DE10004195A1 - Mehrfach-Kupplungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (12) für die Anordnung in einem Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist, zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe. Es wird nach einem Aspekt der Erfindung vorgeschlagen, dass in einem Lamellenpaket (76) einer als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildeten Kupplungsanordnung (64) Lamellen, die wenigstens einen Reibbelag aufweisen, mit Lamellen, die keinen Reibbelag aufweisen, in Reibeingriff bringbar sind, wobei wenigstens eine der keinen Reibbelag aufweisenden Lamellen in axialer Richtung dicker als Reibbelagtragelemente benachbarter, wenigstens einen Reibbelag aufweisender Lamellen sind. Alternativ oder zusätzlich wird vorgeschlagen, dass in dem Lamellenpaket (76) sowohl wenigstens eine Lamelle (166, 170), die wenigstens einen Reibbelag aus einem Sintermaterial aufweist, als auch wenigstens eine Lamelle, die wenigstens einen Reibbelag aus einem anderen Reibbelagmaterial aufweist, vorgesehen sind, wobei das andere Reibbelagmaterial einen progressiven Reibwertverlauf (dmu/dDELTAN) bezogen auf eine Schlupfdrehzahl (DELTAN) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel- Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanord­ nung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe.

Eine derartige Kupplungseinrichtung ist beispielsweise aus der EP 0 931 951 A1 bekannt. Die Kupplungseinrichtung dient zur Verbindung des Antriebs eines Kraftfahrzeugs mit einem mehrstufigen Schaltgetriebe über zwei bevorzugt automatisiert betätigte Reibungskupplungen, wobei jeder dieser beiden Reibungskupplungen jeweils ein Ausrücksystem zugeordnet ist, so dass die beiden Reibungskupplungen unabhängig voneinander ein- oder ausrückbar sind. Eine Kupplungsscheibe einer der beiden Reibungs­ kupplungen ist auf einer zentralen Getriebeeingangswelle drehfest angeord­ net, während eine Kupplungsscheibe der anderen Reibungskupplung an einer die zentrale Getriebeeingangswelle umgreifenden, als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangswelle drehfest angreift. Die bekannte Doppelkupplung ist mit einer festen Druckplatte der einen Reibungskupplung an einem Schwungrad einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung der Doppelkupplung in einem Antriebsstrang entspricht insoweit weitgehend der Anordnung herkömmlicher (Einfach-) Reibungskupplungen im Antriebsstrang.

Doppelkupplungseinrichtungen (kurz: Doppelkupplungen) der eingangs genannten Art haben in jüngerer Zeit ein größeres Interesse gefunden und bestehen im Allgemeinen aus zwei nass- oder trockenlaufenden Kupp­ lungen, die wechselseitig - ggf. auch mit Überschneidungen - geschaltet werden. Insbesondere im Zusammenhang mit einem mehrstufigen Schaltge­ triebe bieten derartige Kupplungen die Möglichkeit, Schaltvorgänge zwischen jeweils zwei Übersetzungsstufen des Getriebes ohne Zugkraft­ unterbrechung vorzunehmen.

Doppelkupplungseinrichtungen bieten prinzipiell die Möglichkeit, bei besonders schwierigen, speziell im Rennsport üblichen Anfahrvorgängen beide Kupplungen gemeinsam zu beaufschlagen. Hierzu kann einerseits das Fahrpedal ggf. bis zum Anschlag ausgelenkt werden, während gleichzeitig das Kraftfahrzeug unter Aufwendung der maximalen Bremskraft so lange im Wesentlichen im Stillstand gehalten wird, bis die Kupplung ihren optimalen Übertragungspunkt erreicht hat. Wenn im Augenblick des Erreichens des optimalen Übertragungspunkts die Bremswirkung aufgehoben wird, wird das Fahrzeug mit maximaler Beschleunigung anfahren. Derartige Anfahrvorgänge kommen auch für Kraftfahrzeuge mit relativ schwacher Motorisierung, also nicht nur im Rennsport, unter extremen Anfahrbedingungen in Betracht, beispielsweise zum Anfahren an einem Hindernis.

Anfahrvorgänge der beschriebenen Art führen offensichtlich zu einem hohen Schlupf mit entsprechend hoher Wärmeentwicklung. Es stellt sich das Problem, diese Wärme aus dem Bereich der als Anfahrkupplung dienenden Reibungskupplung abzuführen. Ferner ist mit entsprechend hohem Verschleiß an der Reibungskupplung zu rechnen. Eine Erhitzung der Reibungskupplungen geht überdies einher mit Reibwertänderungen der Reibungskupplungen, wodurch die Steuerung der Ausrücker der beiden Reibungskupplungen und damit der beiden Reibungskupplungen relativ zueinander deutlich beeinträchtigt werden kann. Da wärmebedingte Ungenauigkeiten bzw. Änderungen bei der Funktionsabstimmung der beiden Reibungskupplungen zueinander dazu führen können, dass die Getriebeein­ gangswellen mit einem bei einem Schaltvorgang nicht vorgesehenen Momentenverhältnis beaufschlagt werden, kann es zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last kommen. Die Synchronisation im Schaltgetriebe kann dadurch überfordert werden, so dass schlimmstenfalls eine Schädi­ gung des Schaltgetriebes bis zum Totalausfall resultiert, ganz abgesehen von auf jeden Fall auftretenden Nachteilen hinsichtlich des Wirkungsgrades. Insgesamt gesehen stehen wärmebedingte Fehlabstimmungen zwischen den beiden Reibungskupplungen einer problemlosen Momentenübertragung bei Schaltvorgängen im Schaltgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung und ohne Schaltrucke entgegen.

Ebenfalls problematisch bei einer Doppelkupplungseinrichtung sind Anfahrvorgänge, die entweder gegen eine Steigung erfolgen, wobei ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern ist, oder die dem Einparken mit geringstmöglicher Geschwindigkeit dienen, beispielsweise um ein Kraftfahrzeug in einer Parklücke präzise zu positionieren. Die betreffenden Betriebszustände sind in Fachkreisen unter den Stichworten "Hillholder" und "Kriechen" bekannt. Beiden Anfahrvorgängen ist gemeinsam, dass die als Anfahrkupplung dienende Reibungskupplung, teilweise ohne Betätigung des Fahrpedals, über längere Zeit mit Schlupf betrieben wird. Auch wenn bei derartigen Anfahrvorgängen die zu übertragenden Momente weit unterhalb derjenigen der vorstehend beschriebenen, primär im Rennsport auftretenden Betriebsbedingungen liegen, so kann dennoch eine starke Erhitzung der betreffenden Reibungskupplung oder sogar beider Reibungskupplungen auftreten, die zu den zuvor erläuterten Problemen führt.

Es wurden Schaltstrategien und Schaltverfahren für Doppelkupplungs­ getriebe vorgeschlagen, die auf der gezielten Einstellung von Kupplungs­ schlupf beruhen (DE 196 31 983 C1) mit dementsprechender Erzeugung von Reibungswärme. Je nach Fahrweise können Überhitzungsprobleme der erläuterten Art nicht ausgeschlossen werden.

Die Gefahr einer starken Erhitzung besteht nicht nur bei einer trocken­ laufenden Reibungskupplung, sondern kann auch bei sog. "nasslaufenden" Reibungskupplungen, ggf. in Form einer Lamellenkupplung, auftreten, die unter Einwirkung eines viskosen Betriebsmediums, etwa einer Hydraulik­ flüssigkeit, betrieben werden. Als Beispiel kann ein aus der DE 198 00 490 A1 bekanntes Wechselgetriebe mit zwei Lamellenkupplungen genannt werden, von denen eine für die Vorwärtsfahrt und die andere für die Rückwärtsfahrt dient. Die DE 198 00 490 A1 beschäftigt sich primär damit, wie die beiden Lamellenkupplungen in ausreichender Weise unter Einsatz des viskosen Betriebsmediums gekühlt werden können. Trotz der Flüssig­ keitskühlung ist auch im Falle von Lamellenkupplungen die Erhitzung der Reibungskupplungen ein erhebliches Problem, da das Betriebsmedium, das üblicherweise zur Abfuhr der Wärme Reibbelagnuten o. dgl. durchströmt, nicht in beliebigen Mengen zwischen den Lamellen hindurchgeführt werden kann, da einerseits eine zu starke Durchströmung der Reibbelagnuten o. dgl. einen Gegendruck zwischen den Reibflächen zweier benachbarter Lamellen aufbauen würde und damit die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Reibungskupplungen reduzieren würde (mit entsprechendem Anstieg des Schlupfes und damit zusätzlicher Erzeugung von Reibungswärme, wodurch das Problem einer Überhitzung noch verstärkt werden würde), und weil andererseits das Betriebsmedium beim Durchströmen zwischen den Lamellen überhitzen und zerstört werden könnte. Eine Überhitzung bei Lamellenkupplungen kann dazu führen, dass sich beim Ausrücken die Reibflächen nicht mehr völlig voneinander trennen und dementsprechend über die Kupplung, die an sich ausgerückt sein soll, noch Drehmomente übertragen werden, so dass erhebliche Schleppmomente in ein zugeord­ netes Schaltgetriebe gelangen können. Im Falle der Anwendung von Lamellenkupplungen auf eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung, der eingangs genannten Art, könnte es wiederum zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last mit ent­ sprechender Überforderung der Synchronisation im Schaltgetriebe kommen.

Ein Ansatz, die Überhitzungsprobleme im Bereich der Reibungskupplungen im Falle ungünstiger Betriebsbedingungen, beispielsweise bei problemati­ schen Anfahrvorgängen eines Kraftfahrzeugs, in den Griff zu bekommen, ist das Vorsehen eines gegenüber der ersten und der zweiten Kupplungsanord­ nung zusätzlichen Anfahrelements in Form einer sog. Hydrokupplung oder hydrodynamischen Kupplung, umfassend einen hydrodynamischen Kreis mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie gewünschtenfalls mit einem Leitrad. Das Antriebselement kann zu einer der beiden Reibungskupplungen parallel geschaltet sein, also unabhängig vom Einkuppelzustand dieser Reibungskupplung auf eine gemeinsame Getriebeeingangswelle wirken. Eine Kupplungseinrichtung, in die zwei Lamellenkupplungen und ein derartiges Anfahrelement integriert sind, ist in der deutschen Patentanmeldung 199 46 857.5 der Anmelderin beschrieben, die am 30.09.1999 angemeldet wurde und deren Offenbarungsgehalt in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Im Rahmen der Untersuchungen der Anmelderin im Zusammenhang mit Doppelkupplungseinrichtungen hat sich generell gezeigt, dass im Falle von nasslaufenden Kupplungen Dichtigkeitsprobleme und Probleme im Zu­ sammenhang mit der Verlustleistung bestehen. Ferner zeigte es sich, dass auf der Grundlage bisher bekannt gewordener Konzepte Randbedingungen hinsichtlich des zur Verfügung stehenden axialen und radialen Bauraums nicht oder nur schwer eingehalten werden konnten. Im Falle von über in die Kupplungseinrichtung integrierte Kolben betätigten Kupplungen, ggf. Membrankupplungen, erwies sich insbesondere die Anordnung der den Kolben zugeordneten Kolbenkammern als problematisch.

Die Erfindung trachtet, hinsichtlich wenigstens einem der angesprochenen oder/und anderer Probleme Verbesserungen zu erreichen.

Im Hinblick auf die diskutierten Probleme im Zusammenhang mit dem Auftreten von Reibungswärme in Kupplungseinrichtungen wird nach einem (ersten) Aspekt der Erfindung für eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanord­ nung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, vorgeschlagen, dass wenigstens eine der Kupplungsanord­ nungen, vorzugsweise wenigstens eine einen größeren effektiven Reibradius aufweisende, gegebenenfalls als Anfahrkupplung dienende Kupplungsanord­ nung als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildet ist. In diesem Zu­ sammenhang wird weiter vorgeschlagen, dass in einem Lamellenpaket der Lamellen-Kupplungsanordnung Lamellen, die wenigstens einen Reibbelag aufweisen, mit Lamellen, die keinen Reibbelag aufweisen, in Reibeingriff bringbar sind, wobei wenigstens eine der keinen Reibbelag aufweisenden Lamellen in axialer Richtung dicker als Reibbelagtragelemente benachbarter, wenigstens einen Reibbelag aufweisender Lamellen sind. Hintergrund dieses Vorschlags ist die Erkenntnis, dass wenigstens einige der Lamellen als "Wärmezwischenspeicher" eingesetzt werden können, die im Hinblick auf die Wärmeabfuhrmöglichkeiten etwa mittels eines ggf. vorgesehenen Kühlfluids in manchen Betriebssituationen übermäßig anfallende Reibungs­ wärme zwischenspeichern und diese dann erst zu einem späteren Zeitpunkt, wenn in dieser Lamellen-Kupplungsanordnung keine oder nur noch weniger Reibungswärme anfällt, abgeführt wird. Überhitzungszustände der Kupplungsanordnung, die zu eingangs diskutierten Problemen führen können, lassen sich dann vermeiden oder zumindest in ihren Auswirkungen beherrschen. Für eine hohe "Wärmespeicherfähigkeit" ist es vorteilhaft, die in axialer Richtung dickeren Lamellen aus einem Material mit hoher Wärmekapazität, beispielsweise Stahl, herzustellen.

In engem Zusammenhang mit diesem Aspekt der Erfindung wird nach einem weiteren (zweiten) Aspekt der Erfindung für eine Mehrfach-Kupplungsein­ richtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeord­ nete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, vorgeschlagen, dass wenigstens eine der Kupplungsanordnungen, vorzugsweise wenigstens eine einen größeren effektiven Reibradius aufweisende, ggf. an Anfahrkupplung dienende Kupplungsanordnung, als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildet ist, sowie, dass in einem Lamellenpaket der Lamellen-Kupp­ lungsanordnung sowohl wenigstens eine Lamelle, die wenigstens einen Reibbelag aus einem Sintermaterial aufweist, als auch wenigstens eine Lamelle, die wenigstens einen Reibbelag aus einem anderen Reibbelagmate­ rial aufweist, vorgesehen sind, wobei das andere Reibbelagmaterial einen progressiven Reibwertverlauf bezogen auf eine Schlupfdrehzahl aufweist. Bevorzugt ist die Maßnahme nach dem zweiten Aspekt in Kombination mit der Maßnahme nach dem ersten Aspekt getroffen.

Hintergrund der Maßnahme nach dem zweiten Aspekt üst, dass Reibbeläge aus Sintermaterial Wärme deutlich besser leiten als Reibbeläge aus anderen Materialien. Unter Einsatz von Reibbelägen aus Sintermaterial ist es deshalb möglich, auch die die Sintermaterialbeläge tragenden Reibbelagtragelemente als "Wärmespeicher" im erläuterten Sinne verfügbar zu machen. Man könnte deshalb erwarten, dass es optimal wäre, alle Reibbeläge aus Sintermaterial herzustellen. Es hat sich aber gezeigt, dass eine solche Ausbildung der Lamellen-Kupplungsanordnung unerwünschte Drehschwin­ gungen des Antriebsstrangs fördert. Dies liegt daran, dass ein Sintermate­ rial-Reibbelag einen degressiven Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl hat, also ein für größere Schlupfdrehzahl abnehmenden Reibwert zeigt (dµ/dΔN < 0). Erfindungsgemäß weist das Lamellenpaket deshalb wenig­ stens einen Reibbelag aus einem anderen Reibbelagmaterial auf, das einen progressiven Reibwertverlauf bezogen auf eine Schlupfdrehzahl aufweist, bei dem also der Reibwert für größer werdende Schlupfdrehzahl zunimmt (dµ/dΔN < 0). Vorzugsweise wird der Reibwertverlauf des Lamellenpakets bezogen auf eine Schlupfdrehzahl insgesamt progressiv oder wenigstens näherungsweise neutral eingestellt, um einer Selbsterregung von Dreh­ schwingungen des Antriebsstrangs entgegenzuwirken oder/und Dreh­ schwingungen des Antriebsstrangs zu dämpfen.

In Bezug auf das jeweilige Reibbelagtragelement, das den wenigstens einen Reibbelag aus dem Sintermaterial trägt, wird im Hinblick auf eine möglichst hohe "Wärmespeicherfähigkeit" vorgeschlagen, dass dieses Reibbelagtrag­ element aus einem Material mit hoher Wärmekapazität, ggf. aus Stahl, hergestellt ist oder/und dass dieses Reibbelagtragelement in axialer Richtung dicker als ein wenigstens einen Reibbelag aus dem anderen Reibbelagmate­ rial tragenden Reibbelagtragelement ist. Bei dem anderen Reibbelagmaterial kann es sich beispielsweise um ein Papiermaterial handeln, das sich beim Kupplungsbau allgemein bewährt hat und einen relativ stark progressiven Reibwertverlauf zeigt.

Im Hinblick auf die Bereitstellung eines möglichst großen "Wärmezwischen­ speichers" (einer möglichst großen Wärmekapazität) wird nach einem dritten Aspekt der Erfindung für eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel- Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeein­ gangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, vorgeschlagen, dass wenigstens eine der Kupplungsanordnungen, vorzugsweise wenigstens eine einen größeren effektiven Reibradius aufweisende, gegebenenfalls als Anfahrkupplung dienende Kupplungsanord­ nung als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildet ist, wobei eine der Kupplungsanordnungen, die als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildet ist und vorzugsweise den größeren effektiven Reibradius aufweist, über ein Momentenübertragungsglied mit einer Eingangsseite, ggf. Kupplungsein­ richtungsnabe, der Kupplungseinrichtung oder mit einer Ausgangsseite der Lamellen-Kupplungsanordnung in Momentenübertragungsverbindung steht, und wobei das Momentenübertragungsglied eine Reibfläche aufweist, an die ein Lamellenpaket der Lamellen-Kupplungsanordnung im Zuge eines Einrückens der Kupplungsanordnung anpressbar ist.

Das Momentenübertragungsglied wird in der Regel eine wesentlich größere Masse als eine einzelne Lamelle aufweisen und kann dementsprechend eine große Wärmekapazität bereitstellen. Das Momentenübertragungsglied ist deshalb besonders gut dafür geeignet, Reibungswärme, die in manchen Betriebssituationen im Hinblick auf die Wärmeabfuhrmöglichkeiten im Übermaß anfallen könnte, zwischenzuspeichern, bis diese Wärme dann zu einem späteren Zeitpunkt abgeführt wird. Alleine oder in Verbindung mit den Maßnahmen gemäß dem ersten und dem zweiten Aspekt der Erfindung können somit Überhitzungszustände der Kupplungsanordnung vermieden oder wenigstens in ihren Auswirkungen gut beherrscht werden.

Das Momentenübertragungsglied kann mit der Eingangsseite und einem Lamellenträger, ggf. Außenlamellenträger, der Lamellen-Kupplungsanord­ nung drehfest gekoppelt sein. Es kann sich um ein gewünschtenfalls wandungsartiges Metallteil, ggf. Blechteil, handeln, das einen als Reibfläche dienenden Metall- oder Blechoberflächenabschnitt aufweist. Man könnte auch daran denken, das Momentenübertragungsglied mit einem Reibbelag zu versehen. In diesem Fall sollte im Hinblick auf die Zurverfügungsstellung der Wärmekapazität des Momentenübertragungsglieds für die Wärmespei­ cherung ein gut wärmeleitendes Reibbelagmaterial verwendet werden, beispielsweise das oben erwähnte Sintermaterial. Als Reibfläche dient dann ein Sintermaterial-Oberflächenabschnitt.

Im Hinblick auf eine axial und radial kompakte Ausführung der Kupplungs­ einrichtung kann es erforderlich sein, das Momentenübertragungsglied im Querschnitt gekrümmt auszuführen und möglicherweise nur eine radial kürzere Reibfläche als Reibflächen des Lamellenpakets vorzusehen. Dies kann zu Problemen führen, wenn die mit der Reibfläche in Reibeingriff bringbare Lamelle eine Belag-tragende Lamelle, beispielsweise eine Papierlamelle, ist und diese radial über die Reibfläche des Momentenüber­ tragungsglieds vorsteht. Aufgrund einer ungleichmäßigen Flächenpressung (die Lamelle wird in der Regel zu dick sein und dementsprechend nicht flexibel genug sein, eine gleichmäßige Flächenpressung zu gewährleisten) kann es zu einer sogenannten "Belagspaltung" kommen. Um hier Abhilfe zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass die betreffende, mit der Reibfläche in Reibeinrichtung bringbare Lamelle des Lamellenpakets (diese Lamelle kann als Endlamelle bezeichnet werden) dann, wenn sie eine Reibbelag-tragende Lamelle ist, einen anderen mittleren Reibradius als andere Reibbelag- tragenden Lamellen des Lamellenpakets aufweist. Die Endlamelle kann beispielsweise eine Außenlamelle sein und sich weniger weit nach radial innen als andere Außenlamellen des Lamellenpakets erstrecken, nämlich so weit nach radial innen, wie dies im Hinblick auf die Radialabmessung der Reibfläche des Momentenübertragungsglieds im Hinblick auf eine gleichmä­ ßige Flächenpressung sinnvoll ist. Die übrigen Lamellen des Lamellenpakets der gleichen Art, also beispielsweise die übrigen Außenlamellen, können eine größere Radialabmessung aufweisen, da die im Lamellenpaket auf die Endlamelle folgende Reibbelag-lose Lamelle die Presskräfte zwischen den Lamellen auf einen größeren Radialbereich verteilen kann und auch für einen größeren Radialbereich für eine gleichmäßige Flächenpressung sorgen kann.

Nach einem vierten Aspekt der Erfindung wird für eine Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, vorgeschlagen, dass die erste und die zweite Kupplungsanordnung als Lamellen-Kupplungsanordnungen ausgebil­ det sind, wobei von den beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen eine eine größere Anzahl von Lamellen als die andere aufweist. Sinn und Zweck dieses Vorschlags ist, für die eine Lamellen-Kupplungsanordnung die insgesamt zur Verfügung stehende Wärmekapazität zu vergrößern, indem mehr Lamellen vorgesehen sind, die als "Wärmezwischenspeicher" dienen können.

Bevorzugt weist die eine Lamellen-Kupplungsanordnung einen deutlich größeren effektiven Reibradius als die andere Lamellen-Kupplungsanordnung auf, da hierdurch die den größeren effektiven Reibradius aufweisende Lamellen jeweils eine größere Masse als eine jeweilige, einen kleineren effektiven Reibradius aufweisen werden (vergleichbare Abmessung in radialer Richtung, d. h. einem vergleichbaren Abstand vom Außenradius zum Innenradius, für die Lamellen vorausgesetzt).

Da beide Maßnahmen, nämlich die Vergrößerung der Lamellenzahl und der größere effektive Reibradius bezogen auf eine Referenz-Eingangsgröße, beispielsweise einen Referenz-Betätigungsdruck, zu einer größeren Momentenübertragungsfähigkeit (beispielsweise ein größeres maximal übertragbares Drehmoment) führen, ist es besonders zweckmäßig, die eine Lamellen-Kupplungsanordnung als Anfahrkupplung zu verwenden. Aufgrund der resultierenden reduzierten Flächenpressung an den Reibflächen wird der bei Schlupfzuständen während des Anfahrens auftretende Verschleiß reduziert.

Als bevorzugte Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass Maßnahmen getroffen sind, um die Momentenübertragungsfähigkeiten der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen zumindest einander anzunähern in Bezug auf eine die Stärke des Reibeingriffs der Lamellen bestimmende, für beide Kupplungsanordnungen gleiche Referenz-Eingangsgröße, gegebenenfalls einen Referenz-Betätigungsdruck. Hierdurch wird erreicht, dass auf Grundlage der gleichen Eingangsgröße beide Kupplungsanordnungen zumindest annähernd die gleiche Momentenübertragungsfähigkeit aufweisen können, also etwa bei dieser gleichen Eingangsgröße (beispielsweise ein von einer Hydraulikdruckwelle maximal abgebbarer Hydraulikdruck) das gleiche Drehmoment übertragen können. Im Fall einer hydraulischen Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens können demnach die beiden Kupplungsanordnungen in gleicher Weise auf der Grundlage einer identischen Beziehung zwischen dem übertragenen bzw. übertragbaren Drehmoment und dem Hydraulikdruck angesteuert werden, und es kann beispielsweise für beide Lamellen-Kupplungsanordnungen ein gemeinsamer Druckregler oder dergleichen in Verbindung mit einem einfachen Umschaltventil verwendet werden.

Die Kupplungsanordnungen können jeweils einen eine Druckkammer begrenzenden Betätigungskolben aufweisen zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken, der Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, vorzugs­ weise Hydraulikmediums. Zur Angleichung der Momentenübertragungs­ fähigkeit in den Kupplungsanordnungen wird in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, dass der Betätigungskolben der Lamellen-Kupplungsanord­ nung mit dem kleineren effektiven Reibradius oder/und mit der kleineren Anzahl von Lamellen eine größere, dem Druckmedium wenigstens zur Betätigung der Kupplungsanordnung ausgesetzte effektive Druckbeauf­ schlagungsfläche als der Betätigungskolben der anderen Lamellen-Kupp­ lungsanordnung, also der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius oder/und mit der größeren Anzahl von Lamellen, aufweist.

Nach einem fünften Aspekt der Erfindung wird für eine Mehrfach-Kupp­ lungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeord­ nete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung der Antriebseinheit und dem Getriebe, vorgeschlagen, dass wenigstens eine der Kupplungsanordnungen, vorzugsweise wenigstens eine einen größeren effektiven Reibradius aufweisende, gegebenenfalls als Anfahrkupplung dienende Kupplungsanordnung als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebil­ det ist und ein Lamellenpaket aufweist, in dem zum Einrücken der Kupp­ lungsanordnung einander gegenüberliegende Lamellen an jeweiligen Reibflächenpaaren in gegenseitigen Reibeingriff bringbar sind. Im Blick auf eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung im Lamellenpaket oder/und im Blick auf eine Vermeidung von Belagspaltungen und dergleichen sind in dem Lamellenpaket mehrere Reibflächenpaare vorgesehen, die sich hinsichtlich ihres effektiven Reibradius deutlich unterscheiden. In dem Lamellenpaket können beispielsweise sich radial von einem Innenradius zu einem Außen­ radius erstreckende Reibbeläge vorgesehen sein, die sich hinsichtlich ihres Innenradius oder/und hinsichtlich ihres Außenradius deutlich unterscheiden. Es wird beispielsweise daran gedacht, dass in dem Lamellenpaket sich radial von einem Innenradius zu einem Außenradius erstreckende Außenlamellen vorgesehen sind, die unterschiedliche Innenradien aufweisen. Ferner wird beispielsweise daran gedacht, dass in dem Lamellenpaket sich radial von einem Innenradius zu einem Außenradius erstreckende Innenlamellen vorgesehen sind, die unterschiedliche Außenradien aufweisen.

Zur Vergleichmäßigung der Flächenpressung kann es äußerst vorteilhaft sein, wenn in dem Lamellenpaket Reibbelag-lose Lamellen vorgesehen sind, die jeweils einen radial äußeren Radialbereich und einen radial inneren Radialbereich aufweisen und von denen wenigstens eine, vorzugsweise mehrere beidseitig nur im radial äußeren Radialbereich mit Reibbelägen benachbarter Lamellen in Reibeingriff bringbar ist/sind oder/und von denen wenigstens eine, vorzugsweise mehrere beidseitig nur im radial inneren Radialbereich mit Reibbelägen benachbarter Lamellen in Reibeingriff bringbar ist/sind oder/und von denen wenigstens eine, vorzugsweise mehrere beidseitig sowohl im radial inneren Radialbereich als auch im radial äußeren Radialbereich mit Reibbelägen benachbarter Lamellen in Reibeingriff bringbar ist/sind. Dabei kann im Lamellenpaket wenigstens ein Reibbelag derart einer benachbarten Lamelle zugeordnet und im Bezug auf diese radial positioniert sein, dass eine Reibbelag-Flächenpressung vergleichmäßigt oder/und in der benachbarten Lamelle unter Ausnutzung von Reibungswärme ein einer zu einer ungleichmäßigeren Reibbelag-Flächenpressung führenden Verformung der Lamelle entgegenwirkendes Temperaturprofil in radialer Richtung einstellbar ist.

Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass es regelmäßig zu einer ungleichmä­ ßigen Kühlung der Reibbelag-losen Lamellen, beispielsweise Stahllamellen, entlang ihrer radialen Höhe kommen wird, was zu Verformungen (einem sogenannten "Tellern") der Lamellen führen kann mit der Gefahr, dass es zu einer ungleichmäßigen Flächenpressung im Lamellenpaket kommt. Dies hat die Gefahr von Belagspaltungen aufgrund ungleichmäßigen Drucks zur Folge. Indem man nun für eine gezielte Erwärmung einer Reibbelag-losen Lamelle in einem bestimmten Radialbereich sorgt, kann auf die Verformung der Lamelle Einfluss genommen werden, um eine ungewünschte Ver­ formung der Lamelle zu verhindern oder diese abzumildern oder um eine an sich ungewünschte Verformung einer anderen Lamelle im Hinblick auf eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung zu kompensieren. Beispielsweise könnte man entlang der axialen Ausdehnung des Lamellenpakets ab­ wechselnd die Reibbelag-losen Lamellen nur in einem radial äußeren und nur in einem radial inneren Radialbereich in Reibeingriff bringen und dement­ sprechend lokal erwärmen. Häufig wird es aber auch ausreichen, nur eine einzige oder wenige Lamellen nur radial innen oder nur radial außen in Reibeingriff zu bringen und zu erwärmen, da der nicht-erwärmte Bereich der Lamelle einer Verformung der Lamelle entgegenwirkt aufgrund in der Lamelle wirkender innerer Kräfte, die auf dem resultierenden Temperatur­ profil beruhen.

In diesem Zusammenhang wird es regelmäßig zweckmäßig sein, dass in dem Lamellenpaket wenigstens eine Lamelle einerseits mit einer Nachbarla­ melle in einem ersten Radialbereich und andererseits mit einer Nachbarla­ melle in einem vom ersten Radialbereich deutlich verschiedenen zweiten Radialbereich in Reibeingriff bringbar ist. Der erste Radialbereich kann sich weiter nach radial außen als der zweite Radialbereich erstrecken. Ferner kann der zweite Radialbereich sich weiter nach radial innen als der erste Radialbereich erstrecken. Das Lamellenpaket kann Reibbeläger aus einem Papiermaterial oder/und Reibbeläge aus einem Sintermaterial aufweisen. Reibbeläge aus Sintermaterial sind insoweit vorteilhaft, als dieses Material vergleichsweise gut wärmeleitend ist, wie oben ausgeführt, so dass der betreffende Lamellenträger als Wärmezwischenspeicher dienen kann und insoweit einer Überhitzung der Lamellen mit dementsprechender über­ mäßiger Verformung entgegenwirkt.

Die im Zusammenhang mit den verschiedenen Aspekten der Erfindung angesprochenen Merkmale einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung bzw. eines Antriebsstrangs können vorteilhaft kombiniert werden. Weitere unabhängige Aspekte der Erfindung entnimmt der Fachmann den vorangehenden Erläuterungen und der Figurenbeschreibung.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Kupplungseinrichtung nach wenigstens einem Aspekt der Erfindung.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Aus­ führungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen.

Fig. 2-14 zeigen in der Fig. 1 entsprechenden Darstellungen Varianten der Doppelkupplung der Fig. 1.

Fig. 1 zeigt eine in einem Antriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebsein­ heit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Abtriebswelle 14, ggf. Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppelende 16 dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebegehäuse­ glocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei Getriebeein­ gangswellen 22 und 24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle angeordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestellten Ölpumpe dient, wie noch näher erläutert wird.

Die Doppelkupplung 12 ist in die Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Doppelkupplung, wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nass­ laufende Reibungskupplungen, beispielsweise Membrankupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und dem von der Getriebegehäuseglocke 18 gebildeten Kupplungs­ gehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In Fig. 1 ist ein Dichtring 32 mit zwei Dichtlippen gezeigt.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten 36, 38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Außenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momentenüber­ tragungsverbindung zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle 14 und der Kupplungsnabe 34 besteht. Möchte man auf einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang verzichten, so kann die Kopplungsnabe 34 auch unmittelbar mit dem Koppelende 16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innenver­ zahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe 34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort "Motor­ bremse" charakterisierten Betriebssituation).

Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung 50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswand­ abschnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34, wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich 52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung 12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupp­ lung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der Kupplungsnabe 34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umgebogenen Endabschnitt des Deckelrands 52, wie in Fig. 1 zu erkennen ist.

An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außen­ lamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lager­ anordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getrie­ beeingangswelle 24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später noch näher eingegangen.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen­ lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außenlamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil 66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssigem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit - über den nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer - mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momen­ tenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellen­ träger 62 und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanord­ nung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenver­ zahnung o. dgl. ein Nabenteil 84 eines Innenlamellenträger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeordnet. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Ausgangsseite der ersten bzw. zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringteils 66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 68 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Nabenteil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag o. dgl. oder einem gesonderten Sprengring o. dgl. in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungs­ beispiel in Fig. 1 ausgegangen.

Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Aus­ führungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außenlamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer zu einer Achse A der Doppelkupplung 12 erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellen­ träger 82 und 86 der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - Lamellenträger einer Sorte (Außen­ lamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausführungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungsbeispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen 112, 114, 116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer 118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichs­ kammer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 118 steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einer an einer Druckmediumsversorgung, hier die bereits erwähnte Ölpumpe, ange­ schlossenen Drucksteuereinrichtung, ggf. ein Steuerventil, in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66 aufnehmende, ggf. getriebefeste Anschlusshülse an der Drucksteuereinrichtung ange­ schlossen ist. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines weiteren Druckmediumkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsenartigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.

Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti­ gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen 134, 136 und 138 am Außenlamellen­ träger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungskolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem Betätigungs­ kolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft-Druckaus­ gleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal 144 in entsprechen­ der Weise wie die Druckkammer 118 an einer/der Drucksteuereinrichtung angeschlossen. Mittels der Drucksteuereinrichtung(en) kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahlweise (ggf. auch gleichzeitig) von der Druckmediumsquelle (hier Ölpumpe) aufgebrachter Druck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Mem­ branfedern 146, 148, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeord­ nete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 aufgenommen ist.

Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Betriebszuständen der Doppelkupplung 112, vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen- Kupplungsanordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angeleg­ ten Druckmediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem Wandungsteil 133 im Fahrbetrieb mit der Kupplungswelle 14 mit­ drehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen-Kupplungsanordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähnten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kompensieren.

Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und 142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man ggf. einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichsmedium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungsbeispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen 64 und 72 über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangswelle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässigen Lager 90, 92 zuzurechnen sind. Das Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74 bzw. durch Reibbelagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 70 und Durchlass­ öffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ein, strömt zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets bzw. durch Belagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöff­ nungen im Außenlamellenträger 62 nach radial außen ab. An der Kühlölzu­ fuhrströmung zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrungen 152, 154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern 120, 142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt.

Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radial­ füllstand der Druckausgleichskammer 142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zugeführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und vereinigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten Druckbeauf­ schlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.

Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeeingangs­ wellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84 (durch das Axiallager 94) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Nabenteil 84 und dem Ring­ abschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach radial außen strömt.

Da sich das nach radial außen strömende Kühlöl benachbart einem radial äußeren Abschnitt des der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneten Betätigungskolbens 110 ansammeln könnte und zumindest bei größeren Drehzahlen fliehkraftbedingt die Einrückbewegung dieses Kolbens behindern könnte, weist der Kolben 110 wenigstens eine Druckausgleichs­ öffnung 162 auf, die einen Kühlölfluss von einer Seite des Kolbens zur anderen ermöglicht. Es wird dementsprechend zu einer Ansammlung von Kühlöl auf beiden Seiten des Kolbens kommen mit entsprechender Kompensation fliehkraftbedingt auf den Kolben ausgeübter Druckkräfte. Ferner wird verhindert, dass andere auf einer Wechselwirkung des Kühlöls mit dem Kolben beruhende Kräfte die erforderlichen axialen Kolbenbewegun­ gen behindern. Es wird hier beispielsweise an hydrodynamische Kräfte o. dgl. gedacht sowie an ein "Festsaugen" des Kolbens am Außenlamellen­ träger 62.

Es ist auch möglich, wenigstens eine Kühlölabflussöffnung im sich radial erstreckenden, radial äußeren Bereich des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 vorzusehen. Eine derartige Kühlölabflussöffnung ist bei 164 gestrichelt angedeutet. Um trotzdem eine hinreichende Durchströmung des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 mit Kühlfluid (Kühlöl) zu gewährleisten, kann ein Kühlölleitelement (allgemein ein Kühlfluidleitelement) vorgesehen sein. In Fig. 1 ist gestrichelt angedeutet, dass eine benachbarte Endlamelle 166 des Lamellenpakets 76 einen Kühlölleitabschnitt 168 aufweisen könnte, so dass die Endlamelle 166 selbst als Kühlölleitelement dient.

Im Hinblick auf eine einfache Ausbildung der Drucksteuereinrichtung für die Betätigung der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen wurde bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 vorgesehen, dass eine für die radial innere Lamellen-Kupplungsanordnung 72 bezogen auf einen Betätigungsdruck an sich gegebene, im Vergleich zur anderen Kupplungsanordnung 64 geringere Momentenübertragungsfähigkeit (aufgrund eines geringeren effektiven Reibradius als die radial äußere Kupplungsanordnung 64) zumindest teilweise kompensiert wird. Hierzu ist die der Druckkammer 140 zugeord­ nete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130 größer als die der Druckkammer 118 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 110, so dass bei gleichem Hydrauliköldruck in den Druckkammern auf den Kolben 130 größere axial gerichtete Kräfte als auf den Kolben 110 ausgeübt werden.

Es sollte noch erwähnt werden, dass durch eine radiale Staffelung der den Kolben zugeordneten Dichtungen, speziell auch eine axiale Überlappung von wenigstens einigen der Dichtungen, eine gute Ausnutzung des zur Verfü­ gung stehenden Bauraums ermöglicht.

Bei den Lamellenpaketen 74, 76 können Maßnahmen zur Vermeidung der Gefahr einer Überhitzung getroffen sein zusätzlich zu der schon beschriebe­ nen Zufuhr von Kühlöl und der Ausbildung von (in der Fig. 1 nur schema­ tisch angedeuteten) Kühlöldurchtrittsöffnungen in den Lamellenträgern. So ist es vorteilhaft, wenigstens einige der Lamellen als "Wärmezwischen­ speicher" zu nutzen, die etwa während eines Schlupfbetriebs entstehende, die Wärmeabfuhrmöglichkeiten mittels des Kühlfluids (hier Kühlöls) oder durch Wärmeleitung über die Lamellenträger momentan überfordernde Wärme zwischenspeichern, um die Wärme zu einem späteren Zeitpunkt, etwa in einem ausgekuppelten Zustand der betreffenden Lamellen-Kupp­ lungsanordnung, abführen zu können. Hierzu sind bei der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung reibbelaglose, also keinen Reibbelag tragende Lamellen axial dicker als Lamellentragelemente von Reibbelag-tragenden Lamellen ausgebildet, um für die reibbelaglosen Lamellen jeweils ein vergleichsweise großes Materialvolumen mit ent­ sprechender Wärmekapazität vorzusehen. Diese Lamellen sollten aus einem Material hergestellt werden, das eine nennenswerte Wärmespeicherfähigkeit (Wärmekapazität) hat, beispielsweise aus Stahl. Die Reibbelag-tragenden Lamellen können im Falle einer Verwendung von üblichen Reibbelägen, beispielsweise aus Papier, nur wenig Wärme zwischenspeichern, da Papier eine schlechte Wärmeleitfähigkeit hat.

Die Wärmekapazität der die Reibbeläge tragenden Reibbelagtragelemente können ebenfalls als Wärmespeicher verfügbar gemacht werden, wenn man anstelle von Belagmaterialien mit geringer Leitfähigkeit Belagmaterialien mit hoher Leitfähigkeit verwendet. In Betracht kommt die Verwendung von Reibbelägen aus Sintermaterial, das eine vergleichsweise hohe Wärmeleitfä­ higkeit hat. Problematisch an der Verwendung von Sinterbelägen ist allerdings, dass Sinterbeläge einen degressiven Verlauf des Reibwerts µ über einer Schlupfdrehzahl (Relativdrehzahl ΔN zwischen den reibenden Oberflächen) aufweisen, also dass dµ/dΔN < 0 gilt. Ein degressiver Verlauf des Reibwerts ist insoweit nachteilig, als dieser eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang fördern kann bzw. derartige Schwingun­ gen zumindest nicht dämpfen kann. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn in einem Lamellenpaket sowohl Lamellen mit Reibbelägen aus Sintermaterial als auch Lamellen mit Reibbelägen aus einem anderen Material mit progressivem Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dµ/dΔN < 0) vorgesehen sind, so dass sich für das Lamellenpaket insgesamt ein progressiver Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl oder zumindest näherungsweise ein neutraler Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dµ/dΔN = 0) ergibt und dementsprechend eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang zumindest nicht gefördert wird oder - vorzugsweise - Drehschwingungen im Antriebsstrang sogar (aufgrund eines nennenswert progressiven Reibwertverlaufs über der Schlupfdrehzahl) gedämpft werden.

Es wird hier davon ausgegangen, dass beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 das Lamellenpaket 74 der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung 60 ohne Sinterbeläge ausgeführt ist, da die radial äußere Lamellen-Kupplungs­ anordnung 64 vorzugsweise als Anfahrkupplung mit entsprechendem Schlupfbetrieb eingesetzt wird. Letzteres, also die Verwendung der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung als Anfahrkupplung, ist insoweit vorteilhaft, als dass aufgrund des größeren effektiven Reibradius diese Lamellen-Kupplungsanordnung mit geringeren Betätigungskräften (für die gleiche Momentenübertragungsfähigkeit) betrieben werden kann, so dass die Flächenpressung gegenüber der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung reduziert sein kann. Hierzu trägt auch bei, wenn man die Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 mit etwas größerer radialer Höhe als die Lamellen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 ausbildet. Gewünschtenfalls können aber auch für das Lamellenpaket 74 der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung 72 Reibbeläge aus Sintermaterial verwendet werden, vorzugsweise - wie erläutert - in Kombination mit Reibbelägen aus einem anderen Material, etwa Papier.

Während bei dem Lamellenpaket 74 der radial inneren Lamellen-Kupplungs­ anordnung 72 alle Innenlamellen Reibbelag-tragende Lamellen und alle Außenlamellen belaglose Lamellen sind, wobei die das Lamellenpaket axial begrenzenden Endlamellen Außenlamellen und damit belaglose Lamellen sind, sind beim Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 die Innenlamellen belaglose Lamellen und die Außenlamellen ein­ schließlich der Endlamellen 166, 170 Reibbelag-tragende Lamellen. Wenigstens die Endlamellen 166 und 168 weisen nach einer bevorzugten Ausbildung axial wesentlich dickere Belagtragelemente als die Belagtrag­ elemente der anderen Außenlamellen auf und sind mit Belägen aus Sintermaterial ausgebildet, um die ein vergleichsweise großes Volumen aufweisenden Belagtragelemente der beiden Endlamellen als Wärme­ zwischenspeicher nutzbar zu machen. Wie beim Lamellenpaket 74 sind die belaglosen Lamellen axial dicker als die Lamellentragelemente der Reibbelag- tragenden Lamellen (mit Ausnahme der Endlamellen), um eine vergleichs­ weise große Wärmekapazität zur Wärmezwischenspeicherung bereitzustel­ len. Die axial innen liegenden Außenlamellen sollten zumindest zum Teil Reibbeläge aus einem anderen, einen progressiven Reibwertverlauf zeigenden Material, aufweisen, um für das Lamellenpaket insgesamt zumindest eine näherungsweise neutralen Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl zu erreichen.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung 12 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus Fig. 1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt 36 der Kupplungs­ nabe 34, in der die Innenverzahnung 46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen 180 öldicht verschlossen. Das Trägerblech 60 ist am Außenlamellenträger 62 durch zwei Halteringe 172, 174 axial fixiert, von denen der Haltering 172 auch die Endlamelle 170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die Abstützung des Lamellenpakets 74 am Außenlamellenträger 70 vorgesehen.

Es sollte noch betreffend die Ausbildung der Außenlamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 als Belag-tragende Lamellen erwähnt werden, dass in Verbindung mit der Zuordnung der Außenlamellen zur Eingangsseite der Kupplungseinrichtung eine bessere Durchflutung des Lamellenpakets 76 erreicht wird, wenn die Reibbeläge - wie herkömmlich regelmäßig üblich - mit Reibbelagnuten oder anderen Fluiddurchgängen ausgebildet sind, die eine Durchströmung des Lamellenpakets auch im Zustand des Reibeingriffs ermöglichen. Da die Eingangsseite sich auch bei ausgekuppelter Kupplungsanordnung mit der Antriebseinheit bzw. dem Koppelende 16 bei laufender Antriebseinheit mitdreht, kommt es aufgrund der umlaufenden Reibbelagnuten bzw. der umlaufenden Fluiddurchgänge zu einer Art Förderwirkung mit entsprechender besserer Durchflutung des Lamellenpakets. In Abweichung von der Darstellung in Fig. 1 könnte man auch die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung dementsprechend ausbilden, also die Außenlamellen als Reibbelag-tragende Lamellen ausbilden.

Im Folgenden werden anhand der Fig. 2 bis 14 weitere Ausführungsbei­ spiele erfindungsgemäßer Mehrfach-Kupplungseinrichtungen, speziell erfindungsgemäßer Doppel-Kupplungseinrichtungen, hinsichtlich ver­ schiedener Aspekte erläutert. Da die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 im grundlegenden Aufbau dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 entsprechen und die Darstellungen der Fig. 2 bis 14 dem Fachmann auf Grundlage der vorangehenden detaillierten Erläuterung des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 unmittelbar verständlich sind, kann darauf verzichtet werden, die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 in allen Einzelheiten zu erläutern. Es wird insoweit auf die vorangehende Erläuterung des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 verwiesen, die sich weitestgehend ohne Weiteres auf die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 übertragen lässt. Für die Aus­ führungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 wurden die gleichen Bezugszeichen wie für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwendet. Soweit die Doppelkupp­ lungen der Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 entsprechen, wurde der besseren Übersichtlichkeit wegen darauf verzichtet, alle Bezugszeichen der Fig. 1 auch in die Fig. 2 bis 14 zu übernehmen.

Ein für Kupplungseinrichtungen mit nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtiger Aspekt ist die Abdichtung des Kupplungsraumes und im Zusammenhang damit die Fixierung des Deckels 28 in der Öffnung des Kupplungsgehäuses 20. Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 3, 6 und 7 weist der Deckel 28 ein radiales Übermaß auf und ist in der Öffnung des vom Gehäuseabschnitt 20 gebildeten Kupplungsgehäuses eingepresst. Da es unter Umständen zu einem Tellern und Wellen des Deckels kommen kann, ist der Dichtring 32 vorgesehen, der das Kupplungsgehäuse abdichtet. Der Dichtring hat überdies die Aufgabe, etwaige Schwingungen mit axialen Relativbewegungen zwischen Deckel 28 einerseits und Kupplungsgehäuse andererseits zu dämpfen. Der Dichtring, der als O-Ring ausgebildet sein kann, kann am Deckel oder/und am Gehäuse gelagert sein und hierzu in eine Ringnut des Gehäuses (vgl. Fig. 7b) oder/und in eine in einem Randabschnitt des Deckels 28 ausgebildete Ringnut des Deckels (vgl. Fig. 7a) aufgenom­ men sein. Für höhere Dichtwirkung könnte man an Stelle eines O-Rings auch zwei oder mehr axial nebeneinander angeordnete O-Ringe vorsehen. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung eines Dichtrings mit zwei oder mehr Dichtlippen (vgl. Fig. 1 und Fig. 14).

Für höhere Anforderungen an die Dichtigkeit kommen die bei den Aus­ führungsbeispielen der Fig. 2, 6, 8, 9, 10, 11 und 12 angewendeten Lösungen in Betracht. Bei einigen dieser Ausführungsbeispielen (vgl. z. B. Fig. 2 und 11) wurde vor der Montage des Deckels 28 ein Gummi- oder Kunststoffring eingelegt oder alternativ ein ringförmiges Ringelement eingespritzt. Das betreffende, auf diese Weise vorgesehene Dichtelement ist in den Figuren mit 200 bezeichnet. Durch das Montieren des Deckels wird dieses elastische Element, also der Gummi- oder Kunststoffring bzw. das eingespritzte Dichtelement, zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 axial geklemmt. In Verbindung mit dem Dichtring 32 ist eine doppelte Abdichtung erreicht. Häufig wird man auf den Dichtring 32 auch verzichten können, da durch das axial geklemmte Dichtelement eine sehr hohe Dichtwirkung erreicht wird. Die axiale Sicherung übernimmt, ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1, ein Sprengring 30, wenn die zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 ggf. wirkenden Klemmkräfte nicht ausreichen. Eine Alternative zum Sprengring ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 verwirklicht. An Stelle des Sprengrings ist hier ein ringförmiges Sicherungsblech 210 vorgesehen, das beispielsweise mittels Schrauben 212 am Kupplungsgehäuse 20 festgelegt ist. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs 210 könnte auch eine Mehrzahl von gesonderten Sicherungsblechsegmenten vorgesehen sein. Eine derartige Sicherung des Deckels 28 ist auch beim Ausführungsbeispiel der Fig. 8 vorgesehen. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs oder einer Mehrzahl von Sicherungsblechsegmenten könnten auch am Kupplungsgehäuse einge­ schraubte Schrauben mit in den Radialbereich des Deckels 28 vorstehenden Schraubenköpfen oder Unterlegelementen (etwa Scheiben oder Federn) vorgesehen sein.

Eine hervorragende Abdichtung des Kupplungsraumes wird durch die bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 9 und 10 verwirklichten Lösungen erreicht. Bei diesen Ausführungsbeispielen wurde nach der Montage des Deckels 28 eine Dichtmasse 205, beispielsweise ein abdichtender Schaum 205 (alternativ: ein Elastomer oder dergleichen) auf die Dichtstelle zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 gespritzt. Dieser Schaum 205 (oder allgemein: diese Dichtmasse 205) kann zusätzlich die Funktion einer axialen Sicherung für den Deckel 28 übernehmen (auf den Sprengring 30 des Ausführungsbeispiels der Fig. 9 kann somit eventuell verzichtet werden). Ferner kann der Schaum 205 Schwingungen mit axialen Relativbewegungen oder/und radialen Relativbewegungen zwischen Deckel 28 einerseits und Gehäuse 20 andererseits dämpfen.

Zur Beherrschung etwaiger Restleckagen, beispielsweise dann, wenn man mit einer besonders einfachen Dichtungsanordnung, beispielsweise nur einem O-Ring, auskommen möchte, kann entsprechend dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 6 ein von einer Rinne 220 gebildeter Ölauffang im Kupplungsgehäuse 20 vorgesehen sein. Es reicht aus, wenn die Rinne 220 nur in einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses vorgesehen ist, sie braucht also nicht umlaufend ausgebildet sein. Die Rinne 220 kann mit einem Sammelreservoir verbunden sein. Unter Umständen reicht es auch aus, wenn die Rinne nur im Rahmen üblicher Wartungsarbeiten turnusmäßig über einen Ablass entleert wird.

Eine weitere, im Falle einer nasslaufenden Kupplungsanordnung bzw. im Falle nasslaufender Kupplungsanordnungen abzudichtende Stelle befindet sich radial innen zwischen der Eingangsseite (Nabe 34) der Kupplungsein­ richtung und dem Deckel 28. Da der Deckel 28 stationär ist und die Nabe 34 bei laufender Antriebseinheit rotiert, sollte eine entsprechend wirkungs­ volle und die Rotation der Nabe 34 gegenüber dem Deckel 28 ohne übermäßigen Verschleiß aushaltende Dichtungsanordnung 54 vorgesehen werden, die unter Umständen zusätzlich eine Lagerfunktion erfüllen kann. Ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist bei den Ausführungsbei­ spielen der Fig. 3, 9 und 14 eine axiale Sicherung der Dichtungsanordnung 54 mittels eines umgebogenen Deckelrandabschnitts oder "Überhangs" (Fig. 3, Fig. 14) oder einer Materialverpressung am Deckelrand (Fig. 9) vor­ gesehen. Im Bereich des "Überhanges" kann der Deckel 28 geschlitzt sein. Ansonsten sollte zumindest der Teil des Deckels im radialen Bereich der Dichtungsanordnung 54 geschlossen sein, um Leckagen so weit wie möglich zu vermeiden.

Ein wichtiger Aspekt ist die Lagerung der Kupplungseinrichtung im Antriebsstrang. Vorzugsweise ist die Kupplungseinrichtung an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 axial und radial gelagert und nicht oder höchstens sekundär (etwa unter Vermittlung des Deckels 28 oder/und einer das Ringteil 66 aufnehmenden Anschlusshülse) am Getriebegehäuse. Hierdurch wird erreicht, dass die Toleranzen, die das Getriebegehäuse im Bereich der Gehäuseglocke 18 und die Kupplungseinrichtung (Doppelkupp­ lung 12) erfüllen müssen, weniger streng sind. Vorzugsweise kommen Lager zum Einsatz, die sowohl als Axial- als auch als Radiallagerung dienen. Es wird auf die Lager 68 der Ausführungsbeispiele der Fig. 1, 3 und 11 verwiesen. Die je nach Ausbildung ggf. als Kompaktlager bezeichenbaren Axial- und Radiallager können für das Kühlfluid, hier für das Kühlöl, durchlässig ausgeführt sein und so die vorteilhafte Zufuhr des Öls zwischen dem Ringteil 66 einerseits und den Getriebeeingangswellen 22, 24 andererseits ermöglichen.

Ein weiterer Aspekt betrifft die Führung der Betätigungskolben 110 und 130. Wie schon im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 beschrieben, ist der Betätigungskolben 110 der das radial äußere Lamellenpaket 76 aufweisenden ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 sowohl am ersten Außenlamellenträger 62 als auch am zweiten Außen­ lamellenträger 70 verschieblich geführt. Diese doppelte Führung sowohl am ersten als auch am zweiten Außenlamellenträger ist insbesondere dann besonders sinnvoll, wenn der Betätigungskolben, wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen, mit einem vom Radialbereich der ersten Druckkam­ mer 118 relativ weit radial nach außen vorkragenden und damit einen relativ langen effektiven Hebelarm aufweisenden Abschnitt 230 (Fig. 2) am Lamellenpaket 76 angreift. Die über den "Hebelarm" 230 auf den Betäti­ gungskolben 110 ausgeübten Gegenkräfte des Lamellenpakets können so sicher in die Außenlamellenträger abgeleitet werden, ohne dass es zu einer Verformung des Betätigungskolbens 110 kommt, die zu einer Selbst­ hemmung führen könnte. Betreffend den zweiten Betätigungskolben 130 sind derartige Verformungen weniger zu befürchten, wenn - wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen - der zum zweiten Lamellenpaket 74 vorkragende Abschnitt des Betätigungskolbens 130 weniger weit radial vorsteht und dementsprechend keine nennenswerte "Kraftverstärkung" durch einen effektiven Hebelarm auftritt. Eine der Führung des ersten Betätigungskolbens 110 am zweiten Außenlamellenträger 70 entsprechende zusätzliche Führung des zweiten Betätigungskolbens 130 ist gleichwohl unter Vermittlung der Dichtung 136 am Wandungsteil 132 erreicht (vgl. Fig. 1).

Ein wichtiger Aspekt ist die Abdichtung der Druckkammern und der Druckausgleichskammern. Betreffend die Druckausgleichskammer 142 ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 eine äußerst zweckmäßige Ausführung des Dichtungselements 136 verwirklicht. Das Dichtungselement 136 ist als gewölbtes Dichtungselement 136' ausgeführt, das dem die Wandung 132 bildenden Blechteil am radial äußeren Rand übergezogen oder an diesem Rand angespritzt ist. Dies ist eine besonders montagefreundliche Aus­ führung des Dichtungselements 136', die dazu führt, dass das Dichtungs­ element 136' am Rand des Wandungsteils 132 axial festgelegt ist, sich also mit dem Betätigungskolben 130 nicht mitbewegt.

Das Dichtungselement 136' der Fig. 2 kann eine derartige Axialabmessung aufweisen, dass es im eingerückten Zustand der zweiten Lamellen- Kupplungsanordnung 72 an einem zugeordneten Abschnitt des zweiten Betätigungskolbens 130 angreift und als ein das Öffnen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 unterstützendes, also den Betätigungs­ kolben 130 in Richtung zu einer Ausrückposition vorspannendes Feder­ element wirkt. Auch die zwischen dem zweiten Außenlamellenträger 70 und dem ersten Betätigungskolben 110 wirkende Dichtung 114 kann ent­ sprechend ausgebildet sein, so dass auch die Ausrückbewegung des ersten Betätigungskolbens 110 durch die Dichtung 114 unterstützt wird. Betref­ fend den zweiten Betätigungskolben 130 kann dessen Ausrückbewegung alternativ oder zusätzlich auch durch das hierzu elastisch verformbar ausbildbare Wandungsteil 132 unterstützt werden. Durch die Unterstützung der Ausrückbewegungen der Betätigungskolben wird erreicht, dass die Lamellen-Kupplungsanordnungen schneller im Sinne eines Ausrückens ansprechen, als wenn nur die Membranfedern 146 und 148 (Fig. 1) vorgesehen wären. Im Falle der Fig. 2 sind beide Membranfedern in der jeweiligen Druckausgleichskammer 120 bzw. 142 angeordnet.

Alternativen zur Ausbildung der Dichtungselemente als im Querschnitt sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckende Ringelemente sind in den Fig. 7c und 7d dargestellt, die alternative Ausgestaltungen der Doppelkupp­ lung 12 im Bereich des mit x bezeichneten Bereiches der Fig. 7a erkennen lassen. Gemäß der in Fig. 7c gezeigten Ausführungsvariante sind in den Außenlamellenträger 62 (oder/und - alternativ/zusätzlich - in den Kolben 110) Ringnuten 240 eingearbeitet, die zusammen mit einer zugeordneten Oberfläche des jeweiligen anderen Teils (Kolben oder Außenlamellenträger) eine Labyrinth-Dichtung bilden. Auf Dichtungselemente aus Kunststoff, Gummi oder dergleichen kann dann verzichtet werden. Dies ist insbesondere insofern vorteilhaft, als dass die beiden miteinander im Dichteingriff stehenden Dichtungspartner den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten haben können. Hierdurch wird erreicht, dass es im Falle von Temperatur­ änderungen oder -schwankungen zu keinen wesentlichen Änderungen der Reibung zwischen den Dichtungspartnern oder zu einer nennenswerten Verschlechterung der Dichtwirkung, ggf. zu Leckagen, kommt.

Eine andere Möglichkeit der Ausführung der Dichtungen ist in Fig. 7d dargestellt. An Stelle des sich im Querschnitt primär in axialer Richtung erstreckenden Dichtungsrings 112 der Fig. 7a ist gemäß Fig. 7d ein sich im Querschnitt überwiegend in radialer Richtung erstreckender Dichtring 112' vorgesehen, der in einem Ausformung 250 des ersten Betätigungskolbens 110 eingesetzt ist. Das Dichtelement 112' greift an einer Innenumfangs­ fläche des ersten Außenlamellenträgers 62 in der Art eines Abstreifers an. Das Dichtelement 112' ist zwischen der Innenumfangsfläche des Außen­ lamellenträgers 62 und einem Boden der Ausformung 250 des Betätigungs­ kolbens 110 derart eingespannt, dass im ausgerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 die in Fig. 7d dargestellte Wölbung des Dichtungselements 112' resultiert. Bei einem Einrücken der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung kommt es zu einer Entspannung und Streckung (im Querschnitt) des Dichtelements 112'. Das Dichtelement 112' ist also im Zustand der Fig. 7d, also im Falle, dass der Betätigungskolben 110 in seiner einer ausgerückten Lamellen-Kupplungsanordnuncl entsprechenden Endposition ist, auf maximalen Dichteingriff beansprucht. Demgegenüber ist es in Abweichung von der in Fig. 7d dargestellten Ausführung bevorzugt, dass das betreffende Dichtelement beim Einrücken der Kupplung auf maximalen Dichteingriff beansprucht wird. Hierzu kann an Stelle des Dichtelements 112' ein in Fig. 7d herausgezeichnet dargestelltes Dicht­ element 112" in die Ausformung 250 eingesetzt werden, das im entspann­ ten, noch nicht eingesetzten Zustand entgegengesetzt zum Dichtelement 112' gewölbt ist. Hierdurch wird erreicht, dass das Dichtelement 112" durch den Druck im Druckraum 118 sowie durch die Axialbewegung des Betätigungskolbens 110 im Sinne eines Einrückens auf zunehmende "Streckung" und damit zunehmenden Dichteingriff beansprucht wird. Ein gestreckter Spannungszustand des Dichtelements 12" ist in Fig. 7d als weitere Herauszeichnung dargestellt und wird im Zuge der Einrückbewegung des ersten Betätigungskolbens 110, ggf. erst in seiner axialen Einrück- Endposition, erreicht und kann vor allem auf die Einwirkung des Drucks in der Druckkammer 118 auf das Dichtelement 112" zurückgeführt werden, der das Dichtelement in die Ausformung 250 zusätzlich einpresst. Hierdurch wird eine besonders wirkungsvolle Abdichtung der Druckkammer 118 erreicht, und zwar vor allem im eingerückten Zustand bzw. im Zuge des Einrückens der zugeordneten Lamellen-Kupplungsanordnung 64. Es ist äußerst sinnvoll, maximale Dichtwirkung im Zustand des seine axiale Einrück-Endposition einnehmenden Betätigungskolbens vorzusehen, also dann, wenn das Lamellenpaket 76 maximal zusammengepresst wird und in der Druckkammer 118 maximaler Druck herrscht. Speziell in dieser Betriebssituation sollte eine Leckage möglichst nicht auftreten.

Ein weiterer Vorteil der in Fig. 7d dargestellten Ausführungsmöglichkeit für den Bereich x in Fig. 7a (entsprechendes gilt für die übrigen, dem Betäti­ gungskolben zugeordneten Dichtungen) ist die Ersparnis von vor allem axialem Bauraum, da eine einseitige Nut ausreicht und die Nuttiefe in einem radial verlaufenden Abschnitt des Betätigungskolbens 110 (oder alternativ des Außenlamellenträgers) liegen kann. Es sind somit dünne Wandstärken möglich. Die die Ausformung bildende Nut kann einfach hergestellt werden, beispielsweise durch Einwalzen.

Die Art und Weise der Anordnung der Betätigungskolben und speziell der diesen zugeordneten Dichtungen hat einen Einfluss auf den benötigten axialen und radialen Bauraum. Ein wichtiger Parameter in diesem Zu­ sammenhang sind die in Fig. 5 eingezeichneten Winkel α₁, α₂, und α₃, die im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 5 etwa 55° (α₁), etwa 45° (α₂) bzw. etwa 25° (a₃) betragen. Als Winkel α₁, α₂ und α₃ sind die Winkel zwischen einer zur Achse A parallelen Horizontalen und den die Lichtungen 114 und 136, die Dichtungen 112 und 134 bzw. die Dichtungen 116 und 138 schneidenden Geraden definiert. Es hat sich gezeigt, dass eine Anordnung der Dichtungen in einem Winkelbereich entsprechend einem Winkel α₁, α₂ bzw. α₃ von etwa 10° bis 70° im Hinblick auf die Kompaktheit der Doppelkupplung 12 vorteilhaft ist. Die Winkel α₁ und α₂ sind diesbezüglich von besonderer Bedeutung. Fig. 5 macht augenfällig, dass es nicht erforderlich ist, dass einander entsprechende Dichtungen auf gleichem Durchmesser oder Radius laufen müssen. Es kann vielmehr etwa im Hinblick auf die Kompaktheit äußerst vorteilhaft sein, diese Dichtungen auf unterschiedlichen Durchmessern oder Radien anzuordnen (in Fig. 5 sind für die Dichtungen 116 und 138 zugeordnete Radien r₁ und r₂ angedeutet). Hierdurch kann speziell auch dazu beigetragen werden, dass die effektive Kolbenfläche des ersten Betätigungskolbens 110 kleiner als die effektive Kolbenfläche des zweiten Betätigungskolbens 130 ist, um die in den Druckkammern 118 und 140 auftretenden Betätigungsdrucke aneinander anzugleichen. Hintergrund ist, dass in der Regel beide Kupplungsanord­ nungen das gleiche Moment übertragen müssen, die zweite Lamellen- Kupplungsanordnung auf Grund eines kleineren mittleren Reibradius ihres Lamellenpakets 74 als das Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupp­ lungsanordnung 64 hierfür aber eine größere Anpresskraft benötigt. Eine andere Möglichkeit, für den zweiten Betätigungskolben 130 eine größere, dem Druckmedium in der Druckkammer ausgesetzte effektive Druckfläche vorzusehen als für den ersten Betätigungskolben 110, ist in Fig. 13 gezeigt. Ergänzend wird ferner auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen.

Unabhängig von der Ausbildung der Kupplungseinrichtung im Einzelnen ist es bei nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtig, ungewünschte Auswirkungen des Kühlfluids, speziell des verwendeten Kühlöls oder dergleichen, zu vermeiden. So können, wie im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 schon ausgeführt, ungewünschte Aus­ wirkungen des Fliehkraftdruckes des Öls durch Öffnungen (etwa Bohrungen) in den Lamellenträgern oder/und Betätigungskolben reduziert werden. Hierdurch können speziell auch Verformungen der Lamellenträger vermieden werden, die zu einer Hemmung oder Beeinträchtigung der Kolbenbewegung führen könnten. In Verbindung mit dem Vorsehen der Öffnungen 162 und 164 im Kolben 110 und im Außenlamellenträger 62 (vgl. Fig. 11) ist die Ausführung der benachbarten Endlamelle 166 als 19828 00070 552 001000280000000200012000285911971700040 0002010004195 00004 19709 Leitelement mit Leit­ abschnitt 168 besonders sinnvoll, um trotz der Abflussmöglichkeit für das Kühlöl durch die Öffnungen 162 und 164 für einen hinreichenden Volumen­ strom durch das Lamellenpaket 76 zu sorgen. Eine entsprechende Durch­ flussöffnung 160 ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 11 zusätzlich auch im Trägerblech 60 vorgesehen. Die Öffnungen 162, 164 und 260 sind in Fig. 11 gemeinsam als Fliehkraftdruck-Reduzierungsmittel 262 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bezeichnet.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 13 sind der erste Außenlamellenträger 62 und der erste Betätigungskolben 110 im Hinblick auf die Kühlölabflussöff­ nungen 162 und 164 auf spezielle Weise ausgebildet, um einerseits im Bereich des Außenlamellenträgers 72 der zweiten (inneren) Lamellen- Kupplungsanordnung axialen Platz zu sparen und andererseits, wenn gewünscht, eine Verdrehsicherung gegen eine Verdrehung des ersten Betätigungskolbens 110 gegenüber dem Außenlamellenträger 62 vor­ zusehen. Hierzu sind der erste Außenlamellenträger 62 und der erste Betätigungskolben 110 in Umfangsrichtung abwechselnd partiell ausgenom­ men, so dass nicht ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens 110 in ausgenommene Stellen des Außenlamellenträgers 62 und nicht ausgenom­ mene Stellen des Außenlamellenträgers 62 in ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens 110 eingreifen. Das Vorsehen der genannten Ver­ drehsicherung ist insoweit sinnvoll, als dass eine zusätzliche Belastung der zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 wirkenden Dichtungen durch Mikrorotationen in Folge von Motorungleichför­ migkeiten verhindert werden können. Für diese Verdrehsicherung müssen der Betätigungskolben 110 und der Außenlamellenträger 62 auch im eingerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ineinander greifen, was sonst nicht erforderlich wäre.

Betreffend den durch die Druckausgleichskammern erreichten Fliehkraft­ druckausgleich an den Betätigungskolben selbst erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 14 die einem Betätigungskolben zugeordnete Druckkammer zum einen und die diesem Betätigungskolben zugeordnete Druckausgleichskammer jeweils über den gleichen Radialbe­ reich, so dass Füllstandsbegrenzungsmittel etwa in der Art der Füllstands­ begrenzungsöffnung 156 der Druckausgleichskammer 142 des Aus­ führungsbeispiels der Fig. 1 nicht erforderlich sind. Generell ist zum Fliehkraftausgleich an den Kolben zu erwähnen, dass nicht unbedingt der gleiche Radius der Druckkammerdichtungen einerseits und der Druckaus­ gleichskammerdichtungen andererseits erforderlich ist. Es kommt allein auf die fliehkraftbedingte Druckdifferenz zwischen der Druckkammer einerseits und der zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer andererseits an, die einen Maximalwert nicht überschreiten darf und vorzugsweise gegen Null geht. Die Druckdifferenz hängt neben dem durch die radial äußeren Dichtungen gegebenen Außendurchmesser der Kolbenkammern auch von dem durch die radial inneren Dichtungen gegebenen Innendurchmesser der Kolbenkammern ab und kann also über diese beeinflusst werden. Gegebe­ nenfalls können zusätzlich die schon erwähnten Füllstandsbegrenzungsmittel vorgesehen sein.

Ein wichtiges Thema ist die Beherrschung der in der Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, anfallenden Verlustleistung in Reibeingriff-Betriebssituationen einer jeweiligen Kupplungsanordnung, speziell auch im Falle eines Schlupfbetriebs der Kupplungsanordnung. Hierzu ist es äußerst sinnvoll, die Kupplungsanordnungen als nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnungen auszubilden, wie dies bei den Aus­ führungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 der Fall ist. Für eine wirkungsvolle Durchflutung der Lamellenpakete 74 und 76 und damit für eine wirksame Abfuhr von Reibungswärme sind vorzugsweise in den Lamellenträgern dem jeweiligen Lamellenpaket zugeordnete Durchtrittsöffnungen vorgesehen, die in Fig. 3 und 4 summarisch mit 270 bezeichnet sind. Im Falle von Lamellen­ paketen, die belaglose Metalllamellen (regelmäßig Stahllamellen) und Belag­ tragende Lamellen aufweisen, sind die Durchtrittsöffnungen 270 bevorzugt derart angeordnet, dass das Kühlfluid, hier das Kühlöl, wenigstens im eingerückten Zustand der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung unmittelbar an den Stahllamellen vorbeiströmt. Dies gilt speziell dann, wenn als Reibbeläge isolierende Materialien, etwa Papiermaterial, verwendet werden, da dann nahezu die gesamte Wärmekapazität des Lamellenpakets von den Stahllamellen bereitgestellt wird.

Es ist nicht erforderlich, dass die Durchtrittsöffnungen 270 im jeweiligen Innenlamellenträger 82 bzw. 86 und die Durchtrittsöffnungen im Außen­ lamellenträger 62 bzw. 70 einander direkt gegenüberliegen und ggf. miteinander fluchten. Es ist vielmehr zweckmäßig, durch eine axiale Verlagerung der Durchtrittsöffnungen relativ zueinander den Strömungsweg des Kühlöls zwischen dem Innenlamellenträger und dem Außenlamellen­ träger zu verlängern, so dass das Öl länger im Bereich des Lamellenpakets verbleibt und mehr Zeit zur Wärmeaufnahme von den Stahllamellen und aus dem Scherspalt zwischen miteinander in Reibeingriff bringbaren Lamellen hat.

In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, dass es besonders zweckmäßig ist, wenn das die Lamellenpakete durchfließende Öl im Sinne einer Ausrückwirkung auf die Lamellen wirkt und so ein schnelles Aus­ rücken der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung unterstützt. Bevorzugt wird hierzu eine durch entsprechende Anordnungen der Durchtrittsöffnungen 270 und Vorsehen einer axialen Abflussmöglichkeit für das Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in Richtung zum Betätigungs­ kolben (in Verbindung mit einer Behinderung oder Unterdrückung eines axialen Abflusses von Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in entgegen­ gesetzte Richtung hin zum Trägerblech 60) erreichte effektiven Ölströmung zwischen dem Lamellenpaket einerseits und dem sich axial erstreckenden Ringabschnitt des Außenlamellenträgers 62 bzw. 70 oder/und dem Innenlamellenträger 82 bzw. 86 andererseits ausgenutzt, die auf die Lamellen eine Schleppwirkung ausübt.

Ein Großteil der Verlustleistung wird beim Anfahren an der als Anfahrkupp­ lung eingesetzten Kupplungsanordnung entstehen. Es ist deshalb dafür zu sorgen, dass die als Anfahrkupplung dienende Kupplungsanordnung besonders effektiv gekühlt wird. Dient, wie bevorzugt, die erste, das radial äußere Lamellenpaket 76 aufweisende Lamellen-Kupplungsanordnung 64 als Anfahrkupplung, so ist es zweckmäßig, einen größeren Teil des Ölvolumen­ stroms an der inneren Kupplungsanordnung 72 vorbeizuführen. Hierzu kann, wie in Fig. 4 und 11 dargestellt, der zweite Innenlamellenträger 86 mit Durchtrittsöffnungen 280 ausgebildet sein, um einen Ölstrom am Lamellen­ paket 74 vorbei nach radial außen zum Lamellenpaket 76 zu ermöglichen. Der innere Lamellenträger 82 der äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient dann bevorzugt als Leitblech für die Ölströmung, so dass wenigstens ein überwiegender Teil des durch die Durchtrittsöffnungen 280 hindurch­ geströmten Öls die dem Lamellenpaket 76 zugeordneten Durchtrittsöff­ nungen 270 im Innenlamellenträger 82 erreicht. In diesem Zusammenhang ist auch die Ausbildung der Endlamelle 166 mit dem Leitabschnitt 168 besonders sinnvoll, da diese dafür sorgt, dass das zu den Durchtrittsöff­ nungen 270 im Innenlamellenträger 280 hinströmende Öl zumindest überwiegend durch diese Durchtrittsöffnungen hindurchtritt und das Lamellenpaket 76 durchströmt.

Um beispielsweise beim Anfahren oder im Schlupfbetrieb entstehende Reibungswärme besser beherrschen zu können, kann die Wärmekapazität der betreffenden Kupplungsanordnung, insbesondere der ersten Kupplungs­ anordnung 64, durch verschiedene Maßnahmen vergrößert werden. So ist es möglich, für diese Kupplungsanordnung, hier die erste, radial äußere Kupplungsanordnung, die Zahl der Lamellen gegenüber der Lamellenzahl der anderen Kupplungsanordnung zu vergrößern. So weist bei den Ausführungs­ beispielen der Fig. 2, 11 und 12 die erste (äußere) Kupplungsanordnung 64 mehr Lamellen als die innere (zweite) Kupplungsanordnung 72 auf. Es wurde erkannt, dass die Vorteile hinsichtlich der größeren Wärmekapazität des Lamellenpakets 76 den durch unterschiedliche Lamellenzahlen wohl implizierten größeren Materialeinsatz für die Herstellung der Lamellen beider Kupplungsanordnungen rechtfertigen. Eine weitere Möglichkeit ist, zumindest einige der Reibbeläge aus einem wärmeleitfähigen Material herzustellen. Beispielsweise können die im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 erwähnten Sinterbelege eingesetzt werden. So sind etwa bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 3 bis 10 und 13 die axial äußeren Belag-tragenden Lamellen (Endlamellen), also die axial äußeren Außenlamellen, mit Reibbelägen aus Sintermaterial ausgerüstet. Aufgrund der hohen Wärmeleitfähigkeit der Sinterbeläge können diese Endlamellen wirkungsvoll zur Speicherung von Verlustleistung, insbesondere von Anfahr- Verlustleistung, ausgenutzt werden. Für eine besonders hohe Wärmekapazi­ tät dieser Endlamellen sind diese axial vergleichsweise dick ausgeführt. Es wird auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen.

Eine weitere Möglichkeit zur Vergrößerung der zur Verfügung stehenden Wärmekapazität ist, dass das Trägerblech 60 als Reibfläche des Lamellenpa­ kets eingesetzt wird, wie dies bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2, 11 und 12 der Fall ist. Das Trägerblech 60 weist eine gegenüber einer einzelnen Lamelle wesentlich größere Masse und dementsprechend wesentlich größere Wärmekapazität auf und kann somit viel Reibungswärme zwischenspeichern. Das Trägerblech weist überdies eine große Oberfläche auf, an der es mit Kühlöl wechselwirken kann, so dass die zwischengespei­ cherte Wärme durch das Kühlöl effektiv vom Trägerblech 60 abgeführt werden kann.

Ein Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 11 und dem Ausführungsbeispiel der Fig. 12 liegt darin, dass die im Lamellenpaket 76 rechteste Belag-tragende Lamelle, beispielweise eine Papierlamelle, im Falle des Ausführungsbeispiel der Fig. 12 in radialer Richtung (nach radial innen) kürzer ausgeführt ist als im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 11. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass eine ungleichmäßige Flächen­ pressung von Belag-tragenden Lamellen zu Problemen führen kann, beispielsweise zu Belagspaltungen. Im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 11 ist eine ungleichmäßige Flächenpressung der dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarten Belag-tragenden Außenlamelle zu befürchten, da die der Lamelle zugeordnete Reibfläche des Trägerblechs in einen abgerun­ deten Übergangs-Oberflächenbereich übergeht, indem die Lamelle nicht mehr hinreichend axial abgestützt ist. Selbstverständlich könnte man die Reibfläche des Trägerblechs in ihren radialen Abmessungen so weit vergrößern, dass die benachbarte Lamelle überall gleichmäßig abgestützt ist. Dies hätte aber zur Folge, dass mehr radialer Bauraum erforderlich wäre. Demgegenüber ist die Lösung der Fig. 12 bevorzugt. Hier ist die dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarte, mit der Reibfläche des Träger­ blechs 60 in Reibeingriff bringbare Außenlamelle radial kürzer ausgebildet, weist also einen kleineren Innenradius als andere Außenlamellen und dementsprechend einen kleineren mittleren Reibradius als andere Außen­ lamellen auf. Die Radialabmessung dieser Außenlamelle ist auf die radiale Abmessung der Reibfläche des Trägerblechs 60 derart abgestimmt, dass die Reibfläche des Trägerblechs 60 im Radialbereich der Außenlamelle im Wesentlichen plan ist. Die übrigen Belag-tragenden Lamellen (Außen­ lamellen) können eine größere Radialabmessung als die dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarte Belag-tragende Lamelle (Außenlamelle) aufweisen, da die benachbarte, axial äußerste Innenlamelle (Stahllamelle) für eine gleichmäßige Flächenpressung auch über die größere Reibbelagfläche sorgt. Für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung können sich auch andere Belag-tragende Lamellen des Lamellenpakets hinsichtlich ihres mittleren Reibradius unterscheiden, also im Falle von Außenlamellen etwa ver­ schiedene Innenradien aufweisen. Hierdurch können in den belaglosen Stahllamellen gezielt einer Verformung der Stahllamellen durch Wärme entgegenwirkende Temperaturprofile eingestellt werden. Ferner ist es möglich, gezielt durch entsprechende Temperaturprofile wärmebedingte Verformungen von Stahllamellen einzustellen, die wärmebedingte Ver­ formungen anderer Stahllamellen kompensieren, so dass insgesamt für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung gesorgt wird.

Betreffend das Vorsehen von Reibbelägen unterschiedlichen Materials in einem Lamellenpaket wurde im Zusammenhang mit dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 1 schon darauf hingewiesen, dass hierdurch der Reibwert­ verlauf zwischen progressiv, neutral und degressiv eingestellt werden kann. Bevorzugt ist ein progressiver Reibwertverlauf oder wenigstens ein neutraler Reibwertverlauf, um einem Aufbau von Torsionsschwingungen im Antriebs­ strang entgegenzuwirken und sofern Torsionsschwingungen keine Probleme darstellen, beispielsweise weil spezielle Maßnahmen zur Dämpfung oder Unterdrückung von Torsionsschwingungen getroffen sind. So ist es durchaus auch denkbar, alle Reibbeläge eines Lamellenpakets aus Sinterma­ terial herzustellen, um so alle Reibbelag-tragenden Lamellen mit ihrer Wärmekapazität als Wärmezwischenspeicher verfügbar zu machen.

Es wurde schon darauf hingewiesen, dass bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 12 beide Membranfedern 146 und 148 (vgl. Fig. 2) in der jeweiligen Druckausgleichskammer (120 bzw. 142) angeordnet sind, wodurch der zur Verfügung stehende Bauraum gut ausgenutzt wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 12 weist der Außenlamellenträger 70 radial außerhalb der Membranfeder 146 eine Stufe der Höhe b auf, die als Endanschlag für den Betätigungskolben 110 dient. Die Stufenhöhe b ist auf die Dicke der Membranfeder 146 abgestimmt, so dass eine Verbiegung der Membranfeder in zur Darstellung der Fig. 12 entgegengesetzter Richtung durch den nach rechts fahrenden Betätigungskolben 110 verhindert wird. Eine plane Anlagefläche für die Membranfeder 46 am Innenlamellenträger 70 ist deshalb nicht erforderlich, so dass der Innenlamellenträger 70 hinsichtlich seiner Querschnittsform so gestaltet sein kann, wie es im Hinblick auf eine Minimierung des benötigten Bauraums sinnvoll ist.

Bei allen Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 ist die Kupplungsein­ richtung über die Kupplungsnabe 34 an der Antriebseinheit des Antriebs­ strangs angekoppelt, und zwar vorzugsweise über einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer, wie in Fig. 13 als Beispiel gezeigt ist. Ferner ist bei allen Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 eine Pumpenantriebswelle 26 als radial innerste Welle vorgesehen, die über Verzahnungen mit der Kupplungs­ nabe 34 gekoppelt ist. Es wird diesbezüglich auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen.

Aus fertigungstechnischen Gründen ist die Nabe bevorzugt zweiteilig ausgebildet (Ringabschnitte 36 und 38 der Nabe in Fig. 1). Auch bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13 und 14 ist die Nabe 34 in entsprechender Weise zweiteilig ausgeführt, während im Falle der Ausführungsbeispiele der Fig. 3, 4, 6 und 7 eine einteilig ausgeführte Nabe 34 vorgesehen ist.

Aus fertigungstechnischen Gründen ist es ferner bevorzugt, dass die Nabe als zur Antriebseinheit hin offenes Ringteil ausgeführt ist, so dass sich die der Pumpenantriebswelle 26 zugeordnete Innenverzahnung der Nabe leicht räumen lässt. Die Öffnung der Nabe kann vorteilhaft durch ein Dicht­ element, beispielsweise ein Dichtzapfen 180 entsprechend Fig. 5, ver­ schlossen sein. Der Dichtzapfen 180 kann durch die Innenverzahnung der Nabe 34 zentriert und an der Nabe angeschweisst sein. Eine andere Möglichkeit ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 8 verwirklicht. Hier ist an Stelle eines Dichtzapfens oder dergleichen ein an der Nabe 34, genauer an dem Ringabschnitt 36 der Nabe angeschweisstes Verschlussblechteil 290 vorgesehen, das an einem Flanschabschnitt die dem (nicht dargestellten) Torsionsschwingungsdämpfer zugeordnete Außenverzahnung 42 aufweist. Das Verschlussblechteil 290 kann einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur Eigenzentrierung des Blechteils 290 an der Nabe 36 dient. Alternativ oder zusätzlich kann das Blechteil 290 einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur gegenseitigen Zentrierung der Motor- und Getriebeein­ gangswellen dient. Eine derartige Funktion kann auch die Kupplungsnabe 34 selbst erfüllen. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist die Nabe 34 ohne Öffnung im Bereich der Innenverzahnung ausgeführt.

Zu erwähnen ist noch, dass die im Zusammenhang mit dem Dichtelement 136' sowie im Zusammenhang mit der Durchströmung der Lamellen mit Kühlöl angesprochene Möglichkeit der Unterstützung eines Ausrückens der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in vieler Hinsicht vorteilhaft ist, beispielsweise wenn die betreffende Lamellen-Kupplungsanordnung mit geregeltem Schlupf betrieben werden soll. Es können auch andere, sowieso vorhandene Komponenten der Kupplungseinrichtung in diesem Sinne wirken, beispielsweise das die zweite Druckausgleichskammer 142 begrenzende Wandungsteil 132, das als den zugeordneten Betätigungs­ kolben in Ausrückrichtung vorspannendes Federelement dienen kann, wie oben schon angedeutet wurde.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplungen 12 gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen und insbesondere Unterschiede zwischen den verschiedenen Doppelkupplungen sind vom Fachmann ohne Weiteres den Figuren entnehmbar.

Claims (31)

1. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe,
dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine (64, 72) der Kupp­ lungsanordnungen, vorzugsweise wenigstens eine einen größeren effektiven Reibradius aufweisende, gegebenenfalls als Anfahrkupp­ lung dienende Kupplungsanordnung (64) als Lamellen-Kupplungs­ anordnung (64 bzw. 72) ausgebildet ist,
sowie gekennzeichnet durch wenigstens eine der folgenden Merk­ malsgruppen:

• a) in einem Lamellenpaket (76) der Lamellen-Kupplungsanordnung (64) sind Lamellen, die wenigstens einen Reibbelag aufweisen, mit Lamellen, die keinen Reibbelag aufweisen, in Reibeingriff bringbar, wobei wenigstens eine der keinen Reibbelag auf­ weisenden Lamellen in axialer Richtung dicker als Reibbelag­ tragelemente benachbarter, wenigstens einen Reibbelag aufweisender Lamellen sind;
• b) in dem Lamellenpaket (76) sind sowohl wenigstens eine Lamelle (166, 170), die wenigstens einen Reibbelag aus einem Sintermaterial aufweist, als auch wenigstens eine Lamelle, die wenigstens einen Reibbelag aus einem anderen Reibbelagma­ terial aufweist, vorgesehen, wobei das andere Reibbelagmate­ rial einen progressiven Reibwertverlauf (dµ/dΔN) bezogen auf eine Schlupfdrehzahl (ΔN) aufweist.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in axialer Richtung dickeren Lamellen aus einem Material mit hoher Wärmekapazität, gegebenenfalls aus Stahl, hergestellt sind.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, das wenigstens eine axial außenliegende Endlamelle (166, 170) wenigstens einen Reibbelag aus dem Sintermaterial aufweist.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliges Reibbelagtragelement, das den wenigstens einen Reibbelag aus dem Sintermaterial trägt, aus einem Material mit hoher Wärmekapazität, gegebenenfalls aus Stahl, hergestellt ist oder/und in axialer Richtung dicker als ein wenigstens einen Reibbelag aus dem anderen Reibbelagmaterial tragendes Reibbelagtragelement ist.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwertverlauf (dµ/dΔN) des Lamellenpa­ kets bezogen auf eine Schlupfdrehzahl (ΔN) insgesamt progressiv oder wenigstens näherungsweise neutral ist, um einer Selbsterregung von Drehschwingungen der Antriebsstrangs entgegenzuwirken oder/und Drehschwingungen des Antriebsstrangs zu dämpfen.

6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das andere Reibbelagmaterial ein Papiermaterial ist.

7. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine (64, 72) der Kupp­ lungsanordnungen, vorzugsweise wenigstens eine einen größeren effektiven Reibradius aufweisende, gegebenenfalls als Anfahrkupp­ lung dienende Kupplungsanordnung (64) als Lamellen-Kupplungs­ anordnung (64 bzw. 72) ausgebildet ist, wobei eine (64) der Kupplungsanordnungen, die als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildet ist und vorzugsweise den größeren effektiven Reibradius aufweist, über ein Momentenübertragungsglied (60) mit einer Eingangsseite, ggf. Kupplungseinrichtungsnabe (34), der Kupplungs­ einrichtung oder mit einer Ausgangsseite der Lamellen-Kupplungs­ anordnung in Momentenübertragungsverbindung steht, und wobei das Momentenübertragungsglied (60) eine Reibfläche aufweist, an die ein Lamellenpaket (76) der Lamellen-Kupplungsanordnung im Zuge eines Einrückens der Kupplungsanordnung (64) anpressbar ist.

8. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Momentenübertragungsglied (60) mit der Eingangsseite (34) und einem Lamellenträger, ggf. Außenlamellenträger (62), der Lamellen-Kupplungsanordnung (64) drehfest gekoppelt ist.

9. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Momentenübertragungsglied ein gewünschtenfalls wandungsartiges Metallteil (60), ggf. Blechteil, mit einem als Reibfläche dienenden Metall- oder Blechoberflächenabschnitt oder Sintermaterial-Oberflächenabschnitt ist.

10. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit der Reibfläche in Reibeingriff bringbare Endlamelle des Lamellenpakets eine Reibbelag-tragende Lamelle ist und einen anderen mittleren Reibradius als andere Reibbelag-tragende Lamellen des Lamellenpakets (76) aufweist.

11. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Endlamelle eine Außenlamelle ist und sich weniger weit nach radial innen als andere Außenlamellen des Lamellenpakets (76) erstreckt.

12. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, mit den Merkmalen wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 6.

13. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Kupplungs­ anordnung (64, 72) als Lamellen-Kupplungsanordnungen ausgebildet sind, wobei von den beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen (64, 72) eine eine (64) größere Anzahl von Lamellen als die andere (72) aufweist.

14. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Lamellen-Kupplungsanordnung (64) einen deutlich größeren effektiven Reibradius als die andere Lamellen-Kupplungs­ anordnung (72) aufweist.

15. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die eine Lamellen-Kupplungsanordnung (64) als Anfahrkupplung dient.

16. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass Maßnahmen getroffen sind, um die Momenten­ übertragungsfähigkeiten der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen zumindest einander anzunähern in Bezug auf eine die Stärke des Reibeingriffs der Lamellen (74 bzw. 76) bestimmende, für beide Kupplungsanordnungen (64, 72) gleiche Referenz-Eingangsgröße, gegebenenfalls einen Referenz-Betätigungsdruck.

17. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnungen (64, 72) jeweils einen eine Druck­ kammer (118 bzw. 140) begrenzenden Betätigungskolben (110 bzw. 130) aufweisen zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken, der Kupplungsanordnung (64 bzw. 72) mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums.

18. Antriebstrang nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskolben (130) der Lamellen-Kupplungsanordnung (72) mit dem kleineren effektiven Reibradius eine größere, dem Druckmedium wenigstens zur Betätigung der Kupplungsanordnung (72) ausgesetzte effektive Druckbeaufschlagungsfläche als der Betätigungskolben (110) der Lamellen-Kupplungsanordnung (64) mit dem größeren effektiven Reibradius aufweist.

19. Antriebstrang nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskolben (130) der Lamellen-Kupplungsanordnung (72) mit der kleineren Anzahl von Lamellen eine größere, dem Druckmedium wenigstens zur Betätigung der Kupplungsanordnung (72) ausgesetzte effektive Druckbeaufschlagungsfläche als der Betätigungskolben (110) der Lamellen-Kupplungsanordnung (64) mit der größeren Anzahl von Lamellen aufweist.

20. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 19, mit den Merkmalen wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 12.

21. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine (64, 72) der Kupp­ lungsanordnungen, vorzugsweise wenigstens eine einen größeren effektiven Reibradius aufweisende, gegebenenfalls als Anfahrkupp­ lung dienende Kupplungsanordnung (64) als Lamellen-Kupplungs­ anordnung (64 bzw. 72) ausgebildet ist und ein Lamellenpaket (76) aufweist, in dem zum Einrücken der Kupplungsanordnung einander gegenüberliegende Lamellen an jeweiligen Reibflächenpaaren in gegenseitigen Reibeingriff bringbar sind, wobei in dem Lamellenpaket (76) mehrere Reibflächenpaare vorgesehen sind, die sich hinsichtlich ihres effektiven Reibradius deutlich unterscheiden.

22. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Lamellenpaket (76) sich radial von einem Innenradius zu einem Außenradius erstreckende Reibbeläge vorgesehen sind, die sich hinsichtlich ihres Innenradius oder/und hinsichtlich ihres Außenradius deutlich unterscheiden.

23. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Lamellenpaket (76) sich radial von einem Innenradius zu einem Außenradius erstreckende Außenlamellen vorgesehen sind, die unterschiedliche Innenradien aufweisen.

24. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekenn­ zeichnet, dass in dem Lamellenpaket (76) sich radial von einem Innenradius zu einem Außenradius erstreckende Innenlamellen vorgesehen sind, die unterschiedliche Außenradien aufweisen.

25. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bei 24, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Lamellenpaket (76) Reibbelag-lose Lamellen vorgesehen sind, die jeweils einen radial äußeren Radialbe­ reich und einen radial inneren Radialbereich aufweisen und von denen wenigstens eine, vorzugsweise mehrere beidseitig nur im radial äußeren Radialbereich mit Reibbelägen benachbarter Lamellen in Reibeingriff bringbar ist/sind oder/und von denen wenigstens eine, vorzugsweise mehrere beidseitig nur im radial inneren Radialbereich mit Reibbelägen benachbarter Lamellen in Reibeingriff bringbar ist/sind oder/und von denen wenigstens eine, vorzugsweise mehrere beidseitig sowohl im radial inneren Radialbereich als auch im radial äußeren Radialbereich mit Reibbelägen benachbarter Lamellen in Reibeingriff bringbar ist/sind.

26. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass im Lamellenpaket (76) wenigstens ein Reibbelag derart einer benachbarten Lamelle zugeordnet und in Bezug auf diese radial positioniert ist, dass eine Reibelag-Flächenpressung vergleichmäßigt oder/und in der benachbarten Lamelle unter Ausnutzung von Reibungswärme ein einer zu einer ungleichmäßigeren Reibbelag- Flächenpressung führenden Verformung der Lamelle entgegen­ wirkendes Temperaturprofil in radialer Richtung einstellbar ist.

27. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Lamellenpaket (76) wenigstens eine Lamelle einerseits mit einer Nachbarlamelle in einem ersten Radialbe­ reich und andererseits mit einer Nachbarlamelle in einem vom ersten Radialbereich deutlich verschiedenen zweiten Radialbereich in Reibeingriff bringbar ist.

28. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Radialbereich sich weiter nach radial außen als der zweite Radialbereich erstreckt oder/und dass der zweite Radialbereich sich weiter nach radial innen als der erste Radialbereich erstreckt.

29. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Lamellenpaket (76) Reibbeläge aus einem Papiermaterial oder/und Reibbeläge aus einem Sintermaterial aufweist.

30. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 29, mit den Merkmalen wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 20.

31. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeugs mit einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Kupplungsein­ richtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.