DE10126129A1 - Schaltgerät für Fahrzeuge - Google Patents
Schaltgerät für FahrzeugeInfo
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Abstract
Schaltgerät (16) zum Schalten von Getrieben in einem Fahrzeug. Das Schaltgerät beinhaltet einen Schaltwähler (16), welcher sich zwischen einer Vielzahl von vorbestimmten Stellungen dreht, um das Schalten von Getrieben in Übereinstimmung mit der Stellung des Schaltwählers anzuweisen. Ein Steuergerät (18) bestätigt, ob die Person, welche das Schaltgerät bedient, der richtige Nutzer ist, und erregt und entregt einen Hubmagnet (19), um den Schaltwähler zu sperren und zu entsperren. Ein Motor-Startaktuator (17, 58) wird im wesentlichen an dem gleichen Ort wie der Schaltwähler (16) angeordnet, um das Starten des Motors (EG) anzuweisen, wenn dieser gedrückt wird.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgerät für
Getriebe von Fahrzeugen.
Ein herkömmliches automatisches Getriebe schaltet Übersetzun
gen bzw. Gänge durch Verbinden und Lösen von Getriebe- bzw.
Zahnradsätzen mit einer Kupplung, basierend auf der Fahrzeug
geschwindigkeit oder dem Öffnen der Drosselkappe. Außerdem
wird ein manuelles Schaltventil betätigt, wenn eine Parkstel
lung oder ein Rückwärtsgetriebe ausgewählt wird. Das manuelle
Schaltventil wird auch ausgelöst bzw. betätigt, wenn Vorwärts
getriebe auf ein vorbestimmtes Niedriggeschwindigkeitsgetriebe
beschränkt werden.
Das manuelle Schaltventil wird über einen Hebel, welcher nahe
dem Sitz des Lenkers installiert ist, geschaltet. In einem au
tomatischen Getriebe über eine Drahtschaltung schaltet ein Ak
tuator, welcher durch Schalter bedient wird, das manuelle
Schaltventil. Bei diesem Aufbau verbindet ein elektrischer
Schaltkreis den Schalter mit dem Aktuator. Es ist wünschens
wert, dass der elektrische Schaltkreis effizienter genutzt
wird, um ein derartiges Schaltgerät kompakter zu machen, zum
Beispiel indem ein Zündschalter, welcher den Motor startet,
mit dem elektrischen Schaltkreis verbunden wird oder indem
verschiedene Schalter und die Hebelbedienung von Getriebeme
chanismen auf eine kleine Fläche bzw. einen kleinen Raum kon
zentriert werden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kompaktes Ge
triebeschaltgerät für Fahrzeuge zu liefern.
Um diese Aufgabe zu erreichen, bietet die vorliegende Erfin
dung ein Schaltgerät zum Schalten von Getrieben in einem Fahr
zeug, welches durch einen Motor angetrieben wird. Das Schalt
gerät beinhaltet einen Schaltwähler, welcher sich zwischen ei
ner Vielzahl von vorbestimmten Stellungen dreht, um das Schal
ten von Getrieben in Übereinstimmung mit der Stellung des
Schaltwählers anzuweisen. Ein beweglicher Motor-Startaktuator
wird im wesentlichen am gleichen Ort wie der Schaltwähler an
geordnet, um das Starten des Motors anzuweisen, wenn der Aktu
ator gedrückt wird. Eine Bestätigungsanordnung bestätigt, dass
die Person, welche das Schaltgerät bedient, der richtige Nut
zer ist. Eine Freigabeanordnung gibt die Bewegung des Motor-
Startaktuators frei, basierend auf dem Bestätigungsergebnis
der Bestätigungsanordnung. Ein erster Detektor detektiert, ob
der Motor-Startaktuator gedrückt ist. Ein zweiter Detektor de
tektiert die Stellung des Schaltwählers. Ein Steuergerät star
tet den Motor, basierend auf dem Detektionsergebnis des ersten
Detektors, und schaltet die Getriebe, basierend auf dem Detek
tionsergebnis des zweiten Detektors.
Weitere Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, welche in
Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben werden,
welche beispielhaft die Prinzipien bzw. Grundlagen der Erfin
dung erläutern.
Die Erfindung kann zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen
am besten mit Bezug auf die folgende Beschreibung der vorlie
genden bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den beglei
tenden Zeichnungen verstanden werden. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaubild, welches einen Fahrersitz eines Fahr
zeuges mit Automatikgetriebe entsprechend einer ers
ten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine teilweise räumliche Ansicht, welche eine Instru
mentenkonsole in dem Fahrzeug mit automatischem Ge
triebe zeigt;
Fig. 3 einen Querschnitt einer Seitenansicht, welche ein
Schaltgerät zeigt;
Fig. 4 eine Vorderansicht, welche eine ortsfeste Grundplatte
zeigt;
Fig. 5 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht, welche das
Schaltgerät zeigt;
Fig. 6 eine Vorderansicht, welche einen ortsfesten Zylinder
zeigt;
Fig. 7 eine vergrößerte Teilansicht eines Querschnitts, wel
che das Schaltgerät zeigt;
Fig. 8 eine Vorderteilansicht im Querschnitt, welche einen
Bedienknopf zeigt;
Fig. 9 eine Vorderansicht, welche einen Kartenschlüssel
zeigt;
Fig. 10 ein Blockschaltbild, welches den elektrischen Aufbau
des Schaltgerätes zeigt;
Fig. 11 eine teilweise räumliche Ansicht, welche eine Instru
mentenkonsole eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe
entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung zeigt;
Fig. 12 eine im Querschnitt gehaltene Seitenansicht, welche
ein Schaltgerät in der zweiten Ausführungsform zeigt;
Fig. 13 eine Vorderansicht, welche eine ortsfeste Grundplatte
in der zweiten Ausführungsform zeigt;
Fig. 14 eine vergrößerte Teilansicht im Querschnitt, welche
das Schaltgerät der zweiten Ausführungsform zeigt;
Fig. 15 ein Blockschaltbild, welches den elektrischen Aufbau
des Schaltgerätes der zweiten Ausführungsform zeigt;
und
Fig. 16 eine Teilperspektivansicht, welche eine Instrumenten
konsole eines automatischen Getriebes entsprechend
einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Er
findung zeigt.
Eine erste Ausführungsform entsprechend der vorliegenden Er
findung wird nun mit Bezug auf die Fig. 1 bis 10 beschrieben.
Eine Schaltvorrichtung bzw. ein Schaltgerät 13 ist an einer
Instrumentenkonsole 12 vor einem und auf der linken Seite ei
nes Fahrersitzes 11 plaziert, wie dies in Fig. 1 gezeigt
wird. Ein Bremspedal 37 ist in einer unteren Position vor dem
Fahrersitz 11 plaziert.
Mit Bezug auf Fig. 3, bezieht sich die linke Seite der Zeich
nung auf die Frontseite, die rechte Seite der Zeichnung auf
die Rückseite, die entfernte Seite des Gerätes 13 in einer
Richtung senkrecht zu der Zeichenebene bezieht sich auf die
rechte Seite, und die nahe gelegene Seite des Gerätes in einer
Richtung senkrecht zu der Zeichenebene bezieht sich auf die
linke Seite. Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt wird, wird das
Schaltgerät 13 von einer Einheit gebildet, welche eine Grund
platte 14, eine ortsfeste Platte 15, einen Bedienknopf 16 und
einen Druckknopf 17 beinhaltet. Der Bedienknopf 16 dient als
ein Schaltwähler, und der Druckknopf 17 dient als ein Motoran
lasser.
Die Grund- bzw. Stützplatte 14 ist zylindrisch und hat ein
vorderes Ende, welches durch eine Platte abgeschlossen wird.
Ein Flansch 14a, der sich vom hinteren Ende der Grundplatte 14
radial nach außen erstreckt, ist an einem Bauglied (nicht ge
zeigt) in der Instrumentenkonsole 12 befestigt. Ein Steuerge
rät 18, welches ein Schalt-ECU ist, ist an dem hinteren Ende
der Endplatte in der Grundplatte 14 befestigt. Ein Solenoid
bzw. Hubmagnet 19, welcher elektrisch mit dem Steuergerät 18
verbunden ist, ist an der Rückseite der Endplatte in der
Grundplatte 14 befestigt. Das Steuergerät 18 ist oberhalb ei
ner Achse O der Grundplatte 14 plaziert, und der Hubmagnet 19
ist unterhalb der Achse O plaziert. Der Hubmagnet 19 hat ei
nen Tauchstab 19a, welcher aus einer Öffnung 14b hervortritt,
welche in der Endplatte der Grundplatte 14 gebildet wird. Der
Hubmagnet 19 dient als eine Freigabeanordnung.
Der Tauchstab bzw. -kolben 19a bewegt sich zwischen einer
Schließstellung und einer Öffnungs- bzw. Freigabestellung. Der
Tauchstab 19a tritt aus dem Hubmagnet 19 bei der Schließstel
lung hervor und wird in den Hubmagnet 19 in der Öffnungsstel
lung zurückgezogen. Es ist ein Flansch bzw. Ring 19b im Vor
derteil des Tauchstabs 19a vorgesehen. Eine Feder 20 ist an
dem Tauchstab 19a zwischen dem Flansch 19b und der Endplatte
der Grundplatte 14 angeordnet, um den Tauchstab 19a in Rich
tung der Schließstellung zu drücken. Damit ist der Tauchstab
19a normalerweise in der Schließstellung plaziert.
Die ortsfeste Grundplatte 15 wird durch die Endplatte der
Stützplatte 14 gesichert. Die ortsfeste Grundplatte 15 ist zy
lindrisch und hat ein vorderes Ende, welches durch eine Platte
abgeschlossen wird. Ein Flansch 15a, welcher sich vom hinteren
Ende der ortsfesten Grundplatte 15 radial nach außen er
streckt, wird am peripheren Teil der Endplatte der Stützplatte
14 befestigt. Mit Bezug auf Fig. 4 enthält die Endplatte der
ortsfesten Grundplatte 15 eine Öffnung 15b, um das vordere En
de des Tauchstabs 19a aufzunehmen. Die Öffnung 15b ist in ei
ner dazwischenliegenden Stellung zwischen der Achse O und der
niedrigsten Kante der ortsfesten Grundplatte 15 plaziert.
Ferner wird ein gebogenes Langloch 15c in der Endplatte der
ortsfesten Grundplatte 15 gebildet. Dass Langloch 15c er
streckt sich über ungefähr 90 Grad von einem Punkt oberhalb
der Achse O. Wie in Fig. 3 gezeigt wird, ist eine Spule 21 in
der ortsfesten Grundplatte 15 angeordnet. Die Spule 21 ist
elektrisch mit dem Steuergerät 18 verbunden. Die Spule 21 und
das Steuergerät 18 dienen als eine Bestätigungsanordnung.
Ein ortsfester Zylinder 22, welcher eine Rückseite besitzt,
die durch eine Platte abgeschlossen wird, ist an der Endplatte
der Stützplatte 14 über einen Stützzylinder 23 befestigt. Die
Stützplatte 14, der ortsfeste Zylinder 22 und der Stützzylin
der 23 sind konzentrisch zueinander. Wie in den Fig. 5 und 6
gezeigt wird, hat der ortsfeste Zylinder 22 eine runde Pass
öffnung 22a, welche durch das Zentrum der Endplatte geht. Eine
Platte 24 mit gedruckter Schaltung ist an der Vorderseite der
Endplatte in dem ortsfesten Zylinder 22 befestigt und um die
Passöffnung 22a herumgelegt. Wie in Fig. 6 gezeigt wird, sind
vier ortsfeste Elektroden 24a, 24b, 24c, 24d mit der Platte 24
mit gedruckter Schaltung entlang eines imaginären Kreises ver
bunden, dessen Zentrum die Achse O ist. Die ortsfesten Elekt
roden 24a-24d sind jeweils elektrisch mit dem Steuergerät 18
verbunden. Die ortsfeste Elektrode 24a ist unterhalb der Achse
O platziert, wie dies in Fig. 6 gezeigt wird. Die anderen
Elektroden 24b-24d sind jeweils im Uhrzeigersinn von der orts
festen Elektrode 24a in Winkelschritten von 30 Grad angeord
net.
Mit Bezug auf Fig. 5 wird eine Drehplatte 25 auf der Endober
fläche des ortsfesten Zylinders 22 drehbar gestützt. Präziser
ausgedrückt, ist ein röhrenförmiges Teil 25a, welches sich vom
Zentrum der Drehplatte 25 erstreckt, drehbar in die Passöff
nung 22a eingepasst. Dadurch wird die Drehplatte 25 drehbar um
die Achse O unterstützt. Das röhrenförmige Teil 25a weist ei
nen Verbindungsflansch 25b auf, welcher mit der Endplatte des
ortsfesten Zylinders 22 verbunden ist, um die Drehplatte 25 am
ortsfesten Zylinder 22 zu sichern. Eine bewegliche Elektrode
26, welche aus leitendem Material hergestellt ist, ist an der
Rückseite der Drehplatte 25 befestigt. Die bewegliche Elektro
de 26 ist elektrisch mit dem Steuergerät 18 über einen Lei
tungsdraht (nicht gezeigt) verbunden.
Die bewegliche Elektrode 26 ist aus einer Metallplatte, welche
Elastizität aufweist, hergestellt. Diese drückt die bewegliche
Elektrode 26 fortwährend auf die Platte 24 mit der gedruckten
Schaltung. Damit kontaktiert die bewegliche Elektrode 26 se
lektiv die ortsfesten Elektroden 24a-24d, wenn die Drehplatte
25 sich dreht. Die bewegliche Elektrode 26 und die ortsfesten
Elektroden 24a-24d bilden einen Schaltungsschalter 31, welcher
als ein zweiter Detektor dient. Eine Verbindungsöffnung 25c
geht durch die Drehplatte 25 an einer Stelle, welche mit einem
Ende des Langloches 15c korrespondiert.
Mit Bezug auf Fig. 3 ist der Bedienknopf 16, welcher zylind
risch ist und ein vorderes Ende aufweist, welches mit einer
Platte abgeschlossen ist, auf der ortsfesten Grundplatte 15
angeordnet, um die ortsfeste Grundplatte 15 abzudecken. Der
Bedienknopf 16 ist konzentrisch bezüglich der Grundplatte 14.
Ein Vorsprung 16a ragt rückseitig aus der Endplatte des Be
dienknopfes 16. Das vorstehende Teil 16a ist dicht oberhalb
der Achse O plaziert. Außerdem wird das vorstehende Teil 16a
von dem Langloch 15c aufgenommen und in die Verbindungsöffnung
25c (Fig. 5) gedrückt. Das Langloch 15c gestattet dem vorste
henden Teil 16a, dass es sich um die Achse O dreht. Dement
sprechend dreht sich der Bedienknopf 16 integral mit der Dreh
platte 25 um die Achse O.
Wie in Fig. 7 gezeigt, ist auf der Vorderseite der Endplatte
des Bedienknopfes 16 eine Vertiefung 16b vorgesehen. Eine Lei
terplatine 27 ist in der Vertiefung 16b befestigt. Mit Bezug
auf Fig. 8 sind ein Paar von ortsfesten Elektroden 27a, welche
aus leitendem Material gebildet werden, an der unteren vorde
ren Oberfläche der Leiterplatte 27 angeordnet. Die beiden
ortsfesten Elektroden 27a sind elektrisch mit dem Steuergerät
18 verbunden.
Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt wird, ist auf der Vorderseite
des Bedienknopfes 16 ein Griff 16c gebildet. Der Griff 16c hat
ein unteres Teil und ein Führungsteil 16d. Die Größe des Her
ausragens des niedrigeren Teiles bezüglich der Endplatte des
Bedienknopfes 16 nimmt vom niedrigsten Bereich des Griffes 16c
hin zur Achse O allmählich zu. Der Querschnitt des Griffes 16c
ist von der Vorderseite aus betrachtet becherähnlich.
Ein Druckknopf 17, der sich vertikal bewegen lässt, wird von
dem Führungsteil 16d aufgenommen. Der Druckknopf 17 ist hohl
und hat ein geöffnetes unteres Ende. Eine Feder 28 ist im
Hohlteil des Druckknopfes 17 angebracht. Ein Ende der Feder 28
berührt die Bodenoberfläche des Führungsteils 16d. Die Feder
28 drückt den Druckknopf 17 nach oben. Eine Zunge 17a ragt vom
unteren Teil der Rückseite des Druckknopfes 17 nach hinten.
Mit Bezug auf die Fig. 3 und 8 wird der Druckknopf 17 über die
Feder 28 nach oben gedrückt. Ein Schließraum 16e wird zwischen
der Bodenoberfläche im Griff 16c und dem unteren Ende des
Druckknopfes 17 gebildet. Das distale Ende des Tauchstabs 19
bewegt sich in den und aus dem Schließraum 16e. Der Schließ
raum 16e liegt dem Tauchstab 19a nur gegenüber, wenn ein Pfeil
30 (Fig. 2) auf dem Bedienknopf 16 in Richtung auf "P" zeigt.
Wenn das distale Ende des Tauchstabs 19a in den Schließraum
16e eingeführt wird oder wenn der Tauchstab 19a sich in der
Schließstellung befindet, verhindert der Tauchstab 19a die
Drehung des Bedienknopfes 16. Wenn der Tauchstab 19a nicht in
den Schließraum 16e eingeführt wird oder wenn der Tauchstab
19a in der geöffneten Stellung sich befindet, wird die Drehung
des Bedienknopfes 16 um die Achse O freigegeben.
Wenn der Tauchstab 19a aus dem Schließraum 16e bewegt wird,
wird eine Nach-unten-Bewegung der Zunge 17a freigegeben. Mit
anderen Worten, der Druckknopf 17 kann gegen die Kraft der Fe
der 28 nach unten bewegt werden. Eine bewegbare Elektroden
platte 29, welche aus leitendem Material hergestellt ist, wird
an der Rückseite des Druckknopfes 17 befestigt. Die Elastizi
tät der beweglichen Elektrodenplatte 29 drückt fortwährend die
bewegbare Elektrodenplatte 29 auf die Leiterplatte 27. Wenn
der Druckknopf 17 so lange gedrückt wird, bis die Zunge 17a
die Bodenoberfläche im Griff 16c berührt, wird die bewegliche
Elektrodenplatte 29 gleichzeitig mit den zwei ortsfesten
Elektroden 27a verbunden. Die zwei ortsfesten Elektroden 27a
und die bewegliche Elektrodenplatte 29 bilden einen Zündschal
ter 35 (Fig. 7) und dienen als ein erster Detektor.
Mit Bezug auf Fig. 2 werden auf der Instrumentenkonsole 12
Buchstaben zur Kennzeichnung angebracht. Die Buchstaben P, R,
N, D bezeichnen jeweils eine Parkstellung, eine Rückfahrstel
lung, eine neutrale Stellung und eine Stellung für das Vor
wärtsfahren. Der Pfeil 30 ist auf der Vorderseite des Bedien
knopfes 16 als Markierung angebracht. Wenn der Pfeil 30 in
Richtung P zeigt, sind die bewegliche Elektrode 26 und die
ortsfeste Elektrode 24a der Platine 24 mit der gedruckten
Schaltung elektrisch miteinander verbunden. Wenn Pfeil 30 auf
R, N, D zeigt, ist die bewegliche Elektrode 26 elektrisch je
weils mit den ortsfesten Elektroden 24b, 24c, 24d verbunden.
Es wird nun der elektrische Aufbau des Schaltgerätes 13 und
der peripheren Anordnungen diskutiert.
Fig. 9 zeigt eine Schlüsselkarte 32, welche getrennt von dem
Schaltgerät 13 vorgesehen ist. Ein Transponder 32a, welcher
einen Unbeweglichkeits-Identifikationscode speichert, ist in
der Schlüsselkarte 32 eingebettet. Wenn die Schlüsselkarte 32
in die Nähe der Spule 21 gehalten wird, überträgt der
Transponder 32a den Unbeweglichkeits-Identifikationscode an
das Steuergerät 18 über die Spule 21. Ein Bremsschalter 37a
(Fig. 10), welcher ein Bremsendetektionssignal an das Steuer
gerät 18 sendet, wenn das Bremspedal 37 niedergedrückt ist,
ist in der Nähe des Bremspedales 37 angeordnet. Wie in Fig. 10
gezeigt, ist das Steuergerät 18 des Schaltgerätes 13 elekt
risch mit einem Motor EG über einen Motor ECU 70 verbunden.
Ein Kopfverstärker 36 verbindet das Steuergerät 18 und die
Spule 21 miteinander. Der Kopfverstärker 36 verstärkt ein Be
stimmungsanforderungssignal, welches von dem Steuergerät 18
ausgegeben wird und an die Spule 21 gesendet wird. Das Steuer
gerät 18 steuert einen Aktuator 71, welcher ein Motor oder
dergleichen ist, um ein manuelles Schaltventil (nicht gezeigt)
zu schalten, welches als ein Bereich-Schaltventil dient. Das
manuelle Schaltventil ist ein Ventil vom Spultyp, welches mit
Öl versorgt wird, um hydraulischen Druck an die Kupplung, die
Bremse oder ähnliches über einen Weg zu übertragen, in Über
einstimmung mit dem Fahrbereich, welcher durch die Getriebe
schaltstellung bestimmt ist.
Es wird nun die Funktionsweise des Schaltgerätes 13 der ersten
Ausführungsform diskutiert.
In einem Anfangszustand des Schaltgerätes 13 oder wenn die Ma
schine EG angehalten wird, zeigt der Pfeil 30 des Bedienknop
fes 16 Richtung P. Dabei wird die ortsfeste Elektrode 24a mit
der beweglichen Elektrode 26 verbunden, und das Kontrollgerät
18 empfängt ein Anhalte-Stellungssignal. Ferner befindet sich
der Tauchstab 19a in der Schließstellung, die Drehung des Be
dienknopfes 16 wird verhindert (der Bedienknopf 16 ist ge
sperrt) und die Bewegung des Druckknopfes 17 ist nicht freige
geben (der Druckknopf 17 ist gesperrt).
Wenn ein Leistungsschalter S, welcher an der Instrumentenkon
sole 12 plaziert ist, gedrückt wird, sendet das Steuergerät
18 ein Bestimmungsanforderungssignal an den Kopf- bzw. Haupt
verstärker 36. Der Hauptverstärker 36 verstärkt das Bestim
mungsanforderungssignal und sendet das verstärkte Signal an
die Spule 21. Wenn die Kartenschlüssel 32 nahe an das Schalt
gerät 13 in diesem Zustand gehalten wird, überträgt die Spule
21 das Bestimmungsanforderungssignal an den Transponder 32a.
Wenn der Transponder 32a das Bestimmungsanforderungssignal
empfängt, überträgt der Transponder 32a den Unbeweglichkeits-
Identifikationscode an den Hauptverstärker 36 über die Spule
21. Der Hauptverstärker 36 sendet dann den Unbeweglichkeits-
Identifikationscode an das Steuergerät 18. Das Steuergerät 18
vergleicht den Unbeweglichkeits-Identifikationscode mit einem
vorgespeicherten Fahrzeug-Identifikationscode. Wenn die Codes
zueinander passen, verifiziert das Steuergerät 18 den Karten
schlüssel 32 und bestimmt bzw. berechnet, dass der Karten
schlüssel 32 vom richtigen Nutzer gehalten wird. In solch ei
nem Fall speichert das Steuergerät 18 die Schlüsselerkennungs
information.
Wenn das Bremspedal 37 in diesem Zustand gedrückt ist, sendet
der Bremsschalter 37a ein Bremsendetektionssignal an das Steu
ergerät 18. Das Steuergerät 18 sendet ein Anregungssignal an
den Hubmagneten 19, wenn das Steuergerät 18 die Schlüsseler
kennungsinformation speichert, und erhält das Bremsendetekti
onssignal. Präziser ausgedrückt, wenn der Motor EG nicht
läuft, entsperrt das Steuergerät 18 den Hubmagnet 19, wenn
zwei Bedingungen miteinander erfüllt werden. Die erste Bedin
gung besteht darin, dass das Steuergerät 18 die Schlüsseler
kennungsinformation erhält, welche anzeigt, dass der richtige
Nutzer die Schlüsselkarte hält, und die zweite Bedingung ist,
dass das Steuergerät 18 das Bremsendetektionssignal empfängt.
Basierend auf dem Anregungssignal bewegt der Hubmagnet 19 den
Tauchstab 19a aus der Schließstellung in die Öffnungs- bzw.
Entriegelungsstellung. Dies gibt die Bewegung des Druckknopfes
17 und die Drehung des Bedienknopfes 16 frei. In diesem Zu
stand, wenn der Druckknopf 17, wie in Fig. 7 gezeigt, gedrückt
wird, wird die bewegliche Elektrodenplatte 29 mit den zwei
ortsfesten Elektroden 27a verbunden. Dies schaltet den Zün
dungsschalter 35 an und sendet ein Motorstartsignal an das
Steuergerät 18. Das Steuergerät 18 sendet ein Erlaubnissignal
zum Laufen des Motors an den Motor ECU 70, welches auf dem Mo
torstartsignal basiert. Der Motor ECU 70 startet dann den Mo
tor EG, basierend auf dem Erlaubnissignal zum Laufen des Mo
tors.
Wenn darauffolgend der Bedienknopf 16 von der P-Stellung in
die R-Stellung gedreht wird, wobei das Bremspedal 37 in einem
gedrückten Zustand ist, werden die ortsfeste Elektrode 24b und
die bewegliche Elektrode 26 miteinander verbunden. Damit er
hält das Steuergerät 18 ein Rückwärtsfahr-Stellungssignal. Das
Steuergerät 18 fährt dann den Aktuator 71, basierend auf dem
Rückwärtsfahr-Stellungssignal.
Wenn das Bremspedal 37 losgelassen wird, nachdem der Motor ECU
70 den Motor EG startet, nimmt das Steuergerät 18 die Anregung
vom Hubmagnet 19, welche auf einem Bremsenlösesignal basiert,
welches von dem Bremsschalter 37a gesendet wird. Dadurch be
wegt die Feder 20 den Tauchstab 19a vom Hubmagnet 19 in Rich
tung der Schließstellung. Jedoch ist der Schließraum 16e von
dem Tauchstab 19a wegen der Stellung des Bedienknopfes 16 ge
trennt. Dadurch stößt der Tauchstab 19a an der Rückseite des
Bedienknopfes 16 an.
Wenn der Bedienknopf 16 in eine Stellung entsprechend N weiter
gedreht wird, wird die ortsfeste Elektrode 24c und die beweg
liche Elektrode 26 miteinander verbunden. Dadurch empfängt das
Steuergerät 18 ein "Neutrale-Stellung"-Signal. Da Steuergerät
18 steuert den Aktuator in Übereinstimmung mit der neutralen
Stellung, welche auf dem "Neutrale-Stellung"-Signal beruht.
Wenn der Bedienknopf 16 in eine Stellung, welche D entspricht,
gedreht wird, werden die ortsfeste Elektrode 24d und die be
wegliche Elektrode 26 miteinander verbunden. Dadurch empfängt
das Steuergerät 18 ein "Fahr-Stellung"-Signal. Das Steuergerät
18 steuert den Aktuator 71 in Übereinstimmung mit der Fahr
stellung, welche auf dem "Fahr-Stellung"-Signal beruht.
Wenn der Bedienknopf 16 von einer Stellung gedreht wird, wel
che durch die Marke 30 auf R, N oder D zeigt, in eine Stel
lung, wo die Marke 30 auf P zeigt, wenn das Bremspedal 37
nicht gedrückt ist, wird der Sperrraum 16e mit dem Tauchstab
19a ausgerichtet. Dadurch bewegt die Kraft der Feder 20 den
Tauchstab 19a in die Schließstellung. Das distale Ende des
Tauchstabs 19a wird durch die Öffnung 15b und in den Schließ
raum 16e eingeführt, um den Bedienknopf 16 zu sperren.
Falls das Bremspedal 37 gedrückt ist, wenn der Motor EG läuft,
sendet der Bremsschalter 37a das Bremsendetektionssignal an
das Steuergerät 18, und das Steuergerät regt den Hubmagneten
19 an und bewegt den Tauchstab 19a in die Öffnungsstellung. Um
dementsprechend den Bedienknopf 16 von einer Stellung, in der
die Marke 30 auf P zeigt, auf eine Stellung zu drehen, wo die
Marke 30 auf R, N oder D zeigt, muss der Kartenschlüssel 32
nicht wieder verifiziert werden, und das Bremspedal 37 muss
nur gedrückt sein.
Um den Motor EG anzuhalten, wird der Leistungsschalter S in
einem Zustand gedrückt, in welchem die Marke 30 des Bedien
knopfes 16 in Richtung P zeigt. Dies veranlasst das Steuerge
rät 18, ein Motor-Stoppsignal an das Steuergerät 18 zu senden.
Basierend auf dem Motor-Stoppsignal, stoppt der Motor ECU 70
den Motor EG.
In dem Schaltgerät 13 der ersten Ausführungsform ist der
Druckknopf 17 im Bedienknopf 16 angeordnet. Dadurch hat das
Schaltgerät 13 im Vergleich dazu, wenn der Druckknopf 17 und
der Bedienknopf 16 getrennt sind, weniger Bauteile, nutzt den
Raum effizienter, ist kompakter und ist leichter vereinheit
licht.
Wenn der Motor EG gestoppt wird, wird der Tauchstab 19a von
der Schließstellung in die Öffnungsstellung bewegt, wenn das
Bremspedal 37 gedrückt ist, nachdem das Steuergerät 18 und die
Spule 21 vom Transponder 32a des Kartenschlüssels 32 bestäti
gen, dass der richtige Nutzer den Kartenschlüssel 32 hält.
Dies gibt den Druckknopf 17 und den Bedienknopf 16 frei. Der
Bedienknopf 16 und der Druckknopf 17 bleiben so lange ge
schlossen, bis das Steuergerät 18 bestätigt, dass der Karten
schlüssel 32 vom richtigen Nutzer gehalten wird. Dies verhin
dert, dass das Fahrzeug gestohlen wird. Zusätzlich kann der
Bedienknopf 16 nicht gedreht werden, bis das Bremspedal 37 ge
drückt ist. Dies verhindert, dass sich das Fahrzeug plötzlich
bewegt.
Der gleiche Hubmagnet 19 gibt die Bewegung des Bedienknopfes
16 und des Druckknopfes 17 frei und verhindert sie. Dies ver
einfacht den Aufbau des Schaltgerätes 13 und verringert die
Kosten.
Ein Schaltgerät 50 entsprechend einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Fig. 11
bis 15 diskutiert. Die zweite Ausführungsform ist eine Modifi
kation der ersten Ausführungsform. Daher werden ähnliche Bau
elemente mit den gleichen Referenzziffern versehen und nicht
im Detail beschrieben. Nur unterschiedliche Bauelemente werden
beschrieben.
In der ersten Ausführungsform sind der Schaltungsschalter 31
und der Zündschalter 35 Kontaktschalter. Jedoch benutzt die
zweite Ausführungsform einen Schaltsensor 72 und einen Zünd
sensor 73, welche berührungslose Sensoren (Fig. 15) sind.
Wie in den Fig. 12 und 13 gezeigt wird, ist in dem Schaltgerät
50 eine Vertiefung 15d auf der Vorderseite der Endplatte der
ortsfesten Grundplatte 15 vorgesehen. Die Vertiefung 15d ist
vom Zentrum der ortsfesten Platte 15 aufwärts versetzt. Eine
Leiterplatine 56 wird in der Vertiefung 15d befestigt. Magne
tische Widerstandsanordnungen 55a, 55b, 55c, 55d, 55e werden
an der Leiterplatine 56 befestigt. Die magnetischen Wider
standsanordnungen 55a-55e sind nahe der Achse O der ortsfesten
Platte 15 plaziert und elektrisch mit dem Steuergerät 18 ver
bunden. Wie in Fig. 13 gezeigt wird, sind die magnetischen Wi
derstandsanordnungen 55b-55e entlang eines imaginären Kreises
angeordnet, dessen Zentrum die Achse O ist. Die magnetische
Widerstandsanordnung 55b ist oberhalb der Achse O plaziert,
wie dies in Fig. 3 gezeigt wird. Die anderen magnetischen Wi
derstandsanordnungen 55c-55e sind jeweils in Uhrzeigerrichtung
von der magnetischen Widerstandsanordnung 55b in Winkelab
schnitten von 30 Grad angeordnet.
Mit Bezug auf die Fig. 12 und 14 wird ein Magnet 57 an der
Rückseite des Bedienknopfes 16 in einer Stellung, welche mit
der magnetischen Widerstandsanordnung 55b korrespondiert, be
festigt. Wenn der Bedienknopf 16 um die Achse O gedreht wird,
liegt der Magnet 57 den magnetischen Widerstandsanordnungen
55b-55e gegenüber. Die magnetischen Widerstandsanordnungen
55b-55e bilden den Schaltsensor 72.
Mit Bezug auf die Fig. 11 und 12 wird im oberen mittleren Teil
des Führungsteiles 16d des Griffes 16c eine Kerbe 16f gebil
det. Ein Druckknopf 58, welcher sich in senkrechter Richtung
bezüglich des Führungsteils 16d bewegt, wird in den Griff 16c
eingefügt. Der Druckknopf 58 dient als ein Aktuator zum Star
ten eines Motors. Die Feder 28 zwingt den Druckknopf 58 in
Aufwärtsrichtung. Eine Zunge 58a ragt nach rückwärts aus einem
niedrigen rückwärtigen Teil des Druckknopfes 58. Die Zunge 58a
kontaktiert die oberste Oberfläche des distalen Teiles des
Tauchstabs 19a, wenn der Tauchstab 19a in der Schließstellung
plaziert ist.
Wenn der Tauchstab 19a in der Öffnungsstellung plaziert ist,
kann der Druckknopf 58 sich nach unten entgegen der Kraft der
Feder 28 bewegen. Ein Magnet 59 ist an der Rückseite des
Druckknopfes 58 befestigt. Wenn der Druckknopf 58 in die nied
rigste Position gedrückt wird, werden der Magnet 59 und die
magnetische Widerstandsanordnung 55a einander gegenüberliegend
(Fig. 14). In der zweiten Ausführungsform dient die magneti
sche Widerstandsanordnung 55a als der Zündsensor 73, welcher
den Magnet 59 detektiert und als ein erster Detektor dient.
Bezogen auf die Fig. 11 und 12 wird am oberen Ende des Druck
knopfes 58 ein konkaves Teil 58b definiert. In der Mitte des
konkaven Teils 58b wird eine kreuzähnliche Furche 58c gebil
det.
Mit Bezug auf Fig. 11 wird ein kugelförmiger Schlüssel 60,
dessen Rundung im wesentlichen die gleiche ist wie die des
konkaven Teils 58b, getrennt von dem Schaltgerät 50 vorgese
hen. Der Transponder 32a ist im Schlüssel 60 eingebettet
(Fig. 12). Ein kreuzähnlicher Vorsprung 60a, welcher in die
Furche 58c passt, wird auf der Oberfläche des Schlüssels 60
gebildet. Ein flexibler Stab 61 verbindet den Schlüssel 60 mit
einem Schlüsselhalter 62. Wenn der Druckknopf 58 gedrückt
wird, wird der Stab 61 durch den Einschnitt 16f geführt.
Die Funktionsweise des Schaltgerätes 50 der zweiten Ausfüh
rungsform wird nun diskutiert.
In einem Ausgangszustand des Schaltgerätes 50, oder wenn der
Motor EG gestoppt ist, zeigt die Marke 30 des Bedienknopfes 60
Richtung P. Dadurch liegen sich die magnetische Widerstandsan
ordnung 55b und der Magnet 57 gegenüber. Die magnetische Wi
derstandsanordnung 55b detektiert den magnetischen Fluss des
Magnets 57 und sendet das Stopp-Stellungssignal an das Steuer
gerät 18. Ferner ist der Tauchstab 19a in der Schließstellung
plaziert, und der Bedienknopf 16 und der Druckknopf 17 sind
gesperrt.
Wenn der Leistungsschalter 5 gedrückt wird, sendet der Haupt
verstärker das Bestimmungsanforderungssignal an die Spule 21.
Wenn der Schlüssel 60 in diesem Zustand nahe an das Schaltge
rät 50 gehalten wird, sendet der Transponder 32a den Unbe
weglichkeits-Identifikationscode an das Steuergerät 18 über
die Spule 21 und den Hauptverstärker 36. Das Steuergerät 18
vergleicht den Unbeweglichkeits-Identifikationscode mit dem
vorgespeicherten Fahrzeug-Identifikationscode. Wenn die Codes
zueinander passen, verifiziert das Steuergerät 18 den Schlüs
sel 60 und bestimmt, dass der Schlüssel 60 vom richtigen Nut
zer gehalten wird. In diesem Fall speichert das Steuergerät 18
die Schlüsselerkennungsinformation.
Wenn das Bremspedal 37 in diesem Zustand gedrückt ist, sendet
der Bremsschalter 37a das Bremsendetektionssignal an das Steu
ergerät 18. Das Steuergerät 18 sendet das Anregungssignal an
den Hubmagneten 19, wenn das Steuergerät 18 die Schlüsseler
kennungsinformation speichert, und empfängt das Bremsendetek
tionssignal. Dieses bewegt den Tauchstab 19a von der Schließ
stellung in die Öffnungsstellung und entriegelt den Druckknopf
58 und den Bedienknopf 16.
Bezogen auf Fig. 11, wenn die Bewegung des Druckknopfes 58
freigegeben ist, wird der Vorsprung 60a des Schlüssels 60 in
die Furche 58c des Druckknopfes 58 gepasst. In diesem Zustand,
wenn der Druckknopf 58 mit dem Schlüssel 60 gedrückt wird,
liegen sich die magnetische Widerstandsanordnung 55a und der
Magnet 59 einander gegenüber. Der Magnet 59 detektiert dann
den magnetischen Fluss der magnetischen Widerstandsanordnung
55a und sendet das Motorstartsignal an das Steuergerät 18. Der
Motor ECU 70 startet dann den Motor EG.
Wenn darauffolgend den Bedienknopf 16 von der P-Stellung in
die R-Stellung gedreht wird, wobei das Bremspedal 37 im ge
drückten Zustand ist, liegt die magnetische Widerstandsanord
nung 55c dem Magnet 57 gegenüber und detektiert den Magnet
fluss des Magneten 57. Dadurch sendet die magnetische Wider
standsanordnung 55c das Rückfahr-Stellungssignal an das Steu
ergerät 18. Das Steuergerät 18 treibt dann den Aktuator 71,
basierend auf dem Rückfahr-Stellungssignal.
Wenn das Bremspedal 37, nach dem der Motors ECU 70 den Motor
EG startet, losgelassen wird, entregt das Steuergerät 18 den
Hubmagneten 19. In diesem Zustand wird der Tauchstab 19a von
dem Schließraum 16e getrennt. Dadurch stößt sich der Tauchstab
19a von der Rückseite des Bedienknopfes 16 ab.
Wenn der Bedienknopf 16 weiter in eine Stellung, welche N ent
spricht, gedreht wird, liegt die magnetische Widerstandsanord
nung 55d dem Magneten 57 gegenüber und detektiert den Magnet
fluss des Magneten 57. Dadurch sendet die magnetische Wider
standsanordnung 55d das "Neutrale-Stellung"-Signal an das
Steuergerät 18. Das Steuergerät 18 steuert den Aktuator in
Übereinstimmung mit der neutralen Stellung, welche auf dem
"Neutrale-Stellung"-Signal basiert. Wenn der Bedienknopf 16 in
eine Stellung, welche D entspricht, weiter gedreht wird, liegt
die magnetische Widerstandsanordnung 55e dem Magneten 57 ge
genüber und detektiert den Magnetfluss des Magneten 57. Des
halb sendet die magnetische Widerstandsanordnung 55e ein
"Fahrstellungs"-Signal an das Steuergerät 18. Das Steuergerät
18 steuert den Aktuator 71 entsprechend der Fahrstellung, wel
che auf dem "Fahrstellungs"-Signal beruht.
Wenn der Bedienknopf 16 von einer Stellung, in der die Marke
30 auf R, N oder D zeigt, in eine Stellung, in der die Marke
30 auf P zeigt, wenn das Bremspedal 37 nicht gedrückt ist, ge
dreht wird, wird der Bedienknopf 16 in der gleichen Weise wie
in der ersten Ausführungsform verriegelt.
Wenn der Bedienknopf 16 wie in der ersten Ausführungsform von
einer Stellung, wo die Marke 30 auf P zeigt, in eine Stellung
gedreht wird, in der die Marke 30 auf R, N oder D zeigt, wenn
der Motor EG läuft, muss der Schlüssel 60 nicht wieder verifi
ziert werden, und das Bremspedal muss nur gedrückt sein. Um
den Motor EG zu stoppen, wird der Leistungsschalter 5 in einem
Zustand, in dem die Marke 30 des Bedienknopfes 16 in Richtung
P zeigt, in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungs
form gedrückt.
Es sollte für Fachleute offensichtlich sein, dass die vorlie
gende Erfindung in vielen anderen spezifischen Formen ausge
führt werden kann, ohne vom Inhalt oder Umfang der Erfindung
abzuweichen. Im besonderen ist zu verstehen, dass die vorlie
gende Erfindung in den folgenden Formen ausgebildet werden
kann.
Anstatt nur einen Hubmagneten 19 wie in den obigen Ausfüh
rungsformen zu verwenden, können zwei Hubmagnete 19 verwendet
werden, um den Bedienknopf 16 und den Druckknopf 17 zu schlie
ßen und zu öffnen.
Wie in Fig. 16 gezeigt wird, kann die P-Stellung ausgelassen
werden, so dass nur die Buchstaben R, N und D auf der Instru
mentenkonsole 12 nahe des Bedienknopfes 16 markiert werden. In
diesem Fall wird die Stellung N genutzt, um sowohl die Funkti
onen der beiden N- und P-Stellungen in der ersten und zweiten
Ausführungsform zu liefern.
Wenigstens eines des Steuergerätes 18 und der Spule 21 kann
außerhalb des Schaltgerätes 13 liegen. Z. B. kann die Spule 21
getrennt von dem Schaltgerät 13 sein, welches an der Instru
mentenkonsole 12 angeordnet ist, und kann zum Beispiel an der
Fahrzeugtür platziert sein. In gleicher Weise kann das Steuer
gerät 18 getrennt vom Schaltgerät 13 sein und zum Beispiel in
einer Fahrzeugtür plaziert sein.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sind erläu
ternd und nicht einschränkend gedacht, und die Erfindung wird
nicht durch die hier gegebenen Details beschränkt, aber sie
kann innerhalb des Umfangs und der Entsprechung der beigefüg
ten Ansprüche modifiziert werden.
Claims (9)
1. Schaltgerät zum Schalten von Getrieben in einem Fahrzeug,
welches durch einen Motor (EG) angetrieben wird, wobei das
Schaltgerät umfasst einen Schaltwähler (16), welcher sich
zwischen einer Vielzahl von vorbestimmten Stellungen
dreht, um das Schalten von Getrieben in Übereinstimmung
mit der Stellung des Schaltwählers anzuweisen, eine Bestä
tigungsanordnung (18, 21) zum Bestätigen, dass die Person,
welche das Schaltgerät bedient, der richtige Nutzer ist,
und eine Freigabeanordnung (19) zum Freigeben der Bewegung
des Schaltwählers, welche auf dem Ergebnis der Bestätigung
der Bestätigungsanordnung basiert, wobei das Schaltgerät
gekennzeichnet ist durch:
einen beweglichen Aktuator (17, 58) zum Starten des Mo
tors, welcher im wesentlichen an dem gleichen Ort wie der
Schaltwähler (16) angeordnet ist, um das Starten des Mo
tors (EG) anzuweisen, wenn der Aktuator gedrückt wird.
2. Schaltgerät nach Anspruch 1, welches ferner gekennzeichnet
ist durch:
einen ersten Detektor (27a, 29; 55a, 59) zum Detektieren, ob der Aktuator zum Start des Motors gedrückt ist (17, 58); und
eine Motorsteuereinheit (18, 70) zum Starten des Motors, basierend auf dem Detektionsergebnis des ersten Detektors.
einen ersten Detektor (27a, 29; 55a, 59) zum Detektieren, ob der Aktuator zum Start des Motors gedrückt ist (17, 58); und
eine Motorsteuereinheit (18, 70) zum Starten des Motors, basierend auf dem Detektionsergebnis des ersten Detektors.
3. Schaltgerät nach Anspruch 2, gekennzeichnet dadurch, dass
der erste Detektor einen Zündschalter (35) beinhaltet, wo
bei der Zündschalter (35) eine erste Elektrode (29) bein
haltet, welche am Motor-Startaktuator (17) angeordnet ist
und zwei getrennte zweite Elektroden (27a) beinhaltet,
welche auf einem Glied gegenüber dem Motor-Startaktuator
angeordnet sind, wobei die erste Elektrode bewegt wird, um
die zwei getrennten zweiten Elektroden zu verbinden, wenn
der Motor-Startaktuator gedrückt wird.
4. Schaltgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Detektor einen Zündsensor (73) beinhaltet, wobei
der Zündsensor (73) einen Magnet (59) beinhaltet, welcher
auf dem Motor-Startaktuator (58) angeordnet ist, und eine
magnetische Widerstandsanordnung (55a) beinhaltet, welche
auf einem Glied gegenüber dem Motor-Startaktuator angeord
net ist, wobei die magnetische Widerstandsanordnung bewegt
wird, um dem Magnet gegenüberzuliegen und den magnetischen
Fluss des Magneten zu detektieren, wenn der Motor-Start
aktuator gedrückt wird.
5. Schaltgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Bestätigungsanordnung ein Steuerge
rät (18) beinhaltet zum Erkennen des richtigen Nutzers,
wenn die externen Daten mit den vorher gespeicherten Daten
übereinstimmen.
6. Schaltgerät nach Anspruch 5, welches dadurch gekennzeich
net ist, dass die Freigabeanordnung einen Hubmagnet (19)
beinhaltet, welcher durch das Steuergerät (18) angeregt
und entregt wird, wobei der Hubmagnet einen Tauchstab
(19a) aufweist, welcher in die Bewegung des Motor-
Startaktuators (17, 58) eingreift und diese aussetzt, wenn
der Hubmagnet entregt wird, und welches sich in eine Stel
lung bewegt, welche die Bewegung des Motor-Startaktuators
freigibt, wenn der Hubmagnet angeregt wird.
7. Schaltgerät nach einem der Ansprüche 5 und 6, außerdem ge
kennzeichnet durch:
einen zweiten Detektor (31) zum Detektieren der Stellung
des Schaltwählers (16), wobei das Steuergerät (18) die Ge
triebe schaltet, basierend auf dem Detektionsergebnis des
zweiten Detektors.
8. Schaltgerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Detektor beinhaltet:
eine bewegliche Elektrode (26), welche zusammen mit dem Schaltwähler (16) gedreht wird;
eine Vielzahl von ortsfesten Elektroden (24a-24d), welche entlang eines gebogenen Weges der beweglichen Elektrode angeordnet sind, an Orten, welche mit den Stellungen kor respondieren, zwischen welchen der Schaltwähler sich be wegt, wobei die ortsfesten Elektroden unterschiedliche Signale ausgeben, wenn sie mit der beweglichen Elektrode verbunden werden und das Steuergerät (18) Getriebe schal tet, basierend auf den Signalen von den ortsfesten Elekt roden.
eine bewegliche Elektrode (26), welche zusammen mit dem Schaltwähler (16) gedreht wird;
eine Vielzahl von ortsfesten Elektroden (24a-24d), welche entlang eines gebogenen Weges der beweglichen Elektrode angeordnet sind, an Orten, welche mit den Stellungen kor respondieren, zwischen welchen der Schaltwähler sich be wegt, wobei die ortsfesten Elektroden unterschiedliche Signale ausgeben, wenn sie mit der beweglichen Elektrode verbunden werden und das Steuergerät (18) Getriebe schal tet, basierend auf den Signalen von den ortsfesten Elekt roden.
9. Schaltgerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Detektor beinhaltet:
einen Magnet (57), welcher zusammen mit dem Schaltwähler gedreht wird;
eine Vielzahl von magnetischen Widerstandsanordnungen (55b-55e), welche entlang eines gebogenen Weges des Magne ten an Orten angeordnet sind, welche mit den Stellungen korrespondieren, zwischen denen sich der Schaltwähler be wegt, wobei die magnetischen Widerstandsanordnungen unter schiedliche Signale ausgeben, wenn sie den magnetischen Widerstandsanordnungen gegenüberliegen, und das Steuerge rät (18) Getriebe schaltet, basierend auf den Signalen von den magnetischen Widerstandsanordnungen.
einen Magnet (57), welcher zusammen mit dem Schaltwähler gedreht wird;
eine Vielzahl von magnetischen Widerstandsanordnungen (55b-55e), welche entlang eines gebogenen Weges des Magne ten an Orten angeordnet sind, welche mit den Stellungen korrespondieren, zwischen denen sich der Schaltwähler be wegt, wobei die magnetischen Widerstandsanordnungen unter schiedliche Signale ausgeben, wenn sie den magnetischen Widerstandsanordnungen gegenüberliegen, und das Steuerge rät (18) Getriebe schaltet, basierend auf den Signalen von den magnetischen Widerstandsanordnungen.
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