DE60303274T2

DE60303274T2 - Kraftfahrzeugscheinwerfer mit verbesserten Verbindungsmitteln zum Fahrgestell

Info

Publication number: DE60303274T2
Application number: DE60303274T
Authority: DE
Inventors: Philippe Arlon; Pascal Harand; Laurence Marechal; Franυois Boumaza
Original assignee: Valeo Vision SAS
Current assignee: Valeo Vision SAS
Priority date: 2002-09-20
Filing date: 2003-09-15
Publication date: 2006-11-02
Also published as: FR2844757A1; DE60303274D1; US20040125584A1; US20060146556A1; ES2257653T3; US7029154B2; US7517121B2; ATE316017T1; EP1400408A1; JP2004115007A; EP1400408B1; FR2844757B1; DE60303274T8

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugscheinwerfer, der ein wenigstens eine Lichtquelle umschließendes und an einer Karosserie befestigtes Gehäuse umfasst.
Bekanntermaßen spielen Scheinwerfer aufgrund ihrer räumlichen Anordnung eine große Rolle für die passive Sicherheit der Fahrzeuge, da es häufig vorkommt, dass bei einem Unfall, in den ein Fußgänger verwickelt ist, Letzterer gegen einen der Scheinwerfer des Fahrzeugs prallt.
Im Fall eines erwachsenen Fußgängers mittlerer Größe ist die Hüfte der Körperteil, der direkt mit dem Scheinwerfer in Kontakt kommt, was schwerwiegende Folgen für die Funktion der unteren Gliedmaßen haben kann.
Im Fall eines Kindes ist es der Kopf, der gegen den Scheinwerfer stößt. Auf die möglichen Folgen muss hier nicht im Einzelnen eingegangen werden.
Bereits seit geraumer Zeit haben die Hersteller, die sich dieser Probleme bewusst sind, Lösungen vorgeschlagen, die darauf abzielen, die von Fußgängern bei einem Zusammenstoß mit einem Scheinwerfer erlittenen Verletzungen zu mindern.
Insbesondere kann auf das französische Patent FR-2 501 334 oder das entsprechende amerikanische Dokument US-4,475,148 verwiesen werden.
Es kann ferner auf die unter der Nummer DE-100 30 373 veröffentlichte deutsche Patentanmeldung verwiesen werden.
Weiterhin sind die Dokumente FR 2 789 028 , FR 2 781 736 , EP 1 059 200 , EP 0 620 137 und EP 1 127 739 bekannt, die alle verschiedene Arten der Anpassung der Konstruktion des Scheinwerfers selbst oder der Mittel zur mechanischen Verbindung des Scheinwerfers mit dem Fahrzeug, in das dieser eingebaut ist, betreffen, um die bei einem Stoß freigesetzte Energie insbesondere durch einen örtlichen mechanischen Bruch im Bereich des Gehäuses, der Scheibe oder der Verbindung mit der Karosserie aufzunehmen.
Ein Scheinwerfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der FR 2 781 736 bekannt.
Die in diesen Dokumenten beschriebenen Lösungen schlagen vor, elastische Mittel zwischen dem Scheinwerfer und der Struktur des Fahrzeugs einzufügen, um einen Teil der Energie des Stoßes aufzunehmen.
Diese Lösungen mögen einen gewissen kommerziellen Erfolg erzielt haben, sie weisen aber dennoch gewisse Nachteile auf.
Zum einen ist die Sicherheit, die sie gegenüber dem Fußgänger bieten, verbesserungsfähig, insbesondere in Anbetracht der neuen Standards auf dem Gebiet der passiven Sicherheit, die von Einrichtungen wie dem EEVC (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) oder dem Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) definiert wurden.
Zugegebenermaßen enthalten diese Standards, die direkt bei diesen Einrichtungen eingesehen werden können, äußert strenge Anforderungen.
Zum anderen sind die bekannten Lösungen ziemlich komplex und setzen in den meisten Fällen eine tiefgreifende Änderung des allgemeinen Aufbaus des Scheinwerfers voraus, was relativ umfangreiche personelle, technische und finanzielle Mittel erfordert und mit Entwicklungszeiten verbunden ist, die mit den Anforderungen der Automobilhersteller oft nicht vereinbar sind.
Außerdem zeichnen sich die bekannten Scheinwerfer durch einen relativ großen Raumbedarf aus, was mit den Platzverhältnissen im Motorraum von kompakten Fahrzeugen, die die größten Marktanteile repräsentieren, möglicherweise nicht vereinbar ist.
Die Erfindung zielt insbesondere darauf ab, die vorstehend genannten Nachteile der bekannten Scheinwerfer zu beheben und die für die passive Sicherheit geltenden neuen Standards zu erfüllen, indem sie einen Scheinwerfer vorschlägt, der kompakt ist, sich zugleich durch einen relativ einfachen Aufbau auszeichnet und die Sicherheit der Fußgänger im Fall eines Zusammenstoßes erhöht, während er gleichzeitig die üblichen beleuchtungstechnischen und stilistischen Anforderungen erfüllt.
Hierzu schlägt die Erfindung einen Kraftfahrzeugscheinwerfer vor, wie er im Anspruch 1 definiert ist.
Unter einem erfindungsgemäßen Scheinwerfer ist im allgemeineren Sinn jede Beleuchtungs-/Signalgebungseinrichtung für Fahrzeuge zu verstehen.
Auf diese Weise ist es nicht notwendig, die Struktur des Scheinwerfers grundlegend zu ändern, was substanzielle Einsparungen ermöglicht.
Ferner entspricht der Raumbedarf eines derartigen Scheinwerfers dem eines herkömmlichen Scheinwerfers ohne Energieaufnahmemittel.
Es ist möglich, die Energieaufnahme zu optimieren, indem die Verbindungsmittel mit wenigstens einem vordefinierten Bruchbereich oder vorzugsweise einer Aufeinanderfolge von vordefinierten Bruchbereichen ausgestattet werden, die bei einem auf den Scheinwerfer ausgeübten Stoß nacheinander zu brechen vermögen, wobei diese Bereiche insbesondere aneinander angrenzen.
Vorzugsweise sind die zerbrechbaren Teile geeignet, den wesentlichen Teil der durch den Stoß erzeugten Energie aufzunehmen.
Erfindungsgemäß können die Verbindungsmittel ein Befestigungsorgan umfassen, das unter der Einwirkung eines auf den Scheinwerfer ausgeübten Stoßes zu reißen vermag.
Dieses Befestigungsorgan weist zum Beispiel zwei Teile auf, die am Gehäuse bzw. an der Karosserie befestigt sind, wobei die Teile durch eine Reihe zerbrechbarer Brücken verbunden sind, die unter der Einwirkung eines Zugs, der auf eines der Teile ausgeübt wird, zu brechen vermögen.
Gemäß einer Ausführungsart sind die zwei Teile durch zwei parallele Reihen zerbrechbarer Brücken verbunden.
Darüber hinaus kann das Gehäuse Mittel zum Führen seiner eigenen Verlagerung in Bezug auf die Karosserie beim Bruch der zerbrechbaren Brücken aufweisen. Diese Führungsmittel bilden beispielsweise eine Drehverbindung zwischen dem Gehäuse und der Karosserie.
Zum besseren Verständnis der Erfindung dient die nun folgende Beschreibung, die lediglich als Beispiel angeführt wird und sich auf die beigefügten Zeichnungen bezieht, in denen:
1 ein geschnittener schematischer Aufriss eines Kraftfahrzeugscheinwerfers ist, der mit zerbrechbaren Mitteln zum Verbinden des Gehäuses mit der Karosserie des Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsart versehen ist, bei der diese Mittel ein Abstandsstück umfassen, das mit einer Reihe von Kragen versehen ist, die unter der Einwirkung eines auf den Scheinwerfer ausgeübten Stoßes nacheinander zu brechen vermögen;
2 ein geschnittener detaillierter Aufriss ist, der den Scheinwerfer aus 1 teilweise zeigt, wobei das – noch intakte – Abstandsstück zwischen dem Gehäuse des Scheinwerfers und der Karosserie eingefügt ist;
3 eine zu 2 analoge Ansicht ist, die den Scheinwerfer bei einem Stoß zeigt, wobei das Gehäuse die Kragen des Abstandsstücks nacheinander zerbricht;
4 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht ist, die einen mit zerbrechbaren Mitteln zum Verbinden mit einer Karosserie ausgestatteten Scheinwerfer gemäß einer zweiten Ausführungsart zeigt, bei der diese Mittel eine Reihe von Anschlägen umfassen, die von einer Gleitschiene verlängert werden, in der eine bewegliche Klammer angebracht ist, die die Anschläge bei einem auf den Scheinwerfer ausgeübten Stoß nacheinander zu zerbrechen vermag;
5 ein geschnittener Teilaufriss des Scheinwerfers aus 4 längs der Schnittebene V-V ist;
6 eine zu 5 analoge Ansicht ist, die den Scheinwerfer bei einem Stoß zeigt, wobei das Ende der beweglichen Klammer die Anschläge nacheinander zerbricht;
7 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht ist, die einen Scheinwerfer gemäß der vorliegenden Erfindung mit zerbrechbaren Mitteln zum Verbinden des Gehäuses des Scheinwerfers mit einer Karosserie gemäß einer dritten Ausführungsart zeigt, bei der diese Mittel ein zerreißbares Befestigungsorgan umfassen;
8 ein geschnittener Aufriss des Scheinwerfers aus 7 ist;
9 eine zu 8 analoge Ansicht ist, die einen Scheinwerfer bei einem Stoß zeigt, der das Reißen des Organs zum Befestigen des Gehäuses an der Karosserie bewirkt;
10 eine perspektivische Darstellung ist, die einen Scheinwerfer gemäß einer dritten Ausführungsart zeigt, der an der Karosserie des Fahrzeugs mit Hilfe eines funktionellen Organs angebracht ist.
14 bis 17 Ansichten einer erfindungsgemäßen Variante sind: 14 ist eine Ansicht einer zerbrechbaren, zerreißbaren Befestigungsklammer, 15 ist eine Ansicht einer anderen zerbrechbaren, zerreißbaren Klammer, 16 ist eine Ansicht einer zerreißbaren Klammer des Gehäuses, nachdem die Klammer dem Zugversuch ausgesetzt wurde, 17 ist eine graphische Darstellung der Ergebnisse der Versuche 1 bis 3, die an Scheinwerfergehäusen ausgeführt wurden, die mit zerreißbaren Klammern gemäß 7 (Versuch Nr. 2) und 15 (Versuch Nr. 3) ausgestattet sind, und mit einem Scheinwerfer mit Standardklammern, Referenzbeispiel (Versuch Nr. 1).
11 bis 13 drei Varianten gemäß einer vierten Ausführungsart sind, bei denen zudem ein komprimierbares Material verwendet wird.
Die erste, zweite, dritte und vierte Ausführungsart gemäß 1 bis 6 und 11 bis 13 sind nicht Bestandteil der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt einen Kraftfahrzeugscheinwerfer 1. Dieser Scheinwerfer 1 umfasst ein Gehäuse 2, das eine gewisse Anzahl interner Bauteile umschließt, darunter eine Lichtquelle 3 und ein Reflektor 4, der dazu bestimmt ist, das von der Lichtquelle 3 ausgestrahlte Licht zu streuen.
Der Scheinwerfer 1 umfasst ferner eine transparente Scheibe 5, die an dem Gehäuse 2 angebracht ist, das sie in der Art eines Deckels verschließt, um die internen Bautei le 3, 4 zu schützen und gleichzeitig das von der Lichtquelle 3 ausgestrahlte Licht durchzulassen.
Das Gehäuse 2 ist an einem Chassis 6 befestigt, das in die Karosserie des Fahrzeugs integriert ist. Bei einem Frontalzusammenstoß mit einem Hindernis wie etwa einem Fußgänger, prallt dieser gegen die Scheibe 5 und drückt dabei den Scheinwerfer 1 ein.
Um insbesondere die von dem Fußgänger erlittenen Verletzungen zu begrenzen, umfasst der Scheinwerfer 1 Mittel, die wenigstens einen Teil der Energie des Stoßes aufzunehmen vermögen und von zerbrechbaren Mitteln 7 zum Verbinden des Gehäuses 2 mit dem Chassis 6 gebildet sind. Wie im Folgenden noch zu sehen sein wird, umfassen diese Verbindungsmittel 7 wenigstens eine vordefinierte Bruchzone.
Für die Verbindungsmittel 7 kommen mehrere Ausführungsarten in Frage.
Gemäß einer in 1 bis 3 dargestellten ersten Ausführungsart umfassen die Verbindungsmittel 7 ein (annähernd ringförmiges) Abstandsstück 8, welches zwischen dem Gehäuse 2 und dem Chassis 6 eingefügt ist.
Genauer gesagt ist das Gehäuse 2 mit überstehenden Klammern 9 versehen, mit denen es an dem Chassis 6 befestigt ist. Jede Klammer 9 wird von einer Bohrung 10 durchquert, in die eine Schraube 11 eingeführt ist, deren Kopf 12 an der Klammer 9 über eine Scheibe 13 zur Anlage kommt, die die Funktion eines Abstandsstücks erfüllt, wobei die Schraube 11 ferner in eine dünne Wand des Chassis 6 eingreift, wobei eine Mutter 14 auf der anderen Seite der Wand des Chassis 6 auf die Schraube aufgeschraubt ist, um die gesamte Einheit festzuspannen.
Wie aus den 2 und 3 zu erkennen ist, wird die Scheibe 13 von einem Kragen eines Rotationsteils 15 mit T-förmigem Querschnitt gebildet, das zum Stabilisieren des Aufbaus eine zylindrische Hülse 16 umfasst, in die der Schraubenkörper eingeführt und auf die das Abstandsstück 8 aufgesteckt ist.
Dieses umfasst einen Schaft 17, der ein erstes zylindrisches Endstück 18, mit dem der Schaft 17 in die Bohrung 10 der Klammer 9 eingeführt ist, und ein entgegengesetztes zweites zylindrisches Endstück 19 aufweist, mit dem der Schaft 17 an dem Chassis 6 zur Anlage kommt.
Der Schaft 17 weist ferner zwischen seinen Endstücken 18 und 19 ein Zwischenstück 20 auf, an dem eine Reihe gleichmäßig voneinander beabstandeter kreisförmiger Ringe oder Kragen 21a, 21b, 21c radial übersteht.
Die Anzahl der Kragen 21a, 21b, 21c, die hier drei beträgt, liegt vorzugsweise zwischen zwei und fünf. Eventuell könnte jedoch auch ein einziger Kragen bei Stößen schwachen Ausmaßes ausreichen.
Wie in 2 dargestellt, wird der an das erste Endstück 18 angrenzende Kragen 21a gegen die Klammer 9 gedrückt, die auf diese Weise zwischen die Scheibe 13 und den Kragen 21a eingespannt ist, wenn die Montage ausgeführt ist.
Solange auf den Scheinwerfer 1 kein Stoß ausgeübt wird, ist das Gehäuse 2 auf diese Weise starr an dem Chassis 6 befestigt, wobei es von dem Abstandsstück 8 in einem konstanten Abstand zu diesem gehalten wird.
Dieser Abstand wird konstant gehalten, solange die vom Gehäuse 2 auf den Kragen 21a ausgeübte Kraft einen vordefinierten Schwellenwert nicht überschreitet, der von der Dicke des Kragens 21a und der Art des für das Abstandsstück 8 gewählten Materials abhängt, das hier aus einem metallischen Material wie zum Beispiel einem Stahl ausgeführt ist.
Um einen Richtwert zu nennen, beträgt die Länge des Zwischenstücks 20 mit den Kragen 21A, 21B, 21C 20 mm bis 150 mm und vorzugsweise 20 mm bis 50 mm. Diese Längenangabe kann sich allgemeiner auf die Aufeinanderfolge von zerbrechbaren Teilen sämtlicher Ausführungsarten beziehen, die im vorliegenden Text beschrieben werden.
Wenn bei einem auf den Scheinwerfer 1 ausgeübten Stoß die vom Gehäuse 2 auf den Kragen 21a ausgeübte Kraft diesen Schwellenwert überschreitet, führt die Anlage der Klammer 9 an dem Kragen 21a zum Auftreten einer Scherspannung an der Verbindungsfläche zwischen diesem und dem Schaft 17, die das Abreißen des Kragens 21a (vgl. 3) bewirkt, dessen Bruch wenigstens einen Teil der Energie des Stoßes aufnimmt.
Wenn die Restenergie ausreicht, wiederholt sich diese Situation beim folgenden Kragen 21b, gegen den der soeben gebrochene und von dem Gehäuse 2 in Richtung des Chassis 6 mitgerissene Kragen 21a stößt, so dass wenigstens ein Teil der Restenergie ebenfalls aufgenommen wird.
Der sukzessive Bruch der Kragen 21a, 21b, 21c erfolgt unter dem Druck des Gehäuses 2, bis die gesamte Energie des Stoßes aufgenommen wurde oder aber bis alle Kragen 21a, 21b, 21c gebrochen sind.
Im Fall eines Stoßes weicht der Scheinwerfer 1 also diskret, das heißt schrittweise, in Richtung des Chassis 6 zurück.
Um das Energieaufnahmevermögen des Abstandsstücks 8 zu erhöhen, genügt es, die Anzahl der Kragen 21a, 21b, 21c zu erhöhen. Die Vervielfachung der Kragen bringt indessen eine Verlängerung des Abstandsstücks 8 und damit ein Nachlassen des Haltevermögens des Gehäuses 2 am Chassis 6 mit sich. Im vorliegenden Fall wurde ein metallisches Abstandsstück 8 mit drei Kragen 21a, 21b, 21c gewählt, das ein hohes Energieaufnahmevermögen aufweist und gleichzeitig eine ausreichend starre Befestigung des Gehäuses 2 an dem Chassis 6 gewährleistet.
Natürlich ist die Widerstandsfähigkeit der dünnen Wand (Blech) des Chassis 6 deutlich höher als die der Kragen 21A, 21B, 21C, so dass bei deren Bruch das Chassis 6 intakt bleibt. So weist das Blech vorzugsweise eine ausreichende Starrheit auf, damit die Bruchkräfte der zerbrechbaren Teile gemäß dieser Ausführungsart (sowie der im vorliegenden Text beschriebenen anderen Ausführungsarten) deutlich kleiner bleiben als die des Blechs: Auf diese Weise wird verhindert, dass sich das Blech verformt, bevor die zerbrechbaren Teile brechen. Erforderlichenfalls kann das Blech versteift werden, insbesondere durch Rippen. Es handelt sich also um eine lokale mechanische Verstärkung.
Gemäß einer in 4 bis 6 dargestellten zweiten Ausführungsart weist der Scheinwerfer 1 wenigstens eine und beispielsweise zwei angesetzte Klammern 22 zur Befestigung des Gehäuses 2 an dem Chassis 6 auf, die durch Zuschneiden und Biegen eines Metallblechs ausgeführt sind.
Die bzw. jede Befestigungsklammer 22 umfasst zum einen ein Basisteil 23, mit dem sie an dem Gehäuse 2 angebracht ist. Diese Basis 23 umfasst zwei parallele Schenkel 24, 25, die durch einen zu ihnen senkrechten Steg 26 derart verbunden sind, dass die Basis 23 ein U-förmiges Profil aufweist.
Die Befestigungsklammer 22 umfasst zum anderen ein Klammerende 27, das sich zwischen den Schenkeln 24 und 25 erstreckt, an den Steg 26 anschließt und abgewinkelt ist, um bezüglich der Basis 23 derart überzustehen, dass die Befestigungsklammer 22 einen H-förmigen Querschnitt aufweist.
Die Klammer 27 ist am Chassis 6 mit Hilfe einer Befestigungsschraube befestigt, die eine in der Klammer 27 ausgesparte Bohrung 28 durchquert und in das Chassis 6 eingreift.
Das Gehäuse 2 umfasst ferner zwei überstehende Längsrippen 29, 30, die durch eine Reihe von parallelen Zwischenwänden 31a, 31b, 31c, 31d verbunden sind, die sich in gleichmäßigen Abständen in Querrichtung erstrecken. Die Rippen 29, 30 sind jenseits der Zwischenwände 31a bis 31d durch zwei parallele Schienen 32, 33 mit einem Querschnitt in Form eines umgekehrten L verlängert, wie dies in 4 zu erkennen ist, wo eine der Schienen 32 in Form eines Teilschnitts dargestellt ist.
An der Verbindungsfläche der Schienen 32, 33 und der Rippen 29, 30 sind zwei Absätze 34, 35 vorgesehen, die Klauen bilden, deren Funktion im Folgenden noch erläutert wird.
Die Schienen 32, 33 bilden zusammen eine Gleitschiene 36, in die die Befestigungsklammer 22 in Längsrichtung eingeführt ist.
Die Gleitschiene 36 bildet zusammen mit der äußeren Zwischenwand 31a, das heißt der Zwischenwand 31a, die neben den Schienen 32, 33 angeordnet ist, eine Aufnahme 37, in der die Klammer 22 aufgenommen wird, deren Schenkel 24, 25 jeweils an ihrem dem Steg 26 entgegengesetzten Ende mit einem seitlich überstehenden Zapfen 38 ausgestattet sind, der mit einer Schiene 32, 33 gleitend zusammenzuwirken vermag, wobei die Befestigung der Klammer 22 an dem Gehäuse 2 durch die Klauen 34, 35 ergänzt wird, die mit den Schenkeln 24, 25 gleitend zusammenwirken.
Solange auf den Scheinwerfer 1 kein Stoß ausgeübt wird, bleibt die Klammer 22 im Wesentlichen bewegungslos in ihrer Aufnahme 37, wobei der Steg 26 gegen die Endzwischenwand 31a gedrückt ist, die auf diese Weise einen Halteanschlag für die Klammer 22 bildet.
Diese Situation bleibt unverändert, solange die Klammer 22 auf die äußere Zwischenwand 31a keine Druckkraft ausübt, die einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet, der von der Dicke der Zwischenwand 31a abhängig ist.
Bei einem auf den Scheinwerfer 1 ausgeübten Stoß weicht das Gehäuse unter dem von dem Hindernis ausgeübten Druck zurück, während die am Chassis 6 befestigte Klammer 22 dazu neigt, ihre Position beizubehalten.
Wenn die Kraft, die – als Reaktion auf die von dem Gehäuse 2 ausgeübte Druckkraft – von der Klammer 22 auf die Zwischenwand 31a ausgeübt wird, den vordefinierten Schwellenwert während des Stoßes überschreitet, bewirkt der an der Zwischenwand 31a anliegende Steg 26 deren Bruch, wobei dieser Bruch wenigstens einen Teil der Energie des Stoßes aufnimmt.
Wenn die Restenergie ausreichend ist, wiederholt sich diese Situation nacheinander bei der oder den folgenden Zwischenwänden 31b, 31c, 31d, gegen die die Klammer 22 stößt, bis die gesamte Energie des Stoßes aufgenommen wurde oder aber bis sämtliche Zwischenwände 31a, 31b, 31c, 31d gebrochen sind.
So gleitet die während des Stoßes bewegliche Klammer 22 in der Gleitschiene 36 bezüglich des Gehäuses 2 in diskreter Weise, das heißt schrittweise. Mit anderen Worten weicht das Gehäuse 2 in Bezug auf das Chassis 6 diskret zurück.
Ebenso wie bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsart kann das Energieaufnahmevermögen der Verbindungsmittel 7 durch eine Veränderung der Anzahl der Zwischenwände 31a, 31b, 31c, 31d angepasst werden.
Wie in 7 bis 9 und 14 bis 17 dargestellt, umfassen die Verbindungsmittel 7 erfindungsgemäß wenigstens ein und zum Beispiel zwei Befestigungsorgane 39, die unter der Einwirkung eines auf den Scheinwerfer 1 ausgeübten Stoßes zu reißen vermögen.
Das bzw. jedes Befestigungsorgan 39, das in Form einer einteiligen Klammer durch Zuschneiden und Biegen eines Metallblechs ausgeführt ist, umfasst ein am Gehäuse 2 befestigtes Basisteil 40 sowie eine Klammer 41 zur Befestigung am Chassis 6, wobei die Klammer 41 mit der Basis 40 durch eine Reihe 42 zerbrechbarer Brücken verbunden ist, die unter der Einwirkung eines von der Basis 40 oder von der Klammer 41 ausgeübten Zugs zu brechen vermögen.
Wie in 7 zu erkennen ist, umfasst die im Wesentlichen flache Basis 40 zwei parallele Längsflügel 43, 44, die, um das Befestigungsteil 39 auf dem Gehäuse zu halten, jeweils mit zwei parallelen Schienen 45, 46 zusammenwirken, die über das Gehäuse 2 überstehen und jeweils einen Querschnitt in Form eines umgekehrten L aufweisen.
Die Klammer 41 weist ein U-förmiges Profil auf und umfasst zwei im Wesentlichen parallele Schenkel 47, 48, von denen sich ein erster Schenkel 47 in Längsrichtung in der Ebene der Basis 40 zwischen den Flügeln 43, 44 erstreckt, mit denen er beiderseits durch zwei parallele Reihen 42 zerbrechbarer Brücken 42a bis 42d verbunden ist, während der zweite Schenkel 48 sich parallel und lotrecht zum ersten Schenkel 47 erstreckt, mit dem er durch einen gebogenen Steg 49 verbunden ist, der über die Ebene der Basis 40 entgegengesetzt zum Gehäuse 2 übersteht.
Dieser zweite Schenkel 48 wird von einer Bohrung 50 zum Durchführen einer Schraube durchquert, die in das Chassis 6 eingreift, um die Befestigung der Klammer 22 an diesem zu gewährleisten.
Wie in 8 und 9 zu erkennen ist, ist das Befestigungsteil 39 an einer oberen Wand 51 des Gehäuses 2 befestigt, wobei die Basis 40 zwischen den Schienen 45, 46 aufgenommen wird und gegen eine quer gerichtete Anschlagfläche 52 stößt, die von einem vorderen Rand 53 des Gehäuses 2 gebildet wird, der geformt ist, um eine Schürze 54, mit der die Scheibe 5 versehen ist, durch Einfügung aufzunehmen.
Wie ebenfalls in 8 und 9 zu erkennen ist, ist das Gehäuse 2 an der dem Befestigungsteil 39 entgegengesetzten Seite am Chassis 6 mit Hilfe einer Drehverbindung 55 angelenkt, die von zwei Rippen 56, 57 gebildet ist, von denen eine Rippe 56 über eine untere Wand 58 des Gehäuses 2 übersteht und die andere Rippe 57 über das Chassis 6 übersteht, wobei diese Rippen 56, 57 wechselseitig durch Drehung mittels einer Querachse 59, die sie gemeinsam durchquert, zusammenwirken.
Solange auf den Scheinwerfer 1 kein Stoß ausgeübt wird, bleibt das Befestigungsteil 39 intakt und gewährleistet eine starre Verbindung des Gehäuses 2 mit dem Chassis 6.
Diese Situation bleibt unverändert, solange die Zugkraft, die auf die zerbrechbaren Brücken 42a bis 42d von der Klammer 41 und der Basis 40 ausgeübt wird, die dazu neigen, sich voneinander zu entfernen, einen vordefinierten Schwellenwert nicht überschreitet, der vom Querschnitt der zerbrechbaren Brücken 42a bis 42d abhängig ist.
Bei einem auf den Scheinwerfer 1 ausgeübten Stoß weicht das Gehäuse 2 unter dem von dem Hindernis ausgeübten Druck zurück und neigt dabei dazu, sich um seine Drehachse 59 zu drehen. Während die Basis 40 dem Gehäuse 2 in seiner Bewegung folgt, bleibt die Klammer 41 am Chassis 6 befestigt.
Die ersten zerbrechbaren Brücken 42a brechen, sobald die bei dem Stoß auf sie ausgeübte Zugkraft den vordefinierten Schwellenwert überschreitet, wobei dieser Bruch wenigstens einen Teil der Energie des Stoßes aufnimmt (9).
Wenn die Restenergie ausreicht, wiederholt sich diese Situation nacheinander bei den zerbrechbaren Brücken 42b bis 42d, wobei sich die Klammer 41 nach und nach von der Basis 40 löst, bis die gesamte Energie des Stoßes aufgenommen wurde oder aber bis alle zerbrechbaren Brücken 42a bis 42d gebrochen sind.
Das Zurückweichen des Scheinwerfers 1 in Bezug auf das Chassis 6 erfolgt auch hier diskret.
Die präzise Führung des Gehäuses 2 bezüglich des Chassis 6 mit Hilfe der Drehverbindung 55 ermöglicht eine gleichmäßige Verteilung der auf die beiden parallelen Reihen 42 zerbrechbarer Brücken ausgeübten Zugkraft und gewährleistet auf diese Weise eine optimale Aufnahme der Stoßenergie.
Ebenso wie bei den beiden vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsarten ist es möglich, das Energieaufnahmevermögen der Verbindungsmittel 7 durch eine Veränderung der Anzahl der zerbrechbaren Brücken 42a bis 42d des Befestigungsorgans 39 anzupassen.
Damit das Teil 39 seine Funktion voll und ganz erfüllen kann, ist außerdem darauf zu achten, dass die Bruchkraft des Gehäuses 2 in der Umgebung des Teils 39 größer ist als dessen Bruchkraft. Das Gehäuse 2 kann beispielsweise im Befestigungsbereich des Teils 39 verstärkt sein (zum Beispiel durch Rippen auf der Innen- oder Außenwand des Gehäuses oder durch Verwendung einer Gleitschiene, die ebenfalls, beispielsweise auch durch Rippen, versteift ist).
Obgleich der Scheinwerfer 1 gemäß der eben beschriebenen Ausführungsart drehbar um eine unter dem Scheinwerfer 1 angeordnete Achse gelagert ist, ist es ferner möglich, die Anordnung der Befestigungsmittel 7 und der Drehachse derart umzukehren, dass der Scheinwerfer 1 sich in die andere Richtung dreht. Diese beiden Montageanordnungen können insbesondere in Abhängigkeit von der Höhe des Fahrzeugs ausgewählt werden, um den Stoß optimal zu dämpfen, vor allem, wenn es sich um einen Zusammenprall mit einem Fußgänger handelt.
14 zeigt eine abgewandelte Ausführungsart der in 7 beschriebenen zerreißbaren Verbindungsklammer: Auch hier sind aufeinander folgende zerbrechbare Brücken 42a', 42d' vorhanden, die Zugkraft, der die Befestigungsklammer ausgesetzt ist, wird jedoch auf eines ihrer Enden ohne die Rückwärts-/Abrollbewegung eines Teils der Klammer 41 ausgeübt. Die zerbrechbaren Brücken umfassen vorzugsweise Bereiche 70a, b, c mit geringerem Querschnitt: Es sind diese Bereiche, die bei dem Stoß unter der Einwirkung des Zugs, der von der Rückwärtsbewegung des Gehäuses in Bezug auf die Karosserie ausgeübt wird, nacheinander brechen. Man verfügt auf diese Weise über eine zerreißbare Klammer, die ein Materialband mit breiten Aussparungen in ihrem mittleren Teil aufweist, wodurch zwei parallele Reihen zerbrechbarer Brücken entstehen. Die Aussparungen können verschiedene geometrische Formen wie beispielsweise eine quadratische, rechteckige, runde oder ovale Form aufweisen. Diese verschiedenen Formen können auch bei den in 7 dargestellten Klammern verwendet werden.
15 zeigt eine weitere abgewandelte Ausführungsart der in 7 beschriebenen zerreißbaren Verbindungsklammer: Zur Vereinfachung zeigt die Figur nur die Hälfte der zerreißbaren Klammer, wobei die vollständige Klammer also auch eine andere Hälfte des Teils 41' und einen Teil 40'' umfasst, der zu dem Teil 40' in Bezug auf den mittleren Teil 41' symmetrisch ist. Bei dieser Ausführungsart gibt es keine zerbrechbaren Brücken mehr, die nacheinander brechen, sondern einen fortschreitenden Riss entlang der beiden Einschnitte 42' (es ist nur ein Einschnitt dargestellt, da nur die Längshälfte der Klammer dargestellt ist). Im Sinne der Erfindung ist unter "Einschnitt" eine Verringerung der Materialdicke entlang einer Linie zu verstehen. Der Querschnitt der Klammer entlang dieser Linie weist somit beispielsweise eine Verringerung der Dicke in Form eines V auf. Man kann annehmen, dass die (an der Spitze des V, das heißt an der Stelle mit der geringsten Dicke gemessene) Dicke im Bereich des Einschnitts ungefähr 10 bis 80 % der Dicke der Klammer, insbesondere 30 bis 60 % der Dicke der Klammer, entspricht. Natürlich kann ein Querschnitt des Ein schnitts gewählt werden, der nicht V-förmig, sondern zum Beispiel U-förmig oder stark abgerundet ist oder auch die Form einer Nut mit flachem Boden aufweist.
Mit einem Scheinwerfer für Fahrzeuge vom Typ Mégane (Hersteller Renault) wurden Tests unter Verwendung von zerreißbaren Klammern durchgeführt, wie sie oben beschrieben sind. Ziel dieser Messungen ist es, ein Kriterium zu berechnen, das in dem europäischen Richtlinienentwurf Nr. 70/156/EWG über Zusammenstöße mit Fußgängern beschrieben ist und auf Englisch mit dem Begriff Head Impact Criteria oder HIC bezeichnet wird. Folgendes Messverfahren kommt dabei zur Anwendung: Man befestigt den Scheinwerfer auf einem feststehenden Gestell, das die Karosserie des Fahrzeugs simuliert. Man benutzt einen Stoßkörper, der von einem senkrechten Fallschacht aus auf den Scheinwerfer geworfen wird, wobei der Scheinwerfer in einem in der Richtlinie definierten geeigneten Winkel auf dem Gestell befestigt ist, damit der Stoßkörper den Scheinwerfer beim Kontakt in einem geeigneten Winkel trifft. Der Stoßkörper simuliert den Kopf eines Kindes; es handelt sich um eine Kugel mit einem Durchmesser von 165 mm und 3,5 kg, die einen inneren Beschleunigungsmesser umfasst, der die Verzögerungsmessungen aufnimmt. Daraus kann eine Kraftkurve abgeleitet und der HIC-Wert bestimmt werden. Je niedriger der HIC-Wert ist, desto größer ist der Schutz für den Fußgänger.
Versuch Nr. 1
Dieser Versuch ist der Vergleichsversuch: Der Scheinwerfer wurde mit Standardbefestigungen am Gestell befestigt, das heißt mit Hilfe von am Gestell festgeschraubten Befestigungsklammern.
Versuch Nr. 2
Hier handelt es sich um einen erfindungsgemäßen Versuch: Der Scheinwerfer wurde mit einer Befestigungsklammer an dem Gestell befestigt, wie sie in 7, 8 und 9 dargestellt ist. Minimale Änderungen wurden an der Klammer der 7 vorgenommen: Die Bohrungen im Bereich der zerbrechbaren Brücken weisen keinen quadratischen Querschnitt, sondern einen runden Querschnitt auf, das Ende des Teils 48 ist durch eine zusätzliche senkrechte Wand verlängert, die die Befestigung durch Verschraubung erleichtert, die Teile 43, 44 sind nicht mit Hilfe von Schienen, sondern mit auf ihrer Länge verteilten Schrauben befestigt. Die Klammer ist aus nicht rostendem Stahl, ihre Länge beträgt ungefähr 45 mm, die Breite jeder "Schiene" 44, 43 beträgt ungefähr 8 mm, die Breite des umgebogenen mittleren Teils 41 beträgt ungefähr 20 mm und sein Krümmungsradius im Bereich der Zone 49 beträgt ungefähr 5 mm. Die Dicke der Klammer beträgt ungefähr 1 mm. 16 ist ein Foto, das die Klammer gemäß diesem Versuch nach dem Stoß zeigt, wobei die Klammer also gerissen ist und sämtliche zerbrechbaren Brücken nacheinander gebrochen sind.
Versuch Nr. 3
Hier handelt es sich um einen erfindungsgemäßen Versuch: Der Scheinwerfer wurde mit Hilfe einer Klammer mit Einschnitt mittels Verschraubung wie die Klammer gemäß dem Versuch Nr. 2 am Gestell befestigt, die Klammer gemäß Versuch Nr. 3 entspricht 15. Die Abmessungen der seitlichen Teile und des mittleren Teils sind vergleichbar oder identisch mit denen der Klammer gemäß Versuch Nr. 2. Der Einschnitt hat einen V-förmigen Querschnitt und weist eine maximale Tiefe von 0,5 mm bei einer Klammerdicke von 1 mm auf. Die Klammer ist aus nicht rostendem Stahl wie die aus Versuch Nr. 2.
Die Versuchsergebnisse sind in 17 angegeben: Auf der Ordinate sind die Werte des HIC und auf der Abszisse die Nummern der Versuche dargestellt. Es ist festzustellen, dass die zerreißbaren Klammern gemäß der Erfindung eine Verringerung des HIC-Wertes des einfach am Gestell festgeschraubten Vergleichsscheinwerfers um ein Drittel und sogar um die Hälfte ermöglichen. Tatsächlich ist der "ursprüngliche" Wert des HIC je nach Scheinwerfer unterschiedlich, da er von der Geometrie des Scheinwerfers, seiner Position und von seiner Höhe nach der Montage an der Vorderseite des Fahrzeugs abhängig ist. Die Erfindung ermöglicht seine Verringerung um wenigstens 20 bis 30 %, unabhängig vom Wert des HIC, von dem man mit einer herkömmlichen Befestigung ausgeht, und ohne die Konstruktion des Scheinwerfers neu auslegen zu müssen, was aus industrieller Sicht sehr wichtig ist. Man kann diese Lösung auch bei im Verkehr befindlichen Fahrzeugen als Zweitausrüstung anwenden, ohne den gesamten Scheinwerfer austauschen zu müssen.
Es ist festzuhalten, dass alle Verbindungsklammern, die brechen bzw. reißen können und oben beschrieben wurden, aus Kunststoff oder Metall wie zum Beispiel nicht rostendem Stahl ausgeführt sein können. Sie bieten den großen Vorteil, dass sie eine Dämpfung des Stoßes gegenüber dem Fußgänger ermöglichen, indem sie die Rückwärtsbewegung des Scheinwerfers beim Stoß gestatten, ohne dass deshalb die Konstruktion des Scheinwerfers völlig neu ausgelegt werden muss. Und im Fall eines Zusammenstoßes kann es ausreichen, einfach diese Klammer an Stelle des gesamten Scheinwerfers auszutauschen. Pro Scheinwerfer können erfindungsgemäß eine oder mehrere zerreißbare Klammern verwendet werden. In der Regel reicht eine Klammer aus. Insbesondere im Fall der zerreißbaren Klammern, die den Versuchen 2 und 3 unterzogen wurden, ist es möglich, den mittleren Teil am Scheinwerfer und die "äu ßeren" Teile der Klammer außerdem am Gestell/an der Karosserie des Fahrzeugs zu befestigen: Man hat nun drei Befestigungspunkte, zwei am Scheinwerfer und einen am Gestell oder umgekehrt.
Gemäß einer in 10 dargestellten dritten Ausführungsart umfassen die Mittel 7 zum Verbinden des Gehäuses 2 mit dem Chassis 6 ein funktionelles Organ 60 des Fahrzeugs. Dieses Organ 60, an dem das Gehäuse 2 angebracht ist, erfüllt auf diese Weise eine zusätzliche Funktion.
Dieses Organ 60 ist zum Beispiel ein Luftfilter oder ein Behälter der Waschanlage, wie in 10 dargestellt. Ein solches Organ 60 bietet den Vorteil, dass es aufgrund seiner Konstruktion ein gutes Aufnahmevermögen der Energie eines Stoßes besitzt, indem es sich verformt und anschließend bricht.
Das Gehäuse 2 des Scheinwerfers 1 ist unmittelbar an diesem Organ 60 mit Hilfe von überstehenden Klammern 61 befestigt, wobei das Organ 39 seinerseits am Chassis 6 des Fahrzeugs befestigt ist.
Wie in 10 zu erkennen, kann das Organ 39 mit einer vorgeschnittenen Linie 62 versehen sein, entlang der es vordefiniert unter dem Druck des Gehäuses 2 bricht, wenn die Energie des auf den Scheinwerfer 1 ausgeübten Stoßes ausreichend ist.
Gemäß einer vierten Ausführungsart, von der drei Varianten in 11, 12 bzw. 13 dargestellt sind, umfassen die Verbindungsmittel 7 Befestigungsklammern 9', mit denen der Scheinwerfer 1 direkt am Chassis 6 angebracht ist, wobei diese Klammern 9' mit vordefinierten Bruchzonen 63 versehen sind.
Die Befestigungsklammern 9' weisen im vorliegenden Fall die Form von in den Klammern 9' ausgebildeten Nuten auf, die bei einem Frontalstoß ausreichender Stärke auf den Scheinwerfer 1 zu brechen vermögen.
Beim Bruch nehmen die Bruchzonen 63 wenigstens einen Teil der Energie des Stoßes auf.
Natürlich können der Querschnitt und/oder die Tiefe der Nuten 63 verändert werden, um ihr Aufnahmevermögen gegenüber der Stoßenergie entsprechend anzupassen.
Ist die Stärke des Stoßes größer als das Aufnahmevermögen der Bruchzonen 63, kann es indessen notwendig sein, wenigstens einen Teil der Restenergie aufzunehmen.
Deshalb ist zusätzlich ein komprimierbares Organ 64 zwischen dem Gehäuse 2 und dem Chassis 6 eingefügt. Es handelt sich hier um einen (ein- oder mehrteiligen) Schaumstoffblock, der die dem Chassis 6 gegenüberliegenden Seiten des Gehäuses 2 vollständig oder teilweise überdeckt, wie in 11 dargestellt. Bei dieser Variante wird also nur ein (geringer) Teil der Energie des Stoßes von den zerbrechbaren Befestigungsklammern aufgenommen, während der Rest der Energie von dem oder den komprimierbaren Elementen aufgenommen wird.
Das komprimierbare Organ 64 ist vorzugsweise aus einem Polyurethanschaum ausgeführt. Polyurethanschaumstoffe des von der Firma BAYER unter der Marke BAY-FILL^® oder der Kennziffer PU62IF70 vertriebenen Typs mit einer Dichte von 66 kg/m³ oder des von der Firma DOW unter der Marke STRANDFOAM^® vertriebenen Typs mit einer Dichte von 44 kg/m3 sind hierfür beispielsweise geeignet. Metallschaum (Aluminium) kann ebenfalls verwendet werden.
Selbst bei einem heftigen Stoß, in dessen Verlauf die Klammern 9' brechen und nicht die gesamte Energie des Stoßes aufnehmen können, ergänzt auf diese Weise das Organ 64 diese Energieaufnahme und begrenzt dabei insbesondere die körperlichen Schäden, die ein Fußgänger erleidet, wenn er Opfer des Zusammenstoßes ist.
Gemäß der ersten Variante kann das komprimierbare Organ 64 angesetzt sein, wie in 11 dargestellt. Gemäß der zweiten und dritten Variante, die in 12 bzw. 13 dargestellt sind, kann das komprimierbare Organ 64 jedoch auch auf das Gehäuse 2 aufgeformt sein.
Gemäß der zweiten Variante sind die Befestigungsklammern 9' sogar in dem komprimierbaren Organ 64 versenkt, was ihre Steifigkeit in der Umgebung des Gehäuses 2 erhöht und eine Lokalisierung der Beanspruchung in den Bruchzonen 63 ermöglicht.
Gemäß der dritten Variante reicht das komprimierbare Organ 64 sogar in das innere Volumen des Scheinwerfers 1 hinein. Genauer gesagt, weist es einen Abschnitt 65 auf, der sich zwischen dem Gehäuse 2 und dem Reflektor 4 erstreckt (insbesondere gegen die Rückseite des Gehäuses und eventuell ganz oder teilweise gegen seine Seitenflächen). Im Fall eines Stoßes dämpft das komprimierbare Organ 64 so die Rückwärtsbewegung des Gehäuses 2 und, wenn der Stoß heftig genug oder ausreichend lokalisiert ist, um das Eindrücken des Reflektors 4 hervorzurufen, dämpft das komprimierbare Organ 64 außerdem dessen Rückwärtsbewegung. So gewährleistet der Aufbau der Verbindungsmittel 7 unabhängig von der gewählten Ausführungsart ein gutes Aufnahmevermögen gegenüber der Energie eines auf den Scheinwerfer 1 ausgeübten Stoßes und begrenzt gleichzeitig dessen Raumbedarf, so dass die Anforderungen der Automobilhersteller an eine kompakte Bauweise erfüllt sind.
Man kann dieses komprimierbare Element in Schaumstoffform auch nur ins Innere des Scheinwerfers einfügen.
Im Übrigen erfüllt der Scheinwerfer 1 strenge Standards im Bereich der passiven Sicherheit zugunsten der Sicherheit der Fußgänger, deren Risiko, schwere Verletzungen zu erleiden, sich deutlich verringert, ohne dass es deshalb notwendig ist, seine allgemeine Konstruktion grundlegend zu ändern, da die oben beschriebenen Verbindungsmittel mühelos auf einen herkömmlichen Scheinwerfer übertragen werden können.
Wenn der auf den Scheinwerfer 1 ausgeübte Stoß nur die Verbindungsmittel 7 beschädigt und die übrigen Bauteile des Scheinwerfers 1 intakt bleiben, genügt es ferner, die Verbindungsmittel 7 auszutauschen, ohne dass Eingriffe an den übrigen Bauteilen notwendig werden, wodurch die Eingriffe am Scheinwerfer 1 begrenzt und auf diese Weise die Reparaturkosten gesenkt werden können.
Die Erfindung betrifft somit jedes mit derartigen Scheinwerfern ausgestattete Fahrzeug, das geeignet ist, die Fußgänger im Fall eines Zusammenpralls bestmöglich zu schützen und insbesondere die Bedingungen zu erfüllen, die in dem europäischen Richtlinienentwurf Nr. 70/156/EWG bezüglich des Zusammenstoßes mit Fußgängern beschrieben sind.

Claims

Kraftfahrzeugscheinwerfer, der ein wenigstens eine Lichtquelle (3) umschließendes und an einem Chassis (6) befestigtes Gehäuse (2) hat und zerbrechbare Mittel (7) des Scheinwerfers (1) zum Verbinden des Gehäuses (2) mit dem Chassis (6) umfasst, die bei ihrem Bruch wenigstens einen Teil der Energie eines auf den Scheinwerfer (1) ausgeübten Stoßes aufzunehmen vermögen, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel (7) ein Befestigungsorgan (39) aufweisen, das unter der Einwirkung eines auf den Scheinwerfer (1) ausgeübten Stoßes zu reißen vermag, wobei dieses Befestigungsorgan (39) eine Reihe von aneinander angrenzenden Bereichen, die nacheinander zu reißen vermögen, oder einen Bereich, der bei einem auf den Scheinwerfer (1) ausgeübten Stoß nach und nach reißt, aufweist.
Scheinwerfer nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsorgan (39) zwei Teile (40, 41) aufweist, die am Gehäuse (2) bzw. an dem Chassis (6) befestigt sind, wobei die Teile (40, 41) durch wenigstens eine Reihe (42) zerbrechbarer Brücken (42a, a' bis 42d, d') verbunden sind, die unter der Einwirkung eines Zugs, der auf wenigstens eines der Teile (40, 41) ausgeübt wird, zu brechen vermögen.
Scheinwerfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Teile durch zwei parallele Reihen (42) zerbrechbarer Brücken (42a, a' bis 42d, d') verbunden sind.
Scheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsorgan (39') wenigstens zwei Teile (40', 41') aufweist, die am Gehäuse (2) bzw. an dem Chassis (6) befestigt sind, wobei die Teile (40', 41') durch einen vollständig oder teilweise ihrer Länge nach verlaufenden Einschnitt (42') begrenzt sind, wobei der Einschnitt den Riss zwischen den beiden Teilen (40', 41') unter der Einwirkung eines Zugs, der auf eines der Teile ausgeübt wird, führt.
Scheinwerfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsorgan (39') drei aneinander angren zende Teile (40', 40'', 41') aufweist, wobei das mittlere Teil (41') bezüglich der beiden anderen Teile (40', 40'') durch einen Einschnitt begrenzt ist.
Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) Mittel (56, 57, 59) zum Führen seiner eigenen Verlagerung in Bezug das Chassis (6) beim Bruch der zerbrechbaren Brücken (42a, a' bis 42d, d') oder dem Riss entlang des oder der Einschnitte (42') aufweist.
Scheinwerfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (56, 57, 58) eine Drehverbindung (55) zwischen dem Gehäuse (2) und dem Chassis (6) bilden.
Scheinwerfer nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zerbrechbaren Brücken (42a, a' bis 42d, d') durch eine Verringerung ihres Querschnitts stellenweise eine geringere mechanische Widerstandsfähigkeit haben.
Scheinwerfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zerbrechbaren Teile (7) nur einen Teil der Energie des auf den Scheinwerfer (1) ausgeübten Stoßes aufnehmen und sie wenigstens einem komprimierbaren schaumartigen Element (64) zugeordnet sind.