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Hintergrund der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung und insbesondere
ein Reisezeit-Berechnungsverfahren und eine Verkehrsinformationen-Anzeigetechnik.
Die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. H10-82644 (im folgenden
als Patentdokument 1 bezeichnet) beschreibt eine Technik, bei der
in einer Navigationsvorrichtung die Ausgestaltung der Anzeige einer
bestimmten Straße,
die in einem Display angezeigt wird, gemäß dem Ausmaß eines Verkehrsstaus geändert wird.
Wenn zum Beispiel die bestimmte Straße in einer Route enthalten
ist, die von einer Routensuche bestimmt wurde, wird der Teil der
bestimmten Straße,
der in der Route enthalten ist, entsprechend dem Ausmaß des Verkehrsstaus
auf der Straße
angezeigt, der anhand von Verkehrsinformationen bewertet wird, die
während einer
bestimmten Zeitspanne in der Vergangenheit aufgenommen wurden.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Bei
der im Patentdokument 1 beschriebenen Technik wird jedoch die Verwendung
der in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen beim
Berechnen der Reisezeit nicht in Betracht gezogen. Manche Nutzer
möchten
auch für
eine bestimmte Route die Reisezeit in Abhängigkeit von der Abfahrtszeit
oder die schnellste Route in Abhängigkeit von
der Abfahrtszeit wissen. Im Patentdokument 1 wird vorausgesetzt,
daß der
gegenwärtige
Zeitpunkt die Abfahrtszeit ist, so daß solche Belange des Nutzers
nicht berücksichtigt
werden können.
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Die
vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Situation gemacht,
und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, der Arbeit der
Navigationsvorrichtung die Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen
Verkehrsinformationen zugrunde zu legen. Eine andere Aufgabe der
vorliegenden Erfindung ist es, die Reisezeit mittels der in der
Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen genau zu berechnen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für eine Anzahl
von Abfahrtszeiten nach der schnellsten Route zu suchen oder die
Reisezeiten zu berechnen. Darüberhinaus ist
es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Anzeigemodus
in Abhängigkeit
davon zu ändern,
ob die Anzeigeinformationen durch einen Interpolationsprozeß erhalten
werden oder nicht, wenn die Verkehrsinformationen auf der Basis
der in der Vergangenheit aufgenommenen Informationen angezeigt werden.
Schließlich
ist es noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Umschaltung zwischen der Anzeige von Informationen, die auf in der
Vergangenheit aufgenommenen Informationen beruhen, und der Anzeige
von Informationen auszuführen,
die auf von außen
erhaltenen Informationen über
den gegenwärtigen
Zustand von Verkehrsinformationen beruhen.
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Um
dieses Problem zu lösen,
werden bei dem erfindungsgemäßen Reisezeit-Berechnungsverfahren
für eine
Navigationsvorrichtung Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für die einzelnen
Verbindungen, die Straßen
auf der Karte bilden, in einer Speichereinrichtung der Navigationsvorrichtung
gespeichert. Außerdem
werden für
jede der Verbindungen statistische Daten gespeichert, einschließlich der
Reisezeiten und der Bewegungsgeschwindigkeiten, die durch statistische
Werte für
in der Vergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen bestimmt
werden. Die statistischen Daten werden dabei entsprechend der Aufnahmebedingung
für die
Verkehrsinformationen, die die Quelle für die statistischen Daten sind,
in Klassen eingeteilt. Die Bearbeitung in der oben genannten Navigationsvor richtung
wird dann unter Verwendung dieser statistischen Daten ausgeführt.
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Das
heißt,
daß es
das Reisezeit-Berechnungsverfahren der Navigationsvorrichtung ermöglicht,
folgendes auszuführen:
Einen
Abfahrtsort/Zielort-Einstellschritt, in dem der Abfahrtsort und
der Zielort festgelegt wird,
einen Abfahrtszeitkandidaten-Einstellschritt,
in dem eine Anzahl von Kandidaten für die Abfahrtszeiten festgelegt
wird, und
einen Reisezeit-Berechnungsschritt, in dem die Kartendaten
und die statistischen Daten der Aufnahmebedingungen verwendet werden,
die dem Zustand beim Passieren der einzelnen routenbildenden Verbindungen
entsprechen, wobei die Verbindungen jeweils eine Route zwischen
dem Abfahrtsort und dem Zielort bilden, und in dem die Reisezeit
für jede
der routenbildenden Verbindungen bezüglich der einzelnen Abfahrtszeitkandidaten
erhalten werden.
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Die
vorliegende Erfindung kann es der Navigationsvorrichtung des weiteren
ermöglichen,
einen Routenbestimmungsschritt auszuführen, bei dem eine Route zwischen
dem Abfahrtsort und dem Zielort bestimmt wird. Mit dem Reisezeit-Berechnungsschritt
kann dann die Reisezeit für
die im Routenbestimmungsschritt bestimmte Route erhalten werden.
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Es
ist außerdem
möglich,
es der Navigationsvorrichtung zu ermöglichen, einen Routensuchschritt
auszuführen,
bei dem nach einer Route zwischen dem Abfahrtsort und dem Zielort
gesucht wird. Mit dem Reisezeit-Berechnungsschritt kann dann die Reisezeit
für die
Route erhalten werden, die im Routensuchschritt bestimmt wurde.
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Das
erfindungsgemäße Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren
für eine
Navigationsvorrichtung kann es des weiteren einer Speichereinrichtung der
Navigationsvorrichtung ermöglichen,
Kartendaten einschließlich
Verbindungsdaten für
die einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, statistische
Daten einschließlich
der Reisezeiten oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die jede der
Verbindungen, die durch statistische Werte für Verkehrsinformationen bestimmt
werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, zu speichern, und
dann Bestimmungsinformationen dafür festzulegen, ob die Reisezeit
oder die Bewegungsgeschwindigkeit für jede der Verbindungen aus
tatsächlichen Meßdaten oder
durch einen Interpolationsprozeß unter
Verwendung der tatsächlichen
Meßdaten
erzeugt werden. Wenn die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeit
für jede
Verbindung auf der Basis der statistischen Daten angezeigt wird,
arbeitet die Navigationsvorrichtung mit Anzeigemoden, die sich für den Fall,
daß die
Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeit für jede Verbindung aus tatsächlichen Meßdaten erhalten
wird, und für
den Fall unterscheiden, daß die
Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeit für jede Verbindung durch den
Interpolationsprozeß erzeugt
werden.
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Das
Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren für eine Navigationsvorrichtung,
das erfindungsgemäß eine Erfassungsfunktion
für die
gegenwärtige Position
aufweist, ermöglicht
es der Speichereinrichtung der Navigationsvorrichtung, Kartendaten
einschließlich
der Verbindungsdaten für
die einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden,
und statistische Daten für
jede der Verbindungen zu speichern, wobei die statistischen Daten
die Reisezeit und die Bewegungsgeschwindigkeit einschließen, die
durch die statistischen Werte für
in der Vergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen bestimmt
werden. Dann kann mit dem Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren
die Navigationsvorrichtung einen Erhaltungsschritt, in dem für jede der
Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position, die mittels
der Erfassungsfunktion für
die gegenwärtige
Position festgestellt wird, Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand erhalten werden, einen Aufnahmeschritt, in dem die Auswahl
für entweder
einen Anzeigemodus zum Anzeigen der Informationen, die auf den statistischen
Daten beruhen, oder einen Anzeigemodus zum Anzei gen der Informationen,
die auf den Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand
beruhen, aufgenommen wird, und einen Anzeigeschritt ausführen, in
dem eine Anzeige mit dem so aufgenommenen Anzeigemodus erfolgt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische
Darstellung des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung, bei der eine erfindungsgemäße Ausführungsform
angewendet wird.
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2 ist eine schematische
Ansicht des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung 1000 der
Art, wie sie in Fahrzeugen eingesetzt wird.
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3 ist eine Ansicht eines
Beispiels für
die Konfiguration von Kartendaten, die in einer Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten gespeichert werden.
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4 ist eine Ansicht eines
Beispiels für
die Konfiguration von statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten gespeichert werden.
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5 ist eine Ansicht eines
Beispiels für
die Konfiguration einer zweiten Umwandlungstabelle, die auf der
Basis des Datums einen Tagestyp angibt.
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6 ist eine Darstellung des
Hardwareaufbaus einer Recheneinheit 1.
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7 ist eine Darstellung des
funktionellen Aufbaus der Recheneinheit 1.
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8 ist ein Flußdiagramm,
das schematisch die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 zeigt.
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9 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispiel auf
einem Bildschirm zum Annehmen einer Abfahrtszeitkandidaten-Registrierung.
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10 ist ein Flußdiagramm
zur Darstellung des Prozesses zum Registrieren des Abfahrtzeitkandidaten.
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11 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispiel
für Knöpfe zum
Aufnehmen einer Anweisung zum Anzeigen der zu erwartenden Reisezeit
und anderem.
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12 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispiel
auf einem Bildschirm zum Annehmen einer Routenidentifikation.
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13 ist ein Flußdiagramm
für die
schematische Erläuterung
eines Prozesses zur Routensuche und der Berechnung der erwarteten
Ankunftszeit.
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14 ist eine Ansicht für ein Beispiel
für eine
graphische Anzeige der zu erwartenden Reisezeit hinsichtlich jedes
der Abfahrtszeitkandidaten.
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15 ist eine Ansicht eines
Beispiels für eine
Kartenanzeige einer empfohlenen Route.
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16 ist eine Ansicht eines
Beispiels für eine
graphische Anzeige der zu erwartenden Reisezeit für eine empfohlene
Route hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten.
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17 ist ein Flußdiagramm
für den
Arbeitsablauf bei der Aktualisierung der Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand.
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18 ist ein Flußdiagramm
zur Erläuterung des
Arbeitsablaufs bei der Suche nach einer zu empfehlenden Route.
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19 ist ein Flußdiagramm
für den
Prozeß (Routensuchprozeß A) S103
in der 18.
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20 ist ein Flußdiagramm
für den
Prozeß (Routensuchprozeß B) S104
in der 18.
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21 ist ein Flußdiagramm
zur Erläuterung der
Führung
auf einer zu empfehlenden Route.
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22 ist ein Flußdiagramm
für den
Prozeß (Restaufwand-Rekalkulationsprozeß) S209
in der 21.
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23 ist ein Flußdiagramm
für die
Kartenanzeige bei der Routenführung.
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24 ist eine Ansicht eines
Beispiels für die
Kartenanzeige bei der Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung der 23.
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25 ist ein Flußdiagramm
zur Erläuterung des
Umschaltprozesses zwischen der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen
und der Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand.
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26 ist ein Beispiel für die Anzeige
der statistischen Verkehrsinformationen im Schritt S601 der 25.
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Genaue Beschreibung der
bevorzugten Ausführungsformen
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Im
folgenden wird eine erfindungsgemäße Ausführungsform anhand der beiliegenden
Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 zeigt eine schematische
Ansicht eines Navigationssystems, bei dem die erfindungsgemäße Ausführungsform
angewendet wird. Wie gezeigt umfaßt das Navigationssystem gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
eine Navigationsvorrichtung 1000 von der in einem Fahrzeug
verwendeten Art, die an einem Fahrzeug angebracht ist, ein Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000,
das mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über eine Funk-Basisstation 3000 und
ein Netzwerk 4000 verbunden ist, eine FM-Multiplex-Sendestation 5000, ein
Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 und ein Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000.
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Das
Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 verwaltet
die neuesten Verkehrsinformationen für die einzelnen Regionen und
gibt die Verkehrsinformationen an das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 und
die FM-Multiplex-Sendestation 5000.
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Das
Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 verwaltet die
Wetterinformationen für
die einzelnen Regionen und gibt die Wetterinformationen an die FM-Multiplex-Sendestation 5000.
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Die
FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale
eine Übersicht über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand für die
einzelnen Maschenbereiche aus, die auf der Basis der Verkehrsinformationen
für die
einzelnen Regionen erzeugt werden, die vom Verkehrsinformatio nen-Verwaltungszentrum 6000 ausgegeben
werden, wobei die Maschenbereiche durch Aufteilen einer Karte in
eine Anzahl Abschnitte erhalten werden. Die Übersicht über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
umfaßt
das Ausmaß der
Verbindungsstaus, das durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationen
für die
Verbindungen bestimmt wird, die in den entsprechenden Maschenbereichen Straßen bilden.
Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet
als FM-Multiplex-Sendesignale auch Verkehrsbeschränkungsinformationen
aus, das sind Informationen über
Verbindungen mit Verkehrsbeschränkungen.
Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale des
weiteren die Wetterinformationen für die einzelnen Regionen aus,
die vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 ausgegeben
werden. Die Wetterinformationen vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 können statt
von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auch vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 ausgegeben
werden, das später
noch beschrieben wird.
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Das
Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 verwaltet die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand für
die Maschenbereiche, die durch Aufteilen einer Karte in eine Anzahl
Abschnitte erhalten werden. Die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
umfassen die Reisezeit (oder die Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung
und das Ausmaß von
Staus auf der Verbindung, die durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationen
für die
Verbindungen, die Straßen
im entsprechenden Maschenbereich bilden, bestimmt werden.
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Die
Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 speichert für jeden
Maschenbereich die statistischen Verkehrsdaten. Die statistischen
Verkehrsdaten umfassen für
jede Verbindung, die Straßen
in einem entsprechenden Maschenbereich bildet, die Reisezeit (oder
die Bewegungsgeschwindigkeit) für
die Verbindung und das Ausmaß von
Staus auf der Verbindung, die durch die statistischen Verkehrsinformationswerte
bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden.
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Mit
diesem Aufbau greift die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über die
Funk-Basisstation 3000 und das Netzwerk 4000 gemäß dem Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand in einem Maschenbereich entsprechend der Umgebung der gegenwärtigen Position
(Fahrzeugposition), die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten
werden, auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zu
und gewinnt so die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
in einem Maschenbereich, der der Umgebung der gegenwärtigen Position
entspricht, falls erforderlich. Unter Verwendung der Verkehrsdaten
für den
gegenwärtigen
Zustand, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten
werden, und den früher
bereits in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 gespeicherten
statistischen Verkehrsdaten sucht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 nach
einer zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Position zum Zielort.
Dabei berücksichtigt
die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 die Wetterinformationen
in der Umgebung der gegenwärtigen
Position, die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten
werden, um die zu verwendeten statistischen Verkehrsdaten festzulegen.
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Im
folgenden wird die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 genauer
beschrieben.
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Das
Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 sollte mit einer
Funktion zum Verwalten der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
für jeden Maschenbereich
und mit einer Funktion zum Auslesen der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
für jeden
Maschenbereich bei Anforderung durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 versehen
sein, um die Daten zu der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 übertragen
zu können.
Da das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 unter
Verwendung der existierenden Technik auf einem Computersystem ausgebildet
werden kann, wird bei der vorliegenden Ausführungsform eine genaue Erläuterung
weggelassen. Da das existierende System auch dazu verwendet werden
kann, das Ver kehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000,
das Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 und die FM-Multiplex-Sendestation 5000 auszubilden,
wird auch deren genaue Erläuterung
weggelassen.
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Die 2 ist eine schematische
Ansicht des Aufbaus der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000.
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Wie
in der 2 gezeigt, umfaßt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 bei
der vorliegenden Ausführungsform
eine Recheneinheit 1, ein Display 2, eine Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und
statistische Verkehrsdaten, eine Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4,
eine Eingabevorrichtung 5, einen Raddrehzahlsensor 6,
einen geomagnetischen Sensor 7, einen Gyrosensor 8,
einen GPS-Empfänger
(für das
Global Positioning System) 9, eine Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10,
eine fahrzeugeigene LAN-Einrichtung 11 und einen FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12.
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Die
Recheneinheit 1 ist eine zentrale Einheit, die verschiedene
Prozesse ausführt.
Zum Beispiel erfaßt
sie die gegenwärtige
Position auf der Basis der Informationen, die von den verschiedenen
Sensoren 6 bis 8 und dem GPS-Empfänger 9 ausgegeben
werden, und sie liest auf der Basis der so erhaltenen Informationen über die
gegenwärtige
Position die zur Anzeige erforderlichen Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten aus. Außerdem wandelt sie die so ausgelesenen
Kartendaten in eine graphische Darstellung um, überlagert der so erhaltenen
graphischen Darstellung eine Markierung für die gegenwärtige Position
und zeigt das Ergebnis auf dem Display 2 an. Und sie sucht
unter Verwendung der Kartendaten und statistischen Verkehrsdaten,
die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische
Verkehrsdaten gespeichert sind, sowie den vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenen
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand nach einer optimalen Route (empfohlenen Route), die einen
Zielort und einen Startort (zum Beispiel die gegenwärtige Position)
verbindet, die vom Nutzer angegeben werden, und sie führt den
Nutzer unter Verwendung der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 und
des Displays 2.
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Das
Display 2 ist eine Einheit, die die graphischen Informationen
anzeigt, die von der Recheneinheit 1 erzeugt werden, es
umfaßt
eine Bildröhre
oder eine Flüssigkristallanzeige.
Es ist außerdem üblich, daß für die Signale
S1 zwischen der Recheneinheit 1 und dem Display 2 RGB-Signale
oder NTSC-Signale (nach
dem National Television Standards Committee) verwendet werden.
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Die
Speichereinrichtung 3 für
Kartendaten und statistische Verkehrsdaten umfaßt ein Speichermedium wie eine
CD-ROM, eine DVD-ROM, eine HDD oder eine IC-Karte. Im Speichermedium
werden die Kartendaten und die statistischen Verkehrsdaten gespeichert.
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Die 3 ist eine Ansicht eines
Beispiels für die
Konfiguration von Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 3 gezeigt, werden für jeden
Maschenbereich Kartendaten 310 gespeichert. Die Kartendaten 310 umfassen
einen Identifikationscode (Maschen-ID) 311 für den Maschenbereich
und Verbindungsdaten 312 für die einzelnen Verbindungen,
die Straßen
bilden und die in den Maschenbereichen enthalten sind. Die Verbindungsdaten 312 umfassen
einen Verbindungs-Identifikationscode (Verbindungs-ID) 3121,
Koordinateninformationen 3122 für die zwei Knoten (Anfangsknoten,
Endknoten), die die Verbindung bilden, Straßenartinformationen 3123 für die Straße, die
die Verbindung umfaßt,
Verbindungslängeninformationen 3124,
die die Länge
der Verbindung anzeigen, Informationen 3125 über die
Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung, und Verbindungs-IDs 3126 für die Verbindungen,
die sich an die beiden Knoten anschließen, usw. Durch die Unterscheidung
zwischen Anfangskoten und Endknoten für die beiden Knoten, die die
Verbindung bilden, werden die Auf- und Ab-Richtungen der gleichen
Straße jeweils
als eigene Verbindungen gehandhabt. Die Kartendaten 310 umfassen
außerdem
Informationen über
Kartenteile, die außerhalb
der Straßen
liegen, die in den entsprechenden Maschenbereichen enthalten sind
(Zielort, Art, Koordinateninformationen usw.).
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Die 4 ist eine Ansicht eines
Beispiels für die
Konfiguration von statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 4 gezeigt, werden die statistischen
Verkehrsdaten 320 für
jeden der oben bezeichneten Maschenbereiche gespeichert. Die statistischen
Verkehrsdaten 320 umfassen die Maschen-ID 321 für den Maschenbereich
und Verwaltungsdaten 322 zum Verwalten der statistischen
Verkehrsinformationswerte (die statistischen Werte für in der
Vergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen) für die Verbindungen,
die die Straßen
bilden, die im Maschenbereich enthalten sind. Als Maschen-ID 321 wird
die gleiche Maschen-ID 311 wie
für die
Kartendaten 310 verwendet. Die Verwaltungsdaten 322 umfassen eine
Anzahl von Tabellen 3221 bis 3224 mit einer hierarchischen
Struktur.
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Die
Tabelle 3221 enthält
den Tagestyp. Der Tagestyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt,
bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigen
sich zu ändern.
Als Tagestypen werden hier Wochentage vor Ferien "Wochentag (vor Ferien)", Wochentage nach
Ferien "Wochentag (nach
Ferien)", Wochentage
vor besonderen Tagen wie Weihnachten und dergleichen: "Wochentag (vor besonderen
Tagen)", Wochentage
nach besonderen Tagen "Wochentag
(nach besonderen Tagen)",
andere Wochentage "Wochentag
(allgemein)", der
erste Tag von besonderen Tagen "Ferien
(Beginn von besonderen Tagen)",
der letzte Tag von besonderen Tagen "Ferien (Ende von besonderen Tagen)", und andere Ferientage "Ferien (allgemein)" verwendet.
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Die
Tabelle 3222 enthält
den Wettertyp und wird für
jeden Tagestyp bereitgestellt, der in der Tabelle 3221 enthal ten
ist. Der Wettertyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt,
bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigen
sich zu ändern.
Als Wettertypen werden hier "klar/wolkig", "Regen", "heftiger Regen", "Schnee" und "heftiger Schneefall" verwendet.
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Die
Tabelle 3223 enthält
die Verbindungs-ID für
jede Verbindung, die Straßen
bilden, die in den Maschenbereichen enthalten sind, die durch die
Maschen-ID 321 bezeichnet werden, und wird für jeden Wettertyp
bereitgestellt, der in der Tabelle 3223 enthalten ist.
Als Verbindungs-ID wird die gleiche Verbindungs-ID 3121 wie
für die
Kartendaten 310 verwendet.
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Die
Tabelle 3224 enthält
die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich und wird
für jede
Verbindungs-ID bereitgestellt, die in der Tabelle 3223 enthalten
ist. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden
Zeitbereich umfassen die Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung,
das Ausmaß der
Streuung (die Dispersion) für
die Verbindungs-Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) und das
Ausmaß des Staus
für die
Verbindung, die durch eine Anzahl von Verkehrsinformationen angegeben
werden, die der Ursprung für
die Werte sind. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden
Zeitbereich werden außerdem
entsprechend den Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen,
die der Ursprung sind (es werden der Tagestyp und der Wettertyp
aufgenommen, in denen die Verkehrsinformationen der Ursprung sind),
und die betrachtete Verbindung klassifiziert. Das heißt, daß die betrachtete
Verbindung für die
statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich, die in
der Tabelle 3224 enthalten sind, durch die Verbindungs-ID
in der Tabelle 3223 bezeichnet werden, die der Tabelle 3224 entspricht,
und daß die
Verkehrsinformationen, die der Ursprung für die statistischen Werte sind,
diejenigen sind, die für das
Wetter, das durch den Wettertyp in der Tabelle 3222 angegeben
wird, die der Tabelle 3223 ent spricht, in der die Verbindungs-ID
enthalten ist, und den Tag aufgenommen wurden, der durch den Tagestyp
in der Tabelle 3221 angegeben wird, die der Tabelle 3222 entspricht,
in der der Wettertyp registriert ist.
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Die
statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen außerdem wie
oben angegeben das Ausmaß des
Staus auf der Verbindung (in der 4 sind die
drei Stufen Stau, dichter Verkehr und flüssiger Verkehr angegeben).
Im allgemeinen ist es zum Berechnen des Ausmaßes des Staus erforderlich,
die Geschwindigkeitsbegrenzung für
die jeweilige Verbindung mit der Bewegungsgeschwindigkeit (aus Verbindungslänge und
Reisezeit berechnet) zu vergleichen, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten
erhalten werden. Wenn das Ausmaß des Staus
in den statistischen Verkehrsinformationwerten bereits bekannt ist,
kann jedoch das Ausmaß der Staus
für die
einzelnen Verbindungen ohne die Verwendung der Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen
für die
einzelnen Verbindungen bestimmt werden, so daß es nicht erforderlich ist,
daß die
Verbindungsdaten die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen enthalten.
Der Datenumfang für
die Verbindungsdaten kann damit reduziert werden.
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Die
statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen außerdem Informationen
darüber
(die Informationsquelle), die anzeigen bzw. die anzeigt, ob die
Verkehrsinformationen wie die Reisezeit Daten sind, die auf einer
tatsächlichen
Messung (tatsächliche
Daten) 3225 beruhen, oder Daten, die durch eine abgeschätzte Interpolation
(Interpolationsdaten) 3226 erhalten werden. Es ist anzumerken,
daß nicht notwendigerweise
für alle
Verbindungen auf der Karte tatsächliche
Daten über
die Reisezeit, das Ausmaß von
Staus und dergleichen vorliegen. In einem solchen Fall wird die
Reisezeit und dergleichen durch einen besonderen Interpolationsprozeß erhalten,
für den
die tatsächlichen
Daten und dergleichen für
eine andere Verbindung verwendet werden. Die Interpolationsdaten
werden bei der Routensuche, der Berechnung der zu erwartenden Reisezeit
und dergleichen ähnlich
wie die tatsächlichen
Daten verwendet. Wie in der 15 gezeigt,
zeigt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden
Ausführungsform
jedoch die Staugrade undsoweiter an, die aus dem Ausmaß der Staus
erhalten werden. Bei dieser Anzeige kann es vorzuziehen sein, die
Anzeige so auszugestalten, daß die
aus tatsächlichen
Daten erhaltenen Posten von den Posten unterschieden werden, die
aus Interpolationsdaten erhalten wurden. Wenn die Anzeige derart
eine Unterscheidung zuläßt, kann
der Nutzer selbst über
die Genauigkeit der Informationen entscheiden. Alternativ kann es
für manche
Nutzer vorteilhaft sein, daß die
durch Interpolationsdaten erhaltenen Posten nicht angezeigt werden.
Deshalb enthält
die vorliegende Ausführungsform
in der Tabelle 3224 einen Informationspunkt, der anzeigt,
ob die Informationen wie die Reisezeit aus tatsächlichen Daten oder aus Interpolationsdaten
erhalten wurden, und dieser Informationspunkt kann bei der Anzeige
der Verkehrsinformationen verwendet werden.
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Wenn
die Informationen tatsächliche
Daten sind, wird die Informationsquelle eingeschlossen, von der
die Informationen kommen. Diese Informationsquelle wird vorab in
den statistischen Verkehrsinformationswerten eingeschlossen, und
sie wird für die
Anzeige verwendet, so daß es
dem Nutzer möglich
ist, die Genauigkeit der statistischen Verkehrsinformationswerte
zu beurteilen.
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Die
statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen des weiteren den
Grad der Streuung (die Dispersion) in der Verbindungs-Reisezeit,
die durch die Anzahl von Verkehrsinformationen angegeben wird, die
der Ursprung für
die Werte sind. Wenn vorab das Ausmaß der Streuung in den statistischen
Verkehrsinformationswerten für
die Anzeige verwendet wird, kann die Zuverlässigkeit der Verbindungs-Reisezeit,
die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten erhalten wird,
vom Nutzer beurteilt werden.
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Die
Speichereinrichtung 3 für
Kartendaten und statistische Verkehrsdaten enthält neben den Kartendaten und
den statistischen Verkehrsdaten noch eine Umwandlungstabelle (als
erste Umwandlungstabelle bezeichnet), die die Maschen-ID für den Maschenbereich
angibt, der den Punkt enthält,
der durch die Koordinateninformationen angegeben wird. Die Speichereinrichtung
für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten enthält außerdem eine Umwandlungstabelle
(als zweite Umwandlungstabelle bezeichnet), die den Tagestyp angibt,
der von der Tabelle 3221 auf der Basis des Datums verwaltet
wird.
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Die 5 zeigt ein Beispiel für die Konfiguration
der zweiten Umwandlungstabelle. Wie in der 5 gezeigt, werden das Datum 331 und
der Tagestyp in der zweiten Umwandlungstabelle zusammengeführt. Die
zweite Umwandlungstabelle wird dazu verwendet, auf der Basis des
Datums den Tagestyp anzugeben. Wenn zum Beispiel die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung
installierte Software den Tagestyp auf der Basis des Datums durch
eine Berechnungslogik angibt, muß die Software umgeschrieben
werden, damit die Einteilung des Tagestyps weiter unterteilt werden
kann. Auch wird die spezielle Prozedur für bestimmte Tage wie das Jahresende
und Weihnachten kompliziert. Da bei der vorliegenden Ausführungsform
jedoch die Umwandlungstabelle der 5 vorgesehen
ist, kann durch den Austausch der CD-ROM oder der DVD-ROM, die die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten bildet, eine weitere Unterteilung der
Klassifikation erfolgen, ohne daß die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung
installierte Software zu modifizieren ist. Es sind außerdem keine
komplizierten Prozesse für
die Angabe des Tagestyps erforderlich, da die besonderen Tage von
der Umwandlungstabelle bezeichnet werden.
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Konkret
verwaltet das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 die
Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand im entsprechenden Maschenbereich derart, daß sie mit
der Maschen-ID verknüpft
sind. Die Maschen-ID ist die gleiche wie die Maschen-ID 311 der
Kartendaten 310 und die Maschen-ID 321 der statistischen
Verkehrsdaten 320. Auch in den Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen Zustand
werden die Verbindungs-Reisezeit
(oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstaus
so gespeichert, daß sie
mit der Verbindungs-ID verknüpft
sind. Die Verbindungs-ID ist die gleiche wie die Verbindungs-ID, die
in den Kartendaten 310 und den statistischen Verkehrsdaten 320 verwendet
wird. Auch das Ausmaß der
Verbindungsstaus wird gemäß den gleichen Standards
festgelegt wie bei dem Ausmaß der
Verbindungsstaus, das in den statistischen Verkehrsdaten 320 verwendet
wird.
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Die
Erläuterung
erfolgt nun unter Rückkehr zur 2. Die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 wandelt
eine Nachricht, die für
den Nutzer von der Recheneinheit 1 erzeugt wird, in ein
Sprachsignal um, und sie erkennt die Sprache des Nutzers und übermittelt
den Inhalt an die Recheneinheit 1.
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Die
Eingabevorrichtung 5 nimmt Anweisungen vom Nutzer auf,
wobei als Eingabevorrichtung 5 eine Rolltaste, ein harter
Schalter wie eine Rolltaste, eine Skalenwechseltaste, ein Joystick,
ein Berührungsfeld
auf einem Display und dergleichen verwendet werden.
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Die
Sensoren 6 bis 8 und der GPS-Empfänger 9 werden
dazu verwendet, die gegenwärtige
Position (Fahrzeugposition) durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung
zu erfassen. Der Raddrehzahlsensor 6 berechnet aus dem
Produkt des Umfangs des Rades und der Anzahl von Umdrehungen des
Rades die Wegstrecke, und er berechnet aus dem Unterschied in der
Anzahl von Umdrehungen für ein
Räderpaar
den Winkel, um den sich das Fahrzeug dreht. Der geomagnetische Sensor 7 erfaßt das magnetische
Feld der Erde, um die Richtung festzustellen, in die das Fahrzeug
zeigt. Der Gyrosensor 8 erfaßt den Winkel, um den sich
das Fahrzeug dreht. Als Gyrosensor 8 wird ein optischer
Fasergyro, ein Vibrationsgyro und dergleichen verwendet. Der GPS-Empfänger 9 nimmt
von drei oder mehr GPS-Satelliten ein Signal auf und mißt den Abstand zwischen
dem Fahrzeug und je dem der GPS-Satelliten und die Änderungsrate
der Abstände,
um die gegenwärtige
Position, die Bewegungsrichtung und den Bewegungs-Azimuth des Fahrzeugs
zu ermitteln.
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Die
Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10 steuert eine Funkkommunikationseinrichtung
wie ein mobiles Telephon und dergleichen, die mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 verbunden
ist und die über
die Funk-Basisstation 3000 und ein Netzwerk wie ein öffentliches
Netzwerk, das Internet und dergleichen auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zugreift.
Die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10 steht mit dem Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 in
Verbindung.
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Die
LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug nimmt verschiedene Informationen über das
Fahrzeug auf, in dem die Ausführungsform
der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung angebracht ist, wie Informationen über Tür offen/geschlossen,
den Zustand einer Einschaltlampe, den Zustand des Motors, das Ergebnis einer
Fehlerdiagnose usw.
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Der
FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 nimmt
den Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand, die Informationen über
Verkehrsbeschränkungen
und die Wetterinformationen auf, die als FM-Multiplex-Sendesignale
von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 ausgesendet werden.
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Der Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand umfaßt
dabei die Maschen-IDs (die gleichen wie die Maschen-IDs für die Kartendaten 310,
die statistischen Verkehrsdaten 320 und die Verkehrsdaten
für den
gegenwärtigen Zustand)
für jeden
Maschenbereich in der betreffenden Region (zum Beispiel Teile einer
Metropolis und von Distrikten), die Verbindungs-IDs und das Ausmaß von Verbindungsstaus
(nach den gleichen Standards festgelegt wie für das Ausmaß der Verbindungsstaus in den
statistischen Verkehrsdaten 320 und den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand)
für die
entsprechenden Verbindungen, die in den Maschenbereichen enthalten
sind.
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Die
Informationen über
Verkehrsbeschränkungen
umfassen die Verbindungs-IDs von den Verbindungen mit Beschränkungen
und die Maschen-IDs von den Maschen mit den Verbindungen mit Beschränkungen.
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Die
Wetterinformationen umfassen die Maschen-IDs (die gleichen wie die
Maschen-IDs für
die Kartendaten 310, die statistischen Verkehrsdaten 320 und
die Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen Zustand)
für die
Maschenbereiche in der betreffenden Region (zum Beispiel Teile einer
Metropolis und von Distrikten), den Wettertyp (den in der Tabelle 3222 der
statistischen Verkehrsdaten 320 gespeicherten Wettertyp)
für das
Wetter in der betreffenden Region und die Zeitbereiche (als Objekt-Zeitbereiche bezeichnet),
in denen das Wetter vorherrscht.
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Hinsichtlich
der Wetterinformationen kann der Betriebszustand eines Scheibenwischers
an dem Fahrzeug, in dem die Navigationsvorrichtung 1000 angebracht
ist, und der Erfassungswert eines Außen-Lufttemperatursensors am
Fahrzeug über
die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden und
das Wetter auf der Basis der aufgenommenen Ergebnisse beurteilt
werden.
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Die 6 zeigt die Hardware-Konfiguration der
Recheneinheit 1.
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Wie
in der 6 gezeigt, weist
die Recheneinheit 1 einen solchen Aufbau auf, daß über einen Bus 32 verschiedene
Einrichtungen miteinander verbunden sind. Die Recheneinheit 1 umfaßt eine
CPU (Zentraleinheit) 21, die verschiedene Prozesse wie Steuern
der numerischen Berechnungen und der Einrichtungen, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 22,
der Kartendaten und statistische Verkehrsdaten, die aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und
statistische Verkehrsdaten ausgelesen werden, und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand sowie Berechnungsdaten speichert, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten werden,
einen ROM (Festwertspeicher) 23, der Programme und Daten
speichert, ei ne DMA (Direktspeicherzugriffeinheit) 24,
die die Datenübertragung
zwischen den Speichern und zwischen den einzelnen Speichern und
den einzelnen Einrichtungen ausführt, eine
Zeichensteuerung 25, die graphische Zeichnungen erstellt
und auch eine Displaysteuerung ausführt, einen VRAM (Video-Direktzugriffsspeicher) 26,
der graphische Bilddaten speichert, einen Farbwandler 27,
der Bilddaten in RGB-Signale umwandelt, einen A/D-Konverter 28,
der analoge Signale in digitale Signale umwandelt, ein SCI (serielles
Kommunikationsinterface) 29, das serielle Signale in parallele
Signale umwandelt, die mit dem Bus synchronisiert werden, einen
PIO (parallelen Ein/Ausgang) 30, der die parallelen Signale
synchron zum Bus auf den Bus gibt, und einen Zähler 31, der Impulssignale
integriert.
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Die 7 zeigt die funktionelle
Konfiguration der Recheneinheit 1.
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Wie
in der 7 gezeigt, umfaßt die Recheneinheit 1 einen
Nutzeroperationenanalysator 41, eine Routensucheinheit 42,
eine Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand, eine Routenführungseinheit 44,
einen Kartenanzeigeprozessor 45, einen Rechner 46 für die gegenwärtige Position,
einen Kartenanpaßprozessor 47,
eine Datenleseeinheit 48, eine Ortspeichereinheit 49,
einen Menüanzeigeprozessor 50,
einen Graphikprozessor 51 und eine Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand.
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Unter
Verwendung der Abstandsdaten und der Winkeldaten, die durch Integrieren
der Abstandsimpulsdaten S5 vom Raddrehzahlsensor 6 und
der Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyrosensor 8 erhalten
werden, führt
der Rechner 46 für
die gegenwärtige
Position einen Prozeß zum
Integrieren der Abstandsdaten und der Winkeldaten auf der Zeitachse
aus, um periodisch die gegenwärtige
Position (X', Y') nach der Fahrt
des Fahrzeugs von einer Anfangsposition (X, Y) zu berechnen, und
gibt die gegenwärtige
Position an den Kartenanpaßprozessor 47 aus.
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Um
eine Übereinstimmung
zwischen dem Winkel, um dem sich das Fahrzeug dreht, und dem Bewegungs-Azimuth
des Fahrzeugs zu erhalten, wird der absolute Azimuth in der Bewegungsrichtung des
Fahrzeugs anhand der Azimuthdaten S6 vom geomagnetischen Sensor 7 und
der Winkeldaten abgeschätzt,
die durch Integrieren der Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyrosensor 8 erhalten
werden. Da sich die Fehler bei der Integration der Daten vom Raddrehzahlsensor 6 und
der Daten des Gyrosensors 8 allmählich akkumulieren, erfolgt
periodisch ein Beheben der akkumulierten Fehler auf der Basis der Positionsdaten
S8, die vom GPS-Empfänger 9 erhalten
werden, und die Information über
die gegenwärtige
Position wird an den Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben.
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Der
Kartenanpaßprozessor 47 führt eine Kartenanpassung
zum Vergleichen der Reiseorte, die in der Ortspeichereinheit 49 gespeichert
sind, die später
noch beschrieben wird, mit den Kartendaten für die Umgebung der gegenwärtigen Position
aus, die von den Datenleseeinheit 48 ausgelesen werden, um
das Ausgangssignal für
die gegenwärtige
Position aus dem Rechner 46 für die gegenwärtige Position
auf die Straße
mit der höchsten
Formkorrelation zu setzen. Da die vom Rechner 46 für die gegenwärtige Position
erhaltenen Informationen über
die gegenwärtige
Position Sensorfehler enthalten, erfolgt eine Kartenanpassung, um
die Positionsgenauigkeit zu erhöhen.
Entsprechend wird die gegenwärtige
Position so festgelegt, daß sie
in den meisten Fällen
mit dem Verlauf der Straße übereinstimmt.
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Die
Ortspeichereinheit 49 speichert als Ortsdaten die Informationen über die
gegenwärtige
Position, die der Kartenanpassung im Kartenanpaßprozessor 47 unterworfen
wurden, jedesmal dann, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Strecke
zurückgelegt hat.
Die Ortsdaten werden dazu verwendet, eine Ortmarkierung auf die
Straße
zu zeichnen, die sich auf der entsprechenden Karte befindet und
auf der sich das Fahrzeug bewegt hat.
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Der
Nutzeroperationenanalysator 41 nimmt die Nutzeranforderungseingaben
in die Eingabevorrichtung 5 auf und analysiert den Inhalt
der Anforderung. Er kontrolliert verschiedene Teile der Recheneinheit 1 so,
daß eine
Bearbeitung entsprechend dem Inhalt der Anforderung erfolgt. Zum
Beispiel fordert, wenn der Nutzer die Suche nach einer zu empfehlenden
Route anfordert, der Nutzeroperationenanalysator 41 den
Kartenanzeigeprozessor 45 auf, eine Karte auf dem Display 2 zum
Zwecke des Festlegens eines Zielorts anzuzeigen, und er fordert
des weiteren die Routensucheinheit 42 auf, eine Route von
der Startposition zum Zielort zu berechnen.
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Die
Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand nimmt über
die Netzwerk-Verbindungseinrichtung 10 vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 die
Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand auf und aktualisiert die in der Speichereinheit 43 für Routen und
Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeicherten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand.
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Die
Routensucheinheit 42 sucht aus den Routen, die zwei bestimmte
Punkte (die gegenwärtige
Position und den Zielort) verbinden, unter Verwendung des Dijkstra-Verfahrens
oder dergleichen in den Kartendaten nach der Route (der Route mit
dem kleinsten Aufwand (der minimalen Reisezeit)), über die
das Fahrzeug einen Zielort in der kürzesten Zeit erreichen kann,
und speichert die gefundene Route als empfohlene Route in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen Zustand.
Bei der vorliegenden Ausführungsform
werden zum Berechnen des Aufwands für eine Route, die zwei Punkte
verbindet, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten
und die in des Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
verwendet.
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Die
Routensucheinheit 42 führt
auch einen Prozeß zum
Erhalten der zu erwartenden Reisezeit und des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts,
der Zuverlässigkeit/des
geschätzten
Fehlers und der Staugradanzeigeabschnitte/der Staugrade in den jeweiligen
Abschnitten aus.
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Die
Routenführungseinheit 44 vergleicht
die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeicherten Informationen über eine empfohlene Route mit
den vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen
Informationen über
die gegenwärtige
Position und informiert den Nutzer über die empfohlene Route mittels Sprache
unter Verwendung der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 darüber, ob
das Fahrzeug geradeaus fahren sollte oder an einer Kreuzung nach
rechts oder links abbiegen sollte, und/oder durch die Anzeige der
Reiserichtung auf einer Karte, die auf dem Display 2 dargestellt
wird.
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Die
Routenführungseinheit 44 berechnet
außerdem
die zu erwartende Reisezeit von der vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen
gegenwärtigen
Position zum Zielort anhand der gegenwärtigen Zeit und den in der
Speichereinrichtung 3 für
Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen
Verkehrsdaten sowie den in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeicherten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand.
Sie addiert die so berechnete zu erwartende Reisezeit zu der gegenwärtigen Zeit,
um die zu erwartende Ankunftszeit am Zielort zu berechnen, und informiert
den Nutzer über
den Zeitpunkt.
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Die
Routenführungseinheit 44 mißt des weiteren
die tatsächlich
benötigte
Reisezeit von der Startposition der empfohlenen Route zu der vom
Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen
gegenwärtigen
Position. Sie vergleicht die tatsächliche Reisezeit mit dem Aufwand
(der Reisezeit) für
den Abschnitt zwischen der Startposition und der gegenwärtigen Position
mit dem von der Routensucheinheit 42 beim Suchen nach der
empfoh lenen Route verwendeten Aufwand und stellt in Abhängigkeit
vom Ergebnis des Vergleichs fest, ob es erforderlich ist, erneut
nach einer zu empfehlenden Route zu suchen. Wenn festgestellt wird,
daß erneut
nach einer zu empfehlenden Route zu suchen ist, fordert die Routenführungseinheit 44 die
Routensucheinheit 42 auf, erneut nach einer zu empfehlenden
Route zu suchen, wobei als Startposition die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebene
gegenwärtige
Position und als Abfahrtszeit der gegenwärtige Zeitpunkt verwendet wird.
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Die
Datenleseeinheit 48 ist darauf vorbereitet, aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und
statistische Verkehrsdaten die Kartendaten und die statistischen
Verkehrsdaten für
den Bereich auszulesen, der auf dem Display 2 angezeigt
werden soll, oder für
den Bereich, der zum Zwecke des Suchens nach einer Route angefordert
wird (der Bereich, der die Startposition und den Zielort abdeckt).
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Der
Kartenanzeigeprozessor 45 nimmt von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten die Kartendaten für den Bereich auf, der auf
dem Display 2 angezeigt werden soll, und erzeugt Kartenzeichenbefehle,
so daß der Graphikprozessor 51 eine
Straße,
andere Kartenbestandteile, die gegenwärtige Position, den Zielort
und Markierungen wie Pfeile für
eine empfohlene Route in einem Instruktionsskalenmodus und einem
Instruktionszeichenmodus zeichnen kann. Er nimmt des weiteren die
vom Nutzeroperationenanalysator 41 ausgegebenen Befehle
auf, um von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische
Verkehrsdaten diejenigen statistischen Verkehrsdaten zu erhalten,
die auf dem Display 2 angezeigt werden sollen, und um von
der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand diejenigen Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
zu erhalten, die auf dem Display 2 angezeigt werden sollen,
und erzeugt Kartenzeichenbefehle, so daß die Verkehrsinformationen
für die
jeweiligen Straßen
einander überlagernd
auf der Karte angezeigt werden, die auf dem Display 2 dargestellt
wird.
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Wenn
der Menüanzeigeprozessor 50 den vom
Nutzeroperationenanalysator 41 ausgegebenen Befehl dazu
erhält,
erzeugt der Graphikprozessor 51 Menüzeichenbefehle, um verschiedene
Arten von Menüs
und Graphiken zu zeichnen.
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Der
Graphikprozessor 51 nimmt die im Kartenanzeigeprozessor 45 und
im Menüanzeigeprozessor 50 erzeugten
Befehle auf, so daß die
auf dem Display 2 anzuzeigenden Bilddaten im VRAM 26 zu einem
Bild zusammengefügt
werden.
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Die
Abfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 speichert eine
Anzahl von Abfahrtszeiten als Abfahrtszeitkandidaten. Die Abfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 ist
mit einer Abfahrtszeitkandidaten-Speichertabelle versehen, in der
die Abfahrtszeitkandidaten registriert sind. Die Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten
(zum Beispiel fünf),
die in der Abfahrtszeitkandidaten-Speichertabelle registriert werden
kann, ist entsprechend der Rechenleistung und dergleichen der Recheneinheit 1 vorgegeben.
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Die
Routenkandidaten-Speichereinheit 53 speichert die bei der
Routensuche erhaltene empfohlene Route, einen Routenkandidaten,
der vom Nutzer bezeichnet wird, und dergleichen. Die Routenkandidaten-Speichereinheit 53 ist
mit einer Routenspeichertabelle versehen, in der für jede Route
die Verbindungen von der Startposition zum Zielort aufeinanderfolgend
registriert sind.
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(Erläuterung der Arbeitsweise)
-
Im
folgenden wird die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 beschrieben.
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Die 8 ist ein Flußdiagramm,
das schematisch die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 bei
der vorliegenden Ausführungsform
zeigt.
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Der
Ablauf beginnt, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 die
Anforderung eines Nutzers zur Suche nach einer zu emp fehlenden Route,
Berechnung der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen über die
Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 erhält. Dann
erfolgt das Festlegen der Startposition (S601) und das Festlegen
eines Zielorts (S602) und daraufhin das Registrieren des Abfahrtszeitkandidaten
(S603), das Suchen nach einer zu empfehlenden Route, das Berechnen
der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen (S604) und das Anzeigen
der Suchergebnisse und dergleichen (S605).
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Im
folgenden wird jeder Prozeß besonders erläutert.
-
Im
Einstellprozeß für die Startposition
und den Zielort (S601, S602) legt der Nutzeroperationenanalysator 41 eine
Startposition und einen Zielort in der Routensucheinheit 42 fest.
Das heißt,
daß, wenn eine
Suchanforderung nach einer zu empfehlenden Route erhalten wird,
als Startposition die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebene
gegenwärtige Position
festgelegt wird. Das Festlegen des Zielorts erfolgt auf der Basis
der Anweisungen des Nutzers. Zum Beispiel kann der Nutzeroperationenanalysator 41 mittels
des Menüanzeigeprozessors 50 und
des Graphikprozessors 51 am Display 2 Informationen über Kartenbestandteile
anzeigen, die in den Kartendaten enthalten sind, die über die
Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und
statistische Verkehrsdaten ausgelesen wurden, und der Nutzer kann
aus den Informationen über
die Kartenbestandteile im Display mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder
der Eingabevorrichtung 5 die festzulegende Startposition
und den festzulegenden Zielort auswählen. Alternativ können Informationen über Positionen
(registrierte Positionen), die vorher vom Nutzer in einer Speichereinrichtung
wie dem RAM 22 oder dergleichen gespeichert wurden, angezeigt
werden, und der Nutzer kann aus den Informationen über die
gespeicherten und angezeigten Positionen mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder
der Eingabevorrichtung 5 eine Startposition und einen Zielort
auswählen.
Auch kann der Nutzeroperationenanalysator 41 mittels des
Kartenanzeigeprozessors 45 und des Graphikprozessors 51 auf
dem Display 2 eine Karte anzeigen, die von den durch die
Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten ausgelesenen Kartendaten bezeichnet
wird, und er kann vom Nutzer mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder
der Eingabevorrichtung 5 zur Auswahl eines Zielorts eine
Anweisung über
eine Position auf der Karte aufnehmen.
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Es
wird nun der Prozeß zur
Speicherung eines Abfahrtszeitkandidaten (S603) anhand der 9 und 10 erläutert.
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Die 9 ist ein Beispiel für die Anzeige
auf dem Display 2 beim Erhalt der Registrierung eines Abfahrtszeitkandidaten.
Auf dem Display 2 werden ein Einstellknopf 501 zum
Festlegen des gegenwärtigen
Zeitpunkts als Abfahrtszeitkandidat, eine Zeitbestimmungs-Wählscheibe 502 zur
Auswahl eines Zeitpunkts jenseits des gegenwärtigen Zeitpunkts, ein Einstellknopf 503 zum
Festlegen eines Zeitpunks jenseits des gegenwärtigen Zeitpunks als Abfahrtszeitkandidat,
ein registrierter Abfahrtszeitkandidat 504 und ein Einstellbeendigungsknopf 505 angezeigt.
Diese Anzeigen werden vom Nutzeroperationenanalysator 41 mit
Hilfe des Menüanzeigeprozessors 50 und
des Graphikprozessors 51 erzeugt.
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Jeder
der Knöpfe
wird virtuell auf dem Bildschirm dargestellt. Zum Drücken eines
Knopfes wird der Nutzer angewiesen, über die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder
die Eingabevorrichtung 5 einen Cursor oder dergleichen
auf dem Bildschirm entsprechend zu manipulieren.
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Die
Zeitbestimmungs-Wählscheibe 502 ist eine
virtuelle Wählscheibe
auf dem Bildschirm. Der Nutzer wird angewiesen, über die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder
die Eingabevorrichtung 5 einen Cursor oder dergleichen
auf dem Bildschirm so zu manipulieren, daß sich die Wählscheibe
dreht, wodurch der Nutzer eine Zeit angeben kann.
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Außer dem
gegenwärtigen
Zeitpunkt kann als Abfahrtszeitkandidat eine Anzahl von Zeitpunkten jenseits
dem gegenwärtigen
Zeitpunkt eingegeben werden. Wenn der Nutzer den Ein stellknopf 501 zum Festlegen
des gegenwärtigen
Zeitpunkts als Abfahrtskandidat drückt, kann der Nutzeroperationenanalysator 41 den
gegenwärtigen
Zeitpunkt als Abfahrtszeitkandidat registrieren. Wenn der Nutzer
den Einstellknopf 503 zum Festlegen eines Zeitpunkts jenseits
des gegenwärtigen
Zeitpunkts als Abfahrtskandidat drückt, kann der Nutzeroperationenanalysator 41 den
durch die Zeitbestimmungs-Wählscheibe 502 bezeichneten
Zeitpunkt als Abfahrtszeitkandidat registrieren. Wie in der 9 gezeigt zeigt der Nutzeroperationenanalysator 41 die
registrierten Abfahrtszeitkandidaten 504 an, so daß der Nutzer
die Kandidaten sehen kann.
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Die 10 ist ein Flußdiagramm
für den
Ablauf des Speicherprozesses (S603) für die Abfahrtszeitkandidaten.
Zuallererst stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest,
ob der Abfahrtszeit-Einstellknopf (der Einstellknopf 501,
der die gegenwärtige Zeit
als Abfahrtszeitkandidat festlegt, oder der Einstellknopf 503,
der einen Zeitpunkt jenseits des gegenwärtigen Zeitpunks als Abfahrtszeitkandidat
festlegt) gedrückt
wurde (S60301). Wenn er gedrückt wurde
(Ja in S60301), registriert der Nutzeroperationenanalysator 41 die
von der Zeitbestimmungs-Wählscheibe
bezeichnete Zeit in der Abfahrtszeitkandidatentabelle der Abfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 (S60302).
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Dann
stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, ob die
Anzahl von registrierten Abfahrtszeitkandidaten innerhalb des Bereiches
der möglichen Anzahl
von registrierten Kandidaten liegt, die vorgegeben ist (S60303).
Wenn die Anzahl innerhalb der vorgegebenen möglichen Anzahl für die Registrierung
liegt, kehrt der Prozeß zu
S60301 zurück.
Wenn sie über
der möglichen
Anzahl für
die Registrierung liegt, wird der Prozeß beendet.
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Wenn
andererseits in S60301 der Abfahrtszeit-Einstellknopf nicht gedrückt wurde
(Nein in S60301), stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest,
ob der Einstell-Beendigungsknopf gedrückt wurde. Wenn der Einstell-Beendigungsknopf nicht
gedrückt
wurde, kehrt der Prozeß zu
S60301 zurück. Wenn
er gedrückt
wurde, stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest,
ob bereits ein Abfahrtszeitkandidat registriert wurde (S60305).
Wenn es noch keine Registrierung gibt, kehrt der Prozeß zu S60301
zurück.
Wenn es bereits eine Registrierung eines Abfahrtszeitkandidaten
gibt, wird der Prozeß beendet.
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Es
ist auch möglich,
daß der
Nutzer für
den Abfahrtszeitkandidat ohne Einschränkung auf Heute (dem Tag, an
dem der Nutzer den Vorgang ausführt) ein
Datum jenseits des heutigen Tages angibt und innerhalb des Tages
einen bestimmten Zeitpunkt festlegt.
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Entsprechend
ist es möglich,
als Abfahrtszeitkandidaten eine Anzahl von Abfahrtszeiten zu registrieren.
Die Registrierung der Abfahrtszeitkandidaten kann innerhalb der
vorgegebenen möglichen
Anzahl von Registrierungen angenommen werden. Auch wenn die Anzahl
der Registrierungen nicht die mögliche
Anzahl von Registrierungen erreicht, kann die Annahme der Registrierung
von Abfahrtszeitkandidaten durch Drücken des Einstell-Beendigungsknopfes
abgeschlossen werden, worauf der Prozeß zum nachfolgenden Schritt
weitergehen kann.
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Es
werden nun der Routensuchprozeß,
der Prozeß zum
Berechnen der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen erläutert.
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Die 13 ist ein Flußdiagramm
für den
Prozeßablauf
beim Routensuchprozeß,
der Berechnung der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen.
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Es
ist anzumerken, daß die
Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsform
das Merkmal aufweist, daß sie
für eine
Anzahl von Abfahrtszeiten (Abfahrtszeitkandidaten) eine Suche nach
einer zu empfehlenden Route ausführt,
die zu erwartende Reisezeit und dergleichen ausrechnet und das Ergebnis
anzeigt. Diesbezüglich umfaßt die vorliegende
Ausführungsform
zwei Anzeigemoden. Das heißt,
daß es
(1) wie in der 14 gezeigt
einen Modus gibt, in dem in einer Vergleichsanzeige die zu erwartende
Reisezeit und der gleichen hinsichtlich jedes Abfahrtszeitkandidaten
angezeigt wird, wenn die Reise immer auf der gleichen, bestimmten
Route (Route X) erfolgt; und daß es
(2) wie in der 16 gezeigt
einen Modus gibt, der hinsichtlich jedes Abfahrtszeitkandidaten
nach einer zu empfehlenden Route (Route Y) sucht und bei dem in
einer Vergleichsanzeige die zu erwartende Reisezeit und dergleichen
angezeigt wird. Im Modus (2) ist es möglich, daß die empfohlene Route in Abhängigkeit vom
Abfahrtszeitkandidaten unterschiedlich ist, weshalb die Vergleichsanzeige
für die
zu erwartende Reisezeit und dergleichen für jede empfohlene Route erfolgt.
-
Im
Modus (1) ist es möglich,
für eine
Route, mit der der Nutzer vertraut ist, die zu erwartende Reisezeit,
das Ausmaß der
Verkehrsstaus und dergleichen hinsichtlich der unterschiedlichen
Abfahrtszeitkandidaten anzuzeigen. Der Nutzer kann die Abfahrtszeit
dann so wählen,
daß sich
für ihn
die beste Reise ergibt. Der Modus (2) ist für einen
Nutzer geeignet, der in der kürzestmöglichen
Zeit an einem Zielort ankommen will, unabhängig von der Route.
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Zuerst
stellt, wie in der 13 gezeigt,
der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, welchen Anzeigemodus
der Nutzer gewählt
hat (S60401). Dabei zeigt, wie in der 11 gezeigt,
das Display 2 (1) den Knopf (I) zum Anzeigen der zu erwartenden
Reisezeit und anderem in Abhängigkeit
vom Abfahrtszeitkandidaten für
eine bestimmte Route (Route X) 510 an und (2) den Knopf
(II) zum Anzeigen der zu erwartenden Reisezeit und anderem in Abhängigkeit
vom Abfahrtszeitkandidaten für
eine empfohlene Route (Route Y) 511.
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Es
wird zuerst der Fall erläutert,
daß der
erste Knopf (I) 510 gedrückt wird.
-
Wenn
der Knopf (II) gedrückt
wird, zeigt das Display 2 wie in der 12 gezeigt einen Bildschirm an, der den
Nutzer anweist, eine Route anzugeben (S60402). Der Anzeigeschirm
umfaßt
einen Knopf 521, der als bestimmte Route eine Route festlegt,
die empfohlen wird, wenn der gegenwärtige Zeitpunkt die Abfahrtszeit
ist, und Knöpfe 522,
die als bestimme Route eine der Routen festlegen, die in der Routenkandidaten-Speichereinheit 53 gespeichert
sind. Es kann auch ein Knopf 523 vorgesehen sein, der für die Route
eine Karte anzeigt.
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Wenn
die Knöpfe 521, 522 gedrückt werden, legt
der Nutzeroperationenanalysator 41 als bestimmte Route
(Route X) die Route fest, die auf dem gedrückten Knopf angezeigt wird
(S60402). Wenn der Knopf 521 gedrückt wird, der als Route X die Route
festlegt, die empfohlen wird, wenn der gegenwärtige Zeitpunkt die Abfahrtszeit
ist, weist der Nutzeroperationenanalysator 41 die Routensucheinheit 42 an,
für den
gegenwärtigen
Zeitpunkt nach einer Route zu suchen, um die zu empfehlende Route
zu erhalten. Die so erhaltene empfohlene Route wird als die Route
X festgelegt. Es folgt später
noch eine genaue Erläuterung
des Routensuchprozesses. Wenn jedoch der Knopf 522 gedrückt wird,
der als bestimmte Route eine der Routen festlegt, die vorher in
der Routenkandidat-Speichereinheit 53 gespeichert wurden,
legt der Nutzeroperationenanalysator 41 als Route X eine
der Routen fest, die in der Routenkandidat-Speichereinheit 53 gespeichert
sind.
-
Daraufhin
nimmt die Routensucheinheit 42 eine Anweisung vom Nutzeroperationenanalysator 41 entgegen
und berechnet die zu erwartende Reisezeit (Xt) auf der Route X hinsichtlich
jedes der Abfahrtszeitkandidaten (S60403). Dabei werden der erwartete
Ankunftszeitpunkt, die Zuverlässigkeit/der geschätzte Fehler
und der Staugradanzeigeabschnitt/die Staugrade für die jeweiligen Abschnitte
erhalten. Dann sucht die Routensucheinheit 42 in Abhängigkeit
vom Abfahrtszeitkandidaten nach der zu empfehlenden Route (Route
Y) und bestimmt die zu erwartende Reisezeit (Yt) auf der Route Y.
Die Prozesse zum Bestimmen des erwarteten Ankunftszeitpunkts, der
Zuverlässigkeit/des
geschätzten
Fehlers und dergleichen werden später noch genauer erläutert. Die
Prozesse S60403 und S60404 werden für alle Abfahrtszeitkandidaten
in der Abfahrtszeitkandidatentabelle ausgeführt (S60405).
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(Anzeigeprozeß) Es wird
nun der Prozeß zum
Anzeigen der wie oben beschrieben erhaltenen Informationen erläutert.
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Wenn
auf die obige Weise die zu erwartende Reisezeit/der zu erwartende
Ankunftszeitpunkt, die Zuverlässigkeit/der
geschätzte
Fehler und die Staugradanzeigeabschnitte/die Staugrade für die jeweiligen
Abschnitte festgelegt wurden, zeigt das Display 2 diese
Informationspunkte an (S60501). Konkret zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 die
empfohlenen Routen graphisch mittels des Graphikprozessors 51 auf
dem Display 2 so an, daß die erwartete Reisezeit/der
erwartete Ankunftszeitpunkt und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die
Staugrade für
die einzelnen Abschnitte erkannt werden können. Der Menüanzeigeprozessor 50 zeigt
auch die Zuverlässigkeit/den
geschätzten
Fehler für
die zu erwartende Reisezeit an und die Informationsquelle für die statistischen
Verkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der erwarteten Reisezeit/des
erwarteten Ankunftszeitpunkts verwendet wurden.
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Die 14 zeigt ein Beispiel für die graphische
Darstellung dieser Informationspunkte. Dieses Beispiel zeigt den
Fall, bei dem als Route X die Route festgelegt wird, die empfohlen
wird, wenn in S60402 der 13 der
gegenwärtige
Zeitpunkt als Abfahrtszeit gewählt
wird. Es werden jeweils die zu erwartende Reisezeit und anderes
auf der Route X für
eine Abfahrt zur gegenwärtigen
Zeit (9:00), 11:00, 13:00 und 15:00 dargestellt. Die Länge des
Balkens 804 ist proportional zu der zu erwartenden Reisezeit 806. Der
Balken 804 besteht ferner aus mindestens einem Staugrad-Anzeigeabschnitt
zur Anzeige des Staugrades 805, wobei die Länge des
Anzeigeabschnitts ebenfalls proportional zur Reisezeit für diesen
Abschnitt ist. Der Nutzer kann den Zustand des Verkehrsstaus auf
der Route X durch Feststellen des Anteiles des Staugrad-Anzeigeabschnittes
mit einem hohen Staugrad im Balken beurteilen. Außerdem ist die
Zuverlässigkeit
(der geschätzte
Fehler) 807 für die
zu erwartende Reisezeit (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) entsprechend
der zu erwartenden Reisezeit (dem zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) 806 dargestellt,
so daß der
Nutzer feststellen kann, wie groß der Fehler bei der Verwendung
der Route X sein kann. Auch wird die Informationsquelle 808 für die statistischen
Verkehrsinformationswerte, die für die
Berechnung der zu erwartenden Reisezeit (des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts)
verwendet wurden, entsprechend der zu erwartenden Reisezeit (des
zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 806 dargestellt. Durch
Bezug auf die Informationsquelle 808 kann der Nutzer die
Zuverlässigkeit
der zu erwartenden Reisezeit (des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 806 grob
abschätzen.
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Eine
Erläuterung
erfolgt unter Rückkehr
zu dem Flußdiagramm
der 13. Der Menüanzeigeprozessor 50 zeigt
mittels des Graphikprozessors 51 die zu erwartende Reisezeit
(Xt) und anderes hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten an (S60501),
und dann stellt der Menüanzeigeprozessor 50 fest,
ob Xt > Yt ist. Wenn
Xt > Yt ist, das heißt wenn
die zu erwartende Reisezeit auf der Route Y kürzer ist als die zu erwartende
Reisezeit auf der Route X, zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 den Anzeigeknopf 810 für die empfohlene
Route in einem Modus an, der es ermöglicht, daß er auf "EIN" ist. Wenn
nicht Xt > Yt ist,
das heißt
wenn die zu erwartende Reisezeit auf der Route X gleich der zu erwartenden
Reiszeit auf der Route Y ist, zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 den
Anzeigeknopf 811 für
die empfohlene Route in einem Modus an, der es nicht ermöglicht,
daß er
auf "EIN" ist. Dies ist vorgesehen, damit
der Nutzer wählen
kann, ob die kürzeste
Route angezeigt wird, wenn es eine kürzeste Route gibt. Wenn es
keine kürzere
Route als die Route X gibt, kann wie in der 14 gezeigt das Display 2 das
Erscheinungsbild des Anzeigeknopfes 811 für die empfohlene
Route ändern,
etwa durch eine Schraffur, um anzugeben, daß es keine kürzere Route
als die Route X gibt. Alternativ kann der Anzeigeknopf 810 für die empfohlene
Route nicht angezeigt werden. Auf diese Weise kann der Nutzer leicht
erkennen, ob es eine kürzere
Route als die Route X gibt.
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Die
obigen Prozesse (S60501 bis S60504) werden für alle Abfahrtszeitkandidaten
in der Abfahrtszeitkandidatentabelle ausgeführt (S60505).
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Es
wird nun der Prozeß für den Fall
erläutert, daß der Anzeigeknopf 810 für die empfohlene
Route gedrückt
wird. Wenn der Anzeigeknopf 810 für die empfohlene Route gedrückt wird,
zeigt wie in der 15 gezeigt
das Display 2 die empfohlene Route (Route Y) für den gleichen
Abfahrtszeitkandidaten an. Bei dem Beispiel der 15 werden die Route X 910 und
die Route Y 905 gleichzeitig angezeigt, so daß der Nutzer
die beiden Routen leicht vergleichen kann. Die empfohlene Route 905 zwischen
der Startposition und dem Zielort 904 wird auf der Karte 909 so
dargestellt, daß der
Staugrad 906 in jedem Staugrad-Anzeigeabschnitt identifiziert
werden kann. In der 15 bezeichnet
das Bezugszeichen 901 die Abfahrtszeit, das Bezugszeichen 907 die
zu erwartende Reisezeit bis zum Zielort (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt),
das Bezugszeichen 908 die Zuverlässigkeit (den geschätzten Fehler)
für die
zu erwartende Reisezeit (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) 907,
und das Bezugszeichen 911 die Informationsquelle für die statistischen
Verkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der zu erwartenden Reisezeit
(des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 907 verwendet wurden.
Es ist auch möglich,
für jeden Staugrad-Anzeigeabschnitt
den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt beim Erreichen des jeweiligen
Staugrad-Anzeigeabschnitts
(den zu erwartende Ankunftszeitpunkt am Endknoten der letzten Verbindung,
die den Staugrad-Anzeigeabschnitt unmittelbar vor dem betreffenden
Staugrad-Anzeigeabschnitt bildet) so anzuzeigen, daß er mit
der Anfangsposition des betreffenden Staugrad-Anzeigeabschnitts
in der Karte zusammenfällt.
Es ist auch möglich,
jeden Staugrad-Anzeigeabschnitt so anzuzeigen, daß erkennbar
ist, ob die Anzeige des Staugrad-Anzeigeabschnitts auf den statistischen
Ver kehrsinformationswerten beruht oder auf den Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand.
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Das
Display 2 kann auch eine Anzeige erzeugen, bei der erkennbar
ist, ob der Staugrad und dergleichen aus Interpolationsdaten erhalten
wird. In der 15 wird
mit der Markierung 930 angezeigt, daß die Informationsquelle für den Staugrad
aus Interpolationsdaten erhalten wird. Alternativ ist es auch möglich, eine
Anzeige mit einer Änderung
in der Farbe oder in den Formen (Rahmen) für die tatsächlichen Daten und die Interpolationsdaten
zu erzeugen, so daß erkennbar
ist, ob sie auf Interpolationsdaten beruht oder nicht. Darüberhinaus
ist es auch möglich, keinen
Staugrad und dergleichen in dem Fall anzuzeigen, daß die Informationen
aus Interpolationsdaten erhalten werden.
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Das
Display 2 kann auch mit einem Knopf 920 auf dem
Anzeigeschirm versehen werden, der die Route X durch die Route Y
ersetzt. Zum Beispiel kann der Nutzer nach einer Rast auf einem
Parkplatz oder in einer Raststätte
sich die optimale Route für die
Zeit nach der Rast anzeigen lassen. Wenn der Nutzer in einem solchen
Fall vor der Rast den Knopf zum Ersetzen der gegenwärtigen Route
(der Route X) durch die empfohlene Route (die Route Y) drückt, wird
sofort nach dem Starten des Motors nach der Pause die optimale Route
angezeigt. Wenn der Knopf 920 gedrückt wird, ersetzt die Routensucheinheit 42 die
gegenwärtige
Route (die Route X) durch die empfohlene Route (die Route Y).
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Es
wird nun unter Rückkehr
zur 11 der Prozeß für den Fall
erläutert,
daß der
Knopf (II) zur Anzeige der zu erwartenden Reisezeit und anderem in
Abhängigkeit
von der Abfahrtszeit für
eine empfohlene Route (Route Y) gedrückt wird. Im Flußdiagramm
der 13 entspricht dieser
Prozeß den Schritten
S60431, S60432, S60531 und S60532.
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Zuerst
sucht die Routensucheinheit 42 für jeden Abfahrtszeitkandidat
nach der zu empfehlenden Route (Route Y) und bestimmt für die dabei
erhaltene Route die zu erwartende Reisezeit/den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt,
die Zuverlässigkeit/den
geschätzten
Fehler, die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade der jeweiligen
Abschnitte und dergleichen (S60431, S60432).
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Die
Prozesse für
die Routensuche und zum Erhalten der zu erwartenden Reisezeit und
dergleichen werden genauer später
erläutert.
Als nächstes nimmt
das Display 2 eine Anweisung vom Menüanzeigeprozessor 50 und
vom Graphikprozessor 51 auf und zeigt für jeden Abfahrtszeitkandidaten
die zu erwartende Reisezeit/den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt,
die Zuverlässigkeit/den
geschätzten
Fehler, die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade der jeweiligen
Abschnitte und dergleichen für
die empfohlene Route (Route Y) an. Die 16 zeigt ein Anzeigebeispiel. Da der
Anzeigeprozeß im
wesentlichen auf die gleiche Weise erfolgt wie im Anzeigebeispiel
der 14, wird hier eine
Erläuterung
des Anzeigeprozesses der 16 weggelassen.
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Der
Anzeigeschirm ist mit einer Routenanzeigeknopf 820 versehen.
Es ist dies ein Knopf für
die Aufnahme einer Anforderung von einem Nutzer, für die Route
Y eine Karte anzuzeigen. Wenn der Routenanzeigeknopf 820 gedrückt wird,
nimmt das Display 2 eine Anweisung vom Kartenanzeigeprozessor 45 auf
und zeigt die Karte für
die Route Y an. Zum Anzeigen der Karte kann eine ähnliche
Konfiguration wie bei der oben beschriebenen 15 angenommen werden.
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In
der obigen Beschreibung wurden die beiden Anzeigearten der vorliegenden
Ausführungsform erläutert.
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(Einzelheiten des Routensuchprozesses)
-
Es
werden nun Details des Routensuchprozesses beschrieben. Es folgt
ein Beispiel für
den Routensuchprozeß.
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Der
hier erläuterte
Routensuchprozeß umfaßt einen
Suchprozeß nur
unter Verwendung der statistischen Verkehrsinformationen (Routensuchprozeß A) und
einen Suchprozeß unter
Verwendung der statistischen Verkehrsinformationen und der Ver kehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand (Routensuchprozeß B).
Wenn die Abfahrtszeit die gegenwärtige
Zeit ist, wird hauptsächlich
der Routensuchprozeß B
ausgeführt,
und wenn die Abfahrtszeit auf eine Zeit gelegt wird, die jenseits
des gegenwärtigen
Zeitpunkts liegt, wird der Routensuchprozeß A ausgeführt.
-
Zuerst
wird die Aktualisierungsoperation für die im Routensuchprozeß B verwendeten
Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand erläutert.
Die 17 ist ein Flußdiagramm
für die
Aktualisierungsoperation für
die Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand.
-
Zuerst
liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand über
die Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus
der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische
Verkehrsdaten aus. Dann gibt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand unter Verwendung der ersten Umwandlungstabelle die Maschen-ID
für den Maschenbereich
an, der die Umgebung der gegenwärtigen
Position umfaßt,
die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben
wird. Als nächstes
stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand fest, ob in dem Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand, der mittels des FM-Multiplex-Rundfunkempfängers 12 von
der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wird, ein Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung
der gegenwärtigen
Position enthalten ist (S301).
-
Wenn
in dem von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenen Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand ein Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen Zustand
mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Position
enthalten ist (Ja in S301), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand fest, ob die Ver kehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Position
bereits in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen Zustand
gespeichert sind (S302).
-
Wenn
in S302 die Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung
um die gegenwärtige
Position bereits gespeichert sind, verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),
um des weiteren festzustellen, ob eine erste vorgegebene Zeitspanne
(ein Zeitintervall von zum Beispiel 100 Minuten, das kürzer ist
als die Zeitspanne, in der keine Änderung in der Verkehrssituation
zu erwarten ist) verstrichen ist (S303). Wenn die erste vorgegebene Zeitspanne
verstrichen ist (Ja in S303), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand für
die einzelnen Verbindungen in dem Maschenbereich mit der Umgebung um
die gegenwärtige
Position den Unterschied im Ausmaß der Verbindungsstaus, der
von dem Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen Zustand
angegeben wird, und dem Ausmaß der
Verbindungsstaus fest, der von den Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand angegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist
als ein vorgegebener Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen
zu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung
um die gegenwärtige
Position) größer ist als
ein vorgegebener Schwellenwert (S304).
-
Wenn
die Anzahl von Verbindungen, für
die der Unterschied größer ist
als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen
zu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung
um die gegenwärtige
Position), größer ist
als der vorgegebene Schwellenwert (Ja in S304), greift die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand über die
Netzwerk-Verbindungseinrichtung 10 auf
das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zu,
um von diesem Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen Zustand
mit der Maschen-ID für
den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
zu erhalten. Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand speichert dann die so erhaltenen Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen Zustand
(S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand weiter zu S312.
-
Wenn
die erste vorgegebene Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, seit
die Verkehrsdaten für den
gegenwärtigen
Zustand zum letztenmal erhalten wurden (Nein in S303), oder wenn
die Anzahl von Verbindungen, für
die der Unterschied größer ist
als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen
zu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung
um die gegenwärtige
Position), kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert (Nein in
S304), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
weiter zu S309.
-
Wenn
in S302 in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen Zustand
noch keine Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand mit der Maschen-ID für
den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
gespeichert wurden, nimmt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
die Maschen-ID für
den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
und die Wetterinformationen für
den Zeitbereich mit der gegenwärtigen
Zeit über
den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von
der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf (S305). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand kann das Wetter auch aus dem Betriebszustand des Scheibenwischers
und der Außen-Lufttemperatur
feststellen, die über
die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug erhalten werden, und
die Feststellung als Wetterinformationen verwenden.
-
Daraufhin
liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand über
die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten die zweite Umwandlungstabelle aus.
Anhand der zweiten Umwandlungstabelle gibt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
dann den Tagestyp (Starttag) an (S306). Wenn das Datum für den Tag
nicht in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der
diesem Tag entsprechende Tagestyp unter Verwendung von Software
angegeben werden, die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert
ist, um den Tagestyp auf der Basis des Datums mittels der Berechnungslogik
zu erhalten. Auf diese Weise kann der Prozeß auch dann fortgesetzt und
ausgeführt werden,
wenn der in der zweiten Umwandlungstabelle gespeicherte Datumsbereich überschritten
wird.
-
Daraufhin
liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand über
die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten 320 mit der
Maschen-ID für
den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
aus. Auf der Basis der ausgelesenen statistischen Verkehrsdaten 320 gibt
dann die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand für die
jeweiligen Verbindungen entsprechend dem in S305 ermittelten Tagestyp
und dem Wettertyp, der aus den in S306 erhaltenen Wetterinformationen
ermittelt wird, die statistischen Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereich
mit der gegenwärtigen
Zeit an (S307).
-
Dann
stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand für
die Verbindun gen in dem Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
den Unterschied im Ausmaß der
Verbindungsstaus, der von dem Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand angegeben wird, und dem Ausmaß der Verbindungsstaus fest,
der von den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswerten
angegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist
als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen
zu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung
um die gegenwärtige
Position) größer ist
als der vorgegebene Schwellenwert (S308).
-
Wenn
in S308 die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist
als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen
zu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung
um die gegenwärtige
Position), größer ist
als der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand zu S311, um in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand die Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand mit der Maschen-ID für
den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten
wurden (S311). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand geht dann zu S312 weiter. Wenn die Anzahl von Verbindungen
kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand weiter zu S309.
-
In
S309 stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand fest, ob in den Verkehrsbeschränkungsinformationen, die über den
FM-Multiplex-Radioempfänger 12 von
der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wurden, Verkehrbeschränkungsinformationen mit
der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
enthalten sind. Wenn solche Verkehrbeschränkungsinformationen enthalten
sind oder sich diese Informationen geändert haben, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand weiter zu S311, um in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand die Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand mit der Maschen-ID für
den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten
wurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand weiter zu S312. Wenn keine solchen Verkehrsbeschränkungsinformationen enthalten
sind oder sich nicht geändert
haben, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand weiter zu S310.
-
In
S310 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),
um festzustellen, ob eine zweite vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervall
von zum Beispiel 30 Minuten, in dem eine Änderung der Verkehrssituation
zu erwarten ist und das länger
ist als die erste vorgegebene Zeitspanne) verstrichen ist. Wenn
die zweite vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist (Ja in S310),
geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand zu S311 weiter, um in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand die Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand mit der Maschen-ID für
den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten
wurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand zu S312 weiter. Wenn die zweite vorgegebene Zeitspanne noch
nicht verstrichen ist (Nein in S310), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand unmittelbar zu S312 weiter.
-
In
S312 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),
um abzuwarten, bis eine dritte vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervall
von zum Beispiel 5 Minuten, in dem eine Aktualisierung des Überblicks über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand zu erwarten ist und die kürzer ist als die erste vorgegebene
Zeitspanne) verstrichen ist, und kehrt dann zu S301 zurück.
-
In
diesem Ablauf werden immer dann neue Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
erhalten und in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert, wenn (1) das Ausmaß der Verbindungsstaus, das
von den statistischen Verkehrsdaten angegeben wird, und das Ausmaß der Verbindungsstaus,
das vom neuesten Überblick über die
Verkehrsdaten für den
gegenwärtigen
Zustand angegeben wird, verschieden sind, oder (2) das Ausmaß der Verbindungsstaus,
das von den Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand angegeben wird, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind, und das Ausmaß der Verbindungsstaus, das
vom neuesten Überblick über die
Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand angegeben wird, verschieden sind, oder (3) Verkehrsbeschränkungsinformationen
für die
Umgebung um die gegenwärtige
Position erhalten werden, und (4) seit dem letzten Erhalt von Verkehrsdaten
für den
gegenwärtigen
Zustand die zweite vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Wenn
seit dem letzten Erhalt von Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
die erste vorgegebene Zeitspanne nicht verstrichen ist, werden jedoch
keine Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand erhalten. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß die Verkehrsdaten
für den
gegenwärtigen
Zustand zu alt werden, obwohl die Häufigkeit des Zugriffs auf das
Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 herabgesetzt
ist.
-
Es
wurde oben die Aktualisierungsoperation für die Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand erläutert.
-
Im
folgenden wird der Routensuchprozeß anhand des Flußdiagramms
der 18 beschrieben.
-
Zuerst
stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob der gegenwärtige Zeitpunkt
als Abfahrtszeit festgelegt ist (S101). Wenn die Abfahrtszeit der
gegenwärtige
Zeitpunkt ist (Ja in S101), geht der Prozeß zu S102 weiter. Wenn die
Abfahrtszeit nicht der gegenwärtige
Zeitpunkt ist (Nein in S101), geht der Prozeß zu S103 weiter.
-
Wenn
die Abfahrtszeit der gegenwärtige Zeitpunkt
ist (Ja in S101), stellt die Routensucheinheit 42 fest,
ob Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand mit der Maschen-ID für
den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position
in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind (S102). Wenn in S102 keine solchen Verkehrsdaten
für den
gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42 zu
S103 weiter, um unter Verwendung der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten nach
der zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß A). Wenn
solche Verkehrsdaten für den
gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42 zu
S104 weiter, um unter Verwendung der in der Speichereinheit 43 für Routen und
Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
und der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische
Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten nach der
zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß B).
-
Es
wird nun der Routensuchprozeß A
erläutert.
Die 19 ist ein Flußdiagramm
für den
Prozeß (Routensuchprozeß A) in
S103 der 18.
-
Zuerst
liest die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten über
die Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus.
Dann verwendet die Routensucheinheit 42 die erste Umwandlungstabelle,
um die Maschen-IDs für
die einzelnen Maschenbereiche anzugeben, die in den Bereichen enthalten sind,
die die angegebene Startposition und den angegebenen Zielort enthalten.
Dann nimmt die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten über
die Datenleseeinheit 48 die einzelnen Verbindungsdaten 312 auf,
die in den jeweiligen Kartendaten 310 für die angegebenen Maschen-IDs
enthalten sind. Anschließend
liest die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten über
die Datenleseeinheit 48 die zweite Umwandlungstabelle aus
und verwendet die zweite Umwandlungstabelle dazu, den Tagestyp des
Abfahrtstages zu bestimmen. Wenn das Datum für den Abfahrtstag nicht in
der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der dem Abfahrtstag
entsprechende Tagestyp durch die Software bestimmt werden, die in
der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert ist, um auf der
Basis des Datums mittels der Rechenlogik den Tagestyp des Abfahrtstages
anzugeben. Der Prozeß kann
somit auch dann fortgesetzt und ausgeführt werden, wenn der Datumsbereich überschritten
wird, der in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist (S10301).
-
Die
Routensucheinheit 42 verwendet dann die von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und
statistische Verkehrsdaten ausgelesenen Verbindungsdaten 312 in
S10301 zur Auswahl von Verbindungen, wobei in den Verbindungen jeweils
der Endknoten der aus einer Stapeltabelle im später beschriebenen Schritt S10308
extrahierten Verbindung (als Extraktionsverbindung bezeichnet) als
Anfangsknoten für
einen der Verbindungskandidaten gewählt wird, die die zu empfehlende
Route bilden. Wenn der Schritt S10308 nicht ausgeführt wird,
das heißt
in der Anfangsphase, in der sich in der Stapelta belle noch keine
Verbindung befindet, wählt
die Routensucheinheit 42 als Verbindungskandidaten anstelle
von Verbindungen, deren Anfangsknoten der Endknoten einer Extraktionsverbindung
ist, wenigstens die eine Verbindung aus, auf der sich die Startposition
befindet oder die sich in der Nähe
der Startposition befindet (S10302).
-
Die
Stapeltabelle enthält
Verbindungsdaten für
die Verbindungskandidaten zusammen mit dem Gesamtaufwand (der Gesamt-Reisezeit)
von der Startposition bis zum Endknoten des Verbindungskandidaten.
Die Stapeltabelle ist in einer Speichereinrichtung wie einem Speicher
oder dergleichen gespeichert.
-
Die
Routensucheinheit 42 berechnet dann den zu erwartenden
Zeitpunkt für
das Erreichen des Endknotens der Extraktionsverbindung. Der erwartete
Zeitpunkt kann durch Addieren des Gesamtaufwands (der Gesamt-Reisezeit)
für die
Extraktionsverbindung in der Stapeltabelle zur Abfahrtszeit erhalten werden.
Die Routensucheinheit 42 nutzt außerdem die erste Umwandlungstabelle
für die
Angabe der Maschen-ID für
den Maschenbereich, in dem sich der Endknoten der Extraktionsverbindung
befindet. Wenn der Prozeß S10308
nicht ausgeführt
wird, das heißt
in der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle noch keine
Verbindung befindet, gibt die Routensucheinheit 42 die
Maschen-ID für
den Maschenbereich an, in dem sich die Startposition befindet. Dann
nimmt die Routensucheinheit 42 über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 die
Wetterinformationen für
die angegebene Maschen-ID und den Objekt-Zeitbereich (als Erwartungszeitbereich bezeichnet),
zu dem der erwartete Zeitpunkt gehört, an dem der Endknoten der
Extraktionsverbindung erreicht wird, auf (S10303). Wenn das Wetter
auf der Basis von Zustandsinformationen über den Betrieb eines Scheibenwischers
und von Informationen über die
Luft-Außentemperatur
von der fahrzeugeigenen LAN-Vorrichtung 11 beurteilt wird,
kann das Ergebnis dieser Beurteilung als Wetterinformation verwendet werden.
-
Dann
greift die Routensucheinheit 42 über die Datenleseeinheit 48 auf
die statistischen Verkehrsdaten 320 für die in S10303 angegebene
Maschen-ID zu, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Unter Verwendung
der Verwaltungsdaten 322 für die statistischen Verkehrsdaten 320 nimmt
die Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidaten
einen statistischen Verkehrsinformationswert für einen der Erwartungszeitbereiche
auf, der dem in S10301 angegebenen Tagestyp und den in S10303 erhaltenen
Wetterinformationen entspricht (S10304).
-
Dann
stellt die Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidaten
den Aufwand (die Reisezeit) für
den Verbindungskandidaten anhand des statistischen Verkehrsinformationswerts
fest, der in S10304 erhalten wurde (S10305). Wenn die Reisezeit
im statistischen Verkehrsinformationswert enthalten ist, ist dies
der Aufwand. Wenn anstelle der Reisezeit die Bewegungsgeschwindigkeit
enthalten ist, berechnet die Routensucheinheit 42 als Aufwand die
Reisezeit für
die Verbindung anhand der Bewegungsgeschwindigkeit und der Länge der
Verbindung, die durch die Verbindungsdaten 312 angegeben
wird. Wenn für
den Verbindungskandidaten in S10304 kein statistischer Verkehrsinformationswert erhalten
werden kann, ist der Aufwand für
den Verbindungskandidaten die in den Verbindungsdaten 312 für den Verbindungskandidaten
enthaltene Reisezeit oder die Reisezeit für die Verbindung, die anhand
der Bewegungsgeschwindigkeit und der in den Verbindungsdaten enthaltenen
Verbindungslänge, die
in den Verbindungsdaten 312 enthalten ist, errechnet wird.
-
Dann
berechnet die Routensucheinheit 42 den Gesamtaufwand (die
Gesamt-Reisezeit von der Startposition bis zum Endknoten des Verbindungskandidaten)
für jeden
der Verbindungskandidaten. Konkret wird der in S10305 berechnete
Aufwand für den
Verbindungskandidaten zum Gesamtaufwand für die Extraktionsverbindung
in der Stapeltabelle addiert, das Ergebnis der Addition ist der
Gesamtaufwand für
den Verbindungskandidaten.
-
In
der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindung
befindet, ist der in S10305 berechnete Aufwand für den Verbindungskandidaten
der Gesamtaufwand für
den Verbindungskandidaten. Die Routensucheinheit 42 fügt dann
die Verbindungsdaten und den Gesamtaufwand für jeden der Verbindungskandidaten
zu der Stapeltabelle hinzu (S10306).
-
Dann
stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob es in den Verbindungen,
die im gerade ausgeführten Schritt
S10306 neu zu der Stapeltabelle hinzugefügt wurden, eine Verbindung
(als Zielverbindung bezeichnet) gibt, auf der sich der Zielort befindet
oder die dem Zielort nahe ist (S10307).
-
Wenn
in S10307 festgestellt wird, daß eine solche
Zielverbindung nicht existiert, extrahiert die Routensucheinheit 42 durch
das Sortieren der Verbindungen in der Stapeltabelle in der Reihenfolge
zunehmender Gesamtkosten und Extrahieren einer nicht extrahierten,
anfänglich
angeordneten Verbindung die nicht extrahierte Verbindung mit dem
kleinsten Gesamtaufwand aus der Stapeltabelle (S10308). Der Prozeß kehrt
dann zu S10302 zurück.
-
Wenn
in S10307 dagegen festgestellt wird, daß es eine solche Zielverbindung
gibt (Ja in S10307), entscheidet sich die Routensucheinheit 42 für eine zu
empfehlende Route. Konkret sucht die Routensucheinheit 42 in
der Stapeltabelle die Verbindung, die zur Zielverbindung führt (die
Verbindung, deren Endknoten der Anfangsknoten der Zielverbindung
ist), und legt die gefundene Verbindung als Verbindung fest, die
zu der zu empfehlenden Route gehört
(als Bildungsverbindung bezeichnet). Die Routensucheinheit 42 untersucht
dann, ob die Bildungsverbindung eine Verbindung ist, auf der sich
der Startpunkt befindet oder die in der Nähe des Startpunktes liegt (als
Startverbindung bezeichnet). Wenn die Bildungsverbindung nicht die
Startverbindung ist, stellt die Routensucheinheit 42 die
Verbindung fest, die zu der Bildungsverbindung führt, und legt die gefundene
Verbindung als neue Bildungsverbindung fest, und sie stellt außerdem fest,
ob die neue Bildungsverbindung die Startverbindung ist. Die Routensucheinheit 42 wiederholt
den Vorgang, bis eine Bildungsverbindung als Startverbindung beurteilt wird,
und legt so die einzelnen Bildungsverbindungen fest, die die empfohlene
Route bilden. Die Routensucheinheit 42 speichert dann die
Verbindungsdaten 312 und die in S10304 erhaltenen statistischen
Verkehrsinformationswerte für
die einzelnen Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden,
in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand (S10309).
-
Bei
dem obigen Prozeß wird
die Reisezeit für die
Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, zu folgendem.
Die Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten
für den
Zeitbereich erhalten wird, der den Startzeitpunkt (den gegenwärtigen Zeitpunkt)
einschließt,
wird als Reisezeit für
die erste Verbindung der empfohlenen Route verwendet. Auch wird
die Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten
für den
Zeitbereich erhalten wird, der dem erwarteten Zeitpunkt am Endknoten
der (n-1)ten Extraktionsverbindung entspricht, die an die (n)te
Verbindung anschließt,
als Reisezeit für
die (n)te (n ≥ 2)
Verbindung für
die empfohlene Route verwendet.
-
Es
wird nun der Routensuchprozeß B
beschrieben. Die 20 ist
ein Flußdiagramm
für den Prozeß (den Routensuchprozeß B) S104
in der 18.
-
Zuerst
nimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungsdaten 312 für die Maschenbereiche
der Region mit dem Startort und dem Zielort mit dem gleichen Prozeß wie in
S10301 der 19 auf.
Die Routensucheinheit 42 gibt auch den Tagestyp (Abfahrtstag)
an (S10401).
-
Dann
verwendet die Routensucheinheit 42 die in S10401 erhaltenen
Verbindungsdaten 312 zur Auswahl einer Verbindung, bei
der der Endknoten der Extraktionsverbindung, die aus einer Stapeltabelle
im später
beschriebenen S10409 extrahiert wird, zu deren Anfangsknoten wird,
als Kandidatenverbindung für
die zu empfehlende Route. Wenn der Prozeß von S10409 nicht ausgeführt wird,
das heißt
in der Anfangsphase, in der sich noch keine Verbindung in der Stapeltabelle
befindet, wählt
die Routensucheinheit 42 als Kandidatenverbindung statt
einer Verbindung, bei der der Endknoten der Extraktionsverbindung zum
Anfangsknoten wird, wenigstens eine Verbindung aus, auf der die
Startposition liegt oder die in der Nähe der Startposition liegt
(S10402).
-
Dann
stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob die Verbindungs-Reisezeit
(oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungen
in den Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand enthalten sind, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind (S10403). Wenn die Verbindungs-Reisezeit
enthalten ist (Ja in S10403), berechnet die Routensucheinheit 42 den
erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung. Dann
stellt die Routensucheinheit 42 noch fest, ob der Unterschied
zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt und der gegenwärtigen Zeit
innerhalb eines vorgegebenen Wertes liegt (S10404). Der vorgegebene
Wert wird dabei vorzugsweise als eine Zeitspanne festgesetzt, von
der angenommen wird, daß sie
zu klein ist für
eine große Änderung
in der Verkehrssituation, das heißt als eine Zeitspanne (zum Beispiel
30 Minuten), von der angenommen wird, daß sich keine großen Änderungen
in der Verkehrssituation ergeben, die von den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
angezeigt wird, auch wenn seit der gegenwärtigen Zeit der vorgegebene
Wert verstrichen ist.
-
Wenn
die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit)
in den in S10402 ausgewählten
Kandidatenverbindungen nicht in den Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen Zustand
enthalten ist, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind (Nein in S10403), oder wenn der Unterschied
zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung
und der gegenwärtigen
Zeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert und festgestellt
wird, daß es eine
hohe Wahrscheinlichkeit dafür
gibt, daß sich
die Verkehrssituation zum erwarteten Ankunftszeitpunkt gegenüber der
von den Verkehrsdaten für
den gegenwärtige
Zustand angezeigten Verkehrssituation stark verändert hat (Nein in S10404),
geht die Routensucheinheit 42 zu S10405 weiter, um den
gleichen Prozeß wie
in S10403 bis S10405 in der 19 auszuführen. Die
Routensucheinheit 42 verwendet daher die statistischen
Verkehrsinformationswerte der statistischen Verkehrsdaten, um den
Aufwand für
die einzelnen Kandidatenverbindungen zu berechnen.
-
Wenn
die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstaus
in den in S10402 ausgewählten
Kandidatenverbindungen in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
enthalten sind, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind (Ja in S10403), und wenn der Unterschied
zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung
und der gegenwärtigen
Zeit unter dem vorgegebenen Wert liegt und festgestellt wird, daß es eine
hohe Wahrscheinlichkeit dafür
gibt, daß sich
die Verkehrssituation gegenüber
der von den Verkehrsdaten für
den gegenwärtige
Zustand angezeigten Verkehrssituation nicht viel verändert hat
(Ja in S10404), nimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungs-Reisezeiten für die Kandidatenverbindungen
aus den in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
auf. Alternativ nimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten
für die
Kandidatenverbindungen auf. Dann verwendet die Routensucheinheit 42 die
Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten
für die
Kandidatenverbindungen und die in den Verbindungsdaten 312 für die Kandidatenverbindungen
enthaltenen Verbindungslängen,
um die Verbindungs-Reise zeiten für
die einzelnen Kandidatenverbindungen zu berechnen und um die berechneten
Verbindungs-Reisezeiten für
die Kandidatenverbindungen zum Aufwand für die einzelnen Kandidatenverbindungen
zu machen (S10406).
-
Dann
berechnet die Routensucheinheit 42 den Gesamtaufwand (die
Gesamt-Reisezeit bis zum Endknoten der Kandidatenverbindung von
der Startposition) für
die Kandidatenverbindungen. Konkret addiert die Routensucheinheit 42 den
in S10405 oder S10406 berechneten Aufwand für die Kandidatenverbindungen
zum Gesamtaufwand der in der Stapeltabelle gespeicherten Extraktionsverbindungen
und macht das Ergebnis der Addition zum Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen.
In der Anfangsphase, in der in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindungen
gespeichert sind, wird der in S10405 oder S10406 berechnete Aufwand
für die Kandidatenverbindung
zum Gesamtaufwand für
die Kandidatenverbindung gemacht. Dann fügt die Routensucheinheit 42 die
Verbindungsdaten und den Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen
zu der Stapeltabelle hinzu (S10407).
-
Dann
stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob die Zielverbindung
unter den Verbindungen ist, die gerade in S10407 zu der Stapeltabelle
hinzugefügt wurden
(S10408).
-
Wenn
die Zielverbindung noch nicht vorliegt (Nein in S10408), sortiert
die Routensucheinheit 42 die Informationen über die
in der Stapeltabelle gespeicherten Verbindungen in der Reihenfolge
zunehmender Gesamtkosten und extrahiert aus der Stapeltabelle durch
Extraktion einer Nicht-Extraktionsverbindung von der Spitze eine
Nicht-Extraktionsverbindung mit minimalem Gesamtaufwand (S10409). Dann
kehrt der Prozeß zu
S10402 zurück.
-
Wenn
festgestellt wird, daß es
eine Zielverbindung gibt (Ja in S10408), legt die Routensucheinheit 42 mit
dem gleichen Prozeß wie
bei der ersten Ausführungsform
und in S10309 der 19 eine empfohlene
Route fest und speichert in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den ge genwärtigen
Zustand die Verbindungsdaten 312 und die statistischen
Verkehrsinformationswerte oder die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
für jede
der Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden (S10410).
-
Die
Reisezeit für
jede der Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, ist wie
folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhaltene
Reisezeit wird als Reisezeit für
die erste Verbindung der empfohlenen Route verwendet. Für die Reisezeit
der (n)ten (n ≥ 2)
Verbindung der empfohlenen Route wird, wenn der Unterschied zwischen dem
erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n-1)te
Verbindung anschließenden
(n)ten Verbindung und der gegenwärtigen
Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
erhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleiner
ist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, die
aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich
mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
-
Es
spielt im Ablauf der 20 auch
keine Rolle, ob der Feststellungsschritt in S10404 auf die folgende
Weise modifiziert wird. Das heißt,
die Routensucheinheit 42 stellt fest, ob es in einem vorgegebenen
Bereich um den Zielort (die gegenwärtige Position) eine Extraktionsverbindung
gibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung gibt, berechnet die Routensucheinheit 42 die
erwartete Ankunftszeit am Endknoten der Extraktionsverbindung und
geht zu S10406 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt,
geht die Routensucheinheit 42 zu S10405 weiter. Für den vorgegebenen
Bereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist, für den zu
erwarten ist, daß zur
Ankunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber der
gegenwärtigen
Verkehrsituation nicht viel verändert
hat.
-
Damit
wird die Reisezeit für
jede der Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden,
wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die die Route bildenden Bildungsverbindungen
verwendet, die im vorgegebenen Bereich vom Zielort (der gegenwärtigen Position)
liegen. Als Reisezeit für
die Bildungsverbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs
vom Zielort (der gegenwärtigen
Position) liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten
für den
Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeit
verwendet.
-
Es
wurden vorstehend die Routensuchprozesse (der Routensuchprozeß A und
der Routensuchprozeß B)
beschrieben. Es ist anzumerken, daß der bei der vorliegenden
Erfindung anzuwendende Routensuchprozeß nicht auf die obige Ausführungsform
beschränkt
ist. Solange die vorliegende Erfindung ausgeführt werden kann, können auch
andere Routensuchverfahren angewendet werden. Zum Beispiel ist es
möglich,
ein Routensuchverfahren anzuwenden, bei dem alle Routen von einer
Startposition zu einem Zielort in einem angenommenen Maschenbereich
nach dem Dijkstra-Verfahren durchgeprüft werden und dann die Route
mit der kürzesten
Reisezeit aus allen Routen herausgesucht wird.
-
(Prozeß zum Erhalten der zu erwartenden
Reisezeit und des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts)
-
Der
Prozeß zum
Erhalten der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen ist schematisch
in dem oben beschriebenen Routensuchprozeß erläutert. Das heißt, daß die Routensucheinheit 42 die Verbindungsdaten
für jede
der Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die statistischen
Verkehrsinformationswerte oder die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand,
die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind, verwendet und durch einen Prozeß ähnlich S10305
in der 19 und S10406
in der 20 den Aufwand
für jede
Verbindung berechnet. Dann wird die Summe des Aufwandes für jede der
Verbin dungen, die die empfohlene Route bilden, als die zu erwartende
Reisezeit für die
empfohlene Route festgelegt. Die durch Addieren der erwarteten Reisezeit
zu der Abfahrtszeit (dem gegenwärtigen
Zeitpunkt) erhaltene Zeit wird als der zu erwartende Ankunftszeitpunkt
am Zielort festgelegt.
-
(Prozeß zum Erhalten der Zuverlässigkeit/des
geschätzten
Fehlers)
-
Es
wird nun ein Prozeß zum
Erhalten der Zuverlässigkeit/des
geschätzten
Fehlers für
die zu erwartende Reisezeit und den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt
erläutert.
-
Die
Routensucheinheit 42 berechnet den Fehler im Aufwand für die Verbindungen,
die die empfohlene Route bilden, unter Verwendung der Datenbreite
in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen
Verbindungen für
die empfohlene Route, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind. Wenn zum Beispiel das Ausmaß der Dispersion "klein" ist, entspricht
der relative Fehler 3%, wenn das Ausmaß der Dispersion "mittel" ist, entspricht
der relative Fehler 5%, und wenn das Ausmaß der Dispersion "groß" ist, entspricht
der relative Fehler 10%. Dann multipliziert die Routensucheinheit 42 den
Aufwand für
die Verbindung mit dem relativen Fehler für die Verbindung, der dem Ausmaß der Dispersion
entspricht, um den Fehler für
die Verbindung zu berechnen. Der Prozeß wird für jede der Verbindungen ausgeführt, die
die empfohlene Route bilden. Außerdem
multipliziert die Routensucheinheit 42 für Verbindungen,
für die
anstelle der statistischen Verkehrsinformationswerte Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
gespeichert sind, den Aufwand für
die Verbindung mit einem vorgegebenen relativen Fehler, um den Fehler
für die
Verbindung zu berechnen. Es reicht dabei aus, wenn der vorgegebene
relative Fehler kleiner ist (zum Beispiel 1%) als der relative Fehler
für die
Verbindungen, für
die statistische Verkehrsinformationswerte gespeichert sind. Für Verbindungen, für die weder
statistische Verkehrsinformationswerte noch Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind, multipliziert die Routensucheinheit 42 den
Aufwand für
die Verbindung mit einem vorgegebenen relativen Fehler, um den Fehler
für die
Verbindung zu berechnen. Es reicht dabei aus, daß der vorgegebene relative Fehler
größer ist
(zum Beispiel 15%) als die relativen Fehler für die Verbindungen, für die statistische
Verkehrsinformationswerte gespeichert sind. Dann berechnet die Routensucheinheit 42 das
Gesamtausmaß des
Fehlers für
die einzelnen Verbindungen im Aufwand, und das Gesamtausmaß des Fehlers
wird als der geschätzte
Fehler in der zu erwartenden Reisezeit und dem zu erwartenden Ankunftszeitpunkt festgelegt.
Außerdem
berechnet die Routensucheinheit 42 eine Rate (einen relativen
Fehler) für
den geschätzten
Fehler in der zu erwartenden Reisezeit und bestimmt die Zuverlässigkeit
der zu erwartenden Reisezeit und des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts entsprechend
dem Wert der Rate. Wenn zum Beispiel die Rate kleiner ist als 5%,
wird die Zuverlässigkeit
als "hoch" bestimmt, wenn die
Rate nicht kleiner als 5% und kleiner als 10% ist, wird die Zuverlässigkeit
als "mittel" bestimmt, und wenn
die Rate 10% oder größer ist,
wird die Zuverlässigkeit
als "gering" bestimmt. Die auf
diese Weise berechnete Zuverlässigkeit
wird wie in 807 der 16 gezeigt
zur Anzeige verwendet.
-
(Prozeß zum Erhalten des Staugrades)
-
Es
wird nun ein Prozeß zum
Erhalten des Staugrades erläutert.
-
Die
Routensucheinheit 42 bestimmt die Staugrad-Anzeigeabschnitte
für die
empfohlene Route und die Staugrade für die einzelnen Anzeigeabschnitte.
In der vorliegenden Ausführungsform wird
die empfohlene Route in eine Anzahl Abschnitte (Staugrad-Anzeigeabschnitte)
aufgeteilt, und die Staugrade können
für die
einzelnen Abschnitte auf dem Display 2 angezeigt werden,
wie es in 804 der 16 gezeigt
ist.
-
Der
Prozeß zum
Berechnen des Staugrades wird zum Beispiel auf die folgende Weise
ausgeführt. Die
Routensucheinheit 42 nimmt Bezug zu dem Ausmaß der Staus,
das in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen
Verbindungen der empfohlenen Route enthalten ist, und wenn aneinander
angrenzende Verbindungen den gleichen Staugrad haben, ordnet die
Routensucheinheit 42 beide Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnitt
zu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 die Abschnitte
auf den gleichen Staugrad.
-
Alternativ
nimmt die Routensucheinheit 42 auf die in den statistischen
Verkehrsinformationswerten für
die einzelnen Verbindungen der empfohlenen Route enthaltenen Bewegungsgeschwindigkeiten oder
einen aus der Reisezeit und den Verbindungslängen in den Verbindungsdaten
erhaltenen Mittelwert für
die Bewegungsgeschwindigkeiten Bezug, und wenn der Mittelwert der
Bewegungsgeschwindigkeiten von aneinander angrenzenden Verbindungen
innerhalb einer Anzahl von vorgegebenen Bewegungsgeschwindigkeitszonen
bei gleichem Straßentyp
und bei gleichen Geschwindigkeitsbeschränkungen in den Verbindungsdaten
für die
einzelnen aneinander angrenzenden Verbindungen zu der gleichen Bewegungsgeschwindigkeitszone
gehört,
ordnet die Routensucheinheit 42 die einzelnen aneinander
angrenzenden Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnitt
zu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 den Abschnitt entsprechend
der Kombination der Bewegungsgeschwindigkeitszone und dem Straßentyp und
dem Verhältnis
der Bewegungsgeschwindigkeitszone und den Geschwindigkeitsbeschränkungen
auf einen Staugrad.
-
Alternativ
teilt die Routensucheinheit 42 die empfohlene Route in
eine Anzahl von Verbindungen auf und legt die erhaltenen Abschnitte
als Staugrad-Anzeigeabschnitte fest. Dann berechnet die Routensucheinheit 42 für die einzelnen
Staugrad-Anzeigeabschnitte den Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten
in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die Anzahl
Verbindungen im Abschnitt oder einen Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten,
der aus dem Mit telwert für
die Reisezeit und dem Gesamtausmaß der Verbindungslängen in
den Verbindungsdaten für
die einzelnen Verbindungen erhalten wird. Außerdem berechnet die Routensucheinheit 42 den
Mittelwert für
die Bewegungsgeschwindigkeiten in den Verbindungsdaten für die einzelnen
Verbindungen. Für
den jeweiligen Staugrad-Anzeigeabschnitt setzt dann die Routensucheinheit 42 den
Staugrad für
den Abschnitt auf den dem Verhältnis
des Mittelwertes der Bewegungsgeschwindigkeiten und den Geschwindigkeitsbeschränkungen
entsprechenden Staugrad.
-
Für Verbindungen
ohne statistische Verkehrsinformationswerte werden die entsprechenden Abschnitte
als Staugrad-Anzeigeabschnitte
behandelt, deren Staugrad unklar ist.
-
Der
auf diese Weise festgelegte Staugrad wird wie in 804 der 16 gezeigt proportional
zur Länge
des Abschnitts angezeigt.
-
(Routenführungsoperation)
-
Es
wird nun die Routenführungsoperation bei
der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden
Ausführungsform
erläutert.
Die 21 ist ein Flußdiagramm
für die
empfohlene Routenführungsoperation
der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000, bei der die vorliegende
Ausführungsform angewendet
wird. Der Ablauf startet, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vom
Benutzer über
die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eine
Routenführungsanforderung
für eine
auf dem Display 2 angezeigte empfohlene Route erhält.
-
Zuerst
informiert der Nutzeroperationenanalysator 41 die Routenführungseinheit 44 über die
vom Nutzer erhaltene Routenführungsanforderung.
Mit dem Erhalt der Anforderung verwendet die Routenführungseinheit 44 einen
eingebauten Zeitgeber (nicht gezeigt), um mit der Messung der Reisezeit
zu beginnen (S201). Außerdem
beginnt die Routenführungseinheit 44 die
Routenführung
mit der üblichen (existierenden)
Technik für
die Routenführung
unter Verwendung der Informationen über die empfohlene Route, die
in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind, und der Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind (S202).
-
Wenn
die gegenwärtige
Position vom Kartenanpaßprozessor 47 im
Prozeß der
Routenführung neu
ausgegeben wird (S203), stellt die Routenführungseinheit 44 fest,
ob sich die gegenwärtige
Position von einer bestimmten Verbindung (unmittelbar vorhergehende
Verbindung genannt) zu der nächsten
Verbindung bewegt hat, wobei diese Verbindungen die empfohlene Route
bilden, die Gegenstand der Routenführung ist (S204). Wenn sich
die gegenwärtige
Position nicht verändert
hat (Nein in S204), kehrt der Prozeß zu S203 zurück und wartet
auf eine neue Ausgabe der gegenwärtigen
Position vom Kartenanpaßprozessor 47.
Wenn sich die gegenwärtige Position
verändert
hat (Ja in S204), stellt die Routenführungseinheit 44 die
Reisezeit zu diesem Zeitpunkt fest und macht die Reisezeit zu einem
aktuellen Meßwert
für die
Reisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S205).
Außerdem
berechnet die Routenführungseinheit 44 auf
der Basis der Informationen (statistischen Verkehrsinformationswerten oder
Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand) für
die empfohlene Route, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert ist, aus den jeweiligen Verbindungen für die empfohlene
Route, die Gegenstand der Routenführung ist, die Gesamtsumme
für den
Aufwand für
die Verbindungen (Verbindungs-Reisezeit) von der ersten Verbindung
bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S206).
-
Danach
berechnet die Routenführungseinheit 44 den
Unterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbar
vorhergehenden Verbindung, der in S205 festgestellt wurde, und der
Gesamtsumme für
den Aufwand für
die Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, die
aus den Informationen über
die empfohlene Route in S206 erhalten werden, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind, und vergleicht den Unterschied mit einem
ersten und einem zweiten vorgegebenen Wert (S207, S208).
-
Mit
dem zweiten vorgegebenen Wert wird dabei das Erfordernis des Suchens
nach einer neuen zu empfehlenden Route zum Zielort festgestellt,
er ist zum Beispiel auf (A/B) × C
eingestellt, wobei A die Gesamtsumme des Aufwands für die Verbindungen bis
zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, B die Gesamtsumme des
Aufwands für
die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, und C den geschätzten Fehler
für die
zu erwartende Reisezeit bis zum Zielort bezeichnet. Mit dem ersten
vorgegebenen Wert wird das Erfordernis nach der Berechnung eines
neuen zu erwartenden Ankunftszeitpunkts am Zielort festgelegt, er
ist auf einen kleineren Wert als der zweite vorgegebene Wert eingestellt,
zum Beispiel auf etwa 1/3 des zweiten vorgegebenen Werts.
-
Wie
beschrieben wird bei der vorliegenden Ausführungsform als Aufwand für die Verbindungen, die
die empfohlene Route bilden, die Verbindungs-Reisezeit für die Verbindung,
die sich aus den Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand ergibt, oder die Verbindungs-Reisezeit für die Verbindung verwendet,
die sich aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich
ergeben, der den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der
Verbindung enthält
(siehe S10305 in der 19,
S10406 in der 20 usw.).
Wenn der Unterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbar
vorhergehenden Verbindung und der Gesamtsumme des Aufwands (der
Verbindungs-Reisezeiten) für
die Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung groß wird, ist
es erforderlich, die statistischen Verkehrsinformationswerte zum
Festlegen des jeweiligen Verbindungsaufwands für die auf die unmittelbar vorhergehende
Verbindung folgenden Verbindungen für die empfohlene Route neu zu überdenken.
Es ist des weiteren möglich,
eine solche Modifikation vorzunehmen, daß die Genauigkeit für den zu
erwartenden Ankunftszeitpunkt dadurch erhöht wird, daß für den Maschenbereich mit der
Umgebung der gegenwärtigen
Position die neuesten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand
verwendet werden. Daraufhin wird der Unterschied bei der vorliegenden
Ausführungsform
in S207 und S208 mit dem ersten und dem zweiten vorgegebenen Wert
verglichen.
-
Wenn
der Unterschied kleiner ist als der erste vorgegeben Wert (Nein
in S207), kehrt der Prozeß zu
S203 zurück,
und die Routenführungseinheit 44 wartet,
bis die gegenwärtige
Position vom Kartenanpaßprozessor 47 neu
ausgegeben wird.
-
Wenn
der Unterschied nicht kleiner als der erste vorgegebene Wert und
kleiner als der zweite vorgegebene Wert ist (Ja in S207 und Nein
in S208), berechnet die Routenführungseinheit 44 den
Aufwand für
die verbleibenden Verbindungen (die Verbindungen zwischen der Verbindung
nach der unmittelbar vorhergehenden Verbindung und der letzten Verbindung
(Zielverbindung)) neu. Diese Neuberechnung wird als Aufwand-Neuberechnungsprozeß für die verbleibenden
Verbindungen bezeichnet (S209). Dann wird anhand des neu berechneten
Aufwands für
die verbleibenden Verbindungen der zu erwartende Ankunftszeitpunkt
am Zielort neu berechnet, und das Ergebnis wird vom Display 2 oder
der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 ausgegeben, um den
Nutzer über
den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt zu informieren (S210).
-
Der
zu erwartende Ankunftszeitpunkt am Zielort kann dabei durch Addieren
der aus dem neuen Aufwand für
die verbleibenden Verbindungen erhaltenen Gesamt-Reisezeit zur gegenwärtigen Zeit berechnet
werden. Danach geht der Prozeß der
Routenführungseinheit 44 zu
S203 zurück
und wartet, bis vom Kartenanpaßprozessor 47 eine
neue gegenwärtige
Position ausgegeben wird.
-
Wenn
der Unterschied nicht kleiner ist als der zweite vorgegebene Wert
(Ja sowohl in S207 als auch S208), setzt die Routenführungseinheit 44 die Startposition,
den Startzeitpunkt und den Zielort in der Routensucheinheit 42 bezüglich des
Startortes und den Startzeitpunkt auf die gegenwärtige Position und die gegenwärtige Zeit.
Die Routenführungseinheit 44 veranlaßt dann
die Routensucheinheit 42, eine Suche nach einer zu empfehlenden
Route durchzuführen
(siehe 18) (S211).
Wen sich die Route als Ergebnis davon ändert, wird der Nutzer über die Änderung
mittels des Displays 2 oder der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung
informiert. Wenn in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand eine neue empfohlene Route gespeichert ist, kehrt der Prozeß zu S201 zurück. Der
Ablauf ist beendet, wenn die gegenwärtige Position den Zielort
erreicht hat.
-
Es
wird nun der Aufwands-Neuberechnungsprozeß für den Aufwand der verbleibenden
Verbindungen beschrieben. Die 22 ist
ein Flußdiagramm
für den
Prozeß in
S209 der 21 (Aufwand-Neuberechnungsprozeß für die verbleibenden Verbindungen).
-
Zuerst
extrahiert die Routenführungseinheit 44 die
Informationen für
die erste verbleibende Verbindung (die Verbindung, in der sich die
gegenwärtige
Position befindet) aus den Informationen über die Verbindungen, die die
empfohlene Route bilden, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind (S20901).
-
Daraufhin
liest die Routenführungseinheit 44 den
Aufwand für
die Verbindungen (die Verbindungs-Reisezeit) zwischen der Verbindung,
in der sich die gegenwärtige
Position befindet, und der Verbindung, die der Verbindung (als Extraktionsverbindung
bezeichnet) unmittelbar vorangeht, die wie später noch beschrieben in S20901
oder S20909 extrahiert wurde, aus den Verbindungen, die die empfohlene
Route bilden, aus der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen Zustand
und addiert den Gesamtaufwand für
die Verbindungen zu der gegenwärtigen
Zeit, um den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung
zu berechnen. Dann stellt die Routenführungseinheit 44 fest,
ob Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand für
den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand gespeichert wurden (S20902).
-
Wenn
in S20902 Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand für
den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind, führt
die Routenführungseinheit 44 einen
Vergleich zwischen dem in S20902 berechneten erwarteten Ankunftszeitpunkt für die Extraktionsverbindung
und der gegenwärtigen Zeit
durch und stellt fest, ob der Zeitunterschied dazwischen unter einem
vorgegebenen Wert liegt (S20903).
-
Der
vorgegebene Wert ist dabei auf eine Zeitspanne eingestellt, von
der angenommen wird, daß sie
zu klein ist für
eine große Änderung
in der Verkehrsituation, das heißt auf eine Zeitspanne (zum Beispiel
30 Minuten), von der angenommen wird, daß es in ihr keine große Änderung
gegenüber
der Verkehrsituation gibt, die von den Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand angegeben wird, die erhalten wurden, nachdem der vorgegebene
Wert seit der gegenwärtigen
Zeit verstrichen ist, auf die gleiche Weise wie in S10404 der 20. Wenn die Extraktionsverbindung
eine in S20901 extrahierte Verbindung ist (eine Verbindung, in der
sich die gegenwärtige
Position befindet), wird der gegenwärtige Zeitpunkt zum erwarteten
Ankunftszeitpunkt gemacht.
-
Wenn
in S20903 der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt
am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit
unter dem vorgegebenen Wert liegt, setzt die Routenführungseinheit 44 die
Verbindungs-Reisezeit für
die Extraktionsverbindung, die durch die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
angegeben wird, die in der Speichereinheit 43 für Routen und
Verkehrsdaten über
den ge genwärtigen
Zustand gespeichert sind, oder die Verbindungs-Reisezeit, die aus der Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit und
der Verbindungslänge
erhalten wird, als Aufwand für
die Extraktionsverbindung fest (S20904). Danach geht die Routenführungseinheit 44 zu S20908
weiter.
-
Wenn
in S20902 keine Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand für
den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind oder in 520903 der Unterschied zwischen
der erwarteten Ankunftszeit am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung und
der gegenwärtigen
Zeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, verwendet die Routenführungseinheit 44 die
erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-ID des Maschenbereichs
anzugeben, in dem sich der Anfangsknoten der Extraktionsverbindung befindet.
Die Routenführungseinheit 44 nimmt
dann über
den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von der
FM-Multiplex-Sendestation 5000 die Wetterinformationen
mit der angegebenen Maschen-ID und für den Zeitbereich (als Erwartungs-Zeitbereich
bezeichnet) auf, zu dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten
der Extraktionsverbindung gehört (S20905).
Die Routenführungseinheit 44 kann
das Wetter auch auf der Basis von Zustandsinformationen über den
Betrieb eines Scheibenwischers und von Außen-Lufttemperaturinformationen
erfassen, die über
die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden,
und das Ergebnis der Erfassung als Wetterinformationen verwenden.
-
Daraufhin
greift die Routenführungseinheit 44 über die
Datenleseeinheit 48 auf die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten zu und verwendet die Verwaltungsdaten 322 der
statistischen Verkehrsdaten 320 mit der angegebenen Maschen-ID,
um den statistischen Verkehrsinformationswert für den Erwartungs-Zeitbereich
zu erhalten, der dem Wettertyp, der von den Wetterinformationen
angegeben wird, die in S20905 erhalten wurden, und dem Tagestyp
ent spricht, der für
die Extraktionsverbindung in S10301 in der 19 oder in S10401 in der 20 angegeben wird (S20906).
Die Routenführungseinheit 44 verwendet
dann den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswert, um auf
die gleiche Weise wie in S10305 der 19 den Aufwand
für die
Extraktionsverbindung zu berechnen (S20907). Danach geht der Prozeß der Routenführungseinheit 44 zu
S20908 weiter.
-
Die
Routenführungseinheit 44 untersucht
in S20908, ob die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist.
Wenn die Extraktionsverbindung nicht die Zielverbindung ist (Nein
in S20908), extrahiert die Routenführungseinheit 44 die
Informationen für
die auf die Extraktionsverbindung folgende verbleibende Verbindung
aus den Informationen über
die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die in der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand gespeichert sind (S20909). Dann kehrt der Prozeß zu S20902
zurück. Wenn
die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist (Ja in S20908),
beendet die Routenführungseinheit 44 den
Prozeß.
-
Als
Ergebnis davon ist die Reisezeit (der Aufwand) für die verbleibenden Verbindungen
wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
erhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste verbleibende Verbindung
verwendet. Für
die Reisezeit der (m)ten Verbindung (m ≥ 2) wird, wenn der Unterschied
zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der (m)ten
verbleibenden Verbindung und der gegenwärtigen Zeit unter einem vorgegebenen
Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand
erhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleiner
ist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, die
aus dem statistischen Verkehrsinformationswert für den Zeitbereich mit dem erwarteten
Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
-
Es
spielt im Ablauf der 22 auch
keine Rolle, ob der Feststellungsschritt in S20903 auf die folgende
Weise modifi ziert ist. Das heißt,
die Routenführungseinheit 44 stellt
fest, ob es in einem vorgegebenen Bereich um die gegenwärtige Position
eine Extraktionsverbindung gibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung
gibt, geht die Routenführungseinheit 44 zu
S20904 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt, geht
sie zu S20905 weiter. Für
den vorgegebenen Bereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist,
für den
zu erwarten ist, daß zur
Ankunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber der
gegenwärtigen
Verkehrsituation nicht viel verändert
hat.
-
Damit
wird die Reisezeit für
die Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, wie folgt.
Die aus den Verkehrsdaten für
den gegenwärtigen
Zustand erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die Bildungsverbindungen
verwendet, die im vorgegebenen Bereich um die gegenwärtige Position verbleiben.
Als Reisezeit für
die verbleibenden Verbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs
um die gegenwärtige
Position liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten
für den
Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeit
verwendet.
-
Im
folgenden wird die Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung beschrieben.
Die 23 ist ein Flußdiagramm
für die
Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung.
-
Zuerst
liest die Routenführungseinheit 44 die Verbindungsdaten
für die
Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, aus der Speichereinheit 43 für Routen
und Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen Zustand
aus und liefert die Kartendaten zum Kartenanzeigeprozessor 45 (S401).
Dann verwendet die Routenführungseinheit 44 die
zweite Umwandlungstabelle, um den Tagestyp (Starttag) anzugeben (S402).
-
Wenn
die Routenführungseinheit 44 vom Kartenanpaßprozessor 47 die
gegenwärtige
Position erhält
(S403), stellt sie fest, ob ein neues Auslesen von Kartendaten aus
der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische
Verkehrsdaten erforderlich ist, um eine Karte der Umgebung der gegen wärtigen Position
auf dem Display 2 anzuzeigen (S404), und liest die Kartendaten
für die
Umgebung (die jedoch größer ist
als die unmittelbare Umgebung der gegenwärtigen Position im später beschriebenen Schritt
S411) der gegenwärtigen
Position über
die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten aus. Die Routenführungseinheit 44 gibt
dann die Kartendaten an den Kartenanzeigeprozessor 45 (S405).
-
Der
Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugt die Karte für die Umgebung
der gegenwärtigen
Position, die vom Kartenanpaßprozessor 47 auf
der Basis der von der Routenführungseinheit 44 erhaltenen
Kartendaten berechnet wird, und zeigt die Karte mittels des Graphikprozessors 51 auf
dem Display 2 an (S406). Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugt
auf der Basis der vom Kartenanpaßprozessor 47 berechneten
gegenwärtigen
Position und der Daten über
die einzelnen Verbindungen, die von der Routenführungseinheit 44 erhalten
werden, auch eine Markierung für
die gegenwärtige
Position und eine Markierung für
die empfohlene Route und zeigt die Markierungen wie auch die Karte
mittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 an
(S407).
-
Daraufhin
stellt die Routenführungseinheit 44 fest,
ob bezüglich
der ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte eine Aktualisierung
erforderlich ist (S408). Wenn zum Beispiel seit dem letzten Auslesen
der statistischen Verkehrsinformationswerte eine vorgegebene Zeitspanne
(eine Zeitspanne, die zum Beispiel dem Einheitszeitbereich in der Tabelle 3224 der 4 entspricht) verstrichen
ist, stellt die Routenführungseinheit 44 fest,
daß es
erforderlich ist, die statistischen Verkehrsinformationswerte zu
aktualisieren. Und wenn das Erfordernis festgestellt wird, verwendet
die Routenführungseinheit 44 die
erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-IDs für die Maschenbereiche anzugeben,
die dem Bereich entsprechen, der in den Kartendaten angezeigt wird,
die in S405 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten ausgelesen wurden. Des weiteren nimmt
die Routenführungseinheit 44 die
Wetterinformationen mit der angegebenen Maschen-ID und für die gegenwärtige Zeit über den
FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von
der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf. Alternativ stellt
die Routenführungseinheit 44 das
Wetter anhand des Betriebszustands des Scheibenwischers und der über die
LAN-Verbindung 11 im Fahrzeug erhaltenen Informationen über die
Außen-Lufttemperatur
fest (S409). Dann liest die Routenführungseinheit 44 über die
Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten
und statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten mit
der angegebenen Maschen-ID, die die statistischen Verkehrsinformationswerte
für die
einzelnen Verbindungen des Zeitbereichs sind, zu dem die gegenwärtige Zeit gehört, und
die dem in S402 bestimmten Tagestyp und die dem in S409 erhaltenen
oder bestimmten Wettertyp entsprechenden Werte aus (S410). Wenn in
der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand in der Umgebung der gegenwärtigen Position gespeichert
sind, liest die Routenführungseinheit 44 auch
diese Daten aus (S411).
-
Dann
gibt die Routenführungseinheit 44 für die Verbindungen,
die in der Karte der Umgebung der gegenwärtigen Position enthalten sind,
die Verbindungs-Verkehrsinformationen (Staugrad, Verbindungs-Reisezeit
und dergleichen), die durch die Zustands-Verkehrsdaten dargestellt
werden, wenn die Zustands-Verkehrsdaten ausgelesen wurden, und, wenn
die Zustand-Verkehrsdaten nicht ausgelesen wurden, die statistischen
Verkehrsinformationswerte (Staugrad, Verbindungs-Reisezeit und dergleichen) an
den Kartenanzeigeprozessor 45.
-
In
Reaktion darauf zeigt der Kartenanzeigeprozessor 45 die
Verkehrsinformationen oder die statistischen Verkehrsinformationswerte,
die von der Routenführungseinheit 44 erhalten
wurden, an und setzt sie mit den entsprechenden Verbindungen auf der
Karte in Verbindung, um diese über
den Gra phikprozessor 51 auf dem Display 2 anzuzeigen
(S412). Dabei werden die Verkehrsinformationen (Zustands-Verkehrsdaten)
und die statistischen Verkehrsinformationswerte (statistischen Verkehrsdaten)
auf eine identifizierbare Art angezeigt.
-
Die 24 zeigt ein Beispiel für die Kartenanzeige
bei der Routenführung.
Bei diesem Beispiel werden auf einer Karte 909 die empfohlene
Route 905 und eine Markierung 915 für die gegenwärtige Position
angezeigt. Außerdem
werden für
die entsprechenden Straßen
auf der Karte 909 die Verkehrsinformationen (Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand) 916 und die statistischen Verkehrsinformationswerte
(statistischen Verkehrsdaten) 917 angezeigt. Die Verkehrsinformationen 916 und
die statistischen Verkehrsinformationswerte 917 werden
in unterschiedlichen Farben und Formen (Rahmen) dargestellt, so
daß sie
jeweils identifiziert werden können.
-
Es
ist auch möglich,
die Anzeige so auszugestalten, daß erkennbar ist, ob die Grade
für das Stau-Ausmaß und dergleichen
aus Interpolationsdaten erhalten wurden. In der 24 zeigt die Markierung 930 an,
daß der
Staugrad aus Interpolationsdaten erhalten wurde. Alternativ ist
es möglich,
eine Anzeige mit verschiedenen Farben oder Formen (Rahmen) für tatsächliche
Daten und für
Interpolationsdaten vorzusehen, so daß erkennbar ist, ob sie auf
Interpolationsdaten beruhen oder nicht. Darüberhinaus ist es möglich, den
Staugrad und dergleichen nicht anzuzeigen, wenn die Informationen
aus Interpolationsdaten erhalten wurden.
-
Es
wurde oben die Routenführungsoperation bei
der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden
Ausführungsform
beschrieben.
-
(Umschalten der Anzeige
zwischen statistischen Verkehrsinformationen und Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand)
-
Die
Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsform
weist das Merkmal auf, daß in
Reaktion auf eine bestimmte Operation des Nutzers von der Anzeige
der statistischen Verkehrsinformationen auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand umgeschaltet wird. Sie weist auch das Merkmal auf, daß bei einer
anderen Operation als der Anzeigeoperation für die statistischen Verkehrsinformationen
während
der Zeit, während
der die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden, die
Anzeige auf die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand
umgeschaltet wird.
-
Bei
der vorliegenden Ausführungsform
werden auf dem Display 2 hauptsächlich die Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand angezeigt. Es ist jedoch möglich, daß zum Zeitpunkt einer Routensuche
oder der Berechnung der zu erwartenden Reisezeit nur die statistischen
Verkehrsinformationen angezeigt werden. In diesem Fall kann der Nutzer
wünschen,
daß die
gegenwärtigen
Verkehrsinformationen angezeigt werden (oder eine Mischung aus den
gegenwärtigen
Zustandsinformationen und den statistischen Verkehrsinformationen),
um die gegenwärtige
Situation erkennen zu können.
Bei der vorliegenden Ausführungsform
ist das Umschalten zwischen der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen
und der Anzeige der gegenwärtigen
Verkehrsinformationen einfach. Bei einer anderen Operation als der
Aufrechterhaltung der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen
(einer Operation, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand anzuzeigen sind), werden die Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand angezeigt.
-
Die 25 ist ein Flußdiagramm
für den
Ablauf des Prozesses zum Ausführen
einer Umschaltung zwischen der Anzeige der Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand und der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen
in Reaktion auf eine bestimmte Operation durch den Nutzer.
-
Wie
in der 26 gezeigt weist,
wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 die Anforderung
zur Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand
während
der Zeit erhält,
wenn die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden (Ja
in S60552), der Nutzeroperationenanalysator 41 den Menüanzeigeprozessor 50 an,
die Anzeige auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand
umzuschalten. Auch wenn es keine direkte Anforderung zur Anzeige
der Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand vom Nutzer gibt (Nein in S60552), wird die Anzeige auf die
Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand
umgeschaltet, wenn es eine bestimmte Operation gibt, bei der vorzugsweise
die Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand angezeigt werden.
-
Es
wird nun eine bestimmte Operation erläutert, bei der vorzugsweise
die Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand angezeigt werden. Es ist eine andere Operation als die,
bei der vorzugsweise weiter ohne Änderung die statistischen Verkehrsinformationen
angezeigt werden. Zum Beispiel ist es eine Operation wie die Betätigung des
Startknopfes für
den Beginn einer Führung
oder die Betätigung
eines Menüknopfes
und keine Kartenmanipulation. Mit anderen Worten wird, wenn der
Menüknopf gedrückt wird,
eine Anzeigeoperation mit der Bestimmung ausgeführt, die der Karte überlagerte
Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen zu beenden.
-
Eine
Operation, bei der vorzugsweise die statistischen Verkehrsinformationen
angezeigt werden, ist die Betätigung
eines Knopfes, der eine Kartenmanipulation betrifft. Dies schließt die Operation zum
Scrollen 952 der Karte und dem Skalieren 953 der
Karte, wobei die Knöpfe
auch auf dem Anzeigeschirm gedrückt
werden können,
und dergleichen ein. Wenn eine der Operationen ausgeführt wird, während die
statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden, ist anzunehmen,
daß der
Nutzer eine kontinuierliche Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen
wünscht.
Es ist daher nicht erforderlich, die Anzeige auf die Anzeige der
Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand umzuschalten.
-
Bei
einer anderen Operation als einer Operation, bei der vorzugsweise
die Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen ohne Änderung
aufrechterhalten wird, ist anzunehmen, daß der Nutzer die Anzeige mit
den Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand zu sehen wünscht.
Wenn eine Menüknopfbetätigung und
dergleichen erfolgt, wird daher festgestellt, daß eine bestimmte Operation
erfolgt ist, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand angezeigt werden, und das Display wird auf die Anzeige der
Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen Zustand
umgeschaltet.
-
Wenn
die Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand angezeigt werden (S60556) und der Nutzeroperationenanalysator 41 eine
Anforderung zur Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen
aufnimmt (Ja in S60553), weist der Nutzeroperationenanalysator den
Menüanzeigeprozessor 50 an,
die Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand anzuzeigen (S60551).
-
Gemäß dem beschriebenen
Ablauf ist es einfach, eine Umschaltung zwischen der Anzeige der statistischen
Verkehrsinformationen und der Anzeige der Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen Zustand
auszuführen.
Wenn der Nutzer eine Operation ausführt, die keine Operation ist,
bei der vorzugsweise die Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen
aufrechterhalten wird (eine Operation, bei der vorzugsweise die
Verkehrsinformationen über
den gegenwärtigen
Zustand angezeigt werden), kann die Anzeige automatisch auf die
Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand
umgeschaltet werden.
-
Es
wurde oben eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform ist
es mit der beschriebenen Konfiguration möglich, unter Verwendung der
statistischen Verkehrsinformationen für eine Anzahl von Startzeitkandidaten
einschließlich
der gegenwärtigen
Zeit und einem Zeitpunkt jenseits der gegenwärtigen Zeit eine Routensuche
auszuführen,
die zu erwartende Reisezeit zu berechnen und dergleichen.
-
Da
das Suchergebnis, das Berechnungsergebnis für die Reisezeit, das Ausmaß von Staus
und dergleichen mit Bezug zu jedem Startzeitkandidaten vergleichend
angezeigt werden, ist es einem Nutzer leicht möglich, einen für ihn geeigneten
Reiseplan auszuwählen.
-
Da
die statistischen Verkehrsinformationen zusammen mit den Informationen
darüber
gespeichert werden, ob die Daten tatsächliche Daten oder Interpolationsdaten
sind, können
diese Datenpunkte unterschiedlich angezeigt werden. Entsprechend kann
der Nutzer die Genauigkeit der Informationen selbst beurteilen.
-
Die
Verwendung ist auch deshalb einfach, da zwischen der Anzeige der
statistischen Verkehrsinformationen und der Anzeige der Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand leicht umgeschaltet werden kann. Auch wenn keine direkte
Anweisung zur Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand
erfolgt, kann die Anzeige automatisch umgeschaltet werden, wenn
eine bestimmte Operation erfolgt, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den
gegenwärtigen
Zustand angezeigt werden. Es kann daher eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung
geschaffen werden, die einfach zu benutzen ist.
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen einzelnen
Ausführungsformen beschränkt. Es
sind innerhalb ihres Umfangs verschiedene Modifikationen möglich. Zum
Beispiel sind bei der vorliegenden Ausführungsform die Suchbedingungen
für die
Feststellung der statistischen Verkehrsinformationswerte zur Verwendung
bei der Berechnung des Aufwandes nicht auf die Kombination eines
Tagestyps mit einem Wettertyp beschränkt. Der Tagestyp und der Wettertyp
können
einzeln als Suchbedingung verwendet werden. Alternativ können die statistischen
Verkehrsinformationswerte zusätzlich zum Tagestyp
und Wettertyp durch eine Kombination mit einer weiteren Bedingung
verwaltet werden.
-
Bei
der obigen Ausführungsform
wurden die Verkehrsdaten über
den gegenwärtigen
Zustand und die Wetterinformationen schematisch mittels FM-Multiplex-Sendesignale
erhalten. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kann
ein anderes Verfahren als die FM-Multiplex-Ausstrahlung verwendet
werden, etwa eine digitalisierte terrestrische Ausstrahlung oder
eine digitale Satellitenausstrahlung, um die Verkehrsdaten über den
gegenwärtigen
Zustand und die Wetterinformationen schematisch zu erhalten.
-
Die
einzelnen Ausführungsformen
wurden anhand einer Anwendung der Erfindung auf eine Navigationsvorrichtung
der Art beschrieben, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, die
Erfindung ist jedoch auch anwendbar auf Navigationsvorrichtungen, die
nicht von der in Fahrzeugen angebrachten Art sind.
-
Wie
beschrieben ist es erfindungsgemäß möglich, unter
Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen
und von Verkehrsinformationen für
den gegenwärtigen
Zustand für
eine Anzahl von Startzeiten nach einer zu empfehlenden Route zu
suchen.