Drucksensor erfasst den Druck in dem Kammerraum, der durch das Kammerteil definiert ist. Das Kammerteil besteht aus einem Material mit einem Biege-Elastizitätsmodul von 500 MPa oder weniger und zwar gemessen gemäß JIS K 6922-2, einer Zug-Nachgabespannung von 5 MPa oder mehr, gemessen gemäß JIS K 6922-2 und mit einer Längung beim Bruch von 300 % oder mehr, wiederum gemessen gemäß JIS K 6922-2. Das Material kann in bevorzugter Weise aus Polyethylen mit niedriger Dichte bestehen. Das Material kann in bevorzugter Weise eine Schmelz-Mengenflußrate von 0,5 g/10 min bis 2,0 g/10 min aufweisen und zwar gemessen gemäß JIS K 6922-2. Das Kammerteil kann in bevorzugter Weise durch Blas-Formung hergestellt sein. Das Material kann auch in bevorzugter Weise eine Vicat-Erweichungstemperatur von 90°C oder mehr gemessen gemäß JIS K 7206. Das Material kann in bevorzugter Weise eine Versprödungstemperatur von -45°C oder weniger aufweisen, gemessen gemäß ISO 974. Das Fußgängerkollision-Detektorgerät kann ferner eine Detektoreinrichtung enthalten, um zu Detektieren, ob eine Kollision auftritt, basierend auf einer Änderung in dem Druck, der durch den Drucksensor erfasst wird.
-
Die oben angegebenen Ziele und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer anhand der folgenden detaillierten Beschreibung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
- 1 ein Diagramm, welches eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Stoßfängers wiedergibt, an welchem ein Fußgängerkollision-Detektorgerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist;
- 2 ein Diagramm, welches eine Querschnittsansicht entlang der Linie II-II von 1 veranschaulicht;
- 3 ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Kammer-Bruch-Spitzenlast eines Kammerteiles des Fußgängerkollision-Detektorgerätes und eines Biege-Elastizitätsmoduls eines Materials veranschaulicht, welches zur Herstellung des Kammerteiles verwendet wird;
- 4 ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einem maximal zulässigen Kammerdruck des Kammerteiles und einer Zug-Nachgabe-Spannung des Materials veranschaulicht, welches zur Herstellung des Kammerteiles verwendet wird;
- 5 ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Längung beim Bruch des Materials und ob das Kammerteil bei einem Kollisionstest zerbrochen wurde, veranschaulicht, welcher Test von den Erfindern der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurde; und
- 6 ein Blockdiagramm eines Fußgängerschutzsystems, welches das Fußgängerkollision-Detektorgerät verwendet.
-
Ein Fußgängerkollision-Detektorgerät S gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird weiter unten unter Hinweis auf die 1 und 2 beschrieben. Gemäß der Darstellung in 1 ist ein Fußgängerkollision-Detektorgerät S innerhalb eines Stoßfängers 2 eines Fahrzeugs 1 montiert.
-
In dem Fahrzeug 1 ist ein Paar von Seitenteilen 3 an jeder Seite des Fahrzeugs 1 in einer Seite-zu-Seite-Richtung (das heißt links-rechts) des Fahrzeugs gelegen und ist in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 1 lang ausgebildet. In dem Stoßfänger 2 ist ein Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 an Frontenden der Seitenteile 3 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 1 befestigt. Ein Stoßfänger-Absorber 5 und ein Kammerteil 6 sind vor dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 gelegen. Ein Drucksensor 7 ist an dem v 4 gelegen. Ein Drucksensor 7 ist an dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 angebracht. Eine Stoßfänger-Abdeckung 8 ist an der Front des Fahrzeugs 1 installiert und erstreckt sich in einer Seite-zu-Seite-Richtung des Fahrzeugs 1, um das Stoßfänger-Verstärkungsteil 4, den Absorber 5 und das Kammerteil 6 abzudecken.
-
Das Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 erstreckt sich längs in einer Seite-zu-Seite-Richtung des Fahrzeugs 1. Wie in 2 gezeigt ist, enthält das Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 zwei hohle Räume, die vertikal voneinander durch eine Trennwand getrennt sind, die an dem Zentrum des Stoßfänger-Verstärkungsteils 4 gelegen ist.
-
Der Absorber 5 ist aus einem elastischen Material hergestellt und kann eine Kollisionsenergie absorbieren, die durch eine Fahrzeug-Fußgänger-Kollision hervorgerufen wird und zwar zwischen dem Stoßfänger 2 und einem Fußgänger. Beispielsweise kann der Absorber 5 aus geschäumtem Harz bestehen. Der Absorber 5 ist an der unteren Seite innerhalb des Stoßfängers 2 gelegen. Der Absorber 5 ist vor dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 1 gelegen und ist in der Seite-zu-Seite-Richtung des Fahrzeugs 1 entlang dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 länglich ausgebildet.
-
Das Kammerteil 6 definiert einen im Wesentlichen abgedichteten Kammerraum 6a. Das Kammerteil 6 ist an der oberen Seite innerhalb des Stoßfängers 2 und über dem Absorber 5 gelegen. Das Kammerteil 6 ist vor dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 1 gelegen und ist in der Seite-zu-Seite-Richtung des Fahrzeugs 1 entlang dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 länglich ausgebildet. Das Kammerteil 6 besitzt ein Einführungsloch 6b an seiner hinteren Fläche. Ein Druckeinleitrohr 7b des Drucksensors 7 ist in das Einführungsloch 6b des Kammerteiles 6 eingeschoben.
-
Der Drucksensor 7 besteht aus einem herkömmlichen Drucksensor und kann eine Änderung in dem Gasdruck detektieren. Der Drucksensor 7 enthält einen Sensorkörper 7a und das Druckeinleitrohr 7b zum Einleiten von Gas in den Sensorkörper 7a. Der Sensorkörper 7a ist an dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 angebracht. Ein Ende des Druckeinleitrohres 7b ist in das Einführungsloch 6b des Kammerteiles 6 eingeführt und das andere Ende des Druckeinleitrohres 7b ist an den Sensorkörper 7a angefügt. Somit kommunizieren der Kammerraum 6a und der Sensorkörper 7a miteinander und zwar über das Druckeinleitrohr 7b. Spezifischer gesagt existiert ein kleiner Spielraum zwischen dem Druckeinleitrohr 7b und einem Innenrand des Einführungsloches 6b. Der Spielraum dient als ein Gasaustauschloch, welches die Möglichkeit schafft, dass der Druck in dem Kammerraum 6a auf dem Außenseitendruck gehalten wird (das heißt dem Atmosphärendruck) und zwar bei einem normalen Zustand, bei dem keine Fahrzeug-Fußgänger-Kollision auftritt.
-
Das Kammerteil 6 ist aus einem Harzmaterial hergestellt und ist so gestaltet, dass es den Kammerraum 6a enthält, was durch Blas-Formung erreicht wird. Beispielsweise kann das Kammerteil 6 aus Polyethylen (LDPE) mit niedriger Dichte hergestellt werden.
-
Es ist zu bevorzugen, dass dann, wenn Polyethylen mit niedriger Dichte als Material verwendet wird, um das Kammerteil 6 herzustellen, das Polyethylen mit der niedrigen Dichte eine Schmelz-Mengenflußrate (MFR) von etwa 0,5 g/10 min bis etwa 2,0 g/10 min aufweist. Die Schmelz-Mengenflußrate wird gemäß JIS K 6922-2 gemessen. Die Verwendung solch eines Polyethylens mit niedriger Dichte schafft die Möglichkeit, dass das Kammerteil 6 durch Blasformung in der Form eines Sackes mit einer Dicke von etwa 0,5 Millimeter (mm) bis etwa 3 mm geformt werden kann.
-
Das Kammerteil 6 ist aus einem Material mit einem Biege-Elastizitätsmodul von 500 MPa oder weniger bei einer normalen Temperatur von etwa 20 ± 15°C aus den folgenden Gründen hergestellt. Der Biege-Elastizitätsmodul wird gemäß JIS K 6922-2 gemessen. 3 veranschaulicht eine Beziehung zwischen einer Kammer-Bruch-Spitzenlast des Kammerteiles 6 und einem Biege-Elastizitätsmodul des Materials. Die Kammer-Bruch-Spitzenlast repräsentiert die Spitzenlast, die auf das Kammerteil 6 ausgeübt wird und zwar zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Kammerteil 6 zu Bruch geht. Mit anderen Worten repräsentiert die Kammer-Bruch-Spitzenlast die maximale Reaktionskraft, die durch das Kammerteil 6 zum Zeitpunkt des Brechens des Kammerteils 6 erzeugt wird. Wie aus 3 ersehen werden kann nimmt die Kammer-Bruch-Spitzenlast des Kammerteils 6 proportional mit einem Biege-Elastizitätsmodul des Materials zu.
-
Der Absorber 5 ist in solcher Weise ausgebildet, dass die maximale Reaktionskraft, die durch den Absorber 5 im Falle einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision erzeugt wird, von etwa 6 Kilonewton (kN) bis etwa 8 kN reicht. Bei solch einer Annäherung können die Beine des Fußgängers vor einer Verletzung aufgrund der Reaktionskraft des Absorbers 5 geschützt werden. Das Kammerteil 6 muss ausreichend weich sein, um die Kollisionsenergie-Absorptionsfähigkeit des Absorbers 5 nicht zu verschlechtern. Es ist daher zu bevorzugen, dass die maximale Reaktionskraft, die durch das Kammerteil 6 im Falle einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision bei 2 kN oder weniger liegt. Das heißt es ist zu bevorzugen, dass die zulässige Last des Kammerteiles 6 bei 2 kN oder weniger liegt. Die zulässige Last bedeutet, dass das Kammerteil 6 zu Bruch geht, wenn eine Last oberhalb der zulässigen Last auf das Kammerteil 6 aufgebracht wird. Wie anhand von 3 ersehen werden kann, kann, wenn ein Biege-Elastizitätsmodul des Materials 500 MPa oder weniger beträgt, welches zur Herstellung des Kammerteiles 6 verwendet wird, die zulässige Last (das heißt die Kammer-Bruch-Spitzenlast) des Kammerteiles 6 gleich 2 kN oder weniger betragen. Daher muss das Material, welches zur Herstellung des Kammerteiles 6 verwendet wird, einen Biege-Elastizitätsmodul von 500 MPa oder weniger aufweisen.
-
Ferner ist das Kammerteil 6 aus einem Material mit einer Zug-Nachgiebigkeitsspannung von 5 MPa oder mehr bei einer normalen Temperatur aus den folgenden Gründen hergestellt. Die Zug-Nachgiebigkeitsspannung wird gemäß JIS K 6922-2 gemessen. 4 veranschaulicht eine Beziehung zwischen einem maximal zulässigen Kammerdruck des Kammerteiles 6 und einer Zug-Nachgiebigkeitsspannung des Materials, welches zur Herstellung des Kammerteiles 6 verwendet wird. Ein maximal zulässiger Kammerdruck bedeutet, dass dann, wenn der Druck in dem Kammerraum 6a den maximal zulässigen Kammerdruck überschreitet, das Kammerteil 6 birst. Wie aus 4 ersehen werden kann nimmt der maximal zulässige Kammerdruck des Kammerteiles 6 proportional zu der Zug-Nachgiebigkeitsspannung des Materials zu. Das Kammerteil 6 muss einen maximal zulässigen Kammerdruck von wenigstens 100 kPa aushalten, um im Falle einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision nicht zu bersten. Wie aus 4 ersehen werden kann, kann dann, wenn die Zug-Nachgiebigkeitsspannung (tensile yield stress) 5 MPa oder mehr beträgt, der maximal zulässige Kammerdruck 100 kPa oder mehr betragen. Daher muss das Material, welches zur Herstellung des Kammerteils 6 verwendet wird, eine Zug-Nachgiebigkeitsspannung von 5 MPa oder mehr aufweisen.
-
Ferner ist das Kammerteil 6 aus einem Material hergestellt, welches eine Längung beim Bruch von 300 % oder mehr bei normaler Temperatur aufweist, und zwar aus den folgenden Gründen. 5 veranschaulicht eine Beziehung zwischen einer Längung beim Bruch des Materials und ob das Kammerteil 6 bei einem Kollisionstest zu Bruch gegangen ist, der von dem Erfinder der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurde. Die Längung beim Bruch wird gemäß JIS K 6922-2 gemessen. In 5 repräsentiert eine Kreismarkierung „O“, dass das Kammerteil 6 bei dem Kollisionstest nicht zu Bruch gegangen ist, und eine Kreuzmarkierung „X“ gibt an, dass das Kammerteil 6 bei dem Kollisiontest zu Bruch gegangen ist. Bei dem Kollisionstest wurde eine Vielzahl von Kammerteilen 6 mit unterschiedlichen Längungen beim Bruch vorbereitet und es wurde eine Last entsprechend einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision auf jedes Kammerteil 6 unter Verwendung einer Aufschlag-Maschine aufgebracht. Wie aus 5 ersehen werden kann, wurde das Kammerteil 6, welches aus einem Material mit einer Längung beim Bruch von 300 % oder mehr hergestellt war, bei dem Kollisionstest nicht zerbrochen, jedoch wurde das Kammerteil 6, welches aus einem Material mit einer Längung beim Bruch von weniger als 300 % hergestellt war, dasselbe bei dem Kollisionstest zerbrochen. Daher muss das Material, welches zur Herstellung des Kammerteiles 6 verwendet wird, eine Längung beim Bruch von 300 % oder mehr aufweisen.
-
Allgemein kann eine Temperatur innerhalb des Stoßfängers 2, wo das Fußgängerkollision-Detektorgerät S montiert ist, von etwa minus 30°C bis plus 80°C während des Betriebes des Fußgängerkollision-Detektorgerätes S betragen (zum Beispiel während der Fahrt des Fahrzeugs 1) und kann von etwa minus 40°C bis plus 85°C betragen und zwar bei Nichtbetrieb des Fußgängerkollision-Detektorgerätes S (zum Beispiel während des Parkens des Fahrzeugs 1). Es ist daher zu bevorzugen, dass das Material, welches zur Herstellung des Kammerteiles 6 verwendet wird, eine Vicat-Erweichungstemperatur von plus 90°C oder mehr aufweist und eine Versprödungstemperatur von minus 45°C oder weniger aufweist. Die Vicat-Erweichungstemperatur wird gemäß JIS K 7206 gemessen. Die Versprödungstemperatur wird gemäß ISO 974 gemessen.
-
6 zeigt ein Beispiel eines Fußgängerschutzsystems, welches mit dem Fußgängerkollision-Detektorgerät S ausgestattet ist. Bei dem in 6 gezeigten Beispiel enthält das Fußgängerkollision-Detektorgerät S einen Controller 10 als Kollision-Detektoreinrichtung. Alternativ kann der Controller 10 außerhalb von dem Fußgängerkollision-Detektorgerät S vorgesehen sein. Der Drucksensor 7 und der Controller 10 sind elektrisch über eine Signalleitung miteinander gekoppelt. Der Controller 10 und eine Fußgängerschutzvorrichtung 20 (zum Beispiel ein Hauben-Airbag, eine Pop-up-Haube oder ähnliches) sind über eine Signalleitung elektrisch miteinander gekoppelt.
-
Der Druck in dem Kammerraum 6a des Kammerteiles 6 wird in den Sensorkörper 7a durch das Druckeinleitrohr 7b eingeleitet. Der Drucksensor 7 erfasst den eingeleiteten Druck und gibt an den Controller 10 ein Drucksignal aus, welches den erfassten Druck anzeigt.
-
Der Controller 10 enthält einen Mikroprozessor und dient auch als Signalverarbeitungsschaltung. Der Controller 10 detektiert, ob eine Fahrzeug-Fußgänger-Kollision auftritt und zwar basierend auf dem Drucksignal, welches er von dem Drucksensor 7 erhält. Wenn der Controller 10 detektiert, dass eine Fahrzeug-Fußgänger-Kollision auftritt, gibt der Controller 10 ein Treibersignal an die Fußgängerschutzvorrichtung 20 aus. Die Fußgängerschutzvorrichtung 20 wird im Ansprechen auf das Treibersignal aktiviert. Somit schützt dann die Fußgängerschutzvorrichtung 20 den Fußgänger vor ernsthafter Verletzung.
-
Wie oben beschrieben ist, beträgt gemäß der Ausführungsform, da das Kammerteil 6 aus einem Material hergestellt ist, welches einen Biege-Elastizitätsmodul von 500 MPa oder weniger aufweist, die zulässige Last des Kammerteiles 6 gleich 2 kN oder weniger. Daher ist das Kammerteil 6 ausreichend weich ausgebildet, sodass es die Kollisionsenergie-Absorptionsfähigkeit des Absorbers 5 nicht verschlechtert. Da ferner das Kammerteil 6 aus dem Material hergestellt ist, welches eine Zug-Nachgiebigkeitsspannung von 5 MPa oder mehr aufweist, beträgt der zulässige Kammerdruck des Kammerteiles 6 gleich 100 kPa oder mehr. Daher birst das Kammerteil 6 nicht wenn der Druck in dem Kammerraum 6a ansteigt und zwar im Falle einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision. Ferner ist das Kammerteil 6 aus einem Material mit einer Längung beim Bruch von 300 % oder mehr hergestellt. Daher geht das Kammerteil 6 nicht zu Bruch, wenn das Kammerteil 6 im Falle einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision deformiert wird.
-
Es wird somit sichergestellt, dass das Fußgängerkollision-Detektorgerät S seine normale Kollision-Detektionsfähigkeit im Falle einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision demonstrieren kann.
-
Das Material, welches zur Herstellung des Kammerteiles 6 verwendet wird, kann in bevorzugter Weise aus Polyethylen mit niedriger Dichte bestehen. Bei solch einer Lösung kann das Kammerteil 6 weich ausgebildet sein und kann ernsthaften Umweltbedingungen widerstehen und auch eine hohe Festigkeit aufweisen. Ferner kann das Polyethylen mit der niedrigen Dichte in bevorzugter Weise eine Schmelz-Mengenflußrate von etwa 0,5 g/10 min bis etwa 2,0 g/10 min aufweisen. Bei solch einer Lösung kann das Kammerteil 6 auch durch ein Blasformungsverfahren in der Form eines Sackes gestaltet werden, um dadurch den Kammerraum 6a zu bilden.
-
Das Material, welches zur Herstellung des Kammerteiles 6 verwendet wird, kann in bevorzugter Weise eine Vicat-Erweichungstemperatur von plus 90°C oder mehr aufweisen. Ferner kann das Material in bevorzugter Weise eine Versprödungstemperatur von minus 45°C oder weniger aufweisen. Bei solch einer Lösung kann das Fußgängerkollision-Detektorgerät S nahezu überall verwendet werden.
-
Die oben beschriebene Ausführungsform kann auf vielfältige Weise modifiziert werden. Beispielsweise kann das Kammerteil 6 irgendwo gelegen sein und zwar anders als über dem Absorber 5. Beispielsweise kann das Kammerteil 6 zwischen dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 4 und dem Absorber 5 auf im Wesentlichen der gleichen Höhe wie das Kammerteil 6 gelegen sein.
