WO2008034431A2

WO2008034431A2 - Antriebsstrang mit einer hauptantriebswelle und antriebsstrang für ein kraftfahrzeug mit einer insbesondere aus einem motorblock austretenden antriebswelle

Info

Publication number: WO2008034431A2
Application number: PCT/DE2007/001700
Authority: WO
Inventors: Georg Quatier; Peter Nissen; Tim Bartling
Original assignee: GIF Gesellschaft für Industrieforschung mbH
Priority date: 2006-09-20
Filing date: 2007-09-20
Publication date: 2008-03-27
Also published as: DE112007002835A5; WO2008034431A3; EP2066917A2; JP2010504476A; US20100000834A1; KR20090055642A

Abstract

Um eine Verbindung zwischen einer Antriebsseite und einer Getriebeseite, insbesondere einer Dämpferseite, in einem Antriebsstrang zwischen einer Hauptantriebswelle und einem Torsionsschwingungsdämpfer strukturell stärker bei gleichzeitig geringem Bauvolumen ausführen zu können, schlägt die Erfindung einen Antriebsstrang mit einer Hauptantriebswelle und einem Torsionsschwingungsdämpfer vor, wobei die Hauptantriebswelle und der Torsionsschwingungsdämpfer im Wesentlichen um eine gemeinsame Rotationsachse drehen und über eine Verbindung miteinander verbunden sind, wobei die Verbindung unzerstörbar gelöst werden kann und/oder selbstverbindend ist, und wobei axial zwischen der Antriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer eine Wandung angeordnet ist, die am Antriebsstrang durch eine Dichtung abgedichtet ist, und der Antriebsstrang sich dadurch auszeichnet, dass die Verbindung radial zur gemeinsamen Rotationsachse weiter entfernt angeordnet ist als die Dichtung und als die Hauptantriebswelle.

Description

Antriebsstrang mit einer Hauptantriebswelle und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer insbesondere aus einem Motorblock austretenden Antriebswelle

[01] Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einer Hauptantriebs welle und einem Torsionsschwingungsdämpfer, wobei die Hauptantriebswelle und der Torsionsschwingungs- dämpfer im Wesentlichen um eine gemeinsame Rotationsachse drehen und über eine Verbindung miteinander verbunden sind, wobei die Verbindung unzerstörbar gelöst werden kann und/oder selbstverbindend ist, und wobei axial zwischen der Hauptantriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer eine Wandung angeordnet ist, die am Antriebsstrang durch eine Dichtung abgedichtet ist.

[02] Auch betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit einer Hauptantriebswelle und mit einem Torsionsschwingungsdämpfer, welche mittels einer zerstörungsfrei lösbaren und/oder einer selbstverbindenden Verbindung um eine gemeinsame Rotationsachse rotierend miteinander verbunden sind, sowie mit einer zwischen der Hauptantriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordneten Wandung, welche am Antriebsstrang mittels einer Dichtung abgedichtet ist.

[03] Die Erfindung betrifft des Weiteren einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der An- triebswelle über eine Flexplate wirkverbunden ist.

[04] Derartige Antriebsstränge sind beispielsweise durch die Drehmomentübertragungseinrichtung umgesetzt, welche in der Offenlegungsschrift DE 10 2005 025 773 Al beschrieben ist. Bei dieser Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst der Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mindestens eine Kupplungseinrichtung und mindestens eine Schwingungsdämpfereinrichtung. Die Drehmomentübertragungseinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass sowohl ein Eingangsteil als auch ein Ausgangsteil der Schwingungsdämp- fungseinrichtung beziehungsweise ein Eingangsteil der Kupplungseinrichtung in radialer Richtung an einem Kupplungsgehäuseabschnitt der Kupplungseinrichtung gelagert bzw. abgestützt sind. Hierdurch gelingt es gattungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtungen bezüglich ihres Bauraums zu optimieren, wobei insbesondere der Antriebsstrang einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar ist. Um diese baulich optimierte Drehmomentübertragungseinrichtung praktisch umzusetzen, werden jedoch hohe Fertigungsanforderungen an die vorliegende Kupplungseinrichtung hinsichtlich der Verbindung zwischen einer Kurbelwelle einer Antriebseinheit und insbesondere der Schwingungsdämpfereinrichtung gestellt, sodass die Kupplungseinrichtung, insbesondere die genannte Verbindung, aufwendig hergestellt werden muss. Des Weiteren unterliegt die beschriebene Kupplungseinrichtung wegen ihrer sehr kompakten Bauweise einem hohen Verschleiß, wodurch die Gefahr eines Defekts der gesamten Drehmomentübertragungseinrichtung im Bereich der Kupplungseinrichtung erhöht ist.

[05] Aber auch die EP 1 496 287 Al und die EP 1 496 288 Al offenbaren einen derartigen Antriebsstrang, wobei hier jedoch eine Flexplate abtriebsseitig eines Schwungrades und an- triebsseitig eines Torsionsschwingungsdämpfers vorgesehen ist, um Axialschwingungen abfangen zu können.

[06] Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung einen gattungsgemäßen Antriebs sträng bereit zu stellen, der räumlich zumindest nicht minder optimiert ist, jedoch zwischen einer Antriebsseite und einer Dämpfer- bzw. einer Getriebeseite eine Verbindung mit baulich wesentlich geringe- ren Anforderungen umfasst.

[07] Die Aufgabe der Erfindung wird einerseits von einem Antriebsstrang mit einer Hauptantriebswelle und einem Torsionsschwingungsdämpfer gelöst, wobei die Hauptantriebswelle und der Torsionsschwingungsdämpfer im Wesentlichen um eine gemeinsame Rotationsachse drehen und über eine Verbindung miteinander verbunden sind, wobei die Verbindung unzer- störbar gelöst werden kann und/oder selbstverbindend ist, wobei axial zwischen der Hauptantriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer eine Wandung angeordnet ist, die am Antriebsstrang durch eine Dichtung abgedichtet ist, und wobei der Antriebsstrang sich dadurch auszeichnet, dass die Verbindung radial zur gemeinsamen Rotationsachse weiter entfernt ange- ordnet ist als die Torsionsdämpferwandungsdichtung und als die Hauptantriebswelle im Bereich der Dichtung.

[08] Erfϊndungsgemäß ist die Verbindung zwischen der Hauptantriebswelle des Antriebsstrangs und des Torsionsschwingungsdämpfers des Antriebsstrangs radial zur gemeinsamen Rotationsachse weiter entfernt angeordnet als insbesondere die Dichtung der Wandung zwischen der Hauptantriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer, sodass Schwingungen des Systems, die insbesondere daraus folgen, dass der Torsionsschwingungsdämpfer erst hinter der Verbindung und hinter der Dichtung zu finden ist, die Verbindung nicht so stark belasten, da die Verbindungskräfte ebenfalls radial weiter außen ansetzen.

[09] Vorteilhafter Weise werden Kräfte beziehungsweise Drehmomente im Antriebsstrang zwischen der Hauptantriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer in der weiter außen liegenden Verbindung in Ihrer Wirkung um den radialen Abstand zwischen der die Kräfte beziehungsweise Drehmomente einleitenden Hauptantriebswelle und der Verbindung reduziert. Hierdurch ist die radial zur gemeinsamen Rotationsachse weiter entfernt angeordnete Verbin- düng wesentlich geringer belastet als eine Verbindung, die radial weniger weit beabstandet und beispielsweise unmittelbar an der Hauptantriebswelle oder sogar radial innerhalb der Dichtung vorgesehen ist. Diese Lösung ermöglicht darüber hinaus, die Dichtung sehr weit radial innen liegend anzuordnen, so dass dort die Relativgeschwindigkeiten minimiert, die Dichtung also entlastet, und die negativen Einflüsse der Dichtung vermindert werden können.

[10] Auch kann die Verbindung baulich größer und damit konstruktiv stärker ausgelegt werden als bekannte Verbindungen zwischen einer Hauptantriebswelle und einem Torsionsschwingungsdämpfer, da die erfindungsgemäße Verbindung weiter radial außenliegend mit einem größeren Umfang konstruiert werden kann. Aus diesem Grund muss die vorliegende Verbindung vorteilhafter Weise auch nicht so filigran ausgeführt sein, wie die Verbindung der bekannten Drehmomentübertragungseinrichtung. Auch ist es in diesem Zusammenhang nicht erforderlich, dass die Verbindung besonders hohe fertigungstechnische Anforderungen erfüllen muss, um eine betriebssichere Verbindung dauerhaft zu gewährleisten. Mit anderen Worten, da die Verbindung radial weiter entfernt als die Dichtung angeordnet ist, verläuft sie mit einem wesentlich größeren Radius um die gemeinsame Rotationsachse. Hierdurch können miteinander korrespondierende und zusammen fügbare Verbindungselemente der vorliegenden Verbindung wesentlich stärker beziehungsweise gröber und damit auch mit geringeren Toleranzanforderungen ausgeführt und gefertigt werden. Andererseits liegen die Verbindungskräfte radial weiter außen, so dass insbesondere Schwingungen wesentlich weniger schädliche Auswirkungen zeigen können.

[11] Vorliegend werden mit der Bezeichnung „Verbindung" jegliche Verbindungseinrichtungen erfasst, die dazu geeignet sind, eine Hauptantriebswelle beziehungsweise an der Hauptantriebswelle befestigte Bauteile insbesondere mit einem Torsionsschwingungsdämpfer bzw. mit Bauteilen des Torsionsschwingungsdämpfers kraftschlüssig, formschlüssig oder sonstwie derart miteinander zu verbinden, dass ein bestimmungsgemäßes Drehmoment übertragen werden kann.

[12] Durch den Begriff „Dichtung" werden jegliche Dichteinrichtungen beschrieben, mittels welchen eine Öffnung in einer Wandung, die zwischen einer Hauptantriebswelle und einem Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet ist, hinsichtlich rotierender Bauteile eines Antriebs- Strangs, insbesondere der Hauptantriebwelle, welche die Wandung durchdringen bzw. an dieser gelagert sind, insbesondere gegen den Austritt von Öl oder anderer Flüssigkeiten und/oder gegen das Eindringen von Schmutz oder ähnliches abgedichtet werden kann. Im Falle einer solchen Dichtung spricht man im Zusammenhang mit der Erfindung auch von einer Wandungsdichtung.

[13] Auch wird die Aufgabe der Erfindung kumulativ bzw. alternativ auch von einem Antriebstrang mit einer Hauptantriebswelle und mit einem Torsionsschwingungsdämpfer, welche mittels einer zerstörungsfrei lösbaren und/oder einer selbstverbindenden Verbindung um eine gemeinsame Rotationsachse rotierend miteinander verbunden sind, sowie mit einer zwischen der Hauptantriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordneten Wandung, welche am Antriebsstrang mittels einer Dichtung abgedichtet ist, gelöst, wobei sich der Antriebsstrang dadurch auszeichnet, dass die Dichtung axial antriebsseitig bezüglich der Verbindung angeordnet ist. [14] Durch die axial antriebsseitig Anordnung der Dichtung bezüglich der Verbindung ist es möglich, die Verbindung ebenfalls mit einer wesentlich stärkeren Struktur auszubilden, sodass vorliegend ebenfalls die Anforderungen an Herstellung und Güte der Verbindung geringer ist, als bisher im Stand der Technik bei gattungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtungen bzw. Antriebs strängen hierzu erforderlich. Dieses liegt insbesondere daran, dass dann für die Verbindung wesentlich mehr Bauraum vorhanden ist, da die Dichtung naturgemäß auf einem möglichst engen Radius liegen soll, um möglichst wenig zu verschleißen bzw. möglichst wenig den Antriebsstrang durch Reibung oder durch Kippmomente nachteilig zu beeinflussen.

[15] Dementsprechend wird die Aufgabe der Erfindung auch von einem Antriebsstrang mit einer Hauptantriebswelle und mit einem Torsionsschwingungsdämpfer, welche mittels einer zerstörungsfrei lösbaren und/oder einer selbstverbindenden Verbindung um eine gemeinsame Rotationsachse rotierend miteinander verbunden sind, sowie mit einer zwischen der Hauptan- triebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordneten Wandung, welche am Antriebsstrang mittels einer Dichtung abgedichtet ist, gelöst, und der Antriebsstrang sich dadurch auszeichnet, dass die Dichtung axial getriebeseitig bezüglich der Verbindung angeordnet ist.

[16] Ist die Dichtung entweder axial antriebsseitig oder axial getriebeseitig bezüglich der Verbindung angeordnet, vereinfacht sich vorteilhafter Weise auch der Aufbau des Antriebsstranges im Bereich der Dichtung, so dass diese auf einem sehr kleinen Radius angeordnet werden kann.

[17] Es versteht sich, dass die Vorteile einer axial antriebsseitig oder axial getriebeseitig bezüglich der Verbindung angeordneten Dichtung und einer radial weiter außen als die Dichtung angeordneten Verbindung insbesondere kumulieren. Die Verbindung kann an sich einfacher aufgebaut werden und es verbleibt insbesondere auch hierdurch genügend Platz für Wandung und Dichtung, um die Wandung radial sehr weit nach innen zu ziehen und dementspre- chend die Dichtung radial sehr weit innen anzuordnen.

[18] Eine Ausführungs Variante sieht vor, dass der vorliegende Antriebsstrang ein Massenschwungrad aufweist, welches antriebsseitig der Verbindung fest an der Hauptantriebswelle angebracht ist. Durch die Masseträgheit des Massenschwungrades kann ein Teil der Störungen, die von einem Antrieb ausgehend den Antriebsstrang durchlaufen, vor der Verbindung abgefangen werden, so dass die Verbindung dementsprechend weniger belastet und mithin weniger kritisch ausgelegt werden kann.

[19] Da Massenschwungräder meist relativ massiv und baulich relativ groß ausgebildet sind, können diese fertigungstechnisch strukturell und baulich leicht derart modifiziert werden, dass sie zumindest ein Bestandteil der vorliegend erläuterten Verbindung bilden bzw. bereitstellen. So sieht eine ein Massenschwungrad umfassende bevorzugte Ausführungsvariante dann auch vor, dass die Verbindung antriebsseitig unmittelbar durch das Massenschwungrad bereitgestellt ist. Hierdurch ist eine Kräfte- und/oder Drehmomentübertragung von einer Hauptantriebswelle auf einen Torsionsschwingungsdämpfer vorteilhaft realisiert, da an einem Massenschwungrad die vorliegende Verbindung baulich einfach radial zu der gemeinsamen Rotationsachse weiter entfernt als die Dichtung der Wandung angeordnet werden kann. Darüber hinaus kann auf diese Weise mit sehr geringem Aufwand eine Baugruppe der Verbindung bereitgestellt werden.

[20] Es ist des Weiteren vorteilhaft, wenn der Antriebsstrang ein Verbindungsglied aufweist, welches dämpferseitig der Verbindung zwischen dieser und dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet ist und an welchem die vorliegende Dichtung den Torsionsschwingungsdämpfer im Bereich der Wandung abdichtet, da mittels eines derartigen Verbindungsglieds eine baulich besonders einfach ausgestaltet Dichtungsaufnahme bereitgestellt werden kann. Liegt die Wandungsdichtung der Wandung beispielsweise zwischen einer ölfreien Antriebsseite und einer ölbefüllten Getriebe- bzw. Torsionsschwingungsdämpferseite dämpferseitig an einem Verbindungsglied der Verbindung an, kann die Antriebsseite im Bereich der Verbindung von der Dämpferseite getrennt werden, ohne dass hierzu eine weitere Demontage der Dämpferseite erfolgen muss. Vorteilhafter Weise braucht eine mit Öl befüllte Dämpferseite nicht entleert zu werden, wenn die Verbindung zwischen Antriebsseite und Dämpferseite getrennt wird, da das dämpferseitige Verbindungsglied an der Dämpferseite verbleibt und dort die Wandungsdichtung dichtend anliegt.

[21] Darüber hinaus besteht besonders hinsichtlich der letzteren beschriebenen Ausfuhrungsvariante die Möglichkeit, eine Sollmontagefläche vorzusehen, welche von einer Solldemontagefläche verschieden ausgestaltet ist. Der Begriff „Sollmontagefläche" beschreibt hier eine Fläche, entlang welcher der Antriebsstrang, insbesondere auch Gehäusebauteile benachbarter Antriebsstrangbereiche, zusammengefügt wird. Tritt das Erfordernis ein, den so montierten Antriebsstrang, etwa für Wartungsarbeiten oder Reparaturarbeiten, zu demontieren, geschieht dies nicht an der Sollmontagefläche sondern an einer hiervon verschiedenen „Sollde- montagefläche". Hierdurch wird es konstruktiv besonders einfach möglich, selbst eine mit Öl beaufschlagte Dämpferseite von einer ölfreien Antriebsseite zu demontieren, ohne zuvor das nach der Montage in der Dämpferseite eingefüllte und dort noch befindliche Öl zu entfernen, während bei der Montage, in welcher naturgemäß noch kein Öl vorgesehen ist, das Zusammenfügen von Getriebe bzw. Dämpfer und Motor an einer hiervon abweichenden Sollmontageflä- che vorzunehmen.

[22] Umfasst die Verbindung darüber hinaus ein antriebsseitiges Verbindungsglied, welches antriebsseitig fest mit dem Massenschwungrad und/oder der Hauptantriebswelle, etwa einer Kurbelwelle, verbunden und antriebsseitig der Verbindung mit der Dichtung verbunden ist, gestaltet sich die Erstmontage besonders einfach, da ein eventuell dämpferseitig vorhandener Ölraum bereits vor der Montage der Dämpferseite mittels der Dichtung zwischen einer Wandung und einem antriebsseitigen Verbindungglied der Verbindung abgedichtet werden kann und besonders viel Montageraum zur Verfügung steht. Insbesondere ist es dann von Vorteil, wenn die Verbindung auf einem größeren Umfang als die Dichtung abtriebsseitig der Dichtung angeordnet ist. Eine derartige Anordnung ermöglicht es insbesondere, in einer vorzugsweisen Ausführungsform, die Verbindung in einem Ölraum anzuordnen, wodurch der Verbindungsbereich wegen der dämpfenden Wirkung des Öls weiter entlastet wird.

[23] Es versteht sich, dass insbesondere das Vorsehen zweier Verbindungen, eine antriebsseitig und die andere abtriebsseitig der Dichtung, die vorgenannten Montagevorteile bietet, wobei nicht beide Verbindungen, insbesondere nicht die abtriebsseitig der Dichtung angeordne- te Verbindung, zerstörungsfrei lösbar sein müssen.

[24] Weist der Antriebsstrang darüber hinaus einen Zahnkranz auf, der radial zur Rotationsachse insbesondere am äußeren Rand eines Massenschwungrads befestigt ist, gelingt es kompakt einen Antriebsstrang zur Verfügung zu stellen, bei welchem das Massenschwungrad mit weiteren Bauteilen, etwa mit einem Ritzel eines Anlassers eines Verbrennungsmotors, kämmen kann, wobei gleichzeitig die Masse des Zahnkranzes zur Schwingungsdämpfung - und mithin zu einer vorteilhaften Entlastung der Verbindung - beitragen kann.

[25] Ferner wird die Aufgabe der Erfindung auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung von einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswel- Ie, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwin- gungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine Connectingplate wirkverbunden ist, gelöst, wobei die Connectingplate antriebsseitig radial außen mit einer starren Antriebsscheibe zerstörungsfrei lösbar verbunden ist.

[26] Ein solcher Antriebsstrang hat den Vorteil, dass die Masse der starren Antriebsscheibe bei einem aus der Antriebsscheibe, der Connectingplate und der Dämpfungswelle mit ihrem eigenen und sich daran anschließenden Trägheitsmoment bereits einen guten Schwingungsdämpfer bildet, der einen Teil der in die Dämpferwelle beziehungsweise in die Verbindung zwischen Connectingplate und Dämpferwelle auftretenden Schwingungen dadurch hervorra- gend dämpft, dass eine verhältnismäßig große Masse beziehungsweise ein verhältnismäßig großes Trägheitsmoment bereits primärseitig, also antriebsseitig, der Connectingplate, welche das schwingende und dämpfende System dieser Schwingungsdämpferanordnung bildet, angeordnet ist. Dieses führt zu einer hervorragenden Entlastung der nachfolgenden Bauteile bzw. Baugruppen, insbesondere wenn dieses beispielsweise die vorgenannten Verbindungen sind.

[27] Hierbei beizeichnen in vorliegendem Zusammenhang die Begriffe „Flexplate" bzw. „Connectingplate" plattenförmige, ein Drehmoment übertragende Baugruppen, die axial weicher, insbesondere um eine Größenordnung axial weicher, ausgebildet sind, als benachbarte, ein Drehmoment übertragende Baugruppen. Zu den benachbarten Baugruppen stellen sich somit „Flexplate" bzw. „Connectingplate" nahezu membranartig dar, wobei diese durchaus Rillungen, Vertiefungen, Ausnehmungen oder sonstige bauliche Maßnahmen aufweisen können, insbesondere um diese axial noch weicher auszubilden als dieses Materialwahl und -stärke bereits zulassen. Solche Baugruppen werden auch als Biege-/Taumelweichscheibe bezeichnet. [28] Insbesondere in der eingangs bereits beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtung aus der Offenlegungsschrift DE 10 2005 025 773 Al sind Antriebsstränge offenbart, bei denen eine Flexplate antriebsseitig an einer starren Platte angeordnet und radial außen mit der starren Platte verbunden ist. Die Flexplate ist darüber hinaus ihrerseits antriebsseitig mit der Antriebswelle jedoch radial innen verbunden.

[29] Hierbei offenbart die DE 102005 025 773 Al einerseits weiter eine Schweißverbindung zwischen Antriebswelle und Dämpferwelle und andererseits, ebenso wie in der Offenlegungsschrift DE 10243 279 Al, eine Formschlussverbindung. Bei beiden letzteren Ausgestaltungen sind Maßnahmen vorgesehen, durch welche dem Formschluss nach der Montage sämtli- ches Spiel genommen wird, da ein derartiges Spiel für die Montage notwendig ist, damit die beiden Baugruppen ohne weiteres aufeinander gesteckt werden können, und da die Spielfreiheit hierbei von besonderer Bedeutung ist, da die Verbindung zwischen Antriebswelle und Dämpferwelle antriebsseitig des Schwingungsdämpfers angeordnet und mithin extremen Schwingungsbelastungen ausgesetzt ist.

[30] Die Spielfreiheit wird bei der DE 10 2005 025 773 Al durch ein Verschrauben einer kubusförmigen Splineverbindung beziehungsweise Formschlussverbindung erzielt, wobei aus Montagegründen komplexe Zusatzeinrichtungen, wie radial nach außen weisende und miteinander verschraubte Bleche vorgesehen sein müssen. Derartige, aufwändige Maßnahmen erscheinen bei der Ausgestaltung nach der DE 10243 279 Al nicht erforderlich, bei welcher zwei Bauteile mit kubischer Verzahnung untereinander mittels einer Feder verspannt werden, wobei jedoch die Feder mitdreht und am Gehäuse abgestützt werden muss. Insofern ist auch in dieser Ausgestaltung verhältnismäßig aufwändig gestaltet. Mit der zuletzt Anordnung wird darüber hinaus bei einen gattungsgemäßen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bei vertretbarem baulichem Aufwand und bei vertretbarem Montageaufwand die Gefahr von Rasselgeräuschen mini- miert.

[31] Insbesondere dadurch, dass die Connectingplate antriebsseitig radial außen mit einer starreren Antriebsscheibe wirkverbunden ist, lässt sich die Connectingplate antriebsseitig selbst dann noch von einem Antriebsstrang lösen, wenn Antriebsseite und Getriebeseite bzw. Dämpferseite bereits miteinander montiert sind, da eine derartige außen liegende Verbindung auch nach einer Montage verhältnismäßig einfach zugänglich bleibt. Dieses gilt besonders, wenn getriebe- bzw. dämpferseitig ein Ölraum vorgesehen ist, der somit selbst bei der Demontage der Connectingplate von der Antriebsseite geschlossen bleiben kann.

[32] In Abgrenzung zu der EP 1 496 287 Al und der EP 1 496 288 Al, die eine nur durch Zerstörung lösbare Nietverbindung zwischen der dort offenbarten Flexplate und einer starreren Antriebsscheibe offenbaren, ermöglicht die radial außen liegende Lösbarkeit der Verbindung zwischen Connectingplate und Antriebsscheibe einerseits eine gute Zugänglichkeit und andererseits eine unlösbare bzw. nicht zerstörungsfrei lösbare Verbindung der Connectingplate mit dem abtriebsseitig der Connectingplate angeordneten Antriebsstrang, die baulich einfach aus- gebildet werden kann.

[33] Eine weitere Lösung schlägt einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebs- welle über eine Connectingplate wirkverbunden ist, vor, wobei die Verbindung zwischen Dämpferwelle und Connectingplate eine Pressverbindung zwischen einer dämpferseitigen Verbindungsgruppe und einer connectingplateseitigen Verbindungsgruppe umfasst.

[34] Eine Pressverbindung, die in vorliegendem Zusammenhang dadurch definiert ist, dass die beiden verbundenen Verbindungsgruppen durch innere Kräfte beziehungsweise Verspan- nungen und nicht durch ein Verspannen mit weiteren Baugruppen, wie beispielsweise Schrauben, miteinander verbunden sind, ermöglicht vorteilhafter Weise eine sehr einfach herzustellende und stabile Verbindung, die insbesondere auch bei Schwingungen ausreichend sicher ausgebildet werden kann.

[35] Vorteilhafter Weise ist die Pressverbindung zudem eine wieder lösbare Verbindung, sodass die Montagearbeiten baulich leichter möglich sind. Neben der hier beschriebenen Pressverbindung können als lösbare Verbindungen beispielsweise gepresste Splineverbindungen, gepresste Kegelverbindungen oder aber auch Hydraulikspannelemente, die radial hydraulisch verpresst sind, zur Anwendung kommen. Hierbei ist die Lösbarkeit nicht zwingend erforderlich, da in Kombination mit lösbaren Verbindungen an anderer Stelle eine Demontage ermöglicht werden kann, so dass der Presssitz auch sehr fest gewählt werden kann.

[36] Auch wird als Lösung ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, insbesondere auch nach einer der vorstehend erläuterten Merkmalskombinationen, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten

Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine Connec- tingplate wirkverbunden ist, vorgeschlagen, wobei die Verbindung zwischen Dämpferwelle und

Connectingplate einen axialen Reibschluss zwischen einer dämpferseitigen Verbindungsgruppe und einer connectingplateseitigen Verbindungsgruppe umfasst.

[37] In diesem Zusammenhang bezeichnet der Begriff „axialer Reibschluss zwischen zwei Elementen", dass diese beiden Elemente in axialer Richtung reibschlüssig, ohne das weitere Baugruppen Verbindungskräfte aufbringen, miteinander Wechsel wirken. Insbesondere ist somit eine Schraube, welche die beiden Baugruppen miteinander verbindet, nicht erforderlich, da eine derartige Schraube eine weitere Baugruppe darstellt. Der axiale Reibschluss zwischen der dämpferseitigen Verbindungsgruppe und der connectingplateseitigen Verbindungsgruppe ist baulich vorteilhafter Weise sehr einfach umzusetzen und benötigt darüber hinaus vor allem sehr wenige Baugruppen.

[38] Die beiden verpressten oder über den axialen Reibschluss miteinander verbundenen Baugruppen können hierbei auch über eine konische Verbindungsfläche miteinander verpresst sein, solange die Verspannung durch innere Kräfte beziehungsweise durch innere Verspannungen realisiert ist, was voraussetzt, dass die entsprechenden Konuswinkel verhältnismäßig gering gewählt werden.

[39] Neben der Lösung mit dem axialen Reibschluss sieht eine weitere vorteilhafte Lösung einen Antriebsstrang für eine Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der antriebsseitig einer Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine Connectingplate wirkverbun- den ist, vor, wobei sich der Antriebsstrang dadurch auszeichnet, dass die Verbindung zwischen Dämpferwelle und Connectingplate einen zylinderförmigen Verbindungsbereich zwischen einer dämpferseitigen Verbindungsgruppe und einer connectingplateseitigen Verbindungsgruppe umfasst.

[40] Beispielsweise ist der zylinderförmige Verbindungsbereich dadurch miteinander ver- presst, dass der zylinderförmige Verbindungsbereich auf die dämpferseitige Verbindungsgruppe aufgetrieben oder aufgeschrumpft ist. Ebenso kann der zylinderförmige Verbindungsbereich auf die connectingplateseitige Verbindungsgruppe aufgetrieben oder aufgeschrumpft sein.

[41] Eine Verbindung zwischen Dämpferwelle und Connectingplate, die einen zylinderför- migen Verbindungsbereich zwischen einer dämpferseitigen Verbindungsgruppe und connectingplateseitigen Verbindungsgruppe umfasst, ermöglicht einen besonders einfachen Aufbau der Verbindung, die letztlich beispielsweise auch über eine Pressverbindung, eine stoffschlüssige Verbindung, wie etwa eine Schweißverbindung, oder auch eine Schraubverbindung oder einen Reibschluss sehr einfach und betriebssicher geschlossen werden könnte. Insbesondere gewährleistet der zylinderförmige Verbindungsbereich eine große Anlagefläche in axialer Richtung, sodass durch die Verbindungselemente entsprechend große axiale Verbindungskräfte aufgebracht werden können. Hierdurch kann die Verbindung insbesondere schwingungsresis- tenter ausgebildet werden. Dieses gilt insbesondere gegenüber konischen Ausgestaltungen, bei denen bereits eine geringe Axialverlagerung schon zu einer erheblichen Herabsetzung der Verbindungsfläche beziehungsweise des Kontakts zwischen den Verbindungsgruppen führen kann.

[42] An dieser Stelle sei angemerkt, dass sich die vorliegende Erfindung insbesondere für Doppelkupplungsgetriebe eignet, und zwar insbesondere dann, wenn der eigentliche Drehschwingungsdämpfer im Gehäuse des Getriebes untergebracht werden soll, sodass eine Gehäu- sedurchführung, die insbesondere radial weit innen liegend angeordnet sein sollte, von Vorteil erscheint.

[43] Die Aufgabe der Erfindung wird kumulativ bzw. alternativ von den übrigen Merkmalen der Erfindung von einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer gelöst, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine Umfangsrichtung wirksame Formschlussverbindung mit wenigstens zwei antriebswellenseiti- gen Formschlussanlagen und mit wenigstens zwei dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen verbunden ist, wobei jeweils eine der antriebsseitigen Formschlussanlagen und eine der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen in eine erste Umfangsrichtung weisen und jeweils die zweite der antriebsseitigen Formschlussanlagen und die zweite der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen in die zweite Umfangsrichtung weisen, wobei die in die erste Umfangs- richtung weisende Formschlussanlage der antriebseitigen Formschlussanlagen mit der in die zweite Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen sowie die in die zweite Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der antriebsseitigen Formschlussanlagen mit der in die erste Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen wechselwirkt und wobei der Antriebsstrang einen Betriebszustand aufweist, in welchem Drehmoment über die in die erste Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der antriebsseitigen Formschlussanlagen auf die in die zweite Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen übertragen wird, und in welchem die in die zweite Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der antriebsseitigen Formschlussanlagen von der in die erste Umfangsrichtung weisenden Formschlussanlage der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen um einen Abstand beabstandet ist, wobei sich der Antriebsstrang durch Mittel zum Erzeugen einer Formverdrehwinkel zwischen der Antriebswelle und der Dämpferwelle unabhängigen, einer Verringerung des Abstandes entgegenwirkenden Kraft auszeichnet.

[44] Es wird davon ausgegangen, dass durch einen Abstand zwischen den formschlussbil- denden Anlagen beziehungsweise durch ein entsprechendes Spiel oder einem diesen Abstand überbrückenden starren Körper, der gegebenenfalls zu Montagezwecken entfernt werden kann, einer einfachen Montage der Formschlussverbindung gewährleistet werden kann, da ausreichend Spiel zur Verfügung gestellt werden kann, um die beiden Baugruppen zusammen zu fügen. [45] Gattungsgemäße Antriebsstränge aus dem Stand der Technik weisen derartige Mittel zum Erzeugen einer vom Drehwinkel zwischen der Antriebswelle und der Dämpferwelle unabhängigen, einer Verringerung des Abstandes entgegenwirkenden Kraft nicht auf. Beispielsweise offenbart die Offenlegungsschrift DE 10 2005 025 773 Al einerseits eine Schweißverbindung zwischen Antriebswelle und Dämpferwelle und andererseits, ebenso wie in den Offenlegungs- schriften DE 10243 279 Al, eine Formschlussverbindung, wie vorstehend bereits erwähnt.

[46] Baulich einfacher erscheinen Ansätze, bei welchen der in Umfangsrichtung wirksamen Formschlussverbindung zwischen Antriebswelle und Dämpferwelle ein Spiel belassen wird und die beiden Wellen in Umfangsrichtung mit einer Federkraft beaufschlagt werden. Angesichts dieser baulichen Vereinfachungen ist ein Anschlagen der beiden Wellen und ein hiermit verbundenes Geräusch unter Lastwechsel beinahe unvermeidbar, kann jedoch angesichts des Gesamtverhaltens eines Kraftfahrzeuges bei Lastwechsel toleriert werden.

[47] In der Praxis hat sich jedoch herausgestellt, dass auch bei konstanter Leistung Rasselgeräusche auftreten können, die insbesondere bei ruhiger Fahrt wieder nicht tolerierbar sind. Derartige lästige Rasselgeräusche werden mit einem Antriebsstrang mit der vorstehend erläuterten erfindungsgemäßen Merkmalskombination zumindest wesentlich minimiert.

[48] Durch die vorteilhaften Mittel zum Erzeugen einer vom Drehwinkel zwischen der Antriebswelle und der Dämpferwelle unabhängigen, einer Verringerung des Abstandes entgegenwirkenden Kraft können nämlich insbesondere Rasselgeräusche, die durch hochfrequente Schwingungen mit geringer Amplitude bedingt sind, gezielt vermieden werden. Hierbei können die erforderlichen Kräfte insbesondere bereits bei äußerst geringen Verdrehwinkeln entsprechend wirken, das bei Federn mit einer linear vom Verdrehwinkel abhängigen Kennlinie gerade nicht möglich ist.

[49] Durch einen in die spielbehaftete Formschlussverbindung eingebrachten starren Kör- per, welcher naturgemäß keinen Drehwinkel mehr zwischen der Antriebswelle und der Dämpferwelle zulässt, kann einerseits einen Abstand zwischen Anlagen der Vorhandschlussverbindung konstant eingehalten werden. Allerdings können auch dämpfende Einrichtungen, wie beispielsweise Reibkörper oder Wälzarbeit leistende Körper, vorteilhaft zur Anwendung kom- men, wobei derartige Einrichtungen in der Regel einer Relativbewegung zwischen Antriebsund Dämpferwelle durch eine Energiewandlung zwischen mechanischer und thermischer Energie Energie entziehen. Insbesondere aus diesem Grund ist es vorteilhaft, wenn die Krafterzeugungsmittel einen mechanischen Energiewandler zur Wandlung mechanischer Energie in Wär- meenergie umfassen.

[50] Deshalb sieht eine unabhängig von den übrigen Lösungen der Erfindungsaufgabe gefundene Lösung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer aus einem Motorblock austretenden Antriebswelle, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfers, der in einem öldichten Gehäuse angeordnet ist und antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine in Umfangs- richtung wirksame, spielbehaftete Formschlussverbindung verbunden ist, vor, und bei welchem ein zwischen Antriebswelle und Dämpferwelle wirksamer mechanischer Energiewandler zur Wandlung mechanischer Energie in Wärmeenergie vorgesehen ist. Mittels derartiger mechani- scher Energiewandler lässt sich kinetische Energie vorteilhaft in Wärmeenergie umwandeln, wodurch die vorstehend beschriebene Verbindung besonders gute Dämpfungseigenschaften erhält.

[51] Eine vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass der mechanische Energiewandler über einen Formschluss mit der Antriebswelle und/oder mit der Dämpferwelle verbunden ist, wobei ersteres insbesondere bei komplexen Energiewandlern umgesetzt wird. Besteht zwischen dem mechanischen Energiewandler und weiteren Bauteilen des Antriebsstrangs ein Formschluss, ist ausgeschlossen, dass auf Grund des mechanischen Energiewandlers Spiel in der Verbindung zwischen einer antriebsseitigen Hauptantriebswelle und einer Dämpferwelle beispielsweise eines Torsionsschwingungsdämpfers vorliegt.

[52] Bei einer bevorzugten Ausführungsvariante umfasst der mechanische Energiewandler eine Reibeinrichtung. Mittels dieser Reibeinrichtung sind die antriebswellenseitigen Formschlussanlagen und die dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen spielfrei miteinander auf baulich besonders einfache Weise miteinander verbunden. [53] Ist die Reibeinrichtung ein Reibring, beispielsweise in Form eines O-Ringes, ist der mechanische Energiewandler als Reibeinrichtung besonders kostengünstig bereitgestellt.

[54] Wird die Reibeinrichtung, insbesondere der Reibring, bereits beim Aufeinanderschieben der antriebswellenseitigen Formschlussanlagen und der dämpferwellenseitigen Form- Schlussanlagen gestaucht, wird bereits beim Zusammenbau jegliches Spiel in Umfangsrichtung der sich jeweils aneinander gegenüberliegenden Formschlussanlagen wirksam verhindert. Deshalb ist es vorteilhaft, wenn die Reibeinrichtung axial wirksam ist.

[55] Ist zwischen der Reibeinrichtung und der Antriebswelle und/oder der Dämpferwelle ein Federelement angeordnet, kann bei Bedarf auf die reibende Wechselwirkung der vorgenannten Reibeinrichtung verzichtet werden.

[56] Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Reibeinrichtung ein Walkelement umfasst. Insbesondere mit Walkelementen lässt sich kinetische Energie besonders gut in Wärmeenergie umwandeln.

[57] Insbesondere aus diesem Grund und in diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, dass der mechanische Energiewandler ein Walkelement umfasst.

[58] Ist das Walkelement zwischen einer antriebsseitigen, in Umfangsrichtung wirksamen Anlage und einer dämpferwellenseitigen, in Umfangsrichtung wirksamen Anlage angeordnet, lassen sich Stöße und damit auch Rasselgeräusche durch das Walkelement vorteilhaft verhindern beziehungsweise eliminieren.

[59] Insbesondere gummielastische Elemente können einerseits als Reibelemente und andererseits als Walkelemente zur Anwendung kommen, wobei für letzteres beispielsweise gummielastische Bereiche zwischen zwei Anlagen der Formschlussverbindung angeordnet werden können. Somit ist es vorteilhaft, wenn das Walkelement als gummielastisches Element ausgebildet ist.

[60] Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Krafterzeugungsmittel einen starren Körper umfassen. Ein Verdrehen zwischen der Antriebswelle und der Dämpferwelle ist dann nahezu ausgeschlossen. [61] Darüber hinaus wird die Aufgabe der Erfindung von einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer aus einem Motorblock austretenden Antriebswelle, mit einem abtriebs- seitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der in einem öldichten Gehäuse angeordnet ist und antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine in Umfangsrichtung wirksame Formschluss verbunden ist, gelöst, wobei der Antriebsstrang sich durch einen in Umfangsrichtung wirksamen, starren Körper in der Formschlussverbindung auszeichnet. Durch einen in Umfangsrichtung wirksamen starren Körper lassen sich die Antriebswelle und eine Dämpferwelle spielfrei miteinander verbinden.

[62] Weiter ist es vorteilhaft, wenn der starre Körper eine Montageposition und eine Einbauposition aufweist und Mittel vorgesehen sind, welche den starren Körper während der Montage von der Montageposition in die Einbauposition überführen.

[63] Vorteilhafter Weise umfassen die Überführungsmittel ein Federelement. Hierdurch steht eine Federkraft zur Verfügung, mittels welchen der starre Körper von der Montagepositi- on in die Einbauposition überführt werden kann.

[64] Eine spielfreie Verbindung lässt sich mechanisch besonders einfach herstellen, wenn das Federelement in der Montageposition vorgespannt ist und zum Überführen in die Einbauposition entspannt wird.

[65] Die Montage einer Getriebe- oder Dämpferseite des Antriebsstranges an eine Antriebs- seite des Antriebsstranges lässt sich besonders einfach durchführen, wenn der Formschluss axial über gehäuse- bzw. motorblockfeste Einrichtung geschlossen wird.

[66] Eine möglichst spielfreie Verbindung kann auch geschaffen werden, wenn zwischen der Antriebswelle und der Dämpferwelle ein Federelement angeordnet ist.

[67] Es versteht sich, dass vorliegend Kupplungen unterschiedlichster Ausführungsformen vorgesehen werden können. Beispielsweise kann die Kupplung als eine Doppelkupplung ausgeführt sein. Bei einer weiteren Ausführungsvariante kann die Kupplung als eine Wandlerkupplung ausgeführt sein. [68] Insbesondere sieht eine weitere vorteilhafte Ausführungsvariante vor, dass der Schwingungsdämpfer in einem öldichten Gehäuse angeordnet ist. Hierdurch kann der Antriebsstrang sehr kompakt gebaut werden. Darüber hinaus wirkt das Öl dann ebenfalls schwingungsdämp- fend.

[69] Darüber hinaus kann die eine Dämpferwelle umfassende Anordnung vorteilhaft im Zusammenhang mit einem Antriebsstrang eingesetzt werden, bei welchem die Dämpferwelle eine Wandung des öldichten Gehäuses durchdringt und außerhalb des Gehäuses mit der Antriebswelle verbunden ist.

[70] Eine weitere Ausführungsvariante sieht vor, dass die Antriebswelle aus einem Motor- block heraustritt.

[71] Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand nachfolgender Erläuterung anliegender Zeichnung beschrieben, in welcher beispielhaft Antriebsstränge mit unterschiedlich ausgebildeten Verbindungen zwischen einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite des Antriebsstranges dargestellt sind.

[72] Es zeigt

Figur 1 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer Verbindungseinrichtung zwischen einer Kurbelwelle eines Antriebes und einem Torsions- schwingungsdämpfer, wobei die Verbindungseinrichtung radial weiter außen angeordnet ist als eine am Antriebsstrang vorgesehene Wandungsdichtung, Figur 2 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer Verbindungseinrichtung zwischen einer Kurbelwelle eines Antriebes und einem Torsions- schwingungsdämpfer, wobei die Verbindungseinrichtung axial antriebsseitig neben einer am Antriebsstrang vorgesehenen Wandungsdichtung vorgesehen ist, Figur 3 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer Verbindungseinrichtung zwischen einer Kurbelwelle eines Antriebes und eines Torsions- schwingungsdämpfer, wobei die Verbindungseinrichtung einerseits radial wei- ter außen als eine am Antriebsstrang vorgesehene Wandungsdichtung und andererseits axial antriebsseitig neben der Wandungsdichtung vorgesehen ist,

Figur 4 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer Splineverbin- dung zwischen einem antiiebsseitigen Verbindungsglied und einem dämpfersei- tigen Verbindungsglied,

Figur'5 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer einen Reibring aufweisenden Splineverbindung,

Figur 6 schematisch eine Detailansicht der Splineverbindung aus der Figur 5, Figur 7 schematisch eine Ansicht der Splineverbindung aus der Figur 6 entlang des Schnittes I-I,

Figur 8 schematisch eine Detailansicht einer weiteren Splineverbindung mit einem Reibring in einer alternativen Position, Figur 9 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer einem O-Ring aufweisenden Splineverbindung, Figur 10 schematisch eine Detailansicht der Splineverbindung aus der Figur 9, Figur 11 schematisch eine Ansicht der Splineverbindung aus den Figuren 9 und 10 entlang eines Schnittes H-II,

Figur 12 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer ersten Splineverbindung und einer zweiten einen Reibring aufweisenden Splineverbindung, Figur 13 schematisch eine Detailansicht der beiden Splineverbindungen aus Figur 12 in einer Montageposition,

Figur 14 schematisch eine weitere Detailansicht der beiden Splineverbindungen aus den Figuren 12 und 13 in einer Betriebsposition gemäß der Darstellung nach Figur 12, Figur 15 schematisch eine Ansicht der ersten Splineverbindung aus den Figuren 12 bis 14 entlang eines Schnittes IQ-III der Figur 14, Figur 16 schematisch eine Ansicht der zweiten Splineverbindung aus den Figuren 12 bis 14 entlang des Schnittes IV-IV der Figur 14,

Figur 17 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer alternativen Splineverbindung umfassend axial vorgespannte Kegelrollenelemente, Figur 18 schematisch eine Detailansicht der alternativen Splineverbindung aus der Figur

17,

Figur 19 schematisch eine Ansicht der alternativen Splineverbindung aus den Figuren 17 und 18 entlang eines Schnittes V-V der Figur 18, Figur 20 schematisch eine Detailansicht eines Antriebsstranges mit einer ähnlichen

Splineverbindung wie in den Figuren 17 bis 19 dargestellt, jedoch mit axial vorgespannten Kugelelementen,

Figur 21 schematisch ein Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer Splineverbindung mit ortsfesten Klauen und radial vorgespannten Keilen, Figur 22 schematisch eine Detailansicht der Splineverbindung aus der Figur 21 in einer

Montageposition,

Figur 23 schematisch eine axiale Aufsicht der Splineverbindung aus den Figuren 21 und

22 in einer Montageposition,

Figur 24 schematisch eine Detailansicht der Splineverbindung aus den Figuren 21 bis 23 in einer Betriebsposition,

Figur 25 schematisch eine axiale Aufsicht der Splineverbindung aus den Figuren 21 bis

24 in einer Betriebsposition,

Figur 26 schematisch einen Längsschnitt eines Antriebsstranges mit einer unlösbaren

Splineverbindung mit schräg zueinander angestellten Zahnflanken, Figur 27 schematisch eine Detailansicht der Splineverbindung aus der Figur 26 in einer

Montageposition,

Figur 28 schematisch eine Ansicht zwei miteinander einsteckbarer und schräg zueinander angestellten Zahnflanken der Splineverbindung aus den Figuren 26 und 27,

Figur 29 schematisch eine Detailansicht der Splineverbindung aus den Figuren 26 bis 28 in einer Betriebsposition,

Figur 30 schematisch eine antriebsseitige Ansicht der Splineverbindung aus den Figuren

26 bis 29 in der Betriebsposition nach Figur 29 eines Schnittes VI-VI,

Figur 31 schematisch eine abtriebsseitige Ansicht der Splineverbindung aus den Figuren

26 bis 30 in der Betriebsposition aus Figur 29 des Schnittes VI-VI, Figur 32 schematisch eine Ansicht eines Antriebsstranges mit einer unlösbaren Splineverbindung mit Federklammern, Figur 33 schematisch eine Ansicht einer Federklammer beim Übergang von einer Montageposition in eine Betriebsposition der Splineverbindung aus der Figur 32, und

Figur 34 schematisch eine Ansicht quer durch die Splineverbindung aus den Figuren 32 und 33 in einer Betriebsposition.

[73] Der in der Figur 1 gezeigte Antriebsstrang 1, insbesondere für ein Kraftfahrzeug (hier nicht dargestellt), zeigt einen Übergangsbereich 2 zwischen einer Antriebsseite 3 und einer Getriebeseite 4 des Antriebsstrangs 1. Vorliegend befindet sich antriebsseitig ein Primärgehäuseteil 5, eine Kurbelwelle 6, an welcher ein Massenschwungrad 7 mittels einer Schraubanord- nung 8 angeflanscht ist und welche eine Hauptantriebswelle des Antriebsstrangs 1 bildet. Das Massenschwungrad 7 umfasst an seinem Außenumfang 9 einen Zahnkranz 10, der vorliegend mit Zahnrädern eines Anlassers kämmen kann. Der Übersichtigkeit halber sind der Anlasser und diesbezügliche Baugruppen, wie etwa die Zahnräder des Anlassers, vorliegend nicht eingezeichnet.

[74] Getriebeseitig befindet sich im Wesentlichen ein Sekundärgehäuseteil 11, welches mittels einer Gehäuseverschraubung 12 an dem Primärgehäuseteil 5 angeschraubt ist. Des Weiteren befinden sich getriebeseitig eine Doppelkupplung 13, die sowohl an einer Kupplungsabtriebswelle 14 als auch an einer Kupplungsabtriebshülse 15 gelagert ist, und ein Torsions- schwingungsdämpfer 16 mit einer Dämpfereingangsseite 17, über welche Kräfte beziehungs- weise Drehmomente in den Torsionsschwingungsdämpfer 16 eingeleitet werden, und mit einer Dämpferausgangsseite 18, mittels welcher die in den Torsionsschwingungsdämpfer 16 eingeleiteten Kräfte beziehungsweise Drehmomente an die Doppelkupplung 13 weitergeleitet werden. Als weitere Bestandteile weist der Torsionsschwingungsdämpfer 16 Torsionsschwingungs- dämpferfedern 19 auf, die im Zusammenspiel mit hier nicht im Detail dargestellten Dämp- fungseinrichtungen, wie beispielsweise Öl oder etwaigen Reibelementen, unerwünschte Schwingungen insbesondere zwischen der Dämpfereingangsseite 17 und der Dämpferausgangsseite 18 zumindest auf ein unkritisches Maß reduzieren.

[75] Verbunden ist der Torsionsschwingungsdämpfer 16 und die Doppelkupplung 13 mittels eines Torsionsschwingungsdämpferabtriebs 20, über welchen Kräfte beziehungsweise Dreh- momente von der Torsionsschwingungsdämpferausgangsseite 18 in die Doppelkupplung 13 geleitet werden.

[76] Doppelkupplungen 13 sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, sodass auf den Aufbau der vorliegenden Doppelkupplung 13 nicht weiter eingegangen wird.

[77] Des Weiteren weist der Torsionsschwingungsdämpfer 16 einen Torsionsschwingungs- dämpferantrieb 21 auf, welcher mittels einer Verbindungseinrichtung 22, die eine selbstverbindende und unzerstörbar lösbare Verbindung 22A umfasst, über ein antriebsseitiges Verbindungsglied 23 der Verbindungseinrichtung 22 an der Kurbelwelle 6 mittels der Schraubanordnung 8 befestigt ist. Mittels der Schraubanordnung 8 ist das Massenschwungrad 7 an der Kurbelwelle 6 fest aber lösbar angeflanscht.

[78] Die hier beschriebene Bauteilanordnung des Antriebsstrangs 1, im Wesentlichen bestehend aus der Kurbelwelle 6, dem Massenschwungrad 7, dem Torsionsschwingungsdämpfer 16, der Doppelkupplung 13, der Kupplungsabtriebs welle 14 sowie der Kupplungsabtriebshülse 15 rotieren um eine gemeinsame Rotationsachse 24 innerhalb der Gehäuseteile 5 und 11.

[79] Da es sich vorliegend um eine ölgeschmierte Doppelkupplung 13 handelt und der Torsionsschwingungsdämpfer 16 gemeinsam mit der Doppelkupplung 13 in einem Ölraum 25 angeordnet sind, ist zwischen der Getriebeseite 4 und der Antriebsseite 3 zum Zweck der Trennung der beiden Seiten 3 und 4 einerseits eine ortsfeste Gehäusewandung 26 und andererseits eine mit dem Antriebsstrang 1 rotierende Gehäusewandung 27 vorgesehen, worüber eine räum- liehe und öldichte Trennung der Antriebsseite 3 und der Getriebeseite 4 realisiert ist.

[80] Damit die ortsfeste Gehäusewandung 26 hinsichtlich der um die gemeinsame Rotationsachse 24 rotierenden Bauteile des Antriebsstrangs 1 betriebssicher abgedichtet werden kann, ist in diesem Ausführungsbeispiel zwischen dem antriebsseitigen Verbindungsglied 23 der Verbindungseinrichtung 22 und der ortsfesten Gehäusewandung 26 eine Wandungsdichtung 28 platziert, sodass der getriebeseitig vorgesehene Ölraum 25 räumlich von der Antriebsseite 3 getrennt ist. Hierdurch wird vermieden, dass von der Getriebeseite 4 Öl in einen ölfreien Bereich der Antriebsseite 3 gelangt. [81] In diesem Ausführungsbeispiel ist die Verbindung 22A der Verbindungseinrichtung 22 radial zur gemeinsamen Rotationsachse 24 weiter entfernt angeordnet als die Wandungsdichtung 28 zwischen der ortsfesten Gehäusewandung 26 und dem antriebsseitigen Verbindungsglied 23 als die Kurbelwelle 6.

[82] Die Verbindung 22A ist als Splineverbindung ausgebildet, bei welcher antriebsseitige Formschlussanlagen des antriebsseitigen Verbindungsgliedes 23 und abtriebsseitige Formschlussanlagen des Torsionsschwingungsdämpferantriebes 21 ineinander geschoben und miteinander verklemmt sind. Da die Verbindung 22A radial weiter außen angeordnet ist als die Wandungsdichtung 28 und die Kurbelwelle 6, ist die Verbindung 22A hinsichtlich im Antriebs- sträng 1 auftretende Kräfte beziehungsweise Drehmomente mehr entlastet, als bei einer Anordnung, bei welcher die Verbindung 22A beispielsweise unmittelbar an der Kurbelwelle 6 oder zumindest näher an der Kurbelwelle 6 als die Wandungsdichtung 28 gegenüber der Kurbelwelle 6 angeordnet ist.

[83] Vorteilhafter Weise ist es hierdurch möglich, die Verbindung 22A mit einer einfachen Verzahnung oder einer sonstigen konstruktiv wenig aufwändigen Steckverbindung auszustatten.

[84] Insbesondere ist es hierdurch zudem möglich, die Verbindung 22A als eine Splineverbindung oder eine formschlüssige Verbindung mit einfachen Flanken auszulegen. Insbesondere in diesem ersten Ausführungsbeispiel wird der Formschluss axial über eine gehäuse- bzw. motorblockfesten Einrichtung, wie die vorliegende Gehäuseverschraubung 12, geschlossen.

[85] Neben der Reduzierung der zu übertragenden Kräfte beziehungsweise Drehmomente an der radial weiter außen liegenden Verbindung 22A wirken Eigenschwingungen des Antriebsstranges 1 ebenfalls wesentlich geringer auf die Verbindung 22A, als bei einer Anordnung, bei welcher diese Verbindung 22A näher an der Kurbelwelle 6 positioniert wäre.

[86] Durch die weite räumliche Trennung der Verbindung 22A und der Dichtung 28 in Verbindung mit der Tatsache, dass die Verbindung 22A radial weiter außen liegt als die Wandungsdichtung 28, kann die Verbindung 22 A der Verbindungseinrichtung 22 darüber hinaus Bauraumbedingt strukturell wesentlich stärker ausgelegt werden, als bei einer anderen Kon- struktion, bei welcher die Verbindung 22A zwischen der Dichtung 28 und der gemeinsamen Rotationsachse 24 vorgesehen ist.

[87] Zumal ergibt sich vorliegend der weitere Vorteil hinsichtlich der radial weiter innen liegenden Wandungsdichtung 28, dass hierdurch bedingt, eine in ihrem Umfang kleinere Wan- dungsdichtung 28 verwendet werden kann, als wenn die Verbindung 22A zwischen der gemeinsamen Rotationsachse 24 und der Dichtung 28 angeordnet werden müsste. Hierdurch reduzieren sich vorliegend vorteilhafter Weise die abzudichtenden Flächen im Bereich der Wandungsdichtung.

[88] Vorteilhafter Weise ist die vorliegende Verbindung 22A der Verbindungseinrichtung 22 zerstörungsfrei lösbar, sodass die Antriebsseite 3 problemlos von der Getriebeseite 4 entfernt werden kann, und die beiden Seiten 3 und 4 anschließend, beispielsweise nach Wartungsoder Reparaturarbeiten, wieder schnell und problemlos zusammengefügt werden können.

[89] Der in der Figur 2 gezeigte Antriebsstrang 101 umfasst an seiner Antriebsseite 103 eine Kurbelwelle 106, an welcher ein Massenschwungrad 107 mittels einer Schraubanordnung 108 angeflanscht ist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel umfasst das Massenschwungrad 107 einen Zahnkranz 110.

[90] Auf einer Getriebeseite 104 des Antriebsstrangs 101 befindet sich eine Doppelkupplung 113, welche an einer Kupplungsabtriebswelle 114 und an einer Kupplungsabtriebshülse 115 gelagert ist. Darüber hinaus ist getriebeseitig ein Torsionsschwingungsdämpfer 116 vorgesehen.

[91] Der Torsionsschwingungsdämpfer 116 ist vorliegend mit seiner Dämpferausgangsseite 118 über einen Torsionsdämpferabtrieb 120 mit Bauteilen der Doppelkupplung 113 wirkverbunden. An seiner Torsionsschwingungsdämpfereingangsseite 117 weist der Torsionsschwingungsdämpfer 116 einen Torsionsschwingungsdämpferantrieb 121 auf, der über Torsions- schwingungsdämpferfedern 119 mit der Torsionsschwingungsdämpferausgangsseite 118 kor- respondiert.

[92] Der Torsionsschwingungsdämpferantrieb 121 ist vorliegend einstückig mit einem dämpferseitigen Verbindungsglied 130 der vorliegenden Verbindungseinrichtung 122 ausgebil- det. Die Verbindungseinrichtung 122 ist in einem Übergangsbereich 102 zwischen der Antriebsseite 103 und der Getriebeseite 104 vorgesehen.

[93] Kräfte- bzw. drehmomentschlüssig ist das dämpferseitige Verbindungsglied 130 mit einem antriebsseitigen Verbindungsglied 123 der Verbindungseinrichtung 122 über eine Ver- bindung 122A der Verbindungseinrichtung 122 verbunden. Das antriebsseitige Verbindungsglied 123 ist seinerseits mit einer Zentrierfläche 131 an dem Massenschwungrad 107 vorzentriert. Das Vorsehen einer Zentrierfläche 131 an einer Verbindungseinrichtung 122, insbesondere an dem antriebsseitigen Verbindungsglied 123, ist auch ohne die übrigen Merkmale vorliegender Erfindung vorteilhaft, da hierdurch das Verbinden einer Antriebsseite und einer Getrie- be- beziehungsweise Dämpferseite 104 des Antriebsstranges 101 wesentlich erleichtert ist. Insbesondere können die Antriebsseite 103 und die Getriebeseite 104 lose miteinander verbunden werden, sodass eine Montage und Demontage wesentlich vereinfacht ist.

[94] Andererseits ist das antriebsseitige Verbindungsglied 123 mit einer Connectingplate 132 verbunden, die mittels einer Hülsen-Schrauben- Anordnung 133 mit dem Massenschwung- rad 107 verspannt ist. Hierdurch ist das antriebsseitige Verbindungsglied 123 fest aber lösbar an dem Massenschwungrad 107 befestigt.

[95] Die Connectingplate 132 ist vorteilhafter Weise zudem dämpferseitig an dem Massenschwungrad 107 vorgesehen, sodass durch ihre Masse hervorgerufene oder verstärkte Schwingungen mittels des Torsionsschwingungsdämpfers 116 unmittelbar gedämpft werden können, ohne den Antriebsstrang 101 in einem kritischen Maße nachteilig zu beanspruchen. Dies ist möglich, da die Connectingplate 132 im Antriebsstrang 101 näher an den Torsionsschwin- gungsdämpfer 116 angeordnet ist als dies bisher im Stand der Technik üblich ist. Da die Connectingplate 132 mittels der radial weit außen liegenden Hülsen-Schrauben-Anordnung 133 an dem Massenschwungrad 107 befestigt ist, bieten bereits die Massen des Massenschwungrades 107 und die Masse der Connectingplate 132 bereits einen ersten guten Schwingungsdämpfer, der einen großen Teil der in der Verbindung 122A zwischen dem antriebsseitigen Verbindungsglied 123 und dem dämpferseitigen Verbindungglied 130 auftretende Schwingungen hervorragend dadurch dämpft, dass bereits eine verhältnismäßig große Masse beziehungsweise ein verhältnismäßig großes Trägheitsmoment bereits antriebsseitig der Connectingplate 132 angeordnet ist.

[96] Unabhängig davon, ob die Connectingplate 132 mit einer Verbindungseinrichtung 122 verbunden ist oder nicht, ist es andererseits vorteilhaft, eine Connectingplate 132, beispielswei- se an einem Massenschwungrad oder einer Kurbelwelle, zu zentrieren.

[97] Somit sind die beweglichen Bauteilgruppen des Antriebsstrangs 101, nämlich die Kurbelwelle 106, das Massenschwungrad 107, die Connectingplate 132, die Verbindungsein- richtung 122, der Torsionsschwingungsdämpfer 116, die Doppelkupplung 113 und die Kupplungsabtriebswelle 114 sowie die Kupplungsabtriebshülse 115, drehbar um eine gemeinsame Rotationsachse 124 gelagert.

[98] Da ein getriebeseitiger Ölraum 125 von einem ölfreien Bereich der Antriebsseite 103 räumlich getrennt realisiert sein muss, ist im Übergangsbereich 102 eine ortsfeste Gehäusewandung 126 vorgesehen. Die ortsfeste Gehäusewandung 126 ist einerseits mittels einer O-Ring- Dichtung 134 gegenüber einem Getriebegehäuse 135 und andererseits mittels einer Wandungs- dichtung 128 gegenüber dem dämpferseitigen Verbindungsglied 130 abgedichtet. Die O-Ring- Dichtung 134 stellt vorliegend eine äußere Wandungsdichtung bereit, während die Wandungsdichtung 128 eine innere Wandungsdichtung bereitstellt, die im Sinne vorliegender Erfindung torsionsdämpferseitig im Antriebsstrang 101 angeordnet ist.

[99] Um die Verbindung 122A der Verbindungseinrichtung 122 weiter entfernt von der Wandungsdichtung 128 vorsehen zu können und hierdurch strukturell stärker ausbilden zu können, ist die Verbindung 122A in diesem Ausführungsbeispiel axial antriebsseitig hinsichtlich der Dichtung 128 angeordnet beziehungsweise die Dichtung 128 ist axial getriebeseitig bezüglich der Verbindung 122A angeordnet.

[100] Auf Grund der radial weit außen angeordnete Hülsen-Schrauben- Anordnung 133 zwi- sehen dem Massenschwungrad 107 und der Connectingplate 132 wird die Verbindung 122A von dem antriebsseitigen Verbindungsglied 123 her geringer mit störenden Schwingungen beaufschlagt, da, wie vorstehend bereits erwähnt, das Massenschwungrad 107 in Zusammenhang mit der Connectingplate 132 bereits einen ersten guten Schwingungsdämpfer bilden. Die Verbindung 122A wird von Seiten des dämpferseitigen Verbindungsgliedes 130 naturgemäß ebenfalls nur gering mit Schwingungen beaufschlagt, da das dämpferseitig vorgesehene Verbindungsglied 130 einstückig mit dem Torsionsschwingungsdämpferantrieb 121 des Torsions- Schwingungsdämpfer 116 verbunden ist.

[101] Die so geringer beanspruchte Verbindung 122A kann vorteilhafter Weise somit als einfache Splineverbindung, etwa als Kerbzahnwelle, ausgelegt werden, wobei in diesem Ausführungsbeispiel die miteinander korrespondierenden Verbindungsflächen des antriebsseitigen Verbindungsgliedes 123 und des dämpferseitigen Verbindungsgliedes 130 konisch ausgebildet sind. Hierdurch ergibt sich eine besonders einfach aufgebaute Steckverbindung hinsichtlich der Verbindung 122A, wobei die Getriebeseite 104 mit ihrem dämpferseitigen Verbindungsglied 130 montagemäßig einfach in das antriebsseitige Verbindungglied 123, welches vorteilhafter Weise mittels der Zentrierfläche 131 an dem Massenschwungrad 107 vorzentriert und mittels der Connectingplate 132 und der Hülsen-Schrauben- Anordnung 133 an dem Massenschwungrad 107 angeschraubt ist, eingesteckt wird. Durch das Aufstecken der im Bereich der Verbin- düng 122A konisch ausgebildeten Verbindungsglieder 123, 130 ist zwischen einer connec- tingplateseitigen Verbindungsgruppe und einer dämpferseitigen Verbindungsgruppe konstruktiv einfach eine Pressverbindung mit einem axialen Reibschluss realisiert. In einer alternativen Ausführungsform kann eine Splineverbindung mit zylindrischem Durchmesser und parallel angeordneten Flanken vorgesehen sein, die dann durch Verpressen geschlossen wird. Hierdurch lässt sich ein Spiel sehr wirkungsvoll verhindern und das Verbindungsglied 123 axial sehr genau auf dem Verbindungsglied 130 positionieren. Ebenso kann alternativ eine Verbindung mit glatten konischen oder zylindrischen Flächen gewählt werden, wenn dieses insbesondere die zu erwartenden Momente erlauben.

[102] Beispielsweise hat eine Kerbzahnwelle den Vorteil, dass eine mit ihr korrespondierende Nabe relativ dünnwandig ausgebildet werden kann. Trotzdem können mit ihr hohe Drehmomente übertragen werden. Vorteilhafter Weise kann die Zentrierfläche 131 des antriebsseitigen Verbindungsgliedes 123 bezüglich ihres Außenumfangs entsprechend mit einem kleineren Durchmesser versehen werden. Hierdurch ist es wiederum möglich, den Außenumfang der Zentrierfläche 131 geringer auszulegen als den Außenumfang der Kurbelwelle 106, so dass die Zentrierfläche 131 innerhalb des Kurbelwellendurchmessers gelegt werden kann. Dies lässt den Antriebsstrang 101 insgesamt sehr kompakt bauen. Andererseits versteht es sich, dass bei diesem Ausführungsbeispiel auf eine derartige Zentrierung auch verzichtet werden kann.

[103] Insbesondere ist es bei dieser Konstruktion möglich, eine Sollmontagefläche zwischen der Antriebsseite 103 und der Abtriebsseite 104, welche von einer Solldemontagefläche zwi- sehen der Antriebsseite 103 und der Getriebeseite 104 verschieden ist, bereitzustellen, da zum Demontieren des Antriebstrangs die Antriebsseite 103 und die Getriebeseite 104 nicht im Bereich der Verbindung 122A sondern im Bereich der Hülsen-Schrauben-Anordnung 133 voneinander getrennt werden. Hierzu wird die Hülsen-Schrauben-Anordnung 133 gelöst, wodurch die Connectingplate 132 mitsamt der Getriebeseite 104 von dem Massenschwungrad 107 abgenommen werden kann.

[104] Hierdurch erleichtert sich insbesondere die Demontage erheblich, da die Hülsen- Schrauben-Anordnung 133 im montierten Zustand der Verbindung 122A gut zugänglich ist. Andererseits versteht es sich, dass eine derartige Montage- und Demontagevorschrift nicht zwingend eingehalten werden muss und dass beispielsweise bei der Montage ebenfalls zuerst die Verbindung 122 geschlossen und dann die Connectingplate 132 an dem Massenschwungrad 107 befestigt werden kann.

[105] Darüber hinaus ergibt sich nach dem Ausführungsbeispiel der Figur 2, insbesondere auch gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach der Figur 1, der Vorteil, dass eine Demontage der Antriebsseite 103 und der Getriebeseite 104 vorgenommen werden kann, ohne ein im getriebeseitig angeordneten Ölraum 125 bevorratetes Öl ablassen zu müssen, da die Gehäusewandung 126 im Übergangsbereich 102 selbst bei der Demontage nicht geöffnet werden muss. Hinsichtlich der hier weiter erläuterten Ausführungsbeispiele könnte dies unabhängig von den Anordnungen der dort beschriebenen Verbindungen ebenfalls erzielt werden, wenn bei diesen Ausführungsbeispielen ebenfalls eine Connectingplate 132, ähnlich wie der des Ausführungs- beispiels nach der Figur 2, vorgesehen würde.

[106] An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Merkmale hinsichtlich der hier erläuterten Connectingplate 132 auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung vorteilhaft sind, da diese bisher bekannte Antriebsstränge, insbesondere hinsichtlich ihrer Demontagemöglichkeiten, vorteilhaft weiterentwickeln.

[107] Der in der Figur 3 gezeigte Antriebsstrang 201 weist in einem Übergangsbereich 202 zwischen einer Antriebsseite 203 und einer Getriebeseite 204 des Antriebsstranges 201 eine Verbindungseinrichtung 222 mit einer Verbindung 222A auf, die einerseits radial weiter außen als eine hier vorgesehene Wandungsdichtung 228 und die andererseits axial antriebsseitig neben der Wandungsdichtung 128 angeordnet ist.

[108] Die Verbindung 222A ist hierbei direkt zwischen einem Massenschwungradsteg 236 eines Massenschwungrades 207 und einem dämpferseitigen Verbindungsglied 230 der Verbin- dungseinrichtung 222 vorgesehen. Hierdurch ist die Verbindung 222A direkt und unmittelbar mit dem Massenschwungrad 207 antriebsseitig verbunden, sodass vorteilhafter Weise auf ein zusätzliches antriebsseitiges Verbindungsglied (siehe Figuren 2 und 3, Ziffern 23 und 123) verzichtet werden kann.

[109] Die Wandungsdichtung 228 ist vorliegend unmittelbar an dem Torsionsschwingungs- dämpferantrieb 221 und andererseits an einer ortsfesten Gehäusewandung 226 gelagert. Gegenüber einem Getriebegehäuse 235 ist die ortsfeste Gehäusewandung 226 mit einer O-Ring- Dichtung 234 abgedichtet, sodass ein Ölraum 225, in welchem der Torsionsschwingungsdämp- fer 116 und eine Doppelkupplung 213 platziert sind, gegenüber der ölfreien Antriebsseite 203 dauerhaft betriebssicher abgedichtet ist.

[110] Verbunden sind der Torsionsschwingungsdämpfer 216 und die Doppelkupplung 213 über einem Torsionsschwingungsdämpferabtrieb 220, der an einer Torsionsschwingungsdämp- feraußenseite 218 befestigt ist. Der Torsionsschwingungsdämpferabtrieb 220 ist mittels Torsi- onsschwingungsdämpferfedern 219 mit dem Torsionsschwingungsdämpferantrieb 221 federnd und damit schwingungsmindernd verbunden.

[111] Das Massenschwungrad 207 umfasst ebenfalls einen Zahnkranz 210 und ist mittels einer Schraubanordnung 208 an einer Kurbelwelle 206 der Antriebsseite 203 geschraubt. [112] Auf den Aufbau der vorliegenden Doppelkupplung 213 wird nur in soweit eingegangen, dass diese sowohl an einer Kupplungsabtriebswelle 214 und an einer Kupplungsabtriebshülse 215 gelagert ist. Vorliegend sind alle beweglichen Bauteile des Antriebsstrangs 201 drehbar um eine gemeinsame Rotationsachse 224 gelagert.

[113] Da auch hier die Verbindung 222A radial weiter außen als die Wandungsdichtung 228 und auch radial weiter außen als die Kurbelwelle 206 angeordnet ist, treffen alle zuvor genannten Vorteile hinsichtlich einer derart radial außen weit angeordneten Verbindung auch auf den Antriebsstrang 201 zu. Insbesondere ist es auch hier möglich, hinsichtlich der Verbindung 222A eine einfach aufgebaute Splineverbindung zu verwenden.

[114] Solche einfach aufgebauten und aus dem Stand der Technik bekannten Splineverbin- dungen werden vorliegend nicht näher erläutert, da sie beispielsweise als Vielzahnwellenver- bindung hinlänglich bekannt sind.

[115] Diese einfach aufgebaute Splineverbindung kann relativ einfach gelöst werden, indem die Antriebsseite 203 von der Getriebeseite 204 entlang der gemeinsamen Rotationsachse 224 axial auseinander bewegt werden. Hierdurch wiederum ist es möglich, die Antriebsseite 203 von der Getriebeseite 204 zu lösen, ohne Öl aus dem Ölraum 225 ablassen zu müssen. Vielmehr ist es möglich, die gesamte Antriebsseite 203, insbesondere die Kurbelwelle 206 mit dem daran befestigten Massenschwungrad 207, von der Getriebeseite 204 im Bereich der Verbindung 222A zu lösen.

[116] Ähnliche Vorteile ergeben sich hinsichtlich der Verbindung 322A eines in der Figur 4 weiter beispielhaft gezeigten Antriebsstranges 301, bei welchem die Verbindung 322A mittels einer einfachen Splineverbindung zwischen einem antriebsseitigen Verbindungsglied 323, welches als Ansatzstück kopfseitig mittels einer Schraubanordnung 308 an eine Kurbelwelle 306 angeschraubt ist, und einem abtriebsseitigen Verbindungsglied 330, welches einstückig mit einem Torsionsschwingungsdämpferantrieb 321 eines Torsionsschwingungsdämpfers 326 verbunden ist, realisiert ist. Das antriebsseitige Verbindungsglied 323 ist als Ansatzstück zwischen der Schraubenanordnung 308 und einem Massenschwungrad 307 angeordnet, welches ebenfalls mit der Schraubenanordnung 308 an der Kopfseite der Kurbelwelle 306 befestigt ist. [117] Der Torsionsschwingungsdämpfer 316 umfasst neben seinem Torsions- schwingungsdämpferantrieb 321 einen Torsionsschwingungsdämpferabtrieb 320, der an einer Torsionsschwingungsdämpferausgangsseite 318 befestigt ist. Die Torsionsschwingungsdämp- ferausgangseite 318 ist über Torsionsschwingungsdämpferfedern 319 mit einer Torsions- schwingungsdämpfereingangsseite 317 verbunden, die im Wesentlichen den Torsionsschwin- gungsdämpferantrieb 321 umfasst. Der Torsionsschwingungsdämpferabtrieb 320 ist mit einer Doppelkupplung 313 verbunden, die zum einen an einer Kupplungsabtriebswelle 314 und zum anderen an einer Kupplungsabtriebshülse 315 gelagert ist.

[118] Mittels der Splineverbindung 322A ist es möglich, eine Antriebsseite 303 des Antriebs- Stranges 301 von einer Getriebeseite 304 des Antriebsstranges 301 zu lösen und hierzu einfach entlang einer gemeinsamen Rotationsachse 324 axial auseinander zu bewegen, ohne dass hierfür zuvor ein getriebeseitig vorgesehener Ölraum 325 geöffnet und darin enthaltenes Öl abgelassen werden muss. Hierzu dient auch ein nicht beziffertes Abdeckblech, welches an dem Torsionsschwingungsdämpferabtrieb 321 angebracht ist. Es versteht sich, dass ein derartiges Abdeckblech, welches an einer dichtend wirksamen Baugruppe vorgesehen ist, auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung entsprechend vorteilhaft ist, da eine derartige Baugruppe dann leichter und mithin kostengünstiger baut.

[119] Dadurch, dass die Verbindung 322A, insbesondere ein dämpferseitiges Verbindungglied 330, zudem in unmittelbaren Kontakt mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 316 steht, ist die Verbindung 322A nur gering beziehungsweise idealerweise kaum durch Schwingungen, welche im Antriebsstrang 301 auftreten, belastet.

[120] Eine weitere bauliche Vereinfachung ist vorliegend hinsichtlich einer Wandungsdichtung 328 gegeben, welche zwischen einer ortsfesten Gehäusewandung 326 und rotierenden Bauteilen des Antriebsstrangs 301 vorgesehen ist, da unmittelbar an dem geringsten Mantelum- fang 337 des dämpferseitigen Verbindungsgliedes 330 eine entsprechende Dichtungsanlagefläche vorgesehen ist und die Wandungsdichtung 328 somit an dem dämpferseitigen Verbindungsglied 330 anliegt. Die genannte entsprechende Dichtungsfläche wird durch den geringsten Mantelumfang 337 gebildet. [121] Gegenüber einem Getriebegehäuse 335 ist die ortsfeste Getriebewandung 326 mittels einer O-Ringdichtung 334 abgedichtet.

[122] Bei dem in den Figuren 5 bis 7 gezeigten Antriebsstrang 401 erfolgt eine Anbindung zwischen einer Motorseite 403 und einer Getriebeseite 404 im Wesentlichen mittels einer Verbindung 422A, die als Splineverbindung ausgeführt ist.

[123] Die Splineverbindung 422A ist einerseits mit antriebsseitigen Formschlussanlagen 440 (siehe Figur 6) und andererseits mit dämpferseitigen Formschlussanlagen 441 (siehe Figuren 6 und 7) realisiert. Die antriebsseitigen Formschlussanlagen 441 sind an einem antriebsseitigen Verbindungsglied 423 angeordnet, welches gemeinsam mit einem Massenschwungrad 407 mittels einer Schraubenanordnung 408 an eine Kurbelwelle 406 angeschraubt ist.

[124] Die dämpferseitigen Formschlussanlagen 441 sind entsprechend an einem dämpferseitigen Verbindungsglied 430 angeordnet, welches einstückig mit einem Torsionsschwingungs- dämpferantrieb 421 eines Torsionsschwingungsdämpfers 416 ausgebildet ist. Der Torsions- schwingungsdämpferantrieb 421 ist über Torsionsschwingungsdampferfedern 419 mit einer Torsionsschwingungsdämpferausgangsseite 418 verbunden.

[125] Die antriebsseitigen Formschlussanlagen 440 sind an einer Mantelfläche 442 des antriebsseitigen Verbindungsgliedes 423 angearbeitet, während die dämpferseitigen Formschlussanlagen 441 an einer Innenseite 443 des dämpferseitigen Verbindungsgliedes 430 angearbeitet sind. Es handelt sich bei der Verbindung 422A um eine einfach ausgeführte Splineverbindung, bei welcher zwischen den antriebsseitigen Formschlussanlagen 440 und der dämpferseitigen Formschlussanlagen 441 ein Montagespiel vorgesehen ist. Aus diesem Grunde umfasst die Verbindung 422A zusätzlich einen Reibring 444, der im Bereich eines Absatzes 445 des antriebsseitigen Verbindungsgliedes 423 zwischen diesem und dem antriebsseitigen Formschlussanlagen 440 eingeklemmt ist. Mittels des Reibringes 444 gelingt es, zwischen dem antriebssei- tigen Verbindungsglied 423 unter dem abtriebsseitigen Verbindungsglied 430 eine spielfreie Verbindung 422A herzustellen, sodass sowohl unerwünschte Rasselgeräusche als auch Bauteilschädigungen auf Grund des Montagespiels vorteilhaft unterbunden sind. Der Reibring 444 stellt hierbei ein Krafterzeugungsmittel dar, mit dem eine Kraft aufgebracht wird, mittels wel- eher einem Verdrehen antriebsseitiger und dämpferseitiger Verbindungsgruppen entgegen gewirkt wird. Gleichzeitig bildet der Reibring 444 als Reibeinrichtung einen mechanischen Energiewandler, mittels welchem mechanische Energie in Wärmeenergie umgewandelt wird. Hierdurch ist ein gummielastisches Walkelement konstruktiv einfach bereitgestellt. Durch seine elastischen Eigenschaften ist mittels des Walkelementes somit auch ein Federelement zwischen der „Antriebswelle" in Form einer Kurbelwelle 406 und einer „Dämpferwelle" in Form des dämpferseitigen Verbindungsgliedes 430 angeordnet.

[126] Um das Montagespiel vollständig zu eliminieren, umfasst der Reibring 444 in diesem Ausführungsbeispiel kumulativ keilförmige Erhebungen 446, die in Zwischenräume 447 der die dämpferseitigen Formschlussanlagen 441 bildenden Zähne 448 spielfrei eingreifen. Hierdurch ist die einfache Splineverbindung 422A dauerhaft spielfrei ausgelegt, sodass spielbedingte, schädliche Stöße beziehungsweise Schläge im Antriebsstrang 401 sowohl an den antriebsseiti- gen Formschlussanlagen 440 als auch an den dämpferseitigen Formschlussanlagen 441 unterbunden sind. Darüber hinaus lassen sich auf Grund der einfachen aber wirkungsvollen Kon- struktion der Verbindung 422A die Antriebsseite 403 und die Getriebeseite 404 im Bereich der Verbindung 422A einfach montieren und wieder demontieren, sofern eine Montagfläche und eine Demontagefläche, wie hinsichtlich anderer Ausführungsbeispiele erwähnt, nicht vorgesehen sind.

[127] Des Weiteren ist an dem dämpferseitigen Verbindungsglied 430 an seinem geringsten Mantelflächenumfang 437 eine Wandungsdichtung 428 vorgesehen, welche einen zumindest teilweise mit Öl befüllten Ölraum 425 hinsichtlich einer ortsfesten Gehäusewandung 426 gegenüber rotierenden Bauteilen des Antriebsstrangs 401 abdichtet, wodurch dichtungsrelevante Bauteile einfach ausgeführt und in ihrer Anzahl reduziert werden können.

[128] Bei der in der Figur 8 gezeigten Verbindungseinrichtung 522 ist die eigentliche Ver- bindung 522A ähnlich aufgebaut wie die Verbindung 422A des Antriebsstranges 401 aus den Figuren 5 bis 7. Die Verbindung 522 A ist ebenfalls als einfache Splineverbindung mit antriebs- seitigen Formschlussanlagen 540 und mit dämpferseitigen Formschlussanlagen 541 ausgebildet. Die antriebsseitige Formschlussanlage 540 ist an einem antriebsseitigen Verbindungsglied 523 vorgesehen und die dämpf erseitige Formschlussanlage 541 entsprechend an einer dämpf er- seitigen Verbindungsglied 530. Da die Splineverbiπdung spielbehaftet ausgelegt ist, jedoch dieses Spiel im Betrieb unerwünscht ist, umfasst die Verbindung 522A zusätzlich einen Reibring 544, der ebenfalls keilförmige Erhebungen (hier nicht dargestellt, siehe Figur 7) aufweist, die mit entsprechenden Zwischenräumen (hier nicht dargestellt, siehe Figur 7) an dem dämpfer- seitigen Verbindungsglied 530 angebracht sind. Eine öldichte Abdichtung erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls mit einer Wandungsdichtung 528, die an einem geringsten Mantelumfang 537 des dämpferseitigen Verbindungsgliedes 530 und einer ortsfesten Gehäusewandung 526 anliegt.

[129] Im Antriebsstrang 601 aus den Figuren 9, 10 und 11 ist eine spielfreie Verbindung 622A einer Verbindungseinrichtung 622 zwischen einem antriebsseitigen Verbindungsglied 623 und einem dämpferseitigen Verbindungsglied 630 mittels einer einfach ausgeführten SpIi- neverbindung mit einem O-Ring 650 als Walkelement realisiert. Dieser O-Ring 650 ist zwischen einem antriebsseitigen Verbindungsglied 623 und einem dämpferseitigen Verbindungsglied 630 sowohl im Sinne einer Reibeinrichtung als auch im Sinne eines mechanischen Ener- giewandlers angeordnet.

[130] Beim Zusammensetzen der Verbindung 622A wird der O-Ring 650 derart gequetscht, dass er sich zumindest teilweise in Freiräume 651 (hier nur exemplarisch beziffert) zwischen einer dämpferseitigen Formschlussanlage 641 (hier nur exemplarisch beziffert) und einer antriebsseitigen Formschlussanlage 640 (hier nur exemplarisch beziffert) zwängt. Mittels solcher gequetschter O-Ring-Segmente 652 wird ein für eine Montage nützliches Montagespiel für eine montierte Verbindung 622A jedoch störendes Montagespiel im montierten Zustand, also im Betriebszustand, der Verbindung 622A unterbunden.

[131] Bis auf die spezielle Ausführung des O-Rings 650 der Splineverbindung 622A weist der in der Figur 9 gezeigt Antriebsstrang 601 den zuvor mehrfach bereits beschriebenen Aufbau auf. Um Wiederholungen zu vermeiden, werden hier lediglich die wesentlich gezeigten Bauteile des Antriebsstrangs 601 nur kurz erwähnt, nämlich eine Kurbelwelle 606, an welche das antriebsseitige Verbindungsglied 623 und ein Massenschwungrad 607 mittels einer Schraubenanordnung 608 angeschraubt ist. Des Weiteren umfasst der Antriebsstrang 601 ein Getriebegehäuse 635, an welchem eine ortsfeste Gehäusewandung 626 mittels einer äußeren O- Ringdichtung 634 abgedichtet ist. Gegenüber rotierenden Bauteilen, wie etwa dem dämpfersei- tigen Verbindungsglied 630, ist die ortsfeste Gehäusewandung 626 mittels einer Wandungsdichtung 628 abgedichtet, die wiederum an einem geringsten Mantelflächenumfang 637 des dämpferseitigen Verbindungsgliedes 630 anliegt. Die drehbeweglichen Bauteile des Antriebs- Strangs 601 rotieren um eine gemeinsame Rotationsachse 624.

[132] Damit der hier verwendete O-Ring 650 betriebssicher während der Montage an seiner vorgesehenen Position verbleibt, ist der O-Ring 650 in einer hinsichtlich der antriebsseitigen Formschlussanlagen 640 eingestochenen Nut 653 eingelegt.

[133] Mittels des derart angeordneten O-Ringes 650 ist jegliches Spiel in Umfangsrichtung der Splineverbindung 622A verhindert.

[134] Eine weitere Ausgestaltung einer vorteilhaften Verbindung 722A, insbesondere einer Splineverbindung einer Verbindungseinrichtung 722, ist in den Figuren 12 bis 16 illustriert. Da der Aufbau des Antriebsstranges 701 bis auf die Ausführung der Verbindung 722A identisch mit vorstehend erläuterten Antriebssträngen 301, 401 und 601 ist, wird auf die identischen Bauteile nicht mehr näher eingegangen. Vielmehr werden diese jedoch zur eindeutigen Identifizierung in der Bezugsziffernliste geführt.

[135] Die vorliegende Verbindung 722A ist als zweigeteilte Splineverbindung ausgebildet. Zumindest hinsichtlich dämpferseitig vorgesehener Formschlussanlagen 741 ist die Splineverbindung 722A mit einer ersten Splineverzahnung 755 und einer zweiten Splineverzahnung 756 ausgestattet. In diesem Ausführungsbeispiel sind die antriebsseitigen Formschlussanlagen 740 der Splineverbindung 722A einteilig ausgebildet.

[136] Die erste Splineverzahnung 755 korrespondiert bezüglich ihren dämpferseitigen Formschlussanlagen 741 ohne weitere Hilfsmittel mit den antriebsseitigen Formschlussanlagen 740 des antriebsseitigen Verbindungsgliedes 723, sodass sich Freiräume 751 zwischen linksorien- tierten dämpferseitigen Formschlussanlagen 741A und rechtsorientierten antriebsseitigen Formschlussanlagen 740A ergeben. [137] Um die antriebsseitigen Formschlussanlagen 740 und die dämpferseitigen Formschlussanlagen 741 spielfrei zueinander zu fixieren, umfasst die zweite Splineverzahnung 756 einen Reibring 744 und eine zusätzliche Federanordnung 757.

[138] Die Federanordnung 757 sorgt dafür, dass der Reibring 744, das antriebsseitige Verbin- dungsglied 723 und das dämpferseitige Verbindungsglied 730 untereinander verspannen. Hierzu stützt sich die Federanordnung 757 an dem dämpferseitigen Verbindungsglied 730 ab und drückt den Reibring 744 mit seinen rechtsorientierten Reibringanlagen 758 gegen linksorientierte antriebsseitige Formschlussanlagen 740B, so dass die Federanordnung 757 als Federelement zwischen dem Reibring 744 als Reibeinrichtung und einem antriebsseitigen Verbindungs- glied 723 und einem dämpferseitigen Verbindungsglied 730 platziert ist.

[139] Mittels dieser Konstruktion werden das antriebsseitige Verbindungsglied 723 und das dämpferseitige Verbindungsglied 730 dauerhaft spielfrei miteinander verklemmt.

[140] Insbesondere für Montage- oder Demontagearbeiten kann die Federwirkung solange ausgesetzt werden, bis die Verbindungseinrichtung 722 von einer Montageposition (Figur 13) in eine Betriebsposition (Figur 14) überführt wurde. Erst in der Betriebsposition wird die Federanordnung 757 freigegeben und die entsprechende Klemmwirkung erzielt. Hierdurch lässt sich die Montage wesentlich leichter bewerkstelligen, da die Verbindung 722A zunächst mit Spiel zusammengesetzt werden kann.

[141] Eine weitere alternative Verbindungseinrichtung 822 mit axial entlang der gemeinsa- men Rotationsachse 824 verlagerbaren Spannelementen 860 weist der in den Figuren 17 bis 19 gezeigte Antriebsstrang 801 auf. Das axial verlagerbare Spannelement 860 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Kegelrolle ausgeführt. Diese Kegelrolle stützt sich mittels einer Federanordnung 857 an einem Absatz 845 eines antriebsseitigen Verbindungsgliedes 823 der Verbindungseinrichtung 822 ab. Das antriebsseitige Verbindungsglied 823 verfügt über antriebsseitige Formschlussanlagen 840, die konisch ausgebildet sind.

[142] Die Federanordnung 857 realisiert auch in diesem Ausführungsbeispiel ein Federelement, welches sich an einem Absatz des Verbindungsgliedes 823 abstützt, wobei das verlagerbare Spannelement 860 einen starren Körper darstellt. Die Verbindungseinrichtung 822 weist darüber hinaus ein dämpferseitiges Verbindungsglied 830 mit dämpferseitigen Formschlussanlagen 841 auf, die ebenfalls konisch ausgebildet sind.

[143] Eine spielfreie Verbindung 822A zwischen Bauteilen auf einer Antriebsseite 803 und auf einer Getriebeseite 804 des Antriebsstranges 801 ist dadurch erzielt, dass die axial verla- gerbare Spannelemente 860 mittels der Federkraft der Federanordnung 857 sowohl gegen die antriebsseitigen Formschlussanlagen 840 als auch gegen die dämpferseitigen Formschlussanlagen 841 drücken und hierbei das antriebsseitige Verbindungsglied 823 und das abtriebsseitige Verbindungsglied 830 spielfrei miteinander verklemmen.

[144] Auch mittels einer derart konstruierten Verbindung 822A lassen sich die Antriebsseite 803 und die in Getriebeseite 804, insbesondere das antriebsseitige Verbindungsglied 823 und das dämpferseitige Verbindungsglied 830 der Verbindungseinrichtung 822, mit einem erforderlichen Montagespiel montieren. Dieses Montagespiel wird erst dann beseitigt, wenn die Verbindung 822A in einer ordnungsgemäßen Betriebsposition eingestellt wurde. Dies gelingt, wenn die Federwirkung der Federanordnung 857 aktiviert wird und die Kegelrollen gegen die kegelig verlaufenden antriebsseitigen Formschlussanlagen 840 und die. dämpferseitigen Formschlussanlagen 841 gepresst werden.

[145] Eine zu der Verbindung 822A alternative, jedoch ähnlich aufgebaute Verbindung 922A ist mit der Verbindungseinrichtung 922 aus der Figur 20 illustriert. Die Verbindung 922A weist ebenfalls antriebsseitige Formschlussanlagen 940 und dämpferseitige Formschlussanlagen 941 auf, die allesamt konisch ausgebildet sind. Auch weist die Verbindung 922A ein axial verlagerbares Spannelement 960 auf, welches in diesem Ausführungsbeispiel als Kugel ausgeführt ist. Die Kugel stützt sich mittels einer Federanordnung 957 an einem Absatz 945 an dem antriebsseitigen Verbindungsglied 923 ab und verspannt in der gezeigten Betriebsposition bei aktivierter Federanordnung 957 das antriebsseitige Verbindungsglied 923 und das dämpferseitige Verbindungsglied 930 zuverlässig miteinander. Wird die Federwirkung reduziert oder aufgehoben, lässt sich die Verbindung 922A zudem besonders leicht lösen.

[146] Eine weitere vorteilhafte Anbindung einer Antriebsseite 1003 und einer Getriebeseite 1004 ist mittels einer in den Figuren 21 bis 25 näher gezeigten Verbindung 1022A einer Ver- bindungseinrichtung 1022, welche im Wesentlichen als eine Klauenkupplung 1061 ausgebildet ist, realisiert. Die Verbindungseinrichtung 1022 umfasst darüber hinaus ein antriebsseitiges Verbindungsglied 1023, welches mit einem dämpferseitigen Verbindungsglied 1030 über die Verbindung 1022A verbunden wird.

[147] An dem antriebsseitigen Verbindungsglied 1023 sind antriebsseitige Klauen 1062 (siehe Figur 23) vorgesehen. Dementsprechend sind radial versetzt zu den antriebsseitigen Klauen 1062 an dem dämpferseitigen Verbindungsglied 1030 dämpferseitige Klauen 1063 vorgesehen.

[148] Des Weiteren umfasst die Verbindungseinrichtung 1022 einen Haltering 1064, der in einer Montageposition (siehe Figuren 22 und 23) mittels einer Federanordnung 1057 federnd gelagerte Keile 1065 an einer hinsichtlich der gemeinsamen Rotationsachse 1024 zu weiten und damit auch unerwünschten Radialauslenkung hindert.

[149] Hierdurch ist es trotz möglich der vorgesehenen federgelagerten Keile 1065, die Verbindungseinrichtung 1022 spielbehaftet zu montieren und so baulich besonders einfach das antriebsseitige Verbindungsglied 1023 und das dämpferseitige Verbindungsglied 1030 von der Montageposition (siehe Figuren 22 und 23) in eine Betriebsposition (siehe Figuren 24 und 25) zu überführen.

[150] Während der Montage wird der Montagering 1064 mittels des auf das antriebsseitige Verbindungsglied 1023 aufgeschobenen dämpferseitigen Verbindungsglieds 1030 axial entlang der gemeinsamen Rotationsachse 1024 gemäß der Pfeilrichtung 1066 verschoben, bis der Haltering 1064 dem radialen Streben der federgelagerten Keile 1065 freien Lauf gibt, sodass diese idealerweise vollständig in Zwischenräume 1047 zwischen den antriebsseitigen Klauen 1062 und den dämpferseitigen Klauen 1063 verlagert sind. Hierdurch werden das antriebsseitige Verbindungsglied 1023 und das dämpferseitige Verbindungsglied 1030 betriebssicher mit- einander verklemmt. Vorteilhafter Weise verhindert die Federanordnung 1057 im Inneren des Halterringes 1064 auch ein Herausfallen der Keile 1065 nach Innen. Im Betrieb wirken Fliehkräfte auf Grund der Rotationsbewegung des Antriebsstranges 1001 um die gemeinsame Rotationsachse 1024 zusätzlich federunterstützend, sodass die Keile 1065 immer radial nach Außen streben und somit im Betrieb des Antriebsstranges 1001 den Formschluss zwischen den an- triebsseitigen Klauen 1062 und den dämpferseitigen Klauen 1063 weiter unterstützen.

[151] Die Federanordnung 1057 stützt sich nach Innen an einem Absatz 1045 des antriebssei- tigen Verbindungsgliedes 1023 ab. Die Keile 1065 verklemmen hierbei die ansonsten freilie- genden antriebsseitigen Formschlussanlagen 1040 und die dämpferseitigen Formschlussanlagen 1041, die nicht unmittelbar miteinander wechselwirken (siehe Figur 25). Auch diese gewählte Verbindungsausführung lässt sich vorteilhaft lösen, insbesondere wenn die Federwirkung der Federanordnung 1057 unterbunden oder zumindest um ein geeignetes Maß reduziert wird.

[152] Die Keile 1065 bilden in diesem Ausführungsbeispiel einen in Umfangsrichtung wirk- samen starren Körper eines Krafterzeugungsmittels in einer Formschlussverbindung. Die Federanordnung 1057 wird mittels des Halterings 1064 in der Montageposition vorgespannt und wird zum Überführen in ein Einbau- bzw. Betriebsposition entspannt. Somit ist die Federanordnung 1057 als Überführungsmittel anzusehen.

[153] Neben den Ausführungsbeispielen, bei welchen die jeweiligen erläuterten Verbindun- gen lösbar ausgelegt sind, existieren vorliegend auch unlösbare Verbindungen, die konstruktiv einfach eine Anbindung zwischen einer Antriebsseite und einer Getriebeseite ermöglichen.

[154] So ist der in den Figuren 26 bis 31 beispielhaft illustrierte Antriebsstrang 1101 mit einer Verbindungseinrichtung 1122 ausgestattet, die eine Verbindung 1122A etabliert, welche als einfache Splineverbindung mit zu antriebsseitigen Formschlussanlagen 1140 schräg ange- stellten dämpferseitigen Formschlussanlagen 1141 ausgebildet ist.

[155] In diesem konkreten Ausführungsbeispiel sind die antriebsseitigen Formschlussanlagen 1140 als Außenverzahnung an einem antriebsseitigen Verbindungsglied 1123 der Verbindungseinrichtung 1122 vorgesehen.

[156] Die dämpferseitigen Formschlussanlagen 1141 sind hingegen als schräge Innenverzah- nung an einem dämpferseitigen Verbindungsglied 1130 realisiert, sodass die antriebsseitigen Formschlussanlagen 1140 und die dämpferseitigen Formschlussanlagen 1141 beim Aufschieben des dämpferseitigen Verbindungsgliedes 1130 auf das antriebsseitige Verbindungsglied 1123 miteinander verkeilt werden und die Verbindung 1122A formschlüssig und spielfrei hergestellt ist.

[157] Die schräg zueinander angestellten Formschlussanlagen 1140 und 1141 erkennt man nicht nur gut in der Figur 28 sondern auch in den Figuren 30 und 31. Die Darstellung nach Figur 30 gewährt einen Blick aus antriebsseitiger Blickrichtung in Richtung der gemeinsamen Rotationsachse 1124 auf das antriebsseitige Verbindungsglied 1123 und das damit spielfrei verzahnte dämpferseitige Verbindungsglied 1130. Deutlich erkennt man an den rechtsorientierten antriebsseitigen Formschlussanlagen 1140A Freiräume 1151 zu hierzu gegenüberliegenden linksorientierten dämpferseitigen Formschlussanlagen 1141A.

[158] Betrachtet man die Verbindungsglieder 1123 und 1130 aus der entgegengesetzten Blickrichtung, also von der Getriebeseite 1104 her, (Figur 31) erkennt man, dass die rechtsorientierten antriebsseitigen Formschlussanlagen 1140A formschlüssig an den linksorientierten dämpferseitigen Formschlussanlagen 1141 A anliegen, aber weitere Freiräume 115 IA zwischen linksorientierten antriebsseitigen Formschlussanlagen 1140B und rechtsorientierten dämpfersei- tigen Formschlussanlagen 1141B existieren.

[159] Durch die Gestaltung der Verbindung 1122A ist eine spielfreie formschlüssige Verbindung auf Basis einer einfach ausgestalteten Splineverbindung bereitgestellt. Auf Grund ihrer spielfreien Ausgestaltung kann die Splineverbindung, insbesondere an ihren antriebsseitigen Formschlussanlagen 1140 und an ihren dämpferseitigen Formschlussanlagen 1141, durch Antriebsschläge bzw. Antriebsstöße nicht belastet werden. Auch ist durch die spielfreie Anordnung eine unerwünschte Geräuschentwicklung durch lose aneinander liegende Formschlussanlagen 1140, 1141 unterbunden.

[160] Eine weitere vorteilhafte Verbindung 1222A, mittels welcher eine Antriebsseite 1203 an einer Getriebeseite 1204 angebunden werden kann, ist in einem Antriebsstrang 1201 nach den Figuren 32 bis 34 umgesetzt. Eine die Verbindung 1222A umfassende Verbindungseinrichtung 1222 weist ein antriebsseitiges Verbindungsglied 1223 und ein dämpferseitiges Verbindungsglied 1230 auf, mittels welchen die Verbindung 1222A realisiert ist. [161] Bei der Verbindung 1222A wird in der in Figur 32 gezeigten Betriebsposition Spielfreiheit gewährleistet, indem an dem dämpferseitigen Verbindungsglied 1230 vorgesehene Federklammern 1267 und an dem antriebsseitigen Verbindungsglied 1223 vorgesehene Vorsprünge 1268 zusammengefügt werden. In diesem Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs 1201 sind die Vorsprünge 1268 als zu einer gemeinsamen Rotationsachse 1224 radial ausgerichtete Nocken des antriebsseitigen Verbindungsgliedes 1223 realisiert.

[162] In der Figur 33 ist ein Montagevorgang einer beispielhaft gezeigten Federklammer

1267 von einer Montageposition (obere Anordnung) zu einer Betriebsposition (untere Anordnung) illustriert. In der Montageposition ist die Federklammer 1267 vor dem Vorsprung 1268 positioniert.

[163] Wird nun das dämpferseitige Verbindungsglied 1230 auf das antriebsseitige Verbindungsglied 1223 geschoben und die Verbindung 1222 A hergestellt, schiebt sich der Vorsprung

1268 in die sich aufweitende Federklammer 1267 hinein. Sind die beiden Verbindungsglieder 1223, 1230 bis in die Betriebsposition ineinander eingeschoben und ausgerichtet, gelangt der Vorsprung 1268 in der Federklammer 1267 in eine Halteposition, indem die durch den Vorsprung 1268 zuvor aufgeweitete Federklammer 1267 (siehe mittlere Anordnung der Figur 33) wieder schließt.

[164] Zur Sicherung, dass die Vorsprünge 1268 die Federklammern 1267 nicht aufweiten, ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine Federklammersicherung 1269 auf die Federklammer 1267 aufgeschoben, auf welche jedoch gegebenenfalls verzichtet werden kann. Hierdurch ist jedoch ein Aufdehnen der Federklammer 1267 betriebssicher unterbunden. Die Federklammersicherungen 1269 versteifen zusätzlich die Anordnung zwischen der Federklammer 1267 und dem Vorsprung 1268.

[165] Durch die Verbindung 1222 A ist ebenfalls eine spielfreie Verbindung 1222A zwischen antriebsseitig angeordneten Bauteilen und dämpf er- beziehungsweise getriebeseitig angeordneten Bauteilen eines Antriebsstrangs 1201 auf baulich einfache Weise umgesetzt. Bezugszifferπliste:

1 27 rotierende Gehäusewandung

Antriebsstrang

2 Übergangsbereich 35 28 Wandungsdichtung

3 Antriebsseite 101 Antriebsstrang

5 4 Getriebeseite 102 Übergangsbereich

5 Primärgehäuseteil 103 Abtriebsseite

104

6 Kurbelwelle Getriebeseite

7 40 106

Massenschwungrad Kurbelwelle

8 107

Schraubanordnung Massenschwungrad

10 108 Schraubanordnung

9 Außenumfang

10 Zahnkranz 110 Zahnkranz

11 113 Doppelkupplung

Sekundärgehäuseteil

114 Kupplungsabtriebswelle

12 Gehäuseverschraubung 45 ppelkupplung 115 Kupplungsabtriebshülse

13 Do

15 14 116 Torsionsschwingungsdämpfer

Kupplungsabtriebswelle

117 Torsionsschwingungsdämpferein-

15 Kupplungsabtriebshülse gangsseite

16 Torsionsschwingungsdämpfer

50 118 Torsionsschwingungsdämpfer-

17 Torsionsschwingungsdämpferein- ausgangsseite gangsseite

119 Torsionsschwingungsdämpferfe-

20 18 Torsionsschwingungsdämpfer- dern ausgangsseite

120 Torsionsschwingungsdämpferab-

19 Torsionsschwingungsdämpferfe- 55 trieb dern

121 Torsionsschwingungs-

20 Torsionsschwingungsdämpferab- dämpferantrieb

25 trieb

122 Verbindungseinrichtung

21 Torsionsschwingungs- dämpferantrieb 122A Verbindung

22 Verbindungseinrichtung 60 123 antriebsseitiges Verbindungsglied

22A Verbindung 124 gemeinsame Rotationsachse

30 Ölraum

23 antriebsseitiges Verbindungsglied 125

24 gemeinsame Rotationsachse 126 ortsfeste Gehäusewandung

25 Ölraum 128 Dichtung

26 ortsfeste Gehäusewandung 65 130 dämpferseitiges Verbindungsglied 131 Zentrierfläche 235 Getriebegehäuse

132 Connectingplate 35 236 Massenschwungradsteg

133 Hülsen-Schrauben-Anordnung 301 Antriebsstrang

134 O-Ring-Dichtung 302 Übergangsbereich

5 135 Getriebegehäuse 303 Antriebsseite

201 Antriebsstrang 304 Getriebeseite

202 Übergangsbereich 40 306 Kurbelwelle

203 Antriebsseite 307 Massenschwungsrad

204 Getriebeseite 308 Schraubanordnung

10 206 Kurbelwelle 313 Doppelkupplung

207 Massenschwungrad 314 Kupplungsabtriebswelle

208 Schraubanordnung 45 315 Kupplungsabtriebshülse

210 Zahnkranz 316 Torsionsschwingungsdämpfer

213 Doppelkupplung 317 Torsionsschwingungs- dämpfereingangsseite

15 214 Kupplungsabtriebswelle

318 Torsionsschwingungsdämpfer-

215 Kupplungsabtriebshülse

50 ausgangsseite

216 Torsionsschwingungsdämpfer

319 Torsionsschwingungsdämpferfe-

218 Torsionsschwingungsdämpfer- der ausgangsseite

320 Torsionsschwingungsdämpferab-

20 219 Torsions schwingungsdämpf erf e- trieb dern

55 321 Torsionsschwingungs-

220 Torsionsschwingungsdämpferab- dämpferantrieb trieb

322A Verbindung

221 Torsionsschwingungs-

25 323 antriebsseitiges Verbindungsglied dämpferantrieb

222 324 gemeinsame Rotationsachse

Verbindungseinrichtung

222A Verbindung 60 325 Ölraum

224 gemeinsame Rotationsachse 326 ortsfeste Gehäusewandung

328 Wandungsdichtung

225 Ölraum

334 O-Ringdichtung

30 226 ortsfeste Gehäusewandung

335 Getriebegehäuse

228 Wandungsdichtung

230 337 geringst dämpferseitiges Verbindungsglied 65 er Mantelflächenumfang

234 O-Ring-Dichtung 401 Antriebsstrang 403 Antriebsseite 35 446 keilförmige Erhebung

404 Getriebeseite 447 Zwischenräume

406 Kurbelwelle 448 Zähne

407 Massenschwungrad 522 Verbindungseinrichtung

5 408 Schraubanordnung 522A Verbindung

410 Zahnkranz 40 523 antriebsseitiges Verbindungsglied

416 Torsionsschwingungsdämpfer 526 ortsfeste Gehäusewandung

417 Torsionsschwingungs- 528 Wandungsdichtung dämpfereingangsseite 530 dämpferseitiges Verbindungsglied

10 418 Torsionsschwingungsdämpfer- 537 geringster Mantelumfang ausgangsseite

45 540 antriebsseitige Formschlussanla¬

419 Torsionsschwingungsdämpferfe- gen dem

541 dämpferseitige Formschluss-

421 Torsionsschwingungs- aniapen

15 dämpferantrieb

544 Reibring

422 Verbindungseinrichtung

50 601 Antriebsstrang

422A Verbindung

603 Antriebsseite

423 antriebsseitiges Verbindungsglied

604 Getriebeseite

424 gemeinsame Rotationsachse

606 Kurbelwelle

20 426 ortsfeste Gehäusewandung

607 Massenschwungrad

427 rotierende Gehäusewandung

55 608 Schraubanordnung

428 Wandungsdichtung

610 Zahnkranz

430 dämpferseitiges Verbindungsglied

616 Torsionsschwingungsdämpfer

434 O-Ringdichtung

617 Torsionsschwingungsdämpferein-

25 435 Getriebegehäuse gangsseite

437 geringster Mantelflächenumfang 60 618 Torsionsschwingungsdämpfer-

440 antriebsseitige Formschlussanlaausgangsseite gen

619 Torsionsschwingungsdämpferfe-

441 dämpferseitige Formschlussanladern

30 gen

621 Torsionsschwingungs-

442 Mantelfläche 65^' dämpferantrieb

443 Innenseite 622 Verbindungseinrichtung

444 Reibring 622A Verbindung

445 Absatz 623 antriebsseitiges Verbindungsglied 624 gemeinsame Rotationsachse 35 724 gemeinsame Rotationsachse

627 rotierende Gehäusewandung 726 ortsfeste Gehäusewandung

628 Wandungsdichtung 727 rotierende Gehäusewandung

630 dämpferseitiges Verbindungsglied 728 Wandungsdichtung

5 634 O-Ringdichtung 730 dämpferseitiges Verbindungsglied

635 Getriebegehäuse 40 734 O-Ringdichtung

637 geringster Mantelflächenumfang 735 Getriebegehäuse

640 antriebsseitige Formschlussanla740 antriebsseitige Formschlussanlagen gen

10 641 dämpferseitige Formschlussanla740A rechtsorientierte antriebsseitige gen 45 Formschlussanlagen

650 O-Ring 740B linksorientierte antriebsseitige Formschlussanlagen 651 Freiräume

741 dämpferseitige Formschlussanla652 gequetschte O-Ringsegmente gen

15 653 eingestochene Nut

50 741A linksorientierte dämpferseitige 701 Antriebsstrang Formschlussanlagen

703 Antriebsseite 744 Reibring

704 Getriebeseite 751 Freiräume

706 Kurbelwelle 755 Splineverzahnung

20 707 Massenschwungrad 55 756 zweite Splineverzahnung

708 Schraubanordnung 757 Federanordnung

710 Zahnkranz 758 rechtsorientierten Reibringanla¬

716 Torsionsschwingungsdämpfer gen 717 Torsionsschwingungsdämpferein- 801 Antriebsstrang

25 gangsseite 60 803 Antriebsseite

718 Torsionsschwingungsdämpfer- 804 Getriebeseite ausgangsseite 806 Kurbelwelle 719 Torsionsschwingungsdämpferfe- dern 807 Massenschwungrad

30 721 Torsionsschwingungs- 808 Schraubanordnung dämpferan trieb 65 810 Zahnkranz

722 Verbindungseinrichtung 816 Torsionsschwingungsdämpfer

722A Verbindung 817 Torsionsschwingungsdämpferein-

723 antriebsseitiges Verbindungsglied gangsseite 818 Torsionsschwingungsdämpfer- 35 945 Absatz ausgangsseite

957 Federanordnung

819 Torsionsschwingungsdämpferfe- 960 axial verlagerbares Spannelement dern

1001 Antriebsstrang

5 821 Torsionsschwingungs- dämpferantrieb 1003 Antriebsseite

822 Verbindungseinrichtung 40 1004 Getriebeseite

822A Verbindung 1006 Kurbelwelle

823 antriebsseitiges Verbindungsglied 1007 Massenschwungrad

10 824 gemeinsame Rotationsachse 1008 Schraubanordnung

826 ortsfeste Gehäusewandung 1010 Zahnkranz

827 rotierende Gehäusewandung 45 1016 Torsionsschwingungsdämpfer

828 Gehäusedichtung 1017 Torsionsschwingungsdämpferein- gangsseite

830 dämpferseitiges Verbindungsglied

1018 Torsionsschwingungsdämpfer-

15 834 O-Ringdichtung ausgangseite

835 Getriebegehäuse 50 1019 Torsionsschwingungsdämpferfe-

840 antriebsseitige Formschlussanladern gen 1021 Torsionsschwingungs-

841 dämpferseitige Formschlussanladämpferantrieb

20 gen

1022 Verbindungseinrichtung

845 Absatz 55 1022A Verbindung

857 Federanordnung

1023 antriebsseitiges Verbindungsglied

860 axial verlagerbares Spannelement

1024 gemeinsame Rotationsachse

907 Massenschwungrad

1026 ortsfeste Gehäusewandung

25 922 Verbindungseinrichtung

1027 rotierende Gehäusewandung

922A Verbindung 60 1028 Wandungsdichtung

923 antriebsseitiges Verbindungsglied

1030 dämpferseitiges Verbindungsglied

926 ortsfeste Gehäusewandung

1034 O-Ringdichtung

928 Wandungsdichtung

1035 Getriebegehäuse

30 930 dämpferseitiges Verbindungsglied

1040 antriebsseitige Formschlussanla¬

940 antriebsseitige Formschlussanla65 gen gen 1041 dämpferseitige Formschlussanla¬

941 dämpferseitige Formschlussanlagen gen

1045 Absatz 1047 Zwischenräume 1140 antriebsseitige Formschlussanlagen

1057 Federanordnung

35 1140A rechtsorientierte antriebsseitige

1061 Klauenkupplung Formschlussanlagen

1062 antriebsseitige Klauen

1140B linksorientierte antriebsseitige

5 1063 dämpferseitige Klauen Formschlussanlagen

1064 Haltering 1141 dämpferseitige Formschlussanla¬

1065 federgelagerte Keile 40 gen

1066 Pfeilrichtung 1141A linksorientierte dämpferseitige Formschlussanlagen

1101 Antriebsstrang

1141B rechtsorientierte dämpferseitige

10 1103 Antriebsseite Formschlussanlagen

1104 Getriebeseite 45 1151 Freiräume

1106 Kurbelwelle 1151A weitere Freiräume

1107 Massenschwungrad 1201 Antriebsstrang

1108 Schraubanordnung 1203 Antriebsseite

15 1110 Zahnkranz 1204 Getriebeseite

1116 Torsionsschwingungsdämpfer 50 1206 Kurbelwelle

1117 Torsionsschwingungsdämpferein- 1207 Massenschwungrad gangsseite

1208 Schraubanordnung

1118 Torsionsschwingungsdämpfer-

20 ausgangsseite 1210 Zahnkranz

1119 Torsionsschwingungsdämpferfe- 1216 Torsionsschwingungsdämpfer dern 55 1217 Torsionsschwingungsdämpferein-

1121 Torsionsschwingungs- gangsseite dämpferantrieb 1218 Torsionsschwingungsdämpfer-

25 1122 Verbindungseinrichtung ausgangsseite

1122 A Verbindung 1219 Torsionsschwingungsdämpferfe-

60 dern

1123 antriebsseitiges Verbindungsglied

1221 Torsionsschwingungs-

1124 gemeinsame Rotationsachse dämpferantrieb

1126 ortsfeste Gehäusewandung 1222 Verbindungseinrichtung

30 1127 rotierende Gehäusewandung 1222A Verbindung

1128 Wandungsdichtung 65 1223 antriebsseitiges Verbindungsglied

1130 dämpferseitiges Verbindungsglied 1224 gemeinsame Rotationsachse

1226 ortsfeste Gehäusewandung 1227 rotierende Gehäusewandung 5 1235 Getriebegehäuse

1228 Wandungsdichtung 1267 Federklammer

1230 dämpferseitiges Verbindungsglied 1268 Vorsprung

1234 O-Ringdichtung 1269 Federklammersicherung

Claims

Patentansprüche:

1. Antriebsstrang mit einer Hauptantriebswelle und einem Torsionsschwingungsdämp- fer, wobei die Hauptantriebswelle und der Torsionsschwingungsdämpfer im Wesentlichen um eine gemeinsame Rotationsachse drehen und über eine Verbindung mitein- ander verbunden sind, wobei die Verbindung unzerstörbar gelöst werden kann und/oder selbstverbindend ist, und wobei axial zwischen der Hauptantriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer eine Wandung angeordnet ist, die am Antriebsstrang durch eine Dichtung abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung radial zur gemeinsamen Rotationsachse weiter entfernt angeordnet ist als die Dichtung und als die Hauptantriebswelle im Bereich der Dichtung.

2. Antriebsstrang mit einer Hauptantriebswelle und mit einem Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere auch nach Anspruch 1, welche mittels einer zerstörungsfrei lösbaren und/oder einer selbstverbindenden Verbindung um eine gemeinsame Rotationsachse rotierend miteinander verbunden sind, sowie mit einer zwischen der Haupt- antriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordneten Wandung, welche am Antriebsstrang mittels einer Dichtung abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung axial antriebsseitig bezüglich der Verbindung angeordnet ist.

3. Antriebsstrang mit einer Hauptantriebs welle und mit einem Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere auch nach Anspruch 1, welche mittels einer zerstörungsfrei lösbaren und/oder einer selbstverbindenden Verbindung um eine gemeinsame Rotationsachse rotierend miteinander verbunden sind, sowie mit einer zwischen der Hauptantriebswelle und dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordneten Wandung, welche am Antriebsstrang mittels einer Dichtung abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung axial getriebeseitig bezüglich der Verbindung angeordnet ist.

4. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein Massenschwungrad (7), welches antriebsseitig der Verbindung fest an der Hauptantriebswelle (6) angebracht ist.

5. Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Baugruppe (Massenschwungradsteg 236) des Massenschwungrads (207) ein antriebsseitiges Teil der Verbindung (222A) ist.

6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein dämp- ferseitiges Verbindungsglied (130) der Verbindung (122A), an welchem die Dichtung (128) dämpferseitig der Verbindung (122A) anliegt.

7. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (22A) ein antriebsseitiges Verbindungsglied (23) umfasst, welches an- triebsseitig fest mit einem Massenschwungrad (7) und/oder der Hauptantriebswelle (8) verbunden und an welchem antriebsseitig der Verbindung (22A) die Dichtung (28) anliegt.

8. Antriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (22A) auf einem größeren Umfang als die Dichtung (28) abtriebsseitig der Dichtung angeordnet ist.

9. Antriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (22A) in einem Ölraum (25) angeordnet ist.

10. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch einen Zahnkranz (10) der radial zur gemeinsamen Rotationsachse (24) am äußeren Rand (9) eines Massenschwungrades (7) befestigt ist.

11. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, insbesondere auch nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine Connectingplate wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Connectingplate antriebsseitig radial außen mit einer starreren Antriebsscheibe zerstörungsfrei lösbar verbunden ist.

12. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, insbesondere auch nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebs- seitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine Connectingplate wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen Dämpferwelle und Connectingplate eine Pressverbindung zwischen einer dämpferseitigen Verbindungsgruppe und einer connectingplateseitigen Verbindungsgruppe umfasst.

13. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, insbesondere auch nach einem der Ansprüche 1 bis 12, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine Connectingplate wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen Dämp- ferwelle und Connectingplate einen axialen Reibschluss zwischen einer dämpferseitigen Verbindungsgruppe und einer connectingplateseitigen Verbindungsgruppe umfasst.

14. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, insbesondere auch nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwi- sehen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine Connectingplate wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen Dämpferwelle und Connectingplate einen zylinderförmigen Verbindungsbereich zwischen einer dämpferseitigen Verbindungsgruppe und einer connectingplateseitigen Verbindungsgruppe umfasst.

15. Antriebsstrang nach einem der vorstehenden Ansprüche für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit einem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer, der antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine in Umfangsrichtung wirksame Formschlussverbindung mit wenigstens zwei antriebswellenseitigen Formschlussanlagen und mit wenigstens zwei dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen verbunden ist, wobei jeweils eine der antriebsseitigen Formschlussanlagen und eine der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen in eine erste Umfangsrichtung weisen und jeweils die zweite der antriebsseitigen Formschlussanlagen und die zweite der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen in die zweite Umfangsrichtung weisen, wobei die in die erste Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der antriebs- seitigen Formschlussanlagen mit der in die zweite Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen sowie die in die zweite Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der antriebsseitigen Formschlussanlagen mit der in die erste Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen wechselwirkt und wobei der Antriebsstrang einen Betriebszustand aufweist, in welchem Drehmoment über die in die erste Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der antriebsseitigen Formschlussanlagen auf die in die zweite Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der dämpferwellenseitigen Formschlussanlagen übertragen wird und in welchem die in die zweite Umfangsrichtung weisende Formschlussanlage der antriebsseitigen Formschlussanlagen von der in die erste Umfangsrichtung weisenden Formschlussanlage der dämpferwellenseitigen

Formschlussanlagen um einen Abstand beabstandet ist, gekennzeichnet durch Mittel zum Erzeugen einer vom Verdrehwinkel zwischen der Antriebswelle und der Dämpferwelle unabhängigen, einer Verringerung des Abstandes entgegen wirkenden Kraft.

16. Antriebsstrang nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Krafterzeu- gungsmittel einen mechanischen Energiewandler zur Wandlung mechanischer Energie in Wärmeenergie umfassen.

17. Antriebsstrang nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Energiewandler über einen Formschluss mit der Antriebswelle (406) und/oder mit der Dämpferwelle (430) verbunden ist.

18. Antriebsstrang nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Energiewandler eine Reibeinrichtung umfasst.

19. Antriebsstrang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung ein Reibring (444) ist.

20. Antriebsstrang nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung axial wirksam ist.

21. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Reibeinrichtung (744) und der Antriebswelle (723) und/oder der Dämpferwelle (730) ein Federelement (757) angeordnet ist.

22. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung ein Walkelement umfasst.

23. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Energiewandler ein Walkelement umfasst.

24. Antriebsstrang nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Walkelement (650) zwischen einer antriebsseitigen, in Umfangsrichtung wirksamen Anlage (640) und einer dämpferwellenseitigen, in Umfangsrichtung wirksamen Anlage (641) angeordnet ist.

25. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Walkelement (650) als gummielastisches Element ausgebildet ist.

26. Antriebsstrang nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Krafterzeugungsmittel einen starren Körper (1065) umfassen.

27. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, nach einem der Ansprüche 1 bis 14, mit einer aus einem Motorblock austretenden Antriebswelle, mit einem abtriebsseitigen Getriebe und mit einer zwischen Antriebswelle und Getriebe angeordneten Kupplung sowie mit ei- nem antriebsseitig der Kupplung angeordneten Schwingungsdämpfer, der in einem öl- dichten Gehäuse angeordnet ist und antriebsseitig eine Dämpferwelle aufweist, welche mit der Antriebswelle über eine in Umfangsrichtung wirksame, Formschlussverbindung verbunden ist, gekennzeichnet durch einen in Umfangsrichtung wirksamen starren Körper in der Formschlussverbindung.

28. Antriebsstrang nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass der starre Körper (1065) eine Montageposition und eine Einbauposition aufweist und Mittel vorgesehen sind, welche den starren Körper (1065) während der der Montage von der Montageposition in die Einbauposition überführen.

29. Antriebsstrang nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Überführungsmit- tel ein Federelement (757) umfassen.

30. Antriebsstrang nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (757) in der Montageposition vorgespannt ist und zum Überführen in die Einbauposition entspannt wird.

31. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 15 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass der Formschluss axial über gehäuse- bzw. motorblockfeste Einrichtungen geschlossen wird.

32. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 15 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebswelle (723) und der Dämpferwelle (730) ein Federelement (757) angeordnet ist.

33. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 15 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferwelle (23) eine Wandung (26) des öldichten Gehäuses (11) durchdringt und außerhalb des Gehäuses (11) mit der Antriebswelle (6) verbunden ist.

34. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 15 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung eine Doppelkupplung (13) ist.

35. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 15 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung eine Wandlerkupplung ist.

36. Antriebsstrang nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (6) aus einem Motorblock (5) austritt.

37. Antriebsstrang nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungsdämpfer (16) in einem öldichten Gehäuse (25) angeordnet ist.