JP2006264484A - 車両用電気装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】低コストで、異なる電源電圧を発生可能な車両用電気装置を提供すること。
【解決手段】異なる電源電圧によって駆動される第1、第2の電気負荷群(7、10)を備えた車両用電気装置であって、
車載電源(2)より給電される第1の電源電圧によって第1の電気負荷群(7)を駆動する第1の駆動部(32)と、第2の電源電圧によって第2の電気負荷群(10)を駆動する第2の駆動部(11)とが、収容される制御ユニット(3)と、
この制御ユニット(3)の外部に配置され、第1の電源電圧を受けて第2の電源電圧を形成し、制御ユニット(3)内に給電する電源回路(5)とを備えることを特徴とする。
【選択図】 図1
【解決手段】異なる電源電圧によって駆動される第1、第2の電気負荷群(7、10)を備えた車両用電気装置であって、
車載電源(2)より給電される第1の電源電圧によって第1の電気負荷群(7)を駆動する第1の駆動部(32)と、第2の電源電圧によって第2の電気負荷群(10)を駆動する第2の駆動部(11)とが、収容される制御ユニット(3)と、
この制御ユニット(3)の外部に配置され、第1の電源電圧を受けて第2の電源電圧を形成し、制御ユニット(3)内に給電する電源回路(5)とを備えることを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
本発明は、異なる電源電圧にて作動する第1、第2の電気負荷群を設け、これらの電気負荷群を駆動する車両用電気装置に関する。
車両の電源系統の高電圧化に際し、電源電圧を異にする2系統の電源を供給するために、高電圧を出力する発電機を設け、高電圧側の電気負荷群を接続した発電機の出力端子と、低電圧側の電気負荷群との間にスイッチング素子を挿入接続し、このスイッチング素子を一定のデューテイ比で通電制御することで実質的な低電圧を形成する、簡便な電源装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
特許第2572408号公報
しかしながら、スイッチング素子を一定のデューテイ比で断続するにしても、低電圧側の電気負荷群の負荷が増大するとスイッチング素子の電力損失に基づく発熱は増大する。その際、スイッチング素子を含む電圧変換器がECU内にあるときには十分な熱対策が必要となり、ECUの形状の大型化や放熱手段が必要となり、コストアップを招く恐れがある。
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、その目的はより低コストで、異なる電源電圧を発生可能な車両用電気装置を提供することにある。
さらに本発明の他の目的は、空調装置の電気部品を電源回路にも使用可能な車両用電気装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、各請求項に記載の技術的手段を採用する。
請求項1に記載の本発明によれば、異なる電源電圧によって駆動される第1、第2の電気負荷群(7、10)を備えた車両用電気装置であって、
車載電源(2)より給電される第1の電源電圧によって第1の電気負荷群(7)を駆動する第1の駆動部(32)と、第2の電源電圧によって第2の電気負荷群(10)を駆動する第2の駆動部(11)とが、収容される制御ユニット(3)と、
この制御ユニット(3)の外部に配置され、第1の電源電圧を受けて第2の電源電圧を形成し、制御ユニット(3)内に給電する電源回路(5)とを備えることを特徴とする。
車載電源(2)より給電される第1の電源電圧によって第1の電気負荷群(7)を駆動する第1の駆動部(32)と、第2の電源電圧によって第2の電気負荷群(10)を駆動する第2の駆動部(11)とが、収容される制御ユニット(3)と、
この制御ユニット(3)の外部に配置され、第1の電源電圧を受けて第2の電源電圧を形成し、制御ユニット(3)内に給電する電源回路(5)とを備えることを特徴とする。
それにより、本発明によれば、電源回路を制御ユニットの外部に設けることで、電源回路内の各電気部品を冷却するための配置の自由度を高めると共に、強制冷却や自然冷却などの冷却手段の選択の幅を広げることが可能となる。しかも、制御ユニット内に収容される大きな発熱部品を減らし、特別な熱対策を不要にすることが可能になる。
請求項2に記載の本発明によれば、第1、第2の電気負荷群(7、10)は、車室内を空調する空調装置の電気部品を有することで、2系統の電源電圧を有する空調装置の電気部品の駆動にも本発明を適用可能になる。
請求項3に記載の本発明によれば、電源回路(5)は、第2の電源電圧に調整する電力回路部(53)に、車室内への送風量を調整するブロワ制御部品のブロワ電力回路部(44)と同じ部品を用いることを特徴とする。それにより、汎用的な空調装置のブロワ電力回路部と同じ部品を用いることで、電力回路部の新たな開発を不要にし、電力回路部のコスト削減を可能にしている。
請求項4に記載の本発明によれば、電源回路(5)は、第1の電源電圧を電圧降下させて第2の電源電圧を形成するレジスタ(52)に、ブロワ制御部品のブロワレジスタと同じ部品を用いることで、レジスタの新たな準備を不要にし、レジスタのコスト削減を可能にしている。
請求項5に記載の本発明によれば、第1の電源電圧によって駆動され、電源回路(5)の電力回路部(53)へ送風する冷却ファン(54)を設けたことを特徴とする。それにより、本発明では電源回路が制御ユニットの外部にあるため、冷却ファンの設置の自由度が高くなり、送風や自然冷却により電源回路を効率的に冷却することが可能になる。
請求項5に記載の本発明によれば、第1の電源電圧によって駆動され、電源回路(5)の電力回路部(53)へ送風する冷却ファン(54)を設けたことを特徴とする。それにより、本発明では電源回路が制御ユニットの外部にあるため、冷却ファンの設置の自由度が高くなり、送風や自然冷却により電源回路を効率的に冷却することが可能になる。
請求項6に記載の本発明によれば、電力回路部(53)は、制御ユニット(3)のケース外側に取り付けられ、冷却ファン(54)からの送風により冷却されることを特徴とする。それにより、送風や自然冷却により電力回路部を効率的に冷却することが可能になる。
以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。ここでは、本発明の車両用電気装置を、車両用空調装置に適用した例について説明するが、本発明は車両用空調装置以外の車載装置にも適用可能である。
(第1実施形態)
図1は、車両としてバスや建設車両などの大型車両に搭載される空調装置の全体構成を示すブロック図である。
図1は、車両としてバスや建設車両などの大型車両に搭載される空調装置の全体構成を示すブロック図である。
図1において、発電機1は、電圧調整器を内蔵し、高電圧側電源として24V(変動範囲は約20〜32V)の直流電圧V1を第1の電源ラインL1に発生する。車載電源2は、24V仕様のバッテリである。
空調ECU3は、車両に搭載される各種の空調機器を制御して車室内を所望の空調状態に調整する、ECUケースに収容される制御ユニットである。その内部には、車載電源2より給電される24V系の第1の電源電圧V1と、後述する低電圧側となる12V系の第2の電源電圧V2との2系統の電源を設け、用途や駆動する電気部品の種類に応じて両電源を使い分けている。その際、低コスト化のために汎用的な空調装置の12V仕様の電気部品をできる限り流用する構成とし、電気部品の新たな開発や多種類化を抑制している。
制御部31は、比較的低消費電力の5V電源回路311、マイコン312および図示していない入出力回路等を有し、各種センサ8より車室内の温度(内気温度)、外気温度、日射量、等を取り込み、24V仕様の機能部品7や12V仕様の機能部品9を駆動し、空調風の吹出しモードを切り替えたり、送風量を調整する。マイコン312およびサーミスタ81は電源回路311で形成した5V電源で作動する。
駆動部32は、制御部31の制御信号に従って第2の電気負荷群となる24V仕様の機能部品7を駆動する。この24V仕様の機能部品7には各種リレー71〜72、電磁弁73、ランプ74等の負荷が含まれる。所望温度の空調風を形成する、例えばエアミックスドアを駆動するサーボモータ10には12V仕様のサーボモータが使用され、制御部31の制御信号に従って12VサーボIC11が作動し、サーボモータ10を作動させる。電圧制御部33、34は後述する電力回路部44、53の作動を制御し、これら電力回路部44、53の端子電圧〈この場合、一端が接地のため両端電圧〉を所定電圧に制御する。
ブロワ回路4は、外部回路として空調ECU3とは離れた位置、つまりブロワモータ43の取付位置近傍に設置される。本例では大型車両のため同一車両内に同じ構成のブロワ回路4を6個設け、車室内の各所より空調風を吹き出す構成である。ブロワ回路4は、過電流から回路を保護するヒューズ41、過電圧から回路を保護するリレースイッチ72s、車室内へ空気を送り出すブロワモータ43、およびこのブロワモータ43の作動を制御し、送風量を調整するブロワコントローラの電力回路部44を備える。この電力回路部44は、本例ではスイッチング素子としてNチャンネルのパワーMOSトランジスタ441を備え、ブロワモータ43とパワーMOSトランジスタ441との間の端子電圧(ドレイン電圧)を電圧制御部33に与えている。
そこで、電圧制御部33は、制御部31から与えられる目標電圧と端子電圧とが一致するようにパルス幅変調したPWM信号をパワーMOSトランジスタ441のゲートに出力し、端子電圧、つまりドレイン・ソース間電圧を調整することで、ブロワモータ43への印加電圧を調整し、送風量を制御している。
また、制御部31は、第1、第2の電源ラインL1、L2の第1、第2の電源電圧V1、V2を監視しており、予め定めた許容電圧を外れる異常電圧が印加されたときにはそれらを検知してリレー71、72をオフし、異常電圧から回路や機能部品等を保護している。
次に、電源回路5は、空調ECU3の外部に配置され、第1の電源ラインL1より第1の電源電圧V1を受けて12V系の第2の電源電圧V2を形成し、この第2の電源電圧V2を第2の電源ラインL2に出力する構成である。
電源回路5は、過電流から回路を保護するヒューズ51、第2の電源電圧V2が所定の電圧範囲を外れたときに12V仕様の機能部品6を保護するリレースイッチ71s、空調装置におけるブロワレジスタを流用したレジスタ52、両端電圧を調整する電力回路部53、および電力回路部53に向けて送風する24V仕様ブラシレスモータからなる専用の冷却ファンモータ54とを備える。電源回路5を構成する部品は、空調ECU3から独立した容器などに収容されることができる。電源回路5を構成する部品は、空調ECU3から離れて配置されることができる。特に、電力回路部53は、空調ECU3から独立し、かつ離れた容器を備え、その中に収容されることができる。
この電力回路部53は、電力回路部44と同じ電気部品で構成されており、スイッチング素子としてNチャンネルのパワーMOSトランジスタ531を備え、レジスタ52とパワーMOSトランジスタ531との間の端子電圧(ドレイン電圧)を電圧制御部34に与えている。このレジスタ52は、レジスタを切り換えて送風量を調整するレジスタ切り換え方式のブロワ回路に用いるブロワレジスタと同じ部品を用いる。
そこで、電圧制御部34は、予め設定された目標電圧の第2の電源電圧V2と端子電圧(この場合一端が接地のため、ドレイン・ソース間電圧)とが一致するようにパルス幅変調したPWM信号をパワーMOSトランジスタ531のゲートに出力し、端子電圧を調整する。第1の電気負荷群となる12V仕様の機能部品6は、この第2の電源ラインL2に接続されており、第2の電源電圧V2で駆動される。その際、第2の電源電圧V2が所定の電圧範囲を外れたときには、制御部31がそれを検知してリレー71を駆動し、リレースイッチ71sをオフして12V仕様の機能部品6を保護する。
この12V仕様の機能部品6には、サーミスタ81の温度検出用各モータ61、62、環境センサ63等の負荷がある。
ここで、電源回路5の電力回路部53として、ブロワ回路4の電力回路部44を流用可能にする条件について説明する。
両電力回路部44、53は、共に電圧制御型の電力回路部であり、その両端に発生させる電圧範囲(例えば、8〜15V)が、互いにその範囲内で一致していれば、制御電圧上は問題なく利用可能である。その際、許容電流範囲については、ブロワ回路4の電力回路部44の電流値と同等もしくはそれ以下であれば問題ない。本例では、電源回路5が電力回路部53と直列に負荷として例えば数Ωのレジスタ52を接続するため、ブロワ回路4の電力回路部44より電流値は常に低く抑えられており、許容範囲内にある。
このことは、レジスタ52に流れる電流値が、レジスタ切り換え方式によるブロワ回路のブロワレジスタに流れる電流値よりも常に低く抑えられることを意味し、電力容量上も問題なしに流用可能である。
(電源回路5の作動)
次に、電源回路5の作動を説明する。制御部31の指示によりリレー71が駆動されるとリレースイッチ71sがオンし、電源回路5が作動を開始する。まずパワーMOSトランジスタ531が作動すると共に、冷却ファンモータ54が作動する。
次に、電源回路5の作動を説明する。制御部31の指示によりリレー71が駆動されるとリレースイッチ71sがオンし、電源回路5が作動を開始する。まずパワーMOSトランジスタ531が作動すると共に、冷却ファンモータ54が作動する。
ここで、レジスタ52の抵抗値R、電流i、12V仕様の機能部品6側に流れる電流i1、パワーMOSトランジスタ531に流れる電流i2、12VサーボIC等へ流れる電流i3とすると、次式のようになる。
(数1) i=i1+i2+i3
(数2) V2=V1−i×R
(数3) i=(V1−V2)/R
第2の電源電圧V2を一定にするためには、レジスタ52の電流iを一定にする必要がある。そのため、パワーMOSトランジスタ531は、他の負荷6、11の消費電流増加分だけ電流i2を減少させ、逆に他の負荷6、11の消費電流減少分だけ電流i2を増加させ、常に一定の電流iをレジスタ52に流すように作動する。つまり、電流iはシステムでの必要負荷6、11の大きさにより決まる。
(数2) V2=V1−i×R
(数3) i=(V1−V2)/R
第2の電源電圧V2を一定にするためには、レジスタ52の電流iを一定にする必要がある。そのため、パワーMOSトランジスタ531は、他の負荷6、11の消費電流増加分だけ電流i2を減少させ、逆に他の負荷6、11の消費電流減少分だけ電流i2を増加させ、常に一定の電流iをレジスタ52に流すように作動する。つまり、電流iはシステムでの必要負荷6、11の大きさにより決まる。
従って、レジスタ52には電流iと抵抗Rに応じた発熱が常に生じると共に、パワーMOSトランジスタ531の電力損失に基く発熱も生じる。そのため、本例では電源回路5を空調ECU3の外部に配置し、熱対策がし易い構造に設定されている。
次に、図2は電力回路部53の外観を示すもので、(a)は電力回路部53の正面図、(b)は裏面図である。なお、電力回路部44の外観も同じである。
図2に示すように、電力回路部53は、空調装置において流用可能な一電気部品を構成している。電力回路部53は、金属製の基板53aと放熱板53bとが一体的に形成されており、パワーMOSトランジスタ531は基板53a上に実装されており、このパワーMOSトランジスタ531を覆うように、コネクタを備える樹脂製カバー53cが基板53aに固定されている。放熱板53bは薄い板状の放熱フィンが複数個並列配置され、放熱面積を広くして放熱性能を高めた構成である。
次に、図3は、車両用空調装置のアッシーケースを示しており、(a)は、カバーを外したときの模式的上面図、(b)はカバーをしたときの部分破断した模式的正面図である。
図3に示すように、金属製のアッシーケース100の組付け基盤部100aには、図1のブロック図で示した空調ECU3のECUケース3Aおよび冷却ファンモータ54が組み付けられており、ECUケース3Aの外側上面には電源回路5を構成する電力回路部53が冷却ファンモータ54により冷却風が直接当たるように設置されている。また、レジスタ52はアッシーケース100の蓋部100bの外側表面に取り付けられ、複数の通気孔100dを開設した保護カバー100cで覆われている。
このレジスタ52の個数については、レジスタ52自体が発熱するものであり、冷却風が当たる設置場所にあるときには最少数とし、他方、冷却風が当たらない設置場所にあるときにはN個に分けて熱を振り分け、かつシステムでの設置場所により個数を決定している。本例では自然冷却であり、レジスタ52を4個に分けている。
このように、電源回路5をECUケース3A(空調ECU3)の外部に設けることで、電源回路5内の各電気部品を冷却するための配置の自由度を高めると共に、強制冷却や自然冷却などの冷却手段の選択の幅を広げることが可能となる。しかも、ECUケース3A内に収容される大きな発熱部品を減らし、特別な熱対策を不要にすることが可能になる。
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態を図4に基いて説明する。第1実施形態と異なる点は、図4に示すように、ブロワ回路4および電源回路5の電力回路部44、53に関し、スイッチング素子として、NチャンネルのパワーMOSトランジスタ441、531に代えてPチャンネルのパワーMOSトランジスタ441A、531Aをハイサイドに設け、パワーMOSトランジスタ531Aでもって第1の電源電圧V1を電圧降下させることで第2の電源電圧V2を形成するように構成し、それにより電圧降下の際の電力損失の低減および第1実施形態で用いたレジスタ52を省略した点である。
次に、本発明の第2実施形態を図4に基いて説明する。第1実施形態と異なる点は、図4に示すように、ブロワ回路4および電源回路5の電力回路部44、53に関し、スイッチング素子として、NチャンネルのパワーMOSトランジスタ441、531に代えてPチャンネルのパワーMOSトランジスタ441A、531Aをハイサイドに設け、パワーMOSトランジスタ531Aでもって第1の電源電圧V1を電圧降下させることで第2の電源電圧V2を形成するように構成し、それにより電圧降下の際の電力損失の低減および第1実施形態で用いたレジスタ52を省略した点である。
図4において、電圧制御部34Aは、第2の電源ラインL2側の端子電圧(この場合ドレイン電圧)を検出し、この端子電圧を平滑処理した平均電圧が予め定めた所定電圧(12V)と一致するように導通率を可変するパルス幅変調信号(PWM信号)を電源回路5のパワーMOSトランジスタ531Aに与える。
その際、パワーMOSトランジスタ531AはPWM信号に応じて断続作動するため、平均電圧は第2の電源電圧V2となるものの、第1の電源電圧V1の断続電圧が第2の電源ラインL2側に印加される。そこで、12V仕様の機能部品6、10には、断続電圧でも作動するモータやランプ類が使用される。なお、第2の電源電圧V2を平滑電圧に変換するには、パワーMOSトランジスタ531Aと第2の電源ラインL2との間にチョークコイルや平滑コンデンサを設けることで可能になる。
このように、第2実施形態ではパワーMOSトランジスタ531Aの断続作動により電圧降下させているため、第1実施形態に比べて電圧降下の際の電力損失を低減することが可能になり、電圧降下のためのレジスタも不要となる。
(変形例)
なお、第1、第2実施形態のパワーMOSトランジスタ531、531Aに代えて、バイポーラ構造のNPN型パワートランジスタ531、PNP型パワートランジスタ531Aを使用してもよい。
なお、第1、第2実施形態のパワーMOSトランジスタ531、531Aに代えて、バイポーラ構造のNPN型パワートランジスタ531、PNP型パワートランジスタ531Aを使用してもよい。
また、電圧制御部34、34Aは、PWM方式としてデューテイ制御もしくは周波数制御などパルス幅を変調する方式であればいずれでもよい。
また、電圧制御部34、34Aは、PWMのパルス幅変調方式に代えて、アナログ電圧制御方式としてもよい。
1 発電機
2 バッテリ(車載電源)
3 空調ECU(制御ユニット)
3A ECUケース
4 ブロワ回路
5 電源回路
6 12V仕様の機能部品
7 24V仕様の機能部品
31 制御部
32 駆動部
33、34 電圧制御部
44 電力回路部(ブロワ電力回路部)
53 電力回路部
52 レジスタ
54 冷却ファンモータ
2 バッテリ(車載電源)
3 空調ECU(制御ユニット)
3A ECUケース
4 ブロワ回路
5 電源回路
6 12V仕様の機能部品
7 24V仕様の機能部品
31 制御部
32 駆動部
33、34 電圧制御部
44 電力回路部(ブロワ電力回路部)
53 電力回路部
52 レジスタ
54 冷却ファンモータ
Claims (6)
- 異なる電源電圧によって駆動される第1、第2の電気負荷群(7、10)を備えた車両用電気装置であって、
車載電源(2)より給電される第1の電源電圧によって前記第1の電気負荷群(7)を駆動する第1の駆動部(32)と、第2の電源電圧によって前記第2の電気負荷群(10)を駆動する第2の駆動部(11)とが、収容される制御ユニット(3)と、
この制御ユニット(3)の外部に配置され、前記第1の電源電圧を受けて前記第2の電源電圧を形成し、前記制御ユニット(3)内に給電する電源回路(5)とを備えることを特徴とする車両用電気装置。 - 前記第1、第2の電気負荷群(7、10)は、車室内を空調する空調装置の電気部品を有することを特徴とする請求項1に車両用電気装置。
- 前記電源回路(5)は、前記第2の電源電圧に調整する電力回路部(53)に、車室内への送風量を調整するブロワ制御部品のブロワ電力回路部(44)と同じ部品を用いることを特徴とする請求項2に車両用電気装置。
- 前記電源回路(5)は、前記第1の電源電圧を電圧降下させて前記第2の電源電圧を形成するレジスタ(52)に、前記ブロワ制御部品のブロワレジスタと同じ部品を用いることを特徴とする請求項2に車両用電気装置。
- 前記第1の電源電圧によって駆動され、前記電源回路(5)の前記電力回路部(53)へ送風する冷却ファン(54)を設けたことを特徴とする請求項3に車両用電気装置。
- 前記電力回路部(53)は、前記制御ユニット(3)のケース外側に取り付けられ、前記冷却ファン(54)からの送風により冷却されることを特徴とする請求項5に車両用電気装置。
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- 2005-03-23 JP JP2005084689A patent/JP2006264484A/ja active Pending
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