DE10118177A1 - Energieversorgungsvorrichtung für Fahrzeuge - Google Patents
Energieversorgungsvorrichtung für FahrzeugeInfo
- Publication number
- DE10118177A1 DE10118177A1 DE10118177A DE10118177A DE10118177A1 DE 10118177 A1 DE10118177 A1 DE 10118177A1 DE 10118177 A DE10118177 A DE 10118177A DE 10118177 A DE10118177 A DE 10118177A DE 10118177 A1 DE10118177 A1 DE 10118177A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- battery
- voltage
- current
- converter
- power supply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
- H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
- H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles
Abstract
Eine erste Batterie (12) ist für eine Zuführung von Energie einer ersten Spannung vorgesehen. Eine zweite Batterie (13) ist für eine Zuführung von Energie bei einer zweiten Spannung einer Last (14) vorgesehen. Ein Wandler (120) ist zwischen der ersten Batterie (12) und der zweiten Batterie (13) vorgesehen. Der Wandler (120) ist für eine Umwandlung von Energie zwischen der ersten Spannung und der zweiten Spannung in der Größe vorgesehen. Eine Steuereinrichtung (110) ist für einen Betrieb des Wandlers (120) in Abhängigkeit von einem ersten Strom in einer Größe durch die Last (14) und einem zweiten Strom in der Größe an einem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie (13) vorgesehen.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Energieversorgung für
ein Fahrzeug und insbesondere eine Technologie zum Bilden
einer Energieversorgung aus zwei Systemen mit
unterschiedlichen Spannungen.
Herkömmlicherweise ist versucht worden, einen durch eine
Verdrahtung in einem Fahrzeug fließenden Strom zu verringern
und die Verdrahtung im Gewicht durch Erhöhen der
Energieversorgungsspannung einer Energieversorgung für ein
Fahrzeug zu verringern. Jedoch sind zum Beispiel Lasten wie
eine Lampe schwierig für eine Anlegung einer hohen Spannung
und diese Lasten werden mit einer niedrigen Spannung
versorgt, die durch Umwandeln der hohen Spannung durch einen
Spannungswandler erhalten wird. Demzufolge wird diese Art von
Energieversorgung für ein Fahrzeug mit einer
Energieversorgung von zwei Systemen versehen, nämlich einem
Hochspannungssystem und einem Niederspannungssystem.
Als ein Beispiel einer derartigen Energieversorgung, die mit
einer Energieversorgung mit zwei Systemen versehen ist,
offenbart die japanische offengelegte Patentanmeldung (JP-A)
Nr. 1-185197 eine "Power supply apparatus for a vehicle".
Diese Energieversorgung für ein Fahrzeug ist mit einem
Schaltelement zwischen einem Hochspannungssystem und einem
Niederspannungssystem versehen und erzeugt eine Spannung mit
einer rechteckförmigen Impulswelle mit einem vorgegebenen
Tastverhältnis durch Schalten dieses Schaltelements in einen
EIN- oder AUS-Zustand. Dann wird eine Energie bzw. Leistung
mit dieser rechteckförmigen Impulswellen-Spannung an eine
Last als eine Energieversorgung des Niederspannungssystems
geführt. In diesem Fall kann eine beliebige
Energieversorgungsspannung durch Ändern des Tastverhältnisses
als ein Mittelwert einer rechteckförmigen Impulswellen-
Spannung erzeugt werden oder die Gleichstromkomponente der
rechteckförmigen Impulswelle wird die
Energieversorgungsspannung des Niederspannungssystems.
Zusätzlich wird als eine Last, an die es schwierig ist, zum
Beispiel die Hochspannung anzulegen, eine Zündspule erwähnt.
Diese Zündspule sollte mit einer niedrigen Spannung versorgt
werden, aber ein Funktionsfehler kann auftreten, wenn die
voranstehend erwähnte rechteckförmige Impulswellenspannung
zugeführt wird. Deshalb wird in der herkömmlichen
Energieversorgung für ein Fahrzeug die rechteckförmige
Impulswellen-Spannung, die von dem Spannungswandler
ausgegeben werden soll, durch einen Kondensator geglättet,
bevor sie an die Zündspule geführt wird.
Wenn jedoch die rechteckförmige Impulswellen-Spannung von dem
Spannungswandler durch einen Glättungskondensator geglättet
wird, kann eine Welligkeitserzeugung nicht unterdrückt werden
und ein Kondensator mit einer großen Kapazität würde
erforderlich sein, um diese Welligkeit ausreichend zu
unterdrücken. Infolgedessen gibt es einen Nachteil
dahingehend, dass die Energieversorgung für ein Fahrzeug
kostenaufwendig wird und in der Größe zunimmt.
Ferner wird in der voranstehend erwähnten herkömmlichen
Energieversorgung für ein Fahrzeug eine Welligkeit auch in
der Spannung an der Batterie erzeugt, da ein Strom von der
Batterie durch das Schaltelement ein- oder ausgeschaltet
wird. Um diese Welligkeit zu entfernen, wird in dieser
herkömmlichen Energieversorgung für ein Fahrzeug eine
derartige Steuerung ausgeführt, dass der Strom, der von der
Batterie herausfließt, immer konstant ist, indem die Vielzahl
von Lasten sukzessive betrieben werden. Jedoch gibt es einen
Nachteil dahingehend, dass dann, wenn eine Anzahl von Lasten
gleichzeitig angesteuert werden, eine für jede Last
erforderliche Energie nicht erhalten werden kann, da die
Vielzahl von Lasten sukzessive betrieben werden und das
Tastverhältnis der jeweiligen Spannungsimpuls-Welle begrenzt
ist.
Es kann auch vorgesehen werden, eine herkömmliche Batterie
als Glättungskondensator zum Absorbieren der Welligkeit an
der Batterie zu verwenden. Jedoch kann diese Batterie eine
Welligkeit mit einer vollen Ladung und ohne eine Last nicht
ausreichend absorbieren. Deshalb wird auch in diesem Fall ein
Glättungskondensator mit einer großen Kapazität benötigt.
Ferner verringert der Spannungswandler unter Verbrauch der
Energie für seinen Betrieb die Umwandlungseffizienz, wenn der
Laststrom niedrig ist.
Die vorliegende Erfindung ist durchgeführt worden, um diese
Probleme zu lösen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Energieversorgung für ein Fahrzeug
bereitzustellen, bei der eine niedrige Energie in ihrem
Energieverbrauch und eine kleine Größe erlaubt werden, und
die kostengünstig ist.
Ein Aspekt der Erfindung stellt die folgende
Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit. Die
Vorrichtung umfasst eine erste Batterie zum Zuführen einer
Energie bei einer ersten Spannung. Die Vorrichtung umfasst
eine zweite Batterie zum Zuführen einer Energie bei einer
zweiten Spannung an eine Last. Die Vorrichtung umfasst einen
Wandler zwischen der ersten Batterie und der zweiten
Batterie. Der Wandler ist für eine Umwandlung der Energie
zwischen der ersten Spannung und der zweiten Spannung in der
Größe vorgesehen. Die Vorrichtung umfasst eine
Steuereinrichtung für einen Betrieb des Wandlers in
Abhängigkeit von einer ersten Stromgröße durch die Last und
einer zweiten Stromgröße an einem Ausgangsanschluss der
zweiten Batterie.
Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung
weiter: einen ersten Sensor zur Erfassung des ersten Stroms
in der Größe; und einen zweiten Sensor zum Erfassen des
zweiten Stroms in der Größe. Die Steuereinrichtung stoppt den
Wandler, wenn ein erster erfasster Strom in der Größe kleiner
als zuerst spezifiziert ist, und ein zweiter erfasster Strom
in der Größe kleiner als ein zweiter spezifizierter ist.
Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung
weiter: einen Schalter zwischen der zweiten Batterie und der
Last für einen Betrieb im Ansprechen auf die
Steuereinrichtung; und einen zweiten Sensor zur Erfassung des
zweiten Stroms in der Größe. Die Steuereinrichtung stoppt den
Wandler, wenn der Schalter geöffnet ist und ein zweiter
erfasster Strom in der Größe kleiner als spezifiziert ist.
Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung ferner
einen dritten Sensor für eine Erfassung eines dritten Stroms
an einem Ausgangsanschluss des Wandlers. Die
Steuereinrichtung stoppt den Wandler, wenn ein dritter
erfasster Strom in der Größe kleiner als spezifiziert ist und
eine Welligkeit aufweist, die in einem Pegel größer als
spezifiziert ist.
Vorzugsweise wird der Wandler gestartet, wenn eine
Energiezuführung an die Last gestartet wird.
Vorzugsweise betreibt die Steuereinrichtung den Wandler zum
Umwandeln von Energie von der zweiten Spannung an die erste
Spannung in Abhängigkeit von dem ersten Strom und dem zweiten
Strom in der Größe für eine Ladung der ersten Batterie.
Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung ferner
einen Generator für eine Erzeugung von Energie und für eine
Ladung der ersten Batterie. Die Steuereinrichtung betreibt
den Generator, um in dem Energieerzeugungsbetrag verringert
zu werden.
Vorzugsweise umfasst die Energieversorgungsvorrichtung ferner
eine andere Last für eine Zuführung von Energie von der
ersten Batterie.
Wie voranstehend beschrieben, ist gemäß dem Aspekt der
Erfindung die Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug
vorgesehen, um in ihrem Energieverbrauch verringert zu
werden, da der Spannungswandler in dem
Spannungsumwandlungsbetrieb gemäß der ersten und zweiten
Ströme in der Größe, die an dem Ausgangsanschluss der zweiten
Batterie und durch die zweite Last fließen, gestoppt wird,
und der Spannungswandler keine Energie verbraucht. Zusätzlich
wird in dem Ausgang mit einer zweiten Spannung von der
zweiten Batterie keine Welligkeit erzeugt, wenn der
Spannungswandler von einem Spannungsumwandlungsbetrieb
gestoppt wird, und die zweite Batterie soll als ein
Glättungskondensator während des Spannungsumwandlungsbetriebs
des Spannungswandlers verwendet werden, was es nicht
erforderlich macht, einen anderen Glättungskondensator in
irgendeinem Zustand anzuordnen. Infolgedessen soll die
Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug in der Größe
und dem Preis reduziert werden.
Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung
wird der Spannungswandler in dem Spannungsumwandlungsbetrieb
gestoppt, wenn der erste Strom in der Größe, der von dem
ersten Sensor erfasst werden soll, gleich oder schlechter als
ein erster vorgegebener Wert (kein Lastzustand) ist und der
zweite Strom in der Größe, der von dem zweiten Sensor erfasst
werden soll, gleich oder schlechter als eine zweite
vorgegebene Größe (vollständig geladener Lastzustand) ist,
was es ermöglicht, die identische Funktion und den
identischen Effekt wie die voranstehend erwähnte Erfindung
des ersten Aspekts zu erreichen.
Zusätzlich ist es gemäß des bevorzugten Aspekts der Erfindung
nicht erforderlich, den ersten Strom in der Größe, der durch
die Last fließt, zu erfassen, da die Steuereinrichtung den
Schalter zu einem Öffnen veranlasst, was es ermöglicht, die
zweite Batterie in keinem Lastzustand zu erfassen.
Infolgedessen wird der erste Sensor nicht erforderlich und
die Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug wird bei
niedrigen Kosten gebildet.
Gemäß dem bevorzugten Aspekt der Erfindung wird der
Spannungswandler in seinem Spannungsumwandlungsbetrieb
gestoppt, wenn der dritte Strom in der Größe, die von dem
dritten Sensor erfasst werden soll, gleich oder schlechter
als eine vorgegebene Größe ist und eine Welligkeit aufweist,
die gleich oder größer als ein vorgegebener Pegel ist, was es
nicht erforderlich macht, den zweiten Strom in der Größe, der
an dem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie fließt, zu
erfassen. Infolgedessen ist der zweite Sensor zum Erfassen
des zweiten Stroms in der Größe, der an dem Ausgangsanschluss
der zweiten Batterie fließt, nicht erforderlich, was es
ermöglicht, die Energieversorgung für ein Fahrzeug bei
geringen Kosten zusammenzusetzen.
Gemäß dieses bevorzugten Aspekts der Erfindung soll die
zweite Batterie von ihrer übermäßigen Ladung bei keiner Last
davon abgehalten werden, da der Spannungswandler den
Spannungsumwandlungsbetrieb startet, wenn eine
Energieversorgung an die Last von einem. Stoppzustand davon
startet. Es wird verhindert, dass ein Spannungsabfall der
zweiten Batterie auftritt, wenn die Energieversorgung
startet.
Zusätzlich startet der Spannungswandler gemäß des bevorzugten
Aspekts der Erfindung den Spannungsumwandlungsbetrieb von der
zweiten Spannung auf die erste Spannung in einer Größe gemäß
der ersten und zweiten Ströme in einer Größe, die an dem
Ausgangsanschluss der zweiten Batterie und durch die Last
fließen, und ein Laden der ersten Batterie beginnt. Deshalb
wird zum Beispiel die erste Batterie geladen, wenn die zweite
Batterie sich in dem zweiten Strom, der an ihrem
Ausgangsanschluss fließt, verringert um in dem vollständigen
Ladungszustand zu sein, und gleichzeitig nimmt die Last in
dem ersten Strom, der dadurch fließt, ab, um in keinem
Lastzustand zu sein, was es ermöglicht, die erste Batterie in
dem beladenen Zustand zu sämtlichen Zeiten zu halten. Ferner
wird eine Verschlechterung auf Grundlage einer zusätzlichen
Herausnahme des Stroms in der zweiten Batterie verhindert,
wenn die zweite Batterie in ihrer verbleibenden Kapazität
niedrig ist.
Gemäß des bevorzugten Aspekts der Erfindung soll eine
übermäßige Entladung der ersten Batterie verhindert werden,
da der Spannungswandler den inversen
Spannungsumwandlungsbetrieb gemäß der ersten und zweiten
Ströme in einer Größe, die an dem Ausgangsanschluss der
zweiten Batterie und durch die Last fließen, startet und
begonnen wird, die erste Batterie zu laden. Zusätzlich wird
der inverse Spannungsumwandlungsbetrieb ausgeführt, wenn die
zweite Batterie sich in keinem Lastzustand und einen
vollständigen Ladungszustand befindet, und es wird
verhindert, dass die zweite Batterie sich aufgrund einer
zusätzlichen Herausnahme von Strom verschlechtert, wenn die
zweite Batterie in ihrer verbleibenden Kapazität niedrig
bleibt.
Gemäß des bevorzugten Aspekts der Erfindung steuert die
Steuereinrichtung die erste Batterie, um geladen zu werden,
wenn die zweite Batterie sich in keinem Lastzustand und einen
vollständigen Ladungszustand befindet und ferner steuert die
Steuereinrichtung den Generator, um in seinem
Energieverbrauch verringert zu werden. Somit soll der
Generator in seiner Energieerzeugungsmenge verringert werden
und soll in seinen Kraftstoffkosten verbessert werden.
Fig. 1 ist ein Flussdiagramm, welches einen Aufbau einer
Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß erster bis
dritter Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines
Spannungswandlers zeigt, der für die
Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß der
dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
verwendet wird; und
Fig. 3 ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer
Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß einer
vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 4 ein Flussdiagramm, das eine Steuerprozedur der
ersten und zweiten Ausführungsformen zeigt;
Fig. 5 ein Flussdiagramm, welches eine Steuerprozedur
einer dritten Ausführungsform zeigt; und
Fig. 6 ein Flussdiagramm, das eine Steuerprozedur einer
vierten Ausführungsform zeigt.
Nachstehend werden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den
folgenden Ausführungsformen ist ein Spannungswandler in einer
Übergangsbox (einem Kabelkasten) angeordnet und sie werden
integral gebildet, aber der Spannungswandler und die
Übergangsbox zum Steuern von Einzelnen Elementen in der
Übergangsbox können getrennt gebildet werden. Wenn der
Spannungswandler und die Übergangsbox integral ausgebildet
werden, wie bei dieser Ausführungsform, kann ein
Mikrocomputer (nachstehend als "MPU" bezeichnet), gemeinsam
in vorteilhafter Weise zum Steuern des Spannungswandlers
verwendet werden.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Energieversorgung für
ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt. Die Energieversorgung für ein
Fahrzeug umfasst einen Generator 10, eine Übergangsbox 11,
eine erste Batterie 12, eine zweite Batterie 13,
Niederspannungslasten 14 1 bis 14 n (mit 14 i dargestellt) und
Hochspannungslasten 15 1 bis 15 n (mit 15 i dargestellt).
Der Generator 10 wird durch die Drehung einer Maschine (nicht
gezeigt) angetrieben, um eine Gleichenergie zu erzeugen. Die
Gleichenergie, die von diesem Generator 10 erzeugt werden
soll, wird an die Übergangsbox 11 und die erste Batterie 12
geliefert.
Die erste Batterie 12 ist eine Speicherbatterie zum Sammeln
und Ausgeben einer Energie mit einer hohen Spannung, mit zum
Beispiel 42 Volt. Diese erste Batterie 12 soll mit dem
Gleichstrom von dem Generator 10 geladen werden. Die
Hochspannungsenergie- bzw. -leistung, die von dieser ersten
Batterie 12 ausgegeben werden soll, wird an die Übergangsbox
11 geführt.
Die zweite Batterie 13 ist eine Speicherbatterie zum Sammeln
und Ausgeben einer Energie mit einer niedrigen Spannung, zum
Beispiel von ungefähr 12 Volt. Diese zweite Batterie 13 soll
mit dem Gleichstrom von der Übergangsbox 11 geladen werden.
Die Energie mit der niedrigen Spannung, die von dieser
zweiten Batterie 13 ausgegeben werden soll, wird an die
Übergangsbox 11 geführt.
Niederspannungslasten 14 1 bis 14 n entsprechen einer Last der
vorliegenden Erfindung und umfassen Lampen, wie
beispielsweise einen Scheinwerfer, ein Rücklicht, ein
Innenlicht und dergleichen und eine Zündkerze und andere.
Diese Niederspannungslasten 14 1 bis 14 n sollen von der
Energie mit der niedrigen Spannung angesteuert werden, die
von der Übergangsbox 11 zugeführt werden soll.
Hochspannungslasten 15 1 bis 15 n entsprechen einer anderen
Last der vorliegenden Erfindung und umfassen elektrische
Motoren, um zum Beispiel einen Scheibenwischer, ein
elektrisches Fenster und andere anzusteuern. Diese
Hochspannungslasten 15 1 bis 15 n werden von einer
Hochspannungsenergie angesteuert, die von der Übergangsbox 11
zugeführt wird.
Die Übergangsbox 11 verteilt die Gleichenergie, die von der
ersten Batterie 12 zugeführt wird, an die jeweiligen Lasten
und versorgt gleichzeitig die zweite Batterie 13. Diese
Übergangsbox 11 umfasst einen MPU 110, einen Spannungswandler
120, beispielsweise einen Gleichstrom-Zerhacker, Schalter
130 1 bis 130 n (mit 130 i dargestellt) und 140 1 bis 140 n (mit
140 i dargestellt), einen Laststromsensor 150, einen
Batteriestromsensor 160 und Sicherungen F11 bis F1n und F21
bis F2n.
Der MPU 110 steuert diese gesamte Energieversorgung für ein
Fahrzeug. Leitungen von Steueranschlüssen der Schalter 130 1
bis 130 n und 140 1 bis 140 n, dem Laststromsensor 150, dem
Batteriestromsensor 160 und dem LAN (lokales Netz) in dem
Fahrzeug sind mit diesem MPU 110 verbunden. Der
Energieversorgungsanschluss dieses MPU 110 ist mit der
zweiten Batterie 13 verbunden und erhält Energie von der
zweiten Batterie 13.
Dieser MPU 110 steuert einen Stopp und einen Start des
Spannungsumwandlungsbetriebs des Spannungswandlers 120 zum
Beispiel auf Grundlage von Signalen von dem Laststromsensor
150 und dem Batteriestromsensor 160. Zusätzlich steuert der
MPU 110 eine Öffnung oder Schließung von Schaltern 130 1 bis
130 n und 140 1 bis 140 n. Ferner sendet und empfängt der MPU
110 ein Signal mit den anderen Teilen (nicht gezeigt) des
Fahrzeugs durch das LAN in dem Fahrzeug. Zum Beispiel wird
ein Signal von einem Lichtschalter (nicht gezeigt) zum
Einschalten des Scheinwerfers an den MPD 110 durch das LAN in
dem Fahrzeug bei einer Rate von einmal pro mehreren bis 10
Millisekunden gesendet. Wie voranstehend erwähnt, schaltet
der MPU 110 das Abblendlicht auf Grundlage eines Signals von
dem LAN in dem Fahrzeug ein.
Der Spannungswandler 120 an seinem Eingangsanschluss ist mit
der ersten Batterie 12 durch die Sicherung F verbunden.
Andererseits ist er an seinem Ausgangsanschluss jeweils mit
den Schaltern 130 1 bis 130 n durch die Sicherungen F21 bis F2n
und mit dem MPU 110 und der zweiten Batterie 13 verbunden.
Dieser Spannungswandler 120 erzeugt eine Spannung in einer
rechteckförmigen Impulswelle mit einem vorgegebenen
Tastverhältnis aus einer hohen Spannung (Gleichstromspannung
von 42 Volt), der hohen Spannung, die an die
Eingangsanschlüsse von dem Generator 10 und die erste
Batterie 12 durch die Sicherung F geführt werden soll. Der
Wandler 120 gibt sie von dem Ausgangsanschluss als Energie
mit einer niedrigen Spannung (rechteckförmigen Impulswellen-
Spannung mit einem mittleren Wert von 12 Volt) aus. Ferner
startet oder stoppt dieser Spannungswandler 120 den
Spannungsumwandlungsbetrieb im Ansprechen auf ein
Steuersignal von dem MPU 110.
Die Schalter 130 1 bis 130 n an ihren Eingangsanschlüssen sind
mit der ersten Batterie 12 jeweils durch die Sicherungen F11
bis F1n verbunden. Während die Schalter 130 1 bis 130 n an
ihren Ausgangsanschlüssen jeweils mit Hochspannungslasten 15 1
bis 15 n verbunden sind. Ein jeweiliger Schalter 130 1 bis 130 n
öffnet oder schließt sich im Ansprechen auf das Steuersignal,
welches an den Steueranschluss davon von dem MPU 110
eingegeben wird, um so Energie mit einem Gleichstrom von der
ersten Batterie 12 an die Hochspannungslasten 15 1 bis 15 n zu
führen.
Die Schalter 140 1 bis 140 n an ihren Eingangsanschlüssen sind
mit der zweiten Batterie 13 jeweils durch die Sicherungen F21
bis F2n verbunden. Während die Schalter 140 1 bis 140 n an
ihren Ausgangsanschlüssen jeweils mit den
Niederspannungslasten 14 1 bis 14 n verbunden sind. Ein
jeweiliger Schalter 140 1 bis 140 n öffnet oder schließt sich
im Ansprechen auf das Steuersignal, welches an den
Steueranschluss davon von dem MPU 110 eingegeben wird, um so
eine Energie mit einem Gleichstrom von der zweiten Batterie
13 an die Hochspannungslasten 14 1 bis 14 n zu führen.
Der Laststromsensor 150 ist in der Nähe des Spannungswandlers
120 angeordnet, um den Strom in der Größe zu erfassen, die
von dem Spannungswandler 120 ausgegeben wird. Die Stromgröße,
die von diesem Laststromsensor 150 erfasst werden soll, wird
an den MPU 110 gesendet.
Der Batteriestromsensor 160 ist in der Nähe des Eingangs-
oder Ausgangsanschlusses der zweiten Batterie 13 angeordnet
und erfasst den Strom in der Größe, der von dieser zweiten
Batterie 13 eingegeben oder ausgegeben werden soll. Die
Stromgröße, die von diesem Batteriestromsensor 160 erfasst
werden soll, wird an den MPU 110 gesendet.
Als nächstes wird er Betrieb der Energieversorgung für ein
Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung mit dem Aufbau beschrieben. Die folgende
Erläuterung wird unter der Bedingung durchgeführt, dass der
Scheinwerfer der Niederspannungslast 14 1 zugeordnet ist.
Zunächst startet der Generator 10 eine Erzeugung von
Elektrizität, wenn der Zündschalter (nicht gezeigt)
eingeschaltet wird. Wenn zu dieser Zeit die Ausgangsspannung
von der ersten Batterie 12 kleiner als eine vorgegebene Größe
ist, dann wird die erste Batterie 12 mit Energie eines
Gleichstroms von dem Generator 10 geladen. Energie eines
Gleichstroms von 42 Volt, die von der ersten Batterie 12
ausgegeben wird, wird an den Spannungswandler 120 durch die
Sicherung F11 und F1n geführt und wird an die Schalter 130 1
bis 130 n an deren jeweiligen Eingangsanschlüssen geführt.
Ein Betrieb des MPU 110 wird mit der Energie des Gleichstroms
von der zweiten Batterie 13 gestartet, wenn der Zündschalter
eingeschaltet ist, um so ein Steuersignal für einen Befehl
eines Starts für die Spannungsumwandlung, der an den
Spannungswandler 120 geführt werden soll, zu erzeugen. Der
Spannungswandler 120 startet die Spannungsumwandlung im
Ansprechen auf dieses Steuersignal (Schritt S2 in Fig. 4). Das
heißt, der Spannungswandler 120 wandelt eine hohe Spannung
bei 42 Volt in eine niedrige Spannung bei 12 Volt um, die von
seinem Ausgangsanschluss ausgegeben werden soll, wobei die
hohe Spannung an seinen Eingangsanschluss von der ersten
Batterie 12 geführt wird. Wenn zu dieser Zeit die
Ausgangsspannungsgröße von der zweiten Batterie 13 kleiner
als die vorgegebene Größe ist, wird die zweite Batterie 13
mit Energie eines Gleichstroms von dem Spannungswandler 120
geladen.
Energie eines Gleichstroms bei 12 Volt, die von der zweiten
Batterie 13 ausgegeben wird, wird an den MPU 110 und zu
dieser Zeit an die Schalter 140 1 bis 140 n an deren jeweiligen
Eingangsanschlüssen durch die Sicherung F11 bis F1n geführt.
Dadurch wird die Energieversorgung für ein Fahrzeug in einem
eingeschwungenen Zustand (Beharrungszustand) eingegeben.
Wenn in diesem Beharrungszustand der Lichtschalter (nicht
gezeigt) zum Einschalten des Scheinwerfers betätigt wird,
wird ein Ansteuerbefehlssignal zum Befehlen einer Ansteuerung
des Scheinwerfers an den MPU 110 über das LAN in dem Fahrzeug
übertragen. Auf einen Empfang dieses Scheinwerfer-
Ansteuerbefehlssignals hin erzeugt der MPU 110 ein
Steuersignal zum Befehlen eines Schließens des Schalters und
liefert ihn an den Schalter 1401 an dessen Steueranschluss.
Dadurch wird der Schalter 1401 geschlossen und Energie von
der zweiten Batterie 13 wird an die Niederspannungslast 141
geführt, so dass der Scheinwerfer EIN-geschaltet wird.
In diesem Beharrungszustand startet der MPU 110 eine
Überwachung des Lastzustands, wobei periodisch die Stromgröße
von dem Laststromsensor 150 aufgenommen wird, und startet
gleichzeitig eine Überwachung der zweiten Batterie 13 in
einen Zustand, wobei periodisch die Stromgröße von dem
Batteriestromsensor 160 aufgenommen wird. Kurz gesagt beginnt
der MPU 110 zu überprüfen ob die zweite Batterie 13 in
keinem Lastzustand und einem vollständigen Ladungszustand
oder nicht (Schritt S3 in Fig. 4) ist.
Die Überprüfung wird wie folgt ausgeführt (erstes Verfahren).
Kurz zusammengefasst umfasst der Strom, der von dem
Spannungswandler 120 ausgegeben werden soll, hauptsächlich
einen Ladestrom, der an die Niederspannungslast 14 1 bis 14 n
geführt wird, und einen Laststrom, der an die zweite Batterie
13 geführt wird. Der Laststrom fließt in einem Zustand ohne
Last (einem Zustand, bei dem sämtliche Schalter 140 1 bis 140 n
offen sind) nicht. Der Ladestrom fließt außerdem nicht, wenn
die zweite Batterie 13 vollständig geladen ist.
Deshalb sind sowohl die Stromgröße, die von dem
Laststromsensor 150 erfasst wird, als auch die Stromgröße,
die von dem Batteriestromsensor 160 erfasst wird, niedrig.
Deshalb erfasst der MPU 110, dass die zweite Batterie 13 in
einem Nicht-Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand
ist für den Fall, bei dem die von dem Laststromsensor 150
erfasste Stromgröße niedriger als die erste vorgegebene Größe
ist und die Stromgröße, die von dem Batteriestromsensor 160
erfasst wird, niedriger als die zweite vorgegebene Größe ist.
Die Überprüfung kann auch durch ein anderes Verfahren
(zweites Verfahren) ausgeführt, werden. Das heißt, wenn der
MPU 110 ein Ansteuerbefehlssignal einer Niederspannungslast
14 1 bis 14 n von dem LAN in dem Fahrzeug empfängt, kann
bekannt sein, ob die zweite Batterie 13 in einem Nicht-
Lastzustand ist, indem die Anwesenheit oder Abwesenheit
dieses Ansteuerbefehlssignals überprüft wird.
Deshalb erfasst der MPU 110, dass die zweite Batterie 13 in
einem Nicht-Lastzustand und in einem vollständigen
Ladezustand ist für den Fall, dass kein Ansteuerbefehlssignal
einer Niederspannungslast 14 1 bis 14 n vorhanden ist und die
Stromgröße, die von dem Batteriestromsensor 160 erfasst wird,
niedriger als die vorgegebene Größe ist. Dieses Verfahren
weist einen Vorteil auf, dass der Laststromsensor 150 nicht
erforderlich ist.
Die besagte Überprüfung kann auch durch ein anderes Verfahren
(drittes Verfahren) ausgeführt werden. Wenn sie vollständig
geladen ist, dann kann die zweite Batterie 13 eine Welligkeit
nicht absorbieren und nicht als Kondensator funktionieren.
Infolgedessen nimmt die Welligkeit an dem Ausgangsanschluss
der zweiten Batterie 13 in der Spannung zu. In diesem Fall
weist die Spannungswelligkeit eine Tendenz auf anzuwachsen,
wenn die Last zunimmt und es kann nicht beurteilt werden,
dass die zweite Batterie 13 in dem vollständigen Ladezustand
ist, einfach, weil die Welligkeit abgenommen hat.
Deshalb beurteilt der MPU 110, dass die zweite Batterie 13 in
einem Nicht-Lastzustand ist, wenn die von dem Laststromsensor
150 erfasste Stromgröße niedriger als die vorgegebene Größe
ist und beurteilt, dass die zweite Batterie 13 in einem
vollständigen Ladezustand für den Fall ist, bei dem die
Welligkeit im Pegel in der Stromamplitude, die von dem
Laststromsensor 150 erfasst wird, kleiner als ein
vorgegebener Pegel ist. Dieses Verfahren weist den Vorteil
auf, dass der Batteriestromsensor 160 nicht erforderlich ist.
In diesem dritten Verfahren kann auch beurteilt werden, dass
die zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand ist, wenn
kein Ansteuerbefehlssignal der Niederspannungslast 14 1 bis
14 n vorhanden ist, wie bei dem zweiten Verfahren.
Auf eine Erfassung hin, dass die zweite Batterie 13 in einem
Nicht-Lastzustand und einen vollständigen Ladezustand ist,
wie voranstehend erwähnt, erzeugt der MPU 110 ein
Steuersignal, welches ein Stoppen der Spannungsumwandlung
anweist, und überträgt dieses an den Spannungswandler 120.
Der Spannungswandler 120 stoppt die Spannungsumwandlung im
Ansprechen auf dieses Steuersignal (Schritt S4 in Fig. 4).
Dadurch wird der Spannungswandler 120 in dem Energieverbrauch
gesteuert, was ermöglicht, dass diese Energieversorgung für
ein Fahrzeug in dem Energieverbrauch verringert wird. Ferner
wird eine Welligkeit im Ausgang an der zweite Batterie 13
nicht erzeugt, indem der Spannungswandler 120 in dem
Spannungsumwandlungsbetrieb gestoppt wird.
Wenn in der Energieversorgung für ein Fahrzeug, die wie
voranstehend beschrieben aufgebaut ist, die zweite Batterie
13 nicht vollständig geladen ist, führt der Spannungswandler
120 den Spannungsumwandlungsbetrieb aus und beliefert die
zweite Batterie 13 mit einer rechteckförmigen Impulswellen-
Spannung. Für den Fall, bei dem die zweite Batterie 13 nicht
vollständig geladen ist, dient die zweite Batterie 13 jedoch
als Glättungskondensator und deshalb wird eine Welligkeit der
rechteckförmigen Impulswellen-Spannung, die von dem
Spannungswandler 120 ausgegeben wird, absorbiert und
geglättet.
Infolgedessen kann eine geglättete Spannung an den
Ausgangsanschlüssen (Eingangs- oder Ausgangsanschluss der
zweiten Batterie 13) des Spannungswandlers 120 unabhängig von
dem Spannungsumwandlungsbetrieb von dem Spannungswandler 120
erhalten werden, und es wird nicht erforderlich, die
Ausgangsanschlüsse des Spannungswandlers 120 mit einem
Kondensator mit großer Kapazität zu versehen, was dadurch die
Energieversorgung für ein Fahrzeug leichter und
kostengünstiger macht.
Eine Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß dieser zweiten
Ausführungsform beabsichtigt ein Unterdrücken einer
Welligkeit, die an dem Eingangs- oder Ausgangsanschluss der
zweite Batterie 13 für den Fall erzeugt wird, dass die
Niederspannungslasten 14 1 bis 14 n während des Stopps des
Spannungsumwandlungsbetriebs durch den Spannungswandler 120
angesteuert werden.
Der Aufbau dieser Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß
der zweiten Ausführungsform ist ähnlich wie derjenige, der in
dem Blockdiagramm der Fig. 1 gezeigt ist, mit Ausnahme des
Betriebs des MPU 110.
In der voranstehend erwähnten Energieversorgung für ein
Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform weist für den Fall,
dass Niederspannungslasten 14 1 bis 14 n während des Stopps des
Spannungsumwandlungsbetriebs durch den Spannungswandler 120
angesteuert werden, die zweite Batterie 13 einen Fall zum
plötzlichen Abfallen in der Ausgangsspannung auf. Um eine
derartige Situation zu vermeiden, arbeitet der MPU 110 wie
folgt.
Für den Fall, dass das Ansteuerbefehlssignal, welches die
Ansteuerung der Niederspannungslast 14 1 bis 14 n anweist, von
dem LAN in dem Fahrzeug während des Stopps des
Spannungsumwandlungsbetriebs von dem Spannungswandler 120
eingegeben wird, erzeugt der MPU 110 ein Steuersignal,
welches ein Starten des Spannungsumwandlungsbetriebs anzeigt,
und überträgt dieses an den Spannungswandler 120 (Schritt S1
in Fig. 4). Im Ansprechen auf dieses Steuersignal startet der
Spannungswandler 120 den Spannungsumwandlungsbetrieb (Schritt
S2).
Dadurch kann die zweite Batterie 13 von einem Spannungsabfall
zusammen mit dem Energieversorgungsstart abgehalten werden.
Da der Spannungswandler 120 den Spannungsumwandlungsbetrieb
nur startet, wenn das Ansteuerbefehlssignal, welches die
Ansteuerung der Niederspannungslast 14 1 bis 14 n anweist,
eingegeben wird, kann zusätzliche die zweite Batterie 13 ohne
Last von einer übermäßigen Ladung abgehalten werden.
Eine Energieversorgung für ein Fahrzeug dieser dritten
Ausführungsform stellt den Spannungswandler 120 der
Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß der ersten
Ausführungsform mit einer Heraufstufungs-(Step-Up)-Funktion
bereit. Die Energieversorgung lädt die erste Batterie für den
Fall, dass die erste Batterie auf einer hohen Spannung in der
übrigen Kapazität absinkt und eine zweite Batterie bei einer
niedrigeren Spannung in einem Nicht-Lastzustand und einem
vollständigen Ladezustand ist.
Wenn die erste Batterie 12 bei einer hohen Spannung entladen
worden ist, dann kann im allgemeinen die Batterie 12 durch
ein Direktladeverfahren mit einer hohen Spannung geladen
werden, oder die erste Batterie 12 kann durch Heraufstufen
der zweiten Batterie 13 geladen werden. Bei dem ersteren
Verfahren kann die Batterie 12 geladen werden, indem sie
direkt mit einer Batterie bei einer hohen Spannung, die zum
Beispiel in einem anderen Fahrzeug angebracht ist, verbunden
wird. Jedoch ist die Behandlung der Verbindung zwischen hohen
Spannungen nicht einfach.
Demgegenüber wird in dem letzteren Verfahren die Batterie 13
mit einer Batterie auf einer niedrigen Spannung, die in einem
anderen Fahrzeug angebracht ist, verbunden, und die erste
Batterie 12 mit der hohen Spannung wird durch Heraufstufen
dieser zweiten Batterie 13 im Ausgang geladen, was die
Behandlung einfacher und praktischer macht. Dieses Verfahren
weist einen anderen Vorteil auf, dass es eine Verwendung
eines herkömmlichen Ladegeräts ermöglicht, wenn die zweite
Batterie 13 direkt geladen wird.
Andererseits wird es erforderlich, die erste Batterie 12 mit
der hohen Spannung durch Heraufstufen dieser zweiten Batterie
13 im Ausgang zu laden, wenn die erste Batterie 12 mit der
hohen Spannung entladen worden ist und kein anderes Fahrzeug
oder Ladegerät vorhanden ist. Dies liegt daran, weil die
erste Batterie 12 mit der hohen Spannung im Ausgang verwendet
wird, wenn die Maschine startet. Für den Fall, dass jedoch
die zweite Batterie 13 ebenfalls entladen worden ist, ist es
möglich, dass die Maschine möglicherweise nicht mit einer
Energie versorgt wird, die zum Starten ausreicht.
Deshalb ist diese Energieversorgung für ein Fahrzeug der
dritten Ausführungsform gebildet, um immer die erste Batterie
12 im Ausgang durch den MPU 110 zu überwachen und wenn es
erforderlich ist, geladen zu werden, wird die erste Batterie
12 zu dem Zeitpunkt geladen, wenn die zweite Batterie 13 ohne
Last und ein vollständiger Ladezustand wird.
Diese Energieversorgung für ein Fahrzeug der dritten
Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten
Ausführungsform darin, dass ein Kapazitätssensor 170 (mit der
durchgezogenen Linie in Fig. 1 gezeigt) zum Erfassen der
verbleibenden Kapazität der ersten Batterie 12 an der ersten
Batterie 12 an ihrem Eingangs- oder Ausgangsanschluss des in
Fig. 1 gezeigten Blockdiagramms versehen ist. Sie
unterscheidet sich auch von der ersten Ausführungsform in dem
Betrieb des MPU 110, der in der Energieversorgung für ein
Fahrzeug enthalten ist, dem Aufbau und dem Betrieb des
Spannungswandlers 120. Nun werden nur Punkte beschrieben, die
sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, dass einen Aufbau eines
Spannungswandlers 120 zeigt, der für die Energieversorgung
für ein Fahrzeug gemäß dieser dritten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung verwendet wird. Dieser
Spannungswandler 120, der als ein Nicht-Isolations-Typ
bezeichnet wird, verwendet den Eingangs- oder
Ausgangsanschluss gemeinsam für ein Heraufstufen und
Herunterstufen. Da dieser Spannungswandler 120 als ein
Gleichstrom-Zerhacker altbekannt ist, wird er nachstehend
kurz erläutert. Dieser Spannungswandler 120 umfasst
Kondensatoren C1 bis C4, Dioden D1 und D2, Spulen L1 und L2,
Leistungstransistoren T1 und T2 und eine Steuerschaltung 121.
Die Steuerschaltung 121 arbeitet im Ansprechen auf das
Steuersignal von dem MPU 110.
Zum Herunterstufen der Spannung durch diesen Spannungswandler
120 wird die rechteckförmige Impulswellen-Spannung erzeugt,
wenn eine hohe Spannung, die auf den Eingangs- oder
Ausgangsanschluss der hohen Spannung aufgeprägt ist, durch
den Leistungstransistor T1 geführt wird, der sich unter der
Steuerung der Steuerschaltung 121 EIN- oder AUS-schaltet.
Diese rechteckförmige Impulswellen-Spannung wird durch die
Spule L1, die Diode D1 und Kondensatoren C3, C4 geglättet und
an den Eingangs- oder Ausgangsanschluss der niedrigen
Spannung ausgegeben, wodurch ermöglicht wird, dass eine
niedrige Spannung von diesem Eingangs- oder Ausgangsanschluss
erhalten wird.
Wenn andererseits für den Fall einer Heraufstufung durch
diesen Spannungswandler 120 eine niedrige Spannung auf den
Eingangs- oder Ausgangsanschluss der niedrigen Spannung
aufgeprägt wird, dann wird die Spannung durch Akkumulieren
und Hereinladen von elektrischen Ladungen, die durch die
Spule L2 und die Diode D2 geflossen sind, in die
Kondensatoren C1, C2, heraufgestuft, indem der
Leistungstransistor T1 unter der Steuerung der
Steuerschaltung 121 EIN- oder AUS-geschaltet wird, und an den
Eingangs- oder Ausgangsanschluss der niedrigen Spannung
ausgegeben, wodurch ermöglicht wird, eine hohe Spannung von
diesem Eingangs- oder Ausgangsanschluss zu erhalten. Dieser
Aufbau für eine Realisierung dieser Heraufstufung entspricht
einem Umkehrspannungswandler der vorliegenden Erfindung.
In dieser Energieversorgung für ein Fahrzeug der dritten
Ausführungsform arbeitet der MPU 110 wie folgt. Kurz
zusammengefasst überwacht der MPU 110 immer die erfasste
Größe von dem Kapazitätssensor 170. Auf eine Erfassung hin,
dass die erfasste Größe von dem Kapazitätssensor 170 gleich
oder unter die vorgegebene Größe wird (Schritt S13 in Fig. 5),
wird überprüft, ob die zweite Batterie 13 in einem Nicht-
Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand ist (Schritt
S14). Dies kann durch das gleiche Verfahren wie bei der
voranstehend erwähnten ersten Ausführungsform ausgeführt
werden.
Wenn erfasst wird, dass die zweite Batterie 13 in einem
Nicht-Lastzustand und einem vollständigen Ladezustand ist,
wird ein Steuersignal, welches ein Starten eines
Heraufstufens anzeigt, an die Steuerschaltung 121 in dem
Spannungswandler 120 übertragen. Dadurch stuft der
Spannungswandler 120 den Ausgang der zweiten Batterie 13
herauf und versorgt die erste Batterie 12, wodurch die erste
Batterie 12 geladen wird (Schritt S15).
Gemäß der Energieversorgung für ein Fahrzeug der dritten
Ausführungsform kann eine vollständige Entladung der ersten
Batterie 12 verhindert werden, weil die erste Batterie 12
geladen wird, wenn die übrige Kapazität der ersten Batterie
12 gleich oder unter einer festen Größe geworden ist. Ferner
wird die Verschlechterung der zweiten Batterie 13 durch eine
weitere Herausnahme von Strom verhindert, während die
verbleibende Kapazität 13 niedrig ist, weil die erste
Batterie 12 unter der Bedingung geladen wird, dass die zweite
Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand und einem
vollständigen Ladezustand ist.
Diese Energieversorgung für ein Fahrzeug der vierten
Ausführungsform ist die Energieversorgung für ein Fahrzeug
der dritten Ausführungsform, ausgebildet zum Steuern des
elektrischen Erzeugungsbetrags des Generators 10 für den Fall
einer Ladung der ersten Batterie 12 durch Heraufstufen der
zweiten Batterie 13 im Ausgang.
Der Generator 10 liefert Energie direkt an die erste Batterie
12 bei einer hohen Spannung und die Hochspannungslasten 15 1
bis 15 n. Da die elektrische Erzeugungskapazität (maximale
Stromgröße) von der Maschinendrehzahl oder anderen Faktoren
abhängt, wird die Drehzahl erhöht, wenn der
Lastenergieverbrauch dies überschreitet. Selbst für die
gleiche Drehzahl wird der Energieerzeugungsbetrag in
Übereinstimmung mit dem benötigen Energieverbrauch
eingestellt.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau einer
Energieversorgung für ein Fahrzeug gemäß dieser vierten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die
gleichen Symbole sind an die gleichen Teile wie bei der
ersten Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist, angefügt.
Der Generator 10 überwacht, wie in Fig. 3 gezeigt, die
Spannung, den Laststrom und den Ladestrom der ersten Batterie
12 mit Hilfe der Sensoren 181, 182, 183, die in dem Umfang
davon vorgesehen sind. Für den Fall, dass zum Beispiel eine
Hochspannungslast 15 1 bis 15 n, beispielsweise eine
Klimaanlage oder dergleichen, eingeschaltet ist, wird die
Drehzahl gesteuert, um automatisch erhöht zu werden. Dieser
Generator 10 ist mit der MPU 110 in der Übergangsbox 11 durch
das LAN in dem Fahrzeug verbunden.
Der MPU 110 informiert den Generator 10 darüber, dass die
zweite Batterie 13 in einem Nicht-Lastzustand und einen
vollständigen Ladezustand ist und deshalb wird der
Spannungswandler 120 durch das LAN in dem Fahrzeug gestoppt.
Auf einen Empfang dieses Befehls hin unterdrückt der
Generator 10 den Energiebetrag, der erzeugt werden soll, und
nimmt eine Steuerung vor, um die Maschinendrehzahl nicht zu
erhöhen (Schritt S23 in Fig. 6) für den Fall, wenn die
Hochspannungslasten 15 1 bis 15 n wenig Energie verbrauchen
(Schritt S21) und eine Energie, die für eine Ladung der ersten
Batterie 12 benötigt werden soll, gering oder unzureichend
ist (Schritt S22). Auf eine Erfassung hin, dass die Spannung
der ersten Batterie 12 niedriger als eine vorgegebene Größe
ist (Schritt S24) überträgt der Generator 10 einen
Heraufstufungsbefehl an den MPU 110 durch das LAN in dem
Fahrzeug. Auf einen Empfang dieses Heraufstufungsbefehls hin
lädt der MPU die erste Batterie 12 wie für die voranstehend
erwähnte Ausführungsform erläutert (Schritt S25).
Gemäß der voranstehend erwähnten Energieversorgung für ein
Fahrzeug gemäß dieser vierten Ausführungsform wird für den
Fall, dass die zweite Batterie 13 auf der
Niederspannungsseite in einem Nicht-Lastzustand und einem
vollständigen Ladezustand ist, eine übermäßige Energie
heraufgestuft, um die erste Batterie 12 bei der hohen
Spannung zu versorgen und gleichzeitig können die
Kraftstoffkosten verbessert werden, da der
Energieerzeugungsbetrag durch den Generator 10 begrenzt wird.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldungen P 2000-
112613 (eingereicht am 13. April 2000) ist hier durch
Bezugnahme Teil der vorliegenden Anmeldung.
Obwohl die Erfindung voranstehend unter Bezugnahme auf
bestimmte Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden
sind, ist die Erfindung nicht auf die voranstehend
beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen
und Veränderungen der voranstehend beschriebenen
Ausführungsformen liegen einem Durchschnittsfachmann
angesichts der obigen Lehren nahe. Der Umfang der Erfindung
ist unter Bezugnahme auf die folgenden Ansprüche definiert.
START
S1 ANSTEUERBEFEHL WIRD GEGEBEN?
S2 WANDLER
S1 ANSTEUERBEFEHL WIRD GEGEBEN?
S2 WANDLER
120
STARTEN
S3 BEDINGUNG DER ZWEITEN BATTERIE
S3 BEDINGUNG DER ZWEITEN BATTERIE
13
WIRD GEGEBEN?
S4 WANDLER
S4 WANDLER
120
STOPPEN
START
S11 ANSTEUERBEFEHL WIRD GEGEBEN?
S12 WANDLER
S11 ANSTEUERBEFEHL WIRD GEGEBEN?
S12 WANDLER
120
STARTEN
S13 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE WIRD GEGEBEN?
S14 BEDINGUNG DER ZWEITEN BATTERIE
S13 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE WIRD GEGEBEN?
S14 BEDINGUNG DER ZWEITEN BATTERIE
13
WIRD GEGEBEN?
S15 ERSTE BATTERIE
S15 ERSTE BATTERIE
12
ÄNDERN
S21 BEDINGUNG DER HOCHSPANNUNGSLAST
15
i WIRD GEGEBEN?
S24 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE
S24 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE
12
WIRD GEGEBEN?
S22 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE
S22 BEDINGUNG DER ERSTEN BATTERIE
12
WIRD GEGEBEN?
S23 GENERATOR
S23 GENERATOR
10
STEUERN
S25 ERSTE BATTERIE
S25 ERSTE BATTERIE
12
LADEN
Claims (8)
1. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug,
umfassend:
eine erste Batterie für eine Zuführung von Energie bei einer ersten Spannung;
eine zweite Batterie für eine Zuführung von Energie bei einer zweiten Spannung an eine Last;
einen Wandler zwischen der ersten Batterie und der zweiten Batterie, wobei der Wandler für eine Umwandlung von Energie zwischen der ersten Spannung und der zweiten Spannung in der Größe vorgesehen ist; und
eine Steuereinrichtung für einen Betrieb des Wandlers in Abhängigkeit von einem ersten Strom in einer Größe durch die Last und einem zweiten Strom in der Größe an einem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie.
eine erste Batterie für eine Zuführung von Energie bei einer ersten Spannung;
eine zweite Batterie für eine Zuführung von Energie bei einer zweiten Spannung an eine Last;
einen Wandler zwischen der ersten Batterie und der zweiten Batterie, wobei der Wandler für eine Umwandlung von Energie zwischen der ersten Spannung und der zweiten Spannung in der Größe vorgesehen ist; und
eine Steuereinrichtung für einen Betrieb des Wandlers in Abhängigkeit von einem ersten Strom in einer Größe durch die Last und einem zweiten Strom in der Größe an einem Ausgangsanschluss der zweiten Batterie.
2. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß
Anspruch 1, ferner umfassend:
einen ersten Sensor zum Erfassen des ersten Stroms in der Größe; und
einen zweiten Sensor für eine Erfassung des zweiten Stroms in der Größe;
wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn ein erster erfasster Strom in der Größe kleiner als ein erster spezifizierter ist und ein zweiter erfasster Strom in der Größe kleiner als ein zweiter spezifizierter ist.
einen ersten Sensor zum Erfassen des ersten Stroms in der Größe; und
einen zweiten Sensor für eine Erfassung des zweiten Stroms in der Größe;
wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn ein erster erfasster Strom in der Größe kleiner als ein erster spezifizierter ist und ein zweiter erfasster Strom in der Größe kleiner als ein zweiter spezifizierter ist.
3. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach
Anspruch 1, ferner umfassend:
einen Schalter zwischen der zweiten Batterie und der Last für einen Betrieb im Ansprechen auf die Steuereinrichtung; und
einen zweiten Sensor für eine Fassung des zweiten Stroms in der Größe,
wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn der Schalter geöffnet ist und ein zweiter erfasster Strom kleiner in der Größe als spezifiziert ist.
einen Schalter zwischen der zweiten Batterie und der Last für einen Betrieb im Ansprechen auf die Steuereinrichtung; und
einen zweiten Sensor für eine Fassung des zweiten Stroms in der Größe,
wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn der Schalter geöffnet ist und ein zweiter erfasster Strom kleiner in der Größe als spezifiziert ist.
4. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach
Anspruch 1, ferner umfassend:
einen dritten Sensor für eine Erfassung eines dritten Stroms an einem Ausgangsanschluss des Wandlers,
wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn ein dritter erfasster Strom in der Größe kleiner als spezifiziert ist und eine Welligkeit aufweist, die in einem Pegel größer als spezifiziert ist.
einen dritten Sensor für eine Erfassung eines dritten Stroms an einem Ausgangsanschluss des Wandlers,
wobei die Steuereinrichtung den Wandler stoppt, wenn ein dritter erfasster Strom in der Größe kleiner als spezifiziert ist und eine Welligkeit aufweist, die in einem Pegel größer als spezifiziert ist.
5. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach
Anspruch 1, wobei der Wandler gestartet wird, wenn eine
Zuführung von Energie an die Last gestartet wird.
6. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach
Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung den Wandler zum
Umwandeln einer Energie von der weiten Spannung in die
erste Spannung in Abhängigkeit von dem ersten Strom und
von dem zweiten Strom in eine Größe für eine Ladung der
ersten Batterie betreibt.
7. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach
Anspruch 6, ferner umfassend:
einen Generator für eine Erzeugung von Energie und für eine Ladung der ersten Batterie,
wobei die Steuereinrichtung den Generator zur Verringerung des Betrags einer Energieerzeugung betreibt.
einen Generator für eine Erzeugung von Energie und für eine Ladung der ersten Batterie,
wobei die Steuereinrichtung den Generator zur Verringerung des Betrags einer Energieerzeugung betreibt.
8. Energieversorgungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach
Anspruch 1, ferner umfassend:
eine andere Last für eine Zuführung von Energie von der ersten Batterie.
eine andere Last für eine Zuführung von Energie von der ersten Batterie.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP112613/00 | 2000-04-13 | ||
JP2000112613A JP3676184B2 (ja) | 2000-04-13 | 2000-04-13 | 車両用電源装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10118177A1 true DE10118177A1 (de) | 2001-10-25 |
DE10118177B4 DE10118177B4 (de) | 2015-12-03 |
Family
ID=18624742
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10118177.9A Expired - Fee Related DE10118177B4 (de) | 2000-04-13 | 2001-04-11 | Energieversorgungsvorrichtung für Fahrzeuge |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6580180B2 (de) |
JP (1) | JP3676184B2 (de) |
DE (1) | DE10118177B4 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6812672B2 (en) | 2001-08-07 | 2004-11-02 | Yazaki Corporation | Electric charge control device and load driving device using the same |
EP2978638A4 (de) * | 2013-03-28 | 2017-01-11 | BYD Company Limited | Verfahren und system zur steuerung der stromversorgung eines fahrzeugs und fahrzeug mit dem system |
DE102017201702A1 (de) | 2017-02-02 | 2018-08-02 | Continental Automotive Gmbh | Aktuator-Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug zur Ansteuerung von Aktuatoren |
CN111555391A (zh) * | 2020-05-15 | 2020-08-18 | 国网黑龙江省电力有限公司电力科学研究院 | 一种电子信息技术支持的车辆方舱的供电电路及其使用方法 |
CN112896071A (zh) * | 2021-01-22 | 2021-06-04 | 湖南联科科技有限公司 | 一种多接口的汽车输出控制装置 |
Families Citing this family (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6426569B1 (en) * | 2000-07-13 | 2002-07-30 | Yazaki North America | Adaptive variable frequency PWM lamp-using system |
JP3886733B2 (ja) * | 2001-04-03 | 2007-02-28 | 矢崎総業株式会社 | 車両用電源装置 |
JP3749143B2 (ja) * | 2001-06-14 | 2006-02-22 | 矢崎総業株式会社 | 車両用電源装置 |
DE10144282A1 (de) * | 2001-09-08 | 2003-03-27 | Vb Autobatterie Gmbh | Energieversorgungssystem mit zwei elektrischen Energiespeichern |
WO2003023936A2 (en) * | 2001-09-10 | 2003-03-20 | Johnson Controls Technology Company | Energy management system for vehicle |
DE10217235A1 (de) * | 2002-04-18 | 2003-10-30 | Philips Intellectual Property | Schaltungsanordnung zur Erzeugung von Gleichspannungen |
US6791295B1 (en) * | 2003-02-20 | 2004-09-14 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for charging a high voltage battery of an automotive vehicle having a high voltage battery and a low voltage battery |
US7614381B2 (en) * | 2003-03-28 | 2009-11-10 | Caterpillar Inc. | Power system with an integrated lubrication circuit |
ITTO20040054A1 (it) * | 2004-02-04 | 2004-05-04 | Fiat Ricerche | Architetture innovative di sistemi di generazione e distribuzione di energia a bordo di autoveicoli |
JP4306534B2 (ja) * | 2004-05-25 | 2009-08-05 | 株式会社デンソー | 乗員保護装置 |
JP2006264484A (ja) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Denso Corp | 車両用電気装置 |
US7443048B2 (en) * | 2005-06-30 | 2008-10-28 | Caterpillar Inc. | Method for operating an electrical system |
EP1772941B1 (de) * | 2005-10-10 | 2008-08-13 | C.R.F. Societa Consortile per Azioni | Elektrisches Versorgungssystem eines Kraftfahrzeugs |
JP4379412B2 (ja) * | 2005-12-05 | 2009-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | パワーステアリング用電源制御装置 |
JP4875368B2 (ja) * | 2006-01-26 | 2012-02-15 | 古河電気工業株式会社 | 車両電力分配システム |
JP4449940B2 (ja) * | 2006-05-16 | 2010-04-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用二電源システム |
FR2903247B1 (fr) * | 2006-06-29 | 2008-09-12 | Valeo Equip Electr Moteur | Procede et dispositif de charge d'un element de stockage d'energie electrique, notamment un ultracondensateur |
JP5050558B2 (ja) * | 2007-02-21 | 2012-10-17 | 日本電気株式会社 | 電源システム、その電源ユニットおよび電源効率化方法 |
US7804287B2 (en) * | 2007-02-28 | 2010-09-28 | Rockwell Automation Technologies, Inc. | Low heat dissipation I/O module using direct drive buck converter |
JP4811301B2 (ja) * | 2007-03-06 | 2011-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 二次電池の入出力制御装置、および車両 |
US7719134B2 (en) * | 2007-06-12 | 2010-05-18 | Mitsubishi Electric Corporation | In-vehicle mount electronic controller |
WO2010007771A1 (ja) | 2008-07-17 | 2010-01-21 | 三菱電機株式会社 | 電源装置 |
DE102010013569A1 (de) * | 2010-03-30 | 2011-10-06 | Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) | Versorgungsschaltung für die elektrische Versorgung eines Fahrzeugs |
JP5645679B2 (ja) * | 2011-01-19 | 2014-12-24 | オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 | 電圧変換装置 |
WO2014024317A1 (ja) * | 2012-08-10 | 2014-02-13 | トヨタ自動車株式会社 | オルタネータ制御装置 |
DE102013002589A1 (de) * | 2013-02-14 | 2014-08-14 | Audi Ag | Verfahren zum Testen eines Energiespeichers in einem Kraftfahrzeug |
KR101820293B1 (ko) * | 2016-03-23 | 2018-01-19 | 현대자동차주식회사 | 차량용 전원 관리 장치 및 그 제어방법 |
JP2017195652A (ja) * | 2016-04-18 | 2017-10-26 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車載電源用装置および車載用電源システム |
US10179566B2 (en) * | 2016-06-14 | 2019-01-15 | GM Global Technology Operations LLC | High voltage electrical systems and disconnect mechanisms |
JP7373113B2 (ja) * | 2019-05-28 | 2023-11-02 | マツダ株式会社 | 車両用電源制御装置 |
JP7439713B2 (ja) | 2020-09-23 | 2024-02-28 | マツダ株式会社 | 移動体の電源システム |
EP4116129A1 (de) | 2021-07-07 | 2023-01-11 | Volvo Truck Corporation | Verfahren und master-steuereinheit zur steuerung eines elektrischen systems eines elektrischen fahrzeugs |
KR102609802B1 (ko) * | 2021-12-20 | 2023-12-07 | 주식회사 대창 모터스 | 퓨즈 단선 감지 기능을 구비한 전기 차량용 전원 분배기 |
Family Cites Families (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2572408B2 (ja) * | 1988-01-18 | 1997-01-16 | 株式会社日立製作所 | 車両用電源装置 |
JPH03293934A (ja) * | 1990-04-05 | 1991-12-25 | Hino Motors Ltd | 車両搭載用電源装置 |
JPH04289735A (ja) * | 1991-03-15 | 1992-10-14 | Toyota Motor Corp | 車両用電源装置 |
US5418401A (en) * | 1991-10-29 | 1995-05-23 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Power supply apparatus for a vehicle having batteries of different voltages which are charged according to alternator speed |
JP3039119B2 (ja) * | 1992-03-31 | 2000-05-08 | 日産自動車株式会社 | 車両用電源装置 |
JPH05336670A (ja) * | 1992-06-02 | 1993-12-17 | Nippondenso Co Ltd | 車両用電源装置 |
DE4437876A1 (de) * | 1993-10-30 | 1995-05-04 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben der elektrischen Stromversorgung in einem Elektrofahrzeug |
JPH08336201A (ja) * | 1995-06-07 | 1996-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | 低電圧バッテリ状態検出装置 |
DE19628222A1 (de) * | 1996-07-15 | 1998-01-22 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Spannungsversorgung in einem Kraftfahrzeug |
DE19628223A1 (de) * | 1996-07-15 | 1998-01-22 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Spannungsversorgung in einem Kraftfahrzeug |
JP3247618B2 (ja) * | 1996-09-12 | 2002-01-21 | インターナショナル・ビジネス・マシーンズ・コーポレーション | 充電装置及び充電機能付き電子機器 |
JP3052859B2 (ja) * | 1996-12-05 | 2000-06-19 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド電気自動車の補機用電源装置 |
DE19755050C2 (de) * | 1997-12-11 | 2001-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Energieversorgung in einem Kraftfahrzeugbordnetz |
JP3796353B2 (ja) * | 1998-05-28 | 2006-07-12 | 日産自動車株式会社 | Dc/dcコンバータ給電システム |
DE19846319C1 (de) * | 1998-10-08 | 2000-02-17 | Daimler Chrysler Ag | Energieversorgungsschaltung für ein Kraftfahrzeugbordnetz mit zwei Spannungsversorgungszweigen |
JP2001071834A (ja) * | 1999-09-03 | 2001-03-21 | Yazaki Corp | 車載用電源装置 |
US6271645B1 (en) * | 2000-02-11 | 2001-08-07 | Delphi Technologies, Inc. | Method for balancing battery pack energy levels |
US6304059B1 (en) * | 2000-06-22 | 2001-10-16 | Subhas C. Chalasani | Battery management system, method of operation therefor and battery plant employing the same |
-
2000
- 2000-04-13 JP JP2000112613A patent/JP3676184B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-03-29 US US09/819,657 patent/US6580180B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-11 DE DE10118177.9A patent/DE10118177B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6812672B2 (en) | 2001-08-07 | 2004-11-02 | Yazaki Corporation | Electric charge control device and load driving device using the same |
EP2978638A4 (de) * | 2013-03-28 | 2017-01-11 | BYD Company Limited | Verfahren und system zur steuerung der stromversorgung eines fahrzeugs und fahrzeug mit dem system |
DE102017201702A1 (de) | 2017-02-02 | 2018-08-02 | Continental Automotive Gmbh | Aktuator-Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug zur Ansteuerung von Aktuatoren |
CN111555391A (zh) * | 2020-05-15 | 2020-08-18 | 国网黑龙江省电力有限公司电力科学研究院 | 一种电子信息技术支持的车辆方舱的供电电路及其使用方法 |
CN111555391B (zh) * | 2020-05-15 | 2023-06-23 | 国网黑龙江省电力有限公司电力科学研究院 | 一种电子信息技术支持的车辆方舱的供电电路及其使用方法 |
CN112896071A (zh) * | 2021-01-22 | 2021-06-04 | 湖南联科科技有限公司 | 一种多接口的汽车输出控制装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6580180B2 (en) | 2003-06-17 |
JP2001298873A (ja) | 2001-10-26 |
JP3676184B2 (ja) | 2005-07-27 |
US20010035685A1 (en) | 2001-11-01 |
DE10118177B4 (de) | 2015-12-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10118177B4 (de) | Energieversorgungsvorrichtung für Fahrzeuge | |
EP1784910B1 (de) | Spannungsregler mit überspannungsschutz | |
DE102008054885B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Energieversorgung eines Bordnetzes eines Fahrzeugs | |
EP0568655B1 (de) | Vorrichtung zur spannungsversorgung in einem kraftfahrzeug | |
DE4306489B4 (de) | Verfahren und Gerät zum Steuern des Ladens einer Batterie | |
EP2460253B1 (de) | Schaltungsanordnung für ein bordnetz | |
EP2721704B1 (de) | Vorrichtung und verfahren zur verbindung von mehrspannungsbordnetzen | |
DE102004052457A1 (de) | Kraftfahrzeug-Stromversorgungssystem zur Sicherung der Stabilität der Aufladung von Speicherbatterien | |
EP2996898B1 (de) | Antriebseinheit zur ansteuerung eines motors | |
DE10214498A1 (de) | Fahrzeugenergieversorgungsvorrichtung | |
DE102005036257A1 (de) | Elektrisches Fahrzeug-Generatorsteuersystem, welcher zu einer Batterie selektiv einen regenerativen Feldstrom zuführen kann, und zwar in Einklang mit der verfügbaren Stromerzeugungskapazität | |
WO2014086651A2 (de) | Verfahren zum gesteuerten verbinden mehrerer bordnetzzweige eines fahrzeugs, steuereinheit zur ausführung des verfahrens sowie bordnetz | |
EP1761988A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zum ladungsausgleich von in reihe geschalteten energiespeichern | |
DE10244229A1 (de) | Stromversorgungssystem und Stromversorgungsverfahren | |
DE102010034441B4 (de) | Energieversorgungssystem für ein Motorfahrzeug | |
DE112008003996T5 (de) | Treibereinheit | |
DE10057259A1 (de) | Mehrspannungsbordnetz für ein Kraftfahrzeug | |
DE102007003424B4 (de) | Vorrichtung, System und Verfahren zur Verringerung eines Ruhestromverbrauches eines Kraftfahrzeuges | |
DE102019207598A1 (de) | Stromversorgungssystem für fahrzeug | |
DE102006002985A1 (de) | Energiespeichersystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE19838296B4 (de) | Elektrisches Spannungsversorgungssystem | |
DE69630231T2 (de) | Versorgungseinheit für ein elektrisches Fahrzeug | |
DE102017212320A1 (de) | Elektrisches Bordnetzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem Konverter und einem Hochlastverbraucher | |
DE102013008829B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE10248658A1 (de) | Vorrichtung zur Bordnetzstabilisierung bei Stopp/Startbetrieb |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |