JP2001347827A

JP2001347827A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2001347827A
Application number: JP2000170127A
Authority: JP
Inventors: Naomi Goto; 尚美後藤; Nobunao Tsuchida; 信直土田
Original assignee: Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Panasonic Holdings Corp
Priority date: 2000-06-07
Filing date: 2000-06-07
Publication date: 2001-12-18

Abstract

(57)【要約】【課題】電磁クラッチがONもしくはOFFする際の異
音、走行ショックが生じないようにしたものである。【解決手段】電磁クラッチのコイルへの印加電圧を半
導体で調節可能とし、当該半導体を制御する制御回路を
備え、当該半導体は室内送風機用電動機の送風モータ制
御器内に設置し、当該制御回路は当該送風モータ制御器
を制御する制御装置内に設置することによって、特段の
スペース、装置を要することなく、簡単な配線で、電磁
クラッチの複雑な制御が実現可能としたものである。こ
れにより、快適な車両用空調装置が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
おける動力源からコンプレッサへの動力伝達に用いられ
る電磁クラッチの制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置における動力源か
らコンプレッサへの動力伝達に用いられる電磁クラッチ
の制御は、図９に示すようにリレー１で行っている。コ
ンプレッサ３には電磁クラッチ２５が取り付けられてお
り、電磁クラッチ２５内のコイルへの通電をONOFFする
ことにより、動力源としてのエンジン４からの動力伝達
をONOFFしている。電磁クラッチ２５内のコイルへの通
電ONOFFは、リレー１内のコイルへの通電を制御装置２
がONOFFして行われる。

【０００３】制御装置２は、また、室内熱交換器８の温
度を、室内熱交換器温度センサ９で検出し、その温度が
所定値より低下した場合、リレー１内のコイルへの通電
をOFFしてコンプレッサ３を停止させ、所定値より上昇
した場合ONさせて室内熱交換器８の温度を所定温度範囲
に制御している。

【０００４】リレー１はON OFF時に作動音がするので、
快適性向上のため通常車室外に配置される。冷凍サイク
ルは図１０に示すように構成されている。コンプレッサ
３で圧縮された冷媒は室外送風ファン２４により室外熱
交換器２３から放熱され、膨張弁２２により室内熱交換
器８にて吸熱され、送風ファン７にて冷風が送風され
る。

【０００５】制御装置２は、送風モータ制御器５を用い
て送風モータ６を制御し送風ファン７により、外気導入
口２９もしくは内気導入口３０から通風ダクト１０を通
りデフ吹出口１４、ベント吹出口１５、ヒート吹出口１
６への送風を制御している。

【０００６】送風モータ制御器５の外観を図１１に示
す。図１１(a)は正面図、図１１(ｂ)は側面図であり、
モータ制御素子の熱を放散するためのダイキャスト成形
による放熱器１８、ケース２７、電気回路接続用のコネ
クタ２８からなる。放熱器１８の断面図を図１２に示
す。放熱器１８の下側はケース２７に覆われ隠れてい
る。放熱器１８の下側堀り込み部分にモータ制御素子と
しての送風用トランジスタ１９が密着して取り付けられ
ている。送風用トランジスタ１９の熱は、放熱器１８の
上側フィン部分より、送風ファン７からの送風により放
散される。図９において、図面上左から右へ送風される
ので、フィンを送風と平行にするため、送風モータ制御
器５の外観は図１１(ｂ)の側面図になっている。

【０００７】図１３に電気回路図を示す。送風回路、リ
レー回路以外は省略している。制御装置２の内部にマイ
コン４２、D/A変換回路４３、比較回路４４、リレー駆
動回路５０が設けられている。マイコン４２は２進数で
表される並列５ビットの出力をD/A変換回路４３へ出力
し、D/A変換回路４３は５ビットの２進数により３２段
階のアナログ電圧を出力する。比較回路４４はこのD/A
変換回路４３からの電圧に基づき、送風用トランジスタ
１９へ所定の電流を出力する。このとき比較回路４４
は、D/A変換回路４３からの電圧と送風モータ６からの
フィードバック電圧とを比較し、ずれを補正して電流を
出力するように構成されている。マイコン４２は、リレ
ー駆動回路５０を介して、リレー１内のコイルへの通電
ONOFFを制御している。

【０００８】制御装置２は、上記以外に送風温度調節、
吹出口切換、吸込口切換などを各種センサ（外気温検出
センサ３１、日射量検出センサ３２、内気温検出センサ
３３）入力、各種スイッチ（設定温度スイッチ３４、吸
込口切換スイッチ３５、吹出口切換スイッチ３６、ファ
ン切換スイッチ３７）入力に基づき出力をマイコン４２
にて演算し、各種アクチュエータ（吸込口切換アクチュ
エータ１１、送風温度調節アクチュエータ１２、吹出口
切換アクチュエータ１３）を用いて各種ドア（吸込口切
換ドア２６、ミックスドア３８、デフドア３９、ベント
ドア４０）を作動させることにより行っている。

【０００９】制御装置２の外観図を図１４に示す。ケー
ス４７には、上記各種機能を実現するためのマイコン４
２をはじめとする電気電子部品を実装したプリント基板
４８が収納されている。プリント基板４８には、制御装
置２に関わる上記各種入出力を実現するためのコネクタ
４９が接続されている。コネクタ４９の接続端子数は上
記のごとく入出力が数多いので数十本になる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の構成では、電磁クラッチがONする際に衝撃音が生
じ、またエンジンはトルク急増となり車両の走行にショ
ックが加わり、結果として快適性が損なわれるという課
題を有していた。電磁クラッチがOFFする際にも、冷媒
の吐出側から吸入側への圧力により、電磁クラッチが逆
回転することにより異音が生じてしまう。

【００１１】これらは、近年の自動車の性能向上によ
り、特に電気自動車、ハイブリッド電気自動車、将来の
燃料電池自動車などは、走行駆動源が電動機であるため
に静粛性が高く、加速がスムースであるためにその影響
が大きくなっている。

【００１２】その解決策として各種方法が提案されてい
る。特開平１１−２０１１９６号公報には電磁クラッチ
がONする際、徐々に電流を増加させて衝撃を低減させる
方法が提案されている。具体的電磁クラッチ制御機器の
構成としては抵抗器1個とリレー1個を追加する方法が明
示されている。

【００１３】しかしながら、この方法では電流は2段階
に変化するだけなので、衝撃低減効果が少ない。また、
抵抗器としては１０W前後の大きい抵抗器が必要とな
る。追加したリレーとともにその設置スペース確保、取
付け作業も必要となる。実際に電磁クラッチ制御機器を
構成し、複雑な制御を実現するには数々の部品類、スペ
ース、取付け作業を要し実現が困難になってしまうとい
う課題がある。

【００１４】また、特開平０６−１５９２５１号公報に
は、エンジンがOFFする際、電磁クラッチONを暫く継続
して電磁クラッチが逆回転するのを防止することが提案
されている。しかしながら、エンジンがONのままで電磁
クラッチのみが OFFする場合には機能しない。

【００１５】本発明はこのような従来の課題を解決する
ものであり、異音、走行ショックを生じさせない快適な
車両用空調装置を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、電磁クラッチのコイルへの印加電圧を半導
体で調節可能とし、当該半導体を制御する制御回路を備
え、当該半導体は室内送風機用電動機の送風モータ制御
器内に設置し、当該制御回路は当該送風モータ制御器を
制御する制御装置内に設置するものである。

【００１７】上記構成によって、特段のスペース、装置
を要することなく、簡単な配線で、電磁クラッチの複雑
な制御が実現可能となり、快適な車両用空調装置が得ら
れる。

【００１８】

【発明の実施の形態】請求項１に記載の発明は、駆動源
と、動力の伝達を調節する電磁クラッチと、前記電磁ク
ラッチの動力の伝達を印加電圧により調節可能とする前
記電磁クラッチ内に設けられたコイルと、前記駆動源に
より前記電磁クラッチを介して駆動されるコンプレッサ
と、室内送風機と、前記室内送風機用の電動機と、前記
電動機の電流を調節する第１の半導体と、前記第１の半
導体の発熱を放熱する放熱器と、少なくとも前記第１の
半導体と前記放熱器とからなる送風モータ制御器と、前
記送風モータ制御器を制御する制御装置とを少なくとも
備えた車両用空調装置において、前記コイルへの印加電
圧を調節する第２の半導体と、前記第２の半導体を制御
する制御回路とを備え、前記第２の半導体は前記送風モ
ータ制御器内に設置し、前記制御回路は前記制御装置内
に設置するものである。

【００１９】そしてこの構成によれば、特段のスペー
ス、装置を要することなく、簡単な配線で電磁クラッチ
の複雑な制御が実現可能となり、例えば電磁クラッチが
ONする際、徐々に電流を増加させて衝撃を低減させるこ
とが可能であり、もって快適な車両用空調装置を実現す
ることができる。

【００２０】請求項２に記載の発明は、請求項１におけ
る前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧を、前記電
磁クラッチが動力伝達可能な最低電圧に調節するよう
に、前記第２の半導体を制御するもので、電磁クラッチ
が動力伝達に使用する電力を節約することができる。

【００２１】請求項３に記載の発明は、請求項１におけ
る前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧を徐々に低
下させて、前記電磁クラッチの動力伝達が遮断されるよ
うに、前記第２の半導体を制御するもので、動力伝達が
徐々に低下するため、電磁クラッチがOFFする際の電磁
クラッチ逆回転を防止でき、異音を防止することができ
る。

【００２２】請求項４に記載の発明は、請求項１におけ
る前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧を、スイッ
チングにより調節するように、前記第２の半導体を制御
するもので、アナログにより調節する場合に比べ半導体
の電力を節約することができる。また、回路構成を簡素
化できる。

【００２３】請求項５に記載の発明は、請求項１におけ
る前記制御回路には、前記コイルへの印加電圧を遮断す
る際に発生するサージ電圧を防止するダイオードもしく
はツェナーダイオードが設けるもので、サージ電圧から
前記制御回路、前記第２の半導体を保護することができ
る。

【００２４】

【実施例】以下本発明の実施例について図面を参照して
説明する。

【００２５】（実施例１）図１において、図９従来の空
調システム図との違いは、動力源としてのエンジン４か
らコンプレッサ３への動力伝達に用いられる電磁クラッ
チ２５へは、従来リレー１が接続されているのに対し、
送風モータ制御器５が接続されている点である。また、
従来の制御装置２とリレー１との接続はなくなり、制御
装置２は送風モータ制御器５へ接続されている。。リレ
ー１は使用しないので、リレー１の取付け作業、リレー
１の取付けスペースは不要となる。また、新たな機器類
（リレー、抵抗器など）の追加はないので、結果として
取付け作業、スペースは従来より削減できる。

【００２６】図２は本実施例の放熱器１８の断面を示し
た図で、放熱器１８には送風用トランジスタ１９に加
え、クラッチ用トランジスタ２０も密着して取り付けら
れている。このクラッチ用トランジスタ２０により、電
磁クラッチ２５内のコイルへの通電が行われる。従来の
リレーに比べ半導体であるので耐久性が高い。また、リ
レー１のようなONOFF作動音が無いので静粛性、快適性
が向上する。

【００２７】送風用トランジスタ１９は送風モータ６の
電流最大２０A程度を制御必要なのに対し、クラッチ用
トランジスタ２０は電磁クラッチ２５内のコイルの電流
最大４A程度を制御づれば良いので、電流定格が小さく
形状も小さいトランジスタで良い。よって、送風モータ
制御器５の形状に殆ど影響を与えない。

【００２８】図３は本実施例の電気回路図を示した図
で、図１３従来の電気回路図との違いは、コンプレッサ
３、クラッチ用トランジスタ２０、クラッチ用D/A変換
回路４５、クラッチ用比較回路４６が追加されている点
である。コンプレッサ３に取り付けられた電磁クラッチ
２５内のコイルの一端は電源１２Vに接続され、他端は
クラッチ用トランジスタ２０のコレクタに接続されてい
る。クラッチ用トランジスタ２０のエミッタは、送風用
トランジスタ１９のエミッタとともに接地されている。
クラッチ用トランジスタ２０のベースにはクラッチ用比
較回路４６が接続され、クラッチ用比較回路４６から制
御信号が送られている。

【００２９】従来の送風モータ６の制御と同様に、マイ
コン４２は２進数で表される並列５ビットの出力をクラ
ッチ用D/A変換回路４５へ出力し、クラッチ用D/A変換回
路４５は５ビットの２進数により３２段階のアナログ電
圧を出力する。クラッチ用比較回路４６はこのクラッチ
用D/A変換回路４５からの電圧に基づき、クラッチ用ト
ランジスタ２０へ所定の電流を出力する。このときクラ
ッチ用比較回路４６は、クラッチ用D/A変換回路４５か
らの電圧と電磁クラッチ２５からのフィードバック電圧
（電磁クラッチ２５内のコイルとクラッチ用トランジス
タ２０のコレクタとの接続部の電圧）とを比較し、ずれ
を補正して電流を出力するように構成されている。

【００３０】これにより電磁クラッチ２５内のコイルに
は、３２段階の電圧（電源１２Vを３２分割）を選択し
て印加することができるので、複雑な電圧波形を自在に
電磁クラッチ２５内のコイルに印加可能となる。

【００３１】図４は本実施例のコイル電圧変化を示した
図で、図４（ａ）は電圧の立ち上がりを徐々に行い、電
磁クラッチ２５がONする際の衝撃音、また車両の走行シ
ョックが生じないようにしている。立ち上がり電圧は直
線で示しているが、実際は３２段階でステップで上昇す
る。電圧の立ち下がりは、瞬間にOFFしている。図４
（ｂ）は電圧の立ち上がりの別の例で、電磁クラッチの
特性に合わせて各種波形が考えられる。

【００３２】マイコン４２は共用しているので、別途電
磁クラッチ２５専用の制御装置を設けるより、スペー
ス、部品（マイコン４２の電源、リセットなど周辺部品
も含め）の削減が可能となる。また、D/A変換回路４
５、クラッチ用比較回路４６は電子部品でありスペース
を要しないので制御装置２の形状に殆ど影響を与えな
い。

【００３３】制御装置２の入出力は、図１３従来の電気
回路図、図３本実施例の電気回路図に示すごとく、リレ
ー１との接続が1本減少、クラッチ用トランジスタ２０
のベースへの接続が1本増加、フィードバック電圧のた
めの接続が1本増加し、結果として増加は1本のみであ
る。コネクタ４９の接続端子数は数十本であるため、コ
ネクタ４９の形状に殆ど影響を与えない。

【００３４】制御装置２と送風モータ制御器５との接続
はアース線を共用できるので、別別に回路を構成するよ
り省線化できる。また、制御装置２と送風モータ制御器
５と間の、送風モータ用配線とクラッチ用配線とは、並
行にまとめて配線すれば良いので作業が簡単になる。

【００３５】上記回路に限らず、マイコン４２の１０本
の出力を信号分配器マルチプレクサなどを用いて共用
し、５本にすることも出来る。また、必要に応じてビッ
ト数を増減しても良い。D/A変換回路内臓のマイコンを
用いても良い。各種方法が考えられる。

【００３６】尚、送風モータ制御器５の外観は、図１１
に示す従来の形状と同じである。また、室内熱交換器８
の温度制御、冷凍サイクル、送風モータ６の制御、送風
温度調節、吹出口切換、吸込口切換なども従来と同じで
ある。

【００３７】上記構成において、特段のスペース、装置
を要することなく、簡単な配線で電磁クラッチの複雑な
制御が実現可能となり、もって快適な車両用空調装置を
実現することができる。

【００３８】（実施例２）図５は、本発明の第２の実施
例を示すコイル電圧変化図であり、電圧の立ち上がりを
徐々に行い電磁クラッチ２５がONした後、電圧を若干さ
げている。この下げた電圧は電磁クラッチ２５の作動電
圧の下限であり約１０Vである。通常直接印加すると電
源１２Vラインは発電機の電圧により１４V程度なので、
電流は7割に、電源の電力は7割に、電磁クラッチの電力
は半分に低減できる。電圧の立ち下がりは、瞬間にOFF
している。

【００３９】もって、この実施例によれば、電磁クラッ
チが動力伝達に使用する電力を節約することができる。
また、電磁クラッチ２５の発熱を低減でき耐久性が向上
する。

【００４０】（実施例３）図６は、本発明の第３の実施
例を示すコイル電圧変化図であり、電圧の立ち上がりを
徐々に行い電磁クラッチ２５がONした後、電圧を若干さ
げるまでは上記と同様であるが、電磁クラッチ２５をOF
Fさせる際に電圧の立ち下がりを徐々に行っている。

【００４１】これにより、エンジン４からコンプレッサ
３への動力伝達がすぐには切れず暫く継続する。もっ
て、電磁クラッチがOFFする際の電磁クラッチ逆回転を
防止でき、異音を防止することができる。また、電磁ク
ラッチがOFFする際のサージ電圧を低減できる効果もあ
る。

【００４２】尚、コンプレッサ３の吐出側から吸入側へ
の冷媒圧力差に応じて電圧の立ち下がり時間を調節すれ
ばより効果的である。

【００４３】（実施例４）図７は、本発明の第４の実施
例を示すコイル電圧変化図であり、スイッチングにより
電圧調節している。図７(a)は図４(a)に、図７(ｂ)は図
５に、図７(ｃ)は図６にそれぞれ作用が対応している。
パルス幅を徐々に太くして電圧の立ち上がりを徐々に行
い、パルス幅を徐々に細くして電圧の立ち下がりを徐々
に行っている。

【００４４】また、電磁クラッチ２５がONした後、通電
の短時間OFFを繰り返して、印加平均電圧をさげてい
る。スイッチングであるので半導体の電力消費は少な
く、実施例２における電源の電力は、電磁クラッチと同
じく半分に低減できる。回路構成は、フィードバック電
圧を抵抗で分圧してマイコン４２のA／Dポートへ、マイ
コン４２の出力は1本で、クラッチ用D/A変換回路４５、
クラッチ用比較回路４６を経由せず、若干の増幅器を経
由して、クラッチ用トランジスタ２０のベースへ接続す
れば良い。クラッチ用トランジスタ２０に代わりFETを
用いれば増幅器が不要となりより効果的である。

【００４５】もって、この実施例によれば、半導体の電
力を節約することができ、また、回路構成を簡素化でき
る。

【００４６】（実施例５）図８は、本発明の第５の実施
例を示す電気回路図であり、実施例１の図３との相違点
は、ダイオード２１が制御装置２内に設けられ、ダイオ
ード２１のアノードが電磁クラッチ２５からのフィード
バック電圧（電磁クラッチ２５内のコイルとクラッチ用
トランジスタ２０のコレクタとの接続部の電圧）ライン
に接続され、ダイオード２１のカソードが電源１２Vに
接続されている点である。

【００４７】電磁クラッチ２５内のコイルへの通電を瞬
間にOFFすると、コイルは電流を流し続けようとするの
でクラッチ用トランジスタ２０のコレクタにサージ電圧
が発生する。このサージ電圧は電磁波ノイズ#、回路破
損などの原因になる。図８の接続によれば、コイルから
の電流は、電磁クラッチ２５からのフィードバック電圧
ラインを経由し、ダイオード２１のアノード、ダイオー
ド２１のカソードより電源１２Vに流れるためサージ電
圧は発生しない。

【００４８】ダイオード２１は制御装置２内のプリント
基板上に実装するのがスペースが少なく簡単である。ツ
ェナーダイオードの場合上記とは別に、電磁クラッチ２
５からのフィードバック電圧ラインにカソードを、アノ
ードをアースに接続しても良い。

【００４９】もって、この実施例によれば、サージ電圧
から制御装置２、クラッチ用トランジスタ２０を保護す
ることができる。

【００５０】なお、上記エンジン４の代わりに、電動機
を用いても同様の効果を得ることができる。本発明の趣
旨を満たす範囲内で各種方法が可能である。

【００５１】

【発明の効果】上記実施例から明らかなように、請求項
１に記載の発明は、駆動源と、動力の伝達を調節する電
磁クラッチと、前記電磁クラッチの動力の伝達を印加電
圧により調節可能とする前記電磁クラッチ内に設けられ
たコイルと、前記駆動源により前記電磁クラッチを介し
て駆動されるコンプレッサと、室内送風機と、前記室内
送風機用の電動機と、前記電動機の電流を調節する第１
の半導体と、前記第１の半導体の発熱を放熱する放熱器
と、少なくとも前記第１の半導体と前記放熱器とからな
る送風モータ制御器と、前記送風モータ制御器を制御す
る制御装置とを少なくとも備えた車両用空調装置におい
て、前記コイルへの印加電圧を調節する第２の半導体
と、前記第２の半導体を制御する制御回路とを備え、前
記第２の半導体は前記送風モータ制御器内に設置し、前
記制御回路は前記制御装置内に設置するもので、この構
成によれば、特段のスペース、装置を要することなく、
簡単な配線で電磁クラッチの複雑な制御が実現可能とな
り、もって快適な車両用空調装置を実現することができ
るという効果を奏する。

【００５２】請求項２に記載の発明は、請求項１におけ
る前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧を、前記電
磁クラッチが動力伝達可能な最低電圧に調節するよう
に、前記第２の半導体を制御するもので、この構成によ
れば、電磁クラッチが動力伝達に使用する電力を節約す
ることができるという効果を奏する。

【００５３】請求項３に記載の発明は、請求項１におけ
る前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧を徐々に低
下させて、前記電磁クラッチの動力伝達が遮断されるよ
うに、前記第２の半導体を制御するもので、この構成に
よれば、動力伝達が徐々に低下するため、電磁クラッチ
がOFFする際の電磁クラッチ逆回転を防止でき、異音を
防止することができるという効果を奏する。

【００５４】請求項４に記載の発明は、請求項１におけ
る前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧を、スイッ
チングにより調節するように、前記第２の半導体を制御
するもので、この構成によれば、アナログにより調節す
る場合に比べ半導体の電力を節約することができ、ま
た、回路構成を簡素化できるという効果を奏する。

【００５５】請求項５に記載の発明は、請求項１におけ
る前記制御回路に、前記コイルへの印加電圧を遮断する
際に発生するサージ電圧を防止するダイオードもしくは
ツェナーダイオードを設けるもので、この構成によれ
ば、サージ電圧から前記制御回路、前記第２の半導体を
保護することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示す空調システム図

【図２】本発明の第１の実施例を示す送風モータ制御器
の放熱器部分を示す断面図

【図３】本発明の第１の実施例を示す電気回路図

【図４】本発明の第１の実施例を示すコイル電圧変化図

【図５】本発明の第２の実施例を示すコイル電圧変化図

【図６】本発明の第３の実施例を示すコイル電圧変化図

【図７】本発明の第４の実施例を示すコイル電圧変化図

【図８】本発明の第５の実施例を示す電気回路図

【図９】従来の空調システム図

【図１０】冷凍サイクル図

【図１１】送風モータ制御器の外観図

【図１２】従来の送風モータ制御器の放熱器部分を示す
断面図

【図１３】従来の電気回路図

【図１４】制御装置の外観図

【符号の説明】

２制御装置３コンプレッサ４エンジン５送風モータ制御器６送風モータ７送風ファン１８放熱器１９送風用トランジスタ２０クラッチ用トランジスタ２１ダイオード２５クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源と、動力の伝達を調節する電磁クラ
ッチと、前記電磁クラッチの動力の伝達を印加電圧によ
り調節可能とする前記電磁クラッチ内に設けられたコイ
ルと、前記駆動源により前記電磁クラッチを介して駆動
されるコンプレッサと、室内送風機と、前記室内送風機
用の電動機と、前記電動機の電流を調節する第１の半導
体と、前記第１の半導体の発熱を放熱する放熱器と、少
なくとも前記第１の半導体と前記放熱器とからなる送風
モータ制御器と、前記送風モータ制御器を制御する制御
装置とを少なくとも備えた車両用空調装置において、前記コイルへの印加電圧を調節する第２の半導体と、前
記第２の半導体を制御する制御回路とを備え、前記第２
の半導体は前記送風モータ制御器内に設置し、前記制御
回路は前記制御装置内に設置したことを特徴とする車両
用空調装置。
【請求項２】前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧
を、前記電磁クラッチが動力伝達可能な最低電圧に調節
するように、前記第２の半導体を制御することを特徴と
する請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧
を徐々に低下させて、前記電磁クラッチの動力伝達が遮
断されるように、前記第２の半導体を制御することを特
徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項４】前記制御回路は、前記コイルへの印加電圧
を、スイッチングにより調節するように、前記制御回路
を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用空調
装置。
【請求項５】前記制御回路には、前記コイルへの印加電
圧を遮断する際に発生するサージ電圧を防止するダイオ
ードもしくはツェナーダイオードが設けられていること
を特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。