KR20090055642A

KR20090055642A - 주 구동축을 포함하는 구동트레인 및 특히 엔진 블록으로부터 형성되는 구동축을 포함하는 차량용 구동트레인

Info

Publication number: KR20090055642A
Application number: KR1020097008029A
Authority: KR
Inventors: 게오르그 콰티에르; 피터 니센; 팀 바틀링
Original assignee: 지아이에프 게젤샤프트 퓌어 인더스트리포르슝 엠베하
Priority date: 2006-09-20
Filing date: 2007-09-20
Publication date: 2009-06-02
Also published as: JP2010504476A; WO2008034431A2; US20100000834A1; WO2008034431A3; DE112007002835A5; EP2066917A2

Abstract

구조적으로 더 강하며 이와 동시에 작은 설치 크기를 가지도록 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이의 구동트레인에서, 구동 측면과 트랜스미션 측면 특히 댐퍼 측면 사이의 연결부를 설계할 수 있도록 하기 위하여, 본 발명은 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인을 제안하는데, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 실질적으로 공통 회전축 주위로 회전하고 연결부에 의해 연결되며, 상기 연결부는 파괴할 수 없는 방식으로 구속해제될 수 있고 및/또는 자체연결되며, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에서 벽이 축방향으로 배열되고 이 벽은 씰에 의해 구동트레인에 대해 밀봉되며, 상기 구동트레인은 상기 연결부가 주 구동축보다 그리고 씰보다 공통 회전축으로부터 반경방향으로 더 멀리 배열되는 것을 특징으로 한다.

구동트레인, 비틀림 진동 댐퍼, 플라이휠, 연결부, 형태-끼워맞춤식 구조물, 구동 측면, 트랜스미션 측면

Description

주 구동축을 포함하는 구동트레인 및 특히 엔진 블록으로부터 형성되는 구동축을 포함하는 차량용 구동트레인{DRIVETRAIN WITH A MAIN DRIVESHAFT AND DRIVETRAIN FOR A MOTOR VEHICLE WITH A DRIVESHAFT WHICH EMERGES IN PARTICULAR FROM AN ENGINE BLOCK}

본 발명은 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인에 관한 것으로, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 실질적으로 공통 회전축 주위로 회전하고 연결부에 의해 서로 연결되며, 상기 연결부는 파괴할 수 없는 방식으로 분리될 수 있고 및/또는 자체연결되며, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에서 벽이 축방향으로 배열되고 이 벽은 구동트레인에서 씰로 밀봉된다.

또한 본 발명은, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼가 비파괴적인 방식으로 분리될 수 있고 및/또는 자체연결되는 연결부에 의해 서로 연결되며 공통 회전축 주위로 회전하고, 그리고 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 상기 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에 배열되고 씰에 의해 구동트레인에서 밀봉되는 벽을 포함하는 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인에 관한 것이다.

게다가 본 발명은, 구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러 치의 구동 측면 상에 배열되며 구동 측면 상에서 반가요성 판(semi-flexible plate)에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하는, 차량용 구동트레인에 관한 것이다.

이러한 타입의 구동트레인은 예를 들어 DE 10 2005 025 773 A1호에 기술된 토크 전달 유닛으로 구현된다. 이 토크 전달 유닛에서, 구동트레인은 구동 유닛과 트랜스미션 사이에 적어도 하나의 진동 댐퍼 장치와 적어도 하나의 클러치 장치를 포함한다. 상기 토크 전달 유닛은 클러치 장치의 입력 섹션 및 진동 댐퍼 장치의 출력 섹션과 입력 섹션이 각각 클러치 장치의 클러치 하우징 섹션 상에서 반경방향으로 배열되고 지지되는 것을 특징으로 한다. 이에 따라 그것들의 설치 공간에 대해 이러한 타입의 토크 전달 유닛들을 초적화시키는 것이 가능하게 하며, 구동트레인은 특히 단순한 디자인을 가지며 저렴하게 제조된다. 하지만, 구조적으로 이렇게 최적화된 토크 전달 유닛을 실질적으로 구현하기 위해서는, 현재의 클러치 장치는 구동 유닛의 크랭크축과 특히 진동 댐퍼 장치 사이의 연결부에 대해서 엄격한 제조 요구사항들을 통과하여야 하며 이에 따라 클러치 장치 특히 위에서 언급된 연결부가 복잡하게 제조될 필요가 있다. 클러치 장치의 매우 컴팩트한 구조적 디자인에 따라, 기술된 클러치 장치는 추가적으로 상당하게 마모되며 이에 따라 전체적인 토크 전달 유닛의 결점 위험성이 클러치 장치의 영역에서 증가된다.

또한 EP 1 496 287 A1호 및 EP 1 496 288 A1호도 상기 타입의 구동트레인을 개시하는데, 축방향의 진동을 흡수할 수 있도록 하기 위하여 비틀림 진동 댐퍼의 구동 측면 상에서 그리고 플라이휠의 피동 측면 상에서 반가요성 판이 제공된다.

본 발명의 목적은 공간적으로 적어도 더 이상 덜 최적화되지 않는 앞서 인용된 타입의 구동트레인을 사용가능하게 만드는 데 따르는데, 이 구동트레인은 구동 측면(driving side) 및 댐퍼 측면(damper side) 또는 트랜스미션 측면(transmission side) 사이에서 각각 훨씬 덜 엄격한 구조적 요구사항들을 가진 연결부를 포함한다.

본 발명의 목적은 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인으로 구현되는데, 여기서 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 실질적으로 공통 회전축 주위로 회전하고 연결부에 의해 서로 연결되며, 상기 연결부는 파괴할 수 없는 방식으로 분리될 수 있고 및/또는 자체연결되며, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에서 벽이 축방향으로 배열되고 이 벽은 씰에 의해 구동트레인에서 밀봉되며, 상기 연결부는 씰의 영역에서 주 구동축보다 그리고 씰보다 공통 회전축으로부터 반경방향으로 더 먼 거리에 배열되는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르면, 구동트레인의 주 구동축과 구동트레인의 비틀림 진동 댐퍼 사이의 연결부는, 연결힘(connecting force)들이 반경방향으로 외부를 향해 추가적으로 가해지기 때문에, 특히 연결부의 다운스트림과 씰의 다운스트림에 배열된 비틀림 진동 댐퍼에 의해 야기된 시스템의 진동이 상기 연결부에 상당한 응력을 가하지 않도록, 특히 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이의 벽의 씰보다 공통 회전축으로부터 반경방향에서 더 먼 거리에 배열된다.

유리하게 구동트레인에서 힘과 토크는 각각, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에서 외부를 향해 위치된 추가적인 연결부에서 힘과 토크가 각각 가해지는 주 구동축과 연결부 사이에서 반경방향 거리만큼 그 효과에 대해 감소된다. 공통 회전축으로부터 반경방향으로 더 먼 거리에 배열된 연결부는 반경방향으로 더 짧은 거리에 배열되고 예를 들어 주 구동축 상에 또는 심지어 반경방향으로 씰 내에 제공된 연결부보다 현저하게 더 적은 응력을 받는다. 상기 해결책은 반경방향으로 내부를 향해 매우 멀게 위치하도록 씰을 배열시킬 수 있는데, 이는 그 위치에서 상대 속도를 최소화시키기 위하여 즉 씰을 느슨하게 하고 그리고 씰의 부정적 영향을 감소시키기 위함이다.

하지만, 본 발명에 따른 연결부가 반경방향으로 외부를 향해 추가적으로 배열되고 상대적으로 더 큰 원주로 구성될 수 있기 때문에, 연결부는 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에서 공지된 연결부들보다 구조적으로 더 크고 이에 따라 구성적으로 더 강하게 설계될 수 있다. 이런 이유로, 유리하게 현재의 연결부는 공지된 토크 전달 유닛의 연결부로서 세밀하게 구현될 필요가 없다. 또한, 이 점에 있어서, 연결부는 작동상 안정적인 연결부를 영구적으로 보장하기 위하여 제조 기술에 대해 특히 엄격한 요구사항들을 충족시킬 필요도 없다. 다른 말로 하면, 연결부는 상기 연결부가 반경방향으로 더 먼 거리에 배열되기 때문에 씰보다 현저하게 더 큰 반경을 가진 공통 회전축 주위로 연장된다. 이에 따라 매우 강하게 그리고 훨씬 더 크게 따라서 덜 엄격한 허용 요구사항들로 서로 결합될 수 있는 현재 연결부의 상응하는 연결 요소들을 설계하고 제조하는 것이 가능하다. 반면, 연결힘은 특히 진동으로 인해 덜 손상되도록 반경방향으로 외부를 향해 가해진다.

본 명세서에서, 용어 "연결부(connection)"는, 마찰-끼워맞춤식 연결부(friction-fitted connection), 형태-끼워맞춤식 연결부(form-fitted connection)에 의해 또는 그 외의 다른 경우 원하는 토크가 전달될 수 있도록, 주 구동축 또는 상기 주 구동축 상에 고정된 요소들을 특히 비틀림 진동 댐퍼 또는 비틀림 진동 댐퍼의 요소들에 연결하기에 적절한 임의의 연결 장치들을 포함한다.

용어 "씰(seal)"은, 구동트레인 특히 벽을 통해 연장되거나 또는 그 위에서 지지되는 주 구동축의 회전 요소들에 대해서 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에 배열된 벽 내의 개구를 밀봉시킬 수 있게 하는, 특히 오일 또는 그 외의 다른 유체들이 유출되는 것을 막고 및/또는 먼지 또는 그와 유사한 것들이 유입되는 것을 막도록 하는 임의의 밀봉 장치들을 말한다. 본 발명에서, 이러한 씰은 벽 씰(wall seal)로도 언급된다.

본 발명의 목적은 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인으로서 전체적으로 또는 대안으로 구현되며, 이 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 비파괴적인 방식으로 분리될 수 있고 및/또는 자체연결되는 연결부에 의해 서로 연결되며 공통 회전축 주위로 회전하고, 그리고 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 상기 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에 배열되고 씰에 의해 구동트레인에서 밀봉되는 벽을 포함하며, 구동트레인은 상기 씰이 연결부에 대해 구동 측면 상에서 축방향으로 배열되는 것을 특징으로 한다.

연결부에 대해서 구동 측면 상에서 씰이 축방향으로 배열되기 때문에, 연결부의 품질과 제조에 대한 요구사항들이 종래 기술로부터 공지된 타입의 구동트레인과 토크 전달 유닛의 요구사항보다 덜 엄격하도록 상기 연결부를 훨씬 더 강하게 만드는 것이 가능하다. 이에 대한 이유로 특히 마찰 또는 틸팅 모멘트(tilting moment)의 불리한 영향들을 최소화시키고 최대한 적게 마모시키기 위하여 씰이 가능한 최소 반경에 자연스럽게 배열되어야 하기 때문에 훨씬 더 많은 설치 공간이 연결부를 위해 제공되기 때문이다.

이에 따라, 본 발명의 목적은 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인으로 구현되며, 이 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 비파괴적인 방식으로 분리될 수 있고 및/또는 자체연결되는 연결부에 의해 서로 연결되며 공통 회전축 주위로 회전하고, 그리고 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 상기 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에 배열되고 씰에 의해 구동트레인에서 밀봉되는 벽을 포함하며, 구동트레인은 상기 씰이 연결부에 대해 트랜스미션 측면 상에서 축방향으로 배열되는 것을 특징으로 한다.

씰이 연결부에 대해 구동 측면 상에 축방향으로 배열되거나 또는 트랜스미션 측면 상에 축방향으로 배열되는 경우 중 한 경우라면, 유리하게 씰이 매우 작은 반경에 배열될 수 있도록 구동트레인의 구성은 상기 씰의 영역에서 단순하게 된다.

연결부에 대해 구동 측면 상에 축방향으로 배열되거나 또는 트랜스미션 측면 상에 축방향으로 배열된 씰 및 씰보다 반경방향으로 외부를 향해 추가적으로 배열된 연결부의 이점들이 증가되는 것은 자명하다. 원칙적으로, 연결부는 구조적으로 단순하게 될 수 있으며, 벽이 반경방향으로 내부를 향해 매우 멀리 연장될 수 있으며 이에 따라 씰도 반경방향으로 내부를 향해 매우 멀리 배열될 수 있도록 특히 벽과 씰을 위해 충분한 공간이 유지된다.

디자인의 한 변형예에 따르면, 본 구동트레인의 특징으로서 플라이휠이 연결부의 구동 측면 상에서 주 구동축 상에 밀착된 상태로 배열(rigidly arragned)된다. 상기 플라이휠의 질량 관성에 따라, 구동부(drive)로부터 야기되며 구동트레인을 통해 이동되는 간섭(disturbance)들의 일부분이 연결부의 업스트림에서 흡수될 수 있으며 이에 따라 상기 연결부에는 더 적은 응력이 가해지고 따라서 연결부는 덜 임계적으로 설계될 수 있다.

통상 플라이휠이 상대적으로 부피가 크고 구조적으로 비교적 크게 형성되기 때문에, 플라이휠이 상기 기술된 연결부의 적어도 일부분을 형성하거나 또는 제공하도록 상기 플라이휠은 제조 기술에 대해 구조적으로 그리고 구성적으로 쉽게 변경될 수 있다. 플라이휠을 포함하는 바람직한 한 디자인 변형예에 따르면, 연결부가 구동 측면 상에서 플라이휠에 의해 직접적으로 제조된다. 여기서 이 연결부는 플라이휠 상에서 구성적으로 단순한 방식으로 공통 회전축으로부터 반경방향으로 더 먼 거리에 배열될 수 있기 때문에 유리하게 주 구동축으로부터 비틀림 진동 댐퍼로 힘 및/또는 토크가 전달된다. 게다가, 연결부의 한 요소가 이러한 방식으로 매우 저렴하게 제공될 수 있다.

구동트레인은, 또한 유리하게, 연결부의 댐퍼 측면 상에서 비틀림 진동 댐퍼와 상기 연결부 사이에 배열된 연결 요소를 특징으로 하는데, 이러한 연결 요소가 특히 간단한 구성 디자인을 가진 씰 용기(seal receptacle)를 제공하도록 해 줄 수 있기 때문에 상기 씰은 벽 영역에서 비틀림 진동 댐퍼를 밀봉한다. 벽의 벽 씰이 댐퍼 측면 상에서 예를 들어 오일이 없는 구동 측면과 오일이 채워진 트랜스미션 또는 비틀림 댐퍼 측면 사이에서 연결부의 연결 요소와 인접하는(adjoin) 경우, 구동 측면은 연결부의 영역에서 댐퍼 측면으로부터 분리될 수 있는데 이를 위해 댐퍼 측면을 추가적으로 해체할 필요가 없다. 유리하게 구동 측면과 댐퍼 측면 사이의 연결부가 분리되면 오일로 채워진 댐퍼 측면이 비워질 필요가 없는데, 이는 댐퍼 측면 상의 연결 요소가 댐퍼 측면 상에서 유지되며 이 위치에서 밀봉 방식으로 벽 씰과 인접하기 때문이다.

게다가 특히 위에서 마지막으로 기술했던 디자인 변형예에 대해서, 명목적 해체 표면과 상이하게 설계된 명목적 조립 표면을 제공하는 것이 가능하다. 여기서, 용어 "명목적 조립 표면(nominal assembly surface)"은 표면을 따라 구동트레인 특히 인접한 구동트레인 영역들의 하우징 요소들이 서로 결합되는 표면을 의미한다. 이에 따라 조립된 구동트레인이 예컨대 보수유지 또는 수리 작업을 위해 해체될 필요가 있는 경우에, 명목적 조립 표면에서 구현되지 않고 대신 이와 다른 "명목적 해체 표면(nominal disassembly surface)"에서 구현된다. 이는 심지어 조립 후에 댐퍼 측면 내에 채워졌던 오일을 사전에 제거할 필요없이 특히 간단한 방식으로 오일이 없는 구동 측면으로부터 오일이 채워진 댐퍼 측면을 해체시키고 이 위치에 계속 위치되게 할 수 있으며, 트랜스미션 또는 댐퍼 및 엔진은 조립 동안 서로 다른 명목적 조립 표면에서 함께 결합되고 조립동안 오일은 기본적으로 아직 제공되지 않는다.

게다가 연결부가 구동 측면 상에서 플라이휠에 및/또는 주 구동축에 예컨대 크랭크축에 밀착된 상태로 연결되고 연결부의 구동 측면 상에서 씰에 연결되는 구동 측면 상에서 연결 요소를 추가적으로 포함하면, 댐퍼 측면 상에서 존재가능한 오일 챔버가 구동 측면 상의 연결 요소와 벽 사이의 씰에 의해 댐퍼 측면의 조립 이전에 이미 밀봉될 수 있으며 특히 큰 설치 공간이 사용가능하기 때문에 초기 조립이 특히 단순한 방식으로 구현될 수 있다. 이 경우, 씰의 피동 측면 상에서 씰의 원주보다 더 큰 원주 상에 연결부를 배열하는 것이 특히 유리하다. 바람직한 한 실시예에서, 이러한 배열은 특히 연결부의 영역이 오일의 댐핑 효과(damping effect)에 따라 추가적으로 느슨하게 되도록(relieved) 오일 챔버 내에 연결부를 배열하는 것을 가능하게 만든다.

위에서 언급된 설치 이점들은 특히 씰의 피동 측면 상에 및 구동 측면 상에 각각 배열된 2개의 연결부들로 구현되는 것이 자명하며, 이들 2개의 연결부들 중 한 연결부 특히 씰의 피동 측면 상에 배열된 연결부는 이 연결부가 비파괴적인 방식으로 분리될 수 없도록 형성될 수 있다.

구동트레인이 특히 플라이휠의 외측 에지 상에서 회전축에 대해 반경방향으로 장착된 기어 림을 특징으로 하는 경우에는, 소형 구동트레인이 사용가능하게 할 수 있으며, 이 구동트레인 내에서 플라이휠은 내연기관의 스타터(starter)의 피니언과 같은 그 외의 다른 요소들과 맞물릴 수 있고, 이와 동시에 기어 림의 부피는 진동의 댐핑을 야기시킬 수 있으며 이에 따라 유리하게 연결부를 느슨하게 할 수 있다.

게다가 본 발명의 목적은, 본 발명의 나머지 특성들과 무관하게, 구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동 측면 상에서 연결판에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하며, 상기 연결판은 구동 측면 상에서 반경방향으로 외부를 향하여 강성 구동휠에 비파괴적으로 분리가능한 방식으로 연결된, 차량용 구동트레인으로서 구현된다.

이러한 구동트레인이 제공하는 이점들에 따르면, 이미 강성 구동휠의 부피는 자체적인 그리고 인접한 관성모멘트를 가진 댐핑축, 연결판 및 구동휠로 구성된 적절한 진동 댐퍼를 형성하며, 상대적으로 큰 부피 또는 상대적으로 높은 관성모멘트가 이미 연결판의 주 측면(primary side) 상에 즉 감쇠되어야 하는 상기 진동 댐퍼 배열을 가진 진동 시스템을 형성하는 연결판의 구동 측면 상에 배열된다는 사실때문에, 상기 진동 댐퍼는 전적으로 댐퍼축 및 연결판과 상기 댐퍼축 사이의 연결부에서 각각 발생하는 진동의 일부분을 현저하게 감쇠시킨다. 이에 따라 특히 예를 들어 위에서 언급한 연결부들로 구성되는 경우 다운스트림의 요소 또는 모듈들이 현저하게 느슨해진다.

본 명세서에서, 용어 "반가요성 판(semi-flexible plate)" 및 "연결판(connecting plate)"은 토크를 전달하며, 토크를 전달하는 인근의 요소들보다 축방향으로 더 부드러운, 특히 크기(magnitude)에 있어서 축방향으로 더 부드러운 판 형태의 요소들을 의미한다. 인근의 요소들과 비교하면, "반가요성 판" 또는 "연결판"은 특히 선택된 재료와 재료 두께가 허용하는 것보다 더 부드러운 요소를 축방향으로 구현하기 위하여, 홈, 함몰부, 리세스 또는 그 외의 다른 구조적 수단이 될 수 있는 거의 막(membrane)과 유사한 요소들을 나타낸다. 이러한 요소들은 또한 부드러운 굽힘/타격(swash) 판들로서도 언급된다.

DE 10 2005 025 773 A1호에서 공지된 토크 전달 유닛에서, 특히 반가요성 판이 구동 측면 상에서 강성의 판 위에 배열되고 반경방향으로 외부를 향하여 강성판에 연결된 구동트레인이 개시된다. 하지만 이 가요성 판은 차례대로 구동 측면 상에서 반경방향으로 내부를 향하여 구동축에 연결된다.

게다가 DE 10 2005 025 773 A1호는 한편으로는 구동축과 댐퍼축 사이에서 용접식 연결부를 그리고 다른 한편으로는 DE 102 43 279 A1호와 유사하게 형태-끼워맞춤식 연결부를 개시한다. 후자의 실시예에서, 구동축과 댐퍼축 사이의 연결부가 진동 댐퍼의 구동 측면 상에 배열되며 이에 따라 상당한 진동 응력들이 가해지는 사실로 인해, 조립 뒤에 형태-끼워맞춤식 연결부로부터 모든 유극(play)을 제거하도록 하는 수단(measure)들이 제공되는데 이는 상기 유극이 2개의 요소들을 반경방향으로 서로 부착하기 위해서 조립을 위해 필요하고 그리고 이러한 점에서 유극이 없는 일체형 구성이 특히 중요하기 때문이다.

DE 10 2005 025 773 A1호에서, 큐브 형태의 스플라인 연결부 또는 형태-끼워맞춤식 연결부를 서로 나사고정시킴으로써 유극이 제거되며, 반경방향으로 외부를 향하고 서로 나사고정되는 시트 금속(sheet metal)과 같은 복잡한 보조 장치들이 조립 목적을 위해 제공되어야 할 필요가 있다. 이러한 복잡한 수단들은 DE 102 43 279 A1호에 따른 설계에서는 불필요한 것으로 보이는데, 이 설계에서 입방형 톱니(cubic toothing)들을 가진 2개의 요소들은 하우징 상에서 지지될 필요가 있고 회전되는 스프링에 의해 상호 고정된다(braced). 이 실시예도 이런 점에서 비교적 복잡한 디자인을 가진다. 게다가 마지막 배열은 정당한 구성 비용과 조립 비용으로 이러한 타입의 차량용 구동트레인에서 덜컹대는 소음 가능성을 최소화시킨다.

연결판이 구동 측면 상에서 반경방향으로 외부를 향하여 강성의 구동휠에 기능적으로 연결됨으로 인해, 이렇게 외부를 향해 배열된 연결부가 조립 후에 상대적으로 접근가능하게 유지되기 때문에 구동 측면 및 트랜스미션 측면 또는 댐퍼 측면이 이미 상호 조립되는 경우, 특히 상기 연결판은 구동 측면 상에서 구동트레인으로부터 심지어 분리될 수도 있다. 이는 특히 오일 챔버가 트랜스미션 측면 또는 댐퍼 측면 상에 제공되며, 연결판을 구동 측면으로부터 분리하는 동안 상기 오일 챔버가 밀폐된 채 유지될 수 있는 경우에 적용된다.

오직 파괴되어야만 분리될 수 있는 강성의 구동휠과 개시된 반가요성 판 사이의 리벳연결된 연결부를 개시하는, EP 1 496 288 A1호와 EP 1 496 287 A1호를 대조해보면, 반경방향으로 외부를 향하여 구동휠과 연결판 사이의 연결부를 분리시키는 기능은 적절한 접근성을 구현시키도록 할 수 있을 뿐만 아니라 연결판의 피동 측면 상에 배열된 구동트레인과 연결판 사이의 연결부가 분리될 수 없거나 혹은 파괴되지 않고는 분리될 수 없게 할 수 있으며 간단한 구조적 디자인을 가지게 할 수 있다.

또 다른 해결책은, 구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동 측면 상에서 연결판에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하며, 댐퍼축과 연결판 사이의 연결부는 댐퍼 측면 상의 연결군(connection group)과 연결판 측면 상의 연결군 사이에서 압력-끼워맞춤식 연결부(press-fitted connection)를 포함하는, 차량용 구동트레인을 제안한다.

유리하게, 본 명세서에서 2개의 상호연결된 연결군들이 예컨대 나사와 같은 그 외의 다른 요소들과 상호 고정되기 보다는 내부힘들 또는 인장력들에 의해 서로 연결되는 것으로 정의되는 압력-끼워맞춤식 연결부는 매우 용이하게 제조될 수 있으며 또한 특히 진동에 대해 충분히 안전하게 설계될 수 있는 안정적인 연결부를 구현하도록 할 수 있다.

이에 덧붙혀, 유리하게 상기 압력-끼워맞춤식 연결부는 조립 작업이 구조적 고려사항들에 대해서 단순화될 수 있도록 재차 분리될 수 있다. 위에서 기술된 압력-끼워맞춤식 연결부에 추가하여, 예를 들어 가압된 스플라인 연결부, 가압된 원뿔형 연결부 또는 심지어 반경방향으로 유압식으로 압축된 유압 클램핑 요소 형태의 분리가능한 연결부들을 사용할 수도 있을 것이다. 이 경우, 또한 매우 단단한 압력 끼워맞춤(solid press fit)도 형성될 수 있도록 서로 다른 위치에서 분리가능한 연결부들과 조합하여 분리될 수 있기 때문에 상기 분리성(separability)이 반드시 피할 수 없는 것만은 아니다.

또 다른 해결책은, 특히 위에서 기술한 특성들의 조합들 중 어느 한 특성에 따라서, 구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동 측면 상에서 연결판에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하며, 댐퍼축과 연결판 사이의 연결부는 댐퍼 측면 상의 연결군과 연결판 측면 상의 연결군 사이에서 축방향 마찰-끼워맞춤식 연결부(axial friction-fitted connection)를 포함하는, 차량용 구동트레인을 제안한다.

여기서, 용어 "2개 요소들 사이의 축방향 마찰-끼워맞춤식 연결부"는 그 외의 다른 요소들에는 연결힘이 가해지지 않고 상기 2개 요소들이 축방향으로 마찰 끼워맞춤되는 방식으로 서로 상호작동(interacting)하는 것을 의미한다. 이에 따라 특히 2개 요소들을 서로 연결하기 위하여 나사를 사용할 필요가 없는데 이는 상기 나사 또한 또 다른 요소를 나타내기 때문이다. 댐퍼 측면 상의 연결군과 연결판 측면 상의 연결군 사이의 축방향 마찰-끼워맞춤식 연결부는 구조적으로 유리한 방식으로 매우 쉽게 구현될 수 있으며 더욱이 추가적인 요소들을 거의 필요로 하지 않는다.

압력-끼워맞춤식 연결부 또는 축방향 마찰-끼워맞춤식 연결부에 의해 서로 연결되는 2개의 요소들은 상기 압력-끼워맞춤식 연결부가 내부힘 또는 내부 인장력들로 구현되는 한 원뿔형 연결 표면에 의해 상호 압축될 수 있는데, 압력-끼워맞춤식 연결부는 상응하는 원뿔 각도들이 상대적으로 작게 선택되는 경우에만 구현될 수 있다.

축방향 마찰-끼워맞춤식 연결부으로 수행되는 해결책에 추가하여, 또 다른 유리한 해결책은, 구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동 측면 상에서 연결판에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하며, 구동트레인은 댐퍼축과 연결판 사이의 연결부가 댐퍼 측면 상의 연결군과 연결판 측면 상의 연결군 사이에서 원통형의 연결 영역을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량용 구동트레인을 제안한다.

예를 들어, 원통형의 연결 영역은 상기 원통형의 연결 영역이 댐퍼 측면 상의 연결군 상에서 팽창되거나 또는 수축한다는 사실에 따라 상호연결된다. 또한 원통형의 연결 영역은 연결판 측면 상의 연결군 상에서도 팽창되거나 또는 수축될 수 있다.

댐퍼 측면 상의 연결군과 연결판 측면 상의 연결군 사이에서 원통형의 연결 영역을 포함하는 댐퍼축과 연결판 사이의 연결부는, 예를 들어 압력-끼워맞춤식 연결부, 예컨대 용접식 연결부와 같은 일체형 연결부, 또는 심지어 나사 연결부 또는 마출-끼워맞춤식 연결부의 형태로 매우 간단하고 작동상 안전적인 방식으로 최종 형성될 수 있는 연결부의 특히 간단한 디자인을 가능하게 한다. 원통형의 연결 영역에 따라, 연결 요소들에 축방향의 상응하는 높은 연결힘들이 가해질 수 있도록 특히 축방향으로 큰 접촉 표면을 보장한다. 따라서 이 연결부는 특히 내진동성 방식으로 구현될 수 있다. 이는, 원뿔형 디자인과 비교해 볼 때, 특히 축방향의 약간의 변위(displacement)조차도 연결군들 사이의 접촉 표면 또는 연결 표면이 현저하게 감소될 수 있는 경우에 적용된다.

여기서, 본 발명은 이중 클러치 트랜스미션용으로 특히 적합하며, 이는 다시 말해서 반경방향으로 특히 내부를 향하여 아주 멀리 배열되어야 하는 관통 하우징이 유리하게 되도록 실질적인 비틀림 진동 댐퍼가 트랜스미션의 하우징 내에 수용되어야 하는 경우에 특히 적합하다는 점을 유의해야 한다.

본 발명의 목적은 차량용 구동트레인으로 구현된 본 발명의 나머지 특성들에 대해서 전체적으로 또는 대안적으로 구현되는데, 이 차량용 구동트레인은 구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동축 측면 상에서 적어도 2개의 형태-끼워맞춤식 구조물들과 댐퍼축 측면 상에서 적어도 2개의 형태-끼워맞춤식 구조물들을 포함하며 구동 측면 상에서 제 2 원주 방향으로 작동되는 형태-끼워맞춤식 연결부에 의해 구동축에 연결된 댐퍼축을 구성하는 비틀림 진동 댐퍼를 포함하고, 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중 하나와 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중 하나는 각각 제 1 원주 방향을 가리키며 구동 측면 상의 제 2 형태-끼워맞춤식 구조물과 댐퍼축 측면 상의 제 2 형태-끼워맞춤식 구조물은 각각 제 2 원주 방향을 가리키고, 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 1 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물은 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 2 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물과 상호작동하며 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 2 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물은 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 1 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물과 상호작동하고, 구동트레인은 작동 상태(operating state)를 가지는데, 이 작동 상태에서 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 1 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물에 의해 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 2 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물로 토크가 전달되며 그리고 상기 작동 상태에서 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 2 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물은 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 1 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물로부터 특정 간격만큼 이격되어 배치되고, 구동축과 댐퍼축 사이의 비틀림 각도에 기초하지 않으며 상기 간격의 감소에 대항하는(counteract) 힘을 발생시키기 위한 수단에 의해 특징지어진다.

형태-끼워맞춤식 연결부 또는 상응하는 유극 또는 간격을 이어주는 강체를 형성하는 구조물들 사이에서 간격을 사용하여 형태-끼워맞춤식 연결부가 간단하게 조립될 수 있으며, 그리고, 꼭 필요시에, 충분한 유극이 2개의 요소들을 서로 결합하기 위해 제공될 수 있기 때문에 조립 목적을 위해 상기 형태-끼워맞춤식 연결부가 제거될 수 있는 것으로 가정된다.

종래 기술로부터 공지된 이러한 타입의 구동트레인에는 구동축과 댐퍼축 사이의 비틀림 각도에 기초하지 않으며 상기 간격의 감소에 대항하는 힘 발생 수단이 구성되지 않는다. 예를 들어, DE 10 2005 025 773 A1호는 한편으로는 구동축과 댐퍼축 사이에서 용접식 연결부를 그리고 다른 한편으로는 위에서 언급한 바와 같이 DE 102 43 279 A1호와 유사하게 형태-끼워맞춤식 연결부를 개시한다.

구성적인 고려사항들에 대해서, 두 축들 모두에 원주 방향으로 스프링힘이 가해지며 원주 방향으로 작동되는 댐퍼축과 구동축 사이의 형태-끼워맞춤식 연결부에서 유극이 유지되는 접근법들을 쉽게 사용하는 것으로 보인다. 이러한 구성적인 단순화에 있어서, 두 축들이 서로에 대해 부딪히며 하중 교대(load alternation) 동안 이에 상응하는 소음을 발생시키는 것은 거의 피할 수 없지만 이는 하중 교대 동안 전체적인 차량 행태에서 허용될 수 있다.

하지만, 실제적인 경험들에 따르면, 덜컹거리는 소음은 또한 일정한 출력(output)에서 발생될 수 있으며, 이러한 덜컹거리는 소음은 특히 정숙 주행 동안에는 허용되지 않는다. 위에서 기술한 본 발명의 진보적인 특성들을 조합한 구동트레인으로서 이러한 성가신 덜컹거리는 소음이 적어도 상당하게 최소화된다.

유리하게, 구동축과 댐퍼축 사이의 비틀림 각도에 기초하지 않으며 간격의 감소에 대항하는 힘 발생 수단은 특히 저진폭을 가진 고진동수 진동에 의해 야기되는 덜컹거리는 소음을 의도적으로 방지하도록 할 수 있다. 이 경우, 필요한 힘들은 이에 따라 특히 극도로 작은 비틀림 각도에서 이미 작용할 수 있으며, 여기서 선형적으로 비틀림 각도에 따른 특성을 지닌 스프링들로 구현하기는 불가능하다.

특정 유극이 제공된 형태-끼워맞춤식 연결부 내로 삽입되고 일반적으로 구동축과 댐퍼축 사이에서 비틀림 각도를 더 이상 허용하지 않는 강체는 기존의 끼워맞춤식 연결부의 구조물들 사이의 공간을 일정하게 유지하도록 할 수 있다. 하지만 유리하게 예를 들어 롤링 작업(rolling work)을 수행하는 바디 또는 마찰 바디(friction body)와 같은 댐핑 장치들을 사용할 수도 있을 것이며, 이러한 타입의 장치들은 통상적으로 기계적에너지와 열에너지 사잉에서 에너지변환에 의해구동축과 댐퍼축 사이의 상대운동으로부터 에너지를 제거한다. 이런 이유로, 특히 힘 발생 수단은 기계적에너지를 열에너지로 변환시키기 위한 기계적에너지 변환기를 포함하는 것이 유리하다.

이에 따라, 본 발명에 대해 나머지 해결책들에 무관하게 고려되었던 해결책은, 엔진 블록으로부터 연장되는 구동축을 포함하며, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하고 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열된 진동 댐퍼를 포함하며, 상기 진동 댐퍼는 오일이 새지않는 하우징 내에 배열되고 구동 측면 상에서 원주 방향으로 작동되는 형태-끼워맞춤식 연결부에 의해 구동축에 연결된 댐퍼축을 구성하고 진동 댐퍼에는 특정 유극이 제공되며, 구동축과 댐퍼축 사이에서 작동되며 기계적에너지를 열에너지로 변환시키는 기계적에너지 변환기가 제공되는 차량용 구동트레인을 제안한다. 유리하게, 이러한 타입의 기계적에너지 변환기는 위에서 기술한 연결부가 매우 우수한 댐핑 성질을 가지도록 운동에너지를 열에너지로 변환시키도록 할 수 있다.

한 유리한 디자인 변형예에 따르면, 기계적에너지 변환기는 형태-끼워맞춤식 연결부에 의해 댐퍼축에 및/또는 구동축에 연결되는데, 여기서 기계적에너지 변환기는 특히 복잡한 에너지 변환기들 중에서 구현된다. 형태-끼워맞춤식 연결부가 기계적에너지 변환기와 구동트레인의 그 의의 다른 요소들 사이에 형성되는 경우, 기계적에너지 변환기로 인해 예를 들어 비틀림 진동 댐퍼와 구동 측면 상의 주 구동축 사이의 연결부에 존재하는 어떠한 유극도 배제된다(precluded).

한 바람직한 디자인 변형예에 따르면, 기계적에너지 변환기는 마찰 장치를 포함한다. 구동축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들과 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들은 상기 마찰 장치에 의해 구조적으로 간단한 방식으로 유극없이 서로 연결된다.

마찰 장치가 예컨대 O-링의 형태인 마찰링으로 구성되는 경우, 마찰 장치 형태의 기계적에너지 변환기는 특히 저렴한 방식으로 구현된다.

구동축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들과 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들이 서로 가압될 때 마찰 장치 특히 마찰링이 이미 압축된 경우, 조립 동안에는 각각 마주보는 형태-끼워맞춤식 구조물들의 원주방향에서의 어떠한 유극도 효율적으로 방지된다. 따라서 마찰 장치가 축방향으로 작동되는 것이 유리하다.

마찰 장치와 구동축 및/또는 댐퍼축 사이에 스프링 요소가 배열되는 경우, 꼭 필요시에, 위에서 언급한 마찰 장치의 마찰 작용을 제거(forgo)하는 것이 가능하다.

또 다른 유리한 실시예에 따르면, 마찰 장치는 굽힘 요소(flexing element)를 포함하도록 제안된다. 특히 굽힘 요소는 운동에너지를 열에너지로 매우 우수하게 변환시키도록 할 수 있다.

이런 이유로 특히 기계적에너지 변환기가 굽힘 요소를 포함하는 것이 유리하다.

원주 방향으로 작동하는 구동 측면 상의 구조물과 원주방향으로 작동하는 댐퍼축 측면 상의 구조물 사이에 굽힘 요소가 배열되는 경우, 유리하게, 덜컹거림(jerk)과 이에 따른 덜컹거리는 소음들은 이 굽힘 요소로 방지되거나 또는 제거될 수 있다.

특히 한편으로는 마찰 요소들로서 그리고 다른 한편으로는 굽힘 요소들로서 탄성 고무요소들이 사용될 수 있는데, 예를 들어 형태-끼워맞춤식 연결부의 두 구조물들 사이에 탄성 고무 영역들을 배열함으로써 굽힘 요소로서의 탄성 고무요소들이 구현될 수 있다. 따라서 굽힘 요소는 탄성 고무요소 형태로 구현되는 것이 유리하다.

또한 힘 발생 수단은 강체를 포함하는 것이 유리할 수도 있다. 이 경우, 구동축과 댐퍼축 사이의 비틀림은 실질적으로 배제된다.

더구나 본 발명의 목적은, 엔진 블록으로부터 연장되는 구동축을 포함하며, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하고 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열된 진동 댐퍼를 포함하며, 상기 진동 댐퍼는 오일이 새지않는 하우징 내에 배열되고 구동 측면 상에서 원주 방향으로 작동되는 마찰-끼워맞춤식 연결부에 의해 구동축에 연결된 댐퍼축을 구성하고, 형태-끼워맞춤식 연결부에서 강체가 원주방향으로 작동되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동트레인으로 구현된다. 원주방향으로 작동되는 강체는 유극없이 댐퍼축과 구동축을 서로 연결시키도록 할 수 있다.

강체가 조립 위치와 설치 위치를 가지며, 조립 동안 상기 강체를 조립 위치로부터 설치 위치로 전달시키기 위한 수단이 제공되는 것이 유리하다.

유리하게, 전달 수단은 스프링 요소를 포함한다. 이에 따라 사용가능한 스프링힘은 강체를 조립 위치로부터 설치 위치로 전달시키도록 할 수 있다.

스프링 요소가 조립 위치에서 사전응력이 가해지며(prestressed) 설치 위치로 전달되기 위하여 느슨하게 되면, 기계적으로 간단한 방식으로 유극없는 연결부가 형성될 수 있다.

형태-끼워맞춤식 연결부가 각각 하우징 또는 엔진 블록에 밀착된 상태로 연결된 장치들에 의해 축방향으로 형성되면, 구동트레인의 구동 측면과 구동트레인의 트랜스미션 측면 또는 댐퍼 측면이 특히 간단한 방식으로 조립될 수 있다.

구동축과 댐퍼축 사이에 스프링 요소가 배열되는 경우, 유극이 대부분 없는 연결부도 또한 형성될 수 있다.

이 경우에서 상이한 디자인 타입들을 가진 클러치가 제공될 수 있음은 자명하다. 예를 들어 클러치는 이중 클러치 형태로 구현될 수 있다. 또 다른 디자인 변형예에서, 클러치는 컨버터 클러치(converter clutch)의 형태로 구현될 수 있다.

또 다른 유리한 디자인 변형예는 특히 오일이 새지않는 하우징 내에 배열된 진동 댐퍼를 제안한다. 이에 따라 구동트레인을 매우 소형(compact)으로 구성되게 할 수 있다. 게다가, 이 경우에서 오일도 또한 진동-댐핑 효과(vibration-damping effect)를 가진다.

더욱이, 본 장치는 구동트레인과 연결하여 유리하게 사용될 수 있는 댐퍼축을 포함하는데, 여기서 댐퍼축은 오일이 새지않는 하우징의 벽을 관통하며 하우징의 외측에서 구동축에 연결된다.

또 다른 디자인 변형예는 엔진 블록으로부터 연장되는 구동축을 제안한다.

본 발명의 그 외의 다른 이점들, 목적 및 특성들은 구동트레인의 피동 측면과 구동 측면 사이에서 서로 다르게 설계된 연결부들을 포함하는 대표적인 구동트레인들을 도시하는 첨부된 도면들을 참조하여 하기에서 설명된다.

도 1은 비틀림 진동 댐퍼와 구동부(drive)의 크랭크축 사이에 연결 장치를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도로서, 여기서 연결 장치는 구동트레인 상에 제공된 벽 씰보다 반경방향으로 외부를 향해 더 멀리 배열된다.

도 2는 비틀림 진동 댐퍼와 구동부의 크랭크축 사이에 연결 장치를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도로서, 여기서 연결 장치는 구동 측면 상에서 구동트레인 상에 제공된 벽 씰에 인접하게 축방향으로 배열된다.

도 3은 비틀림 진동 댐퍼와 구동부의 크랭크축 사이에 연결 장치를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도로서, 여기서 연결 장치는 한편으로는 구동트레인 상에 제공된 벽 씰보다 반경방향으로 외부를 향해 더 멀리 배열되고 다른 한편으로는 구동 측면 상에서 벽 씰에 인접하게 축방향으로 배열된다.

도 4는 구동 측면 상의 연결 요소와 댐퍼 측면 상의 연결 요소 사이에서 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도.

도 5는 마찰링을 구성하는 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도.

도 6은 도 5에 따른 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 7은 도 6에 따른 스플라인 연결부를 라인(I-I)을 따라 절단하여 도식적으로 도시한 단면도.

도 8은 대안의 위치에서 마찰링을 가진 또 다른 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 9는 O-링을 구성하는 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도.

도 10은 도 9에 따른 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 11은 도 9와 도 10에 따른 스플라인 연결부를 라인(II-II)을 따라 절단하여 도식적으로 도시한 도면.

도 12는 제 1 스플라인 연결부와 마찰링을 구성하는 제 2 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도.

도 13은 조립 위치에서 도 12에 따른 2개의 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 14는 도 12의 예시에 상응하는 작동 위치에서 도 12와 도 13에 따른 2개의 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 15는 도 12 내지 도 14에 따른 제 1 스플라인 연결부를 도 14의 라인(III-III)을 따라 절단하여 도식적으로 도시한 도면.

도 16은 도 12 내지 도 14에 따른 제 2 스플라인 연결부를 도 14의 라인(IV-IV)을 따라 절단하여 도식적으로 도시한 도면.

도 17은 축방향으로 사전응력이 가해진 테이퍼된 롤러 요소들을 포함하는 대안의 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도.

도 18은 도 17에 따른 대안의 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 19는 도 17과 도 18에 따른 대안의 스플라인 연결부를 도 18의 라인(V-V)을 따라 절단하여 도식적으로 도시한 단면도.

도 20은 도 17 내지 도 19에 도시된 스플라인 연결부와 유사하게 구현되지만 축방향으로 사전응력이 가해진 구형 요소(spherical element)들을 구성하는 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 21은 고정식 클로(stationary claw)와 반경방향으로 사전응력이 가해진 웨지들을 포함하는 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도.

도 22는 조립 위치에서 도 21에 따른 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 23은 조립 위치에서 도 21과 도 22에 따른 스플라인 연결부를 도식적으로 도시한 축방향 상부도.

도 24는 작동 위치에서 도 21 내지 도 23에 따른 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 25는 작동 위치에서 도 21 내지 도 24에 따른 스플라인 연결부를 도식적으로 도시한 축방향 상부도.

도 26은 각도상 서로에 대해 나란하게 정렬된 톱니 플랭크(tooth flank)를 포함하는 분리불가능한 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 절단하여 도식적으로 도시한 종방향 단면도.

도 27은 조립 위치에서 도 26에 따른 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 28은 각도상 서로에 대해 나란하게 정렬되고 서로 맞물릴 수 있는 도 26과 도 27에 따른 스플라인 연결부의 2개의 톱니 플랭크를 도식적으로 도시한 도면.

도 29는 작동 위치에서 도 26 내지 도 28에 따른 스플라인 연결부를 상세하게 도식적으로 도시한 도면.

도 30은 도 26 내지 도 29에 따른 스플라인 연결부를 구동 측면 상에서 라인(VI-VI)을 따라, 다시 말해서 도 29에 따른 작동 위치에서 절단하여 도식적으로 도시한 단면도.

도 31은 도 26 내지 도 30에 따른 스플라인 연결부를 구동 측면 상에서 라인(VI-VI)을 따라, 다시 말해서 도 29에 따른 작동 위치에서 절단하여 도식적으로 도시한 단면도.

도 32는 스프링 클립을 포함하는 분리불가능한 스플라인 연결부를 가진 구동트레인을 도식적으로 도시한 도면.

도 33은 도 32에 따른 스플라인 연결부를 조립 위치로부터 작동 위치로 이송하는 동안 스프링 클립을 도식적으로 도시한 도면.

도 34는 작동 위치에서 도 32와 도 33에 따른 스플라인 연결부를 절단하여 도식적으로 도시한 횡단면도.

* 도면부호 *

1 : 구동트레인 2 : 전이 영역

3 : 구동 측면 4 : 트랜스미션 측면

5 : 제 1 하우징 부분 6 : 크랭크축

7 : 플라이휠 8 : 나사 장치

9 : 외측 원주 10 : 기어 림

11 : 제 2 하우징 부분 12 : 하우징 나사 장치

13 : 이중 클러치 14 : 클러치 출력축

15 : 클러치 출력 슬리브

16 : 비틀림 진동 댐퍼

17 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

18 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

19 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

20 : 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션

21 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션

22 : 연결 장치 22A : 연결부

23 : 구동 측면 상의 연결 요소 24 : 공통 회전축

25 : 오일 챔버 26 : 고정식 하우징 벽

27 : 회전식 하우징 벽 28 : 벽 씰

101 : 구동트레인 102 : 전이 영역

103 : 피동 측면 104 : 트랜스미션 측면

106 : 크랭크축 107 : 플라이휠

108 : 나사 장치 110 : 기어 림

113 : 이중 클러치 114 : 클러치 출력축

115 : 클러치 출력 슬리브

116 : 비틀림 진동 댐퍼

117 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

118 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

119 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

120 : 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션

121 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션

122 : 연결 장치 122A : 연결부

123 : 구동 측면 상의 연결 요소 124 : 공통 회전축

125 : 오일 챔버 126 : 고정식 하우징 벽

128 : 씰

130 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소 131 : 센터링 표면

132 : 연결판 133 : 슬리브-나사 장치

134 : O-링 씰 135 : 트랜스미션 하우징

201 : 구동트레인 202 : 전이 영역

203 : 구동 측면 204 : 트랜스미션 측면

206 : 크랭크축 207 : 플라이휠

208 : 나사 장치 210 : 기어 림

213 : 이중 클러치 214 : 클러치 출력축

215 : 클러치 출력 슬리브

216 : 비틀림 진동 댐퍼

218 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

219 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

220 : 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션

221 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션

222 : 연결 장치 222A : 연결부

224 : 공통 회전축 225 : 오일 챔버

226 : 고정식 하우징 벽 228 : 씰

230 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소 234 : O-링 씰

235 : 트랜스미션 하우징 236 : 플라이휠 웹

301 : 구동트레인 302 : 전이 영역

303 : 피동 측면 304 : 트랜스미션 측면

306 : 크랭크축 307 : 플라이휠

308 : 나사 장치 313 : 이중 클러치

314 : 클러치 출력축 315 : 클러치 출력 슬리브

316 : 비틀림 진동 댐퍼

317 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

318 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

319 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

320 : 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션

321 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션

322A : 연결부

323 : 구동 측면 상의 연결 요소

324 : 공통 회전축 325 : 오일 챔버

326 : 고정식 하우징 벽 328 : 씰

334 : O-링 씰 335 : 트랜스미션 하우징

337 : 최소 외측 표면 원주

401 : 구동트레인 403 : 피동 측면

404 : 트랜스미션 측면 406 : 크랭크축

407 : 플라이휠 408 : 나사 장치

410 : 기어 림

416 : 비틀림 진동 댐퍼

417 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

418 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

419 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

421 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션 422 : 연결 장치

422A : 연결부

423 : 구동 측면 상의 연결 요소

424 : 공통 회전축 326 : 고정식 하우징 벽

427 : 회전식 하우징 벽 428 : 씰

430 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소 434 : O-링 씰

435 : 트랜스미션 하우징 437 : 최소 외측 표면 원주

440 : 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

441 : 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

442 : 외측 표면 443 : 내부 측면

444 : 마찰링 445 : 숄더

446 : 웨지-형태 엘리베이션 447 : 중간 공간

448 : 톱니

522 : 연결 장치 522A : 연결부

523 : 구동 측면 상의 연결 요소 526 : 고정식 하우징 벽

528 : 씰

530 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소

537 : 최소 외측 표면 원주

540 : 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

541 : 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

544 : 마찰링

601 : 구동트레인 603 : 구동 측면

604 : 트랜스미션 측면 606 : 크랭크축

607 : 플라이휠 608 : 나사 장치

610 : 기어 림

616 : 비틀림 진동 댐퍼

618 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

619 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

621 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션 622 : 연결 장치

622A : 연결부

623 : 구동 측면 상의 연결 요소

624 : 공통 회전축 627 : 회전식 하우징 벽

628 : 씰

630 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소 634 : O-링 씰

635 : 트랜스미션 하우징 637 : 최소 외측 표면 원주

640 : 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

641 : 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

650 : O-링 651 : 자유 공간

652 : 압축된 O-링 세그먼트 653 : 오목하게 들어간 홈

701 : 구동트레인 703 : 피동 측면

704 : 트랜스미션 측면 706 : 크랭크축

707 : 플라이휠 708 : 나사 장치

710 : 기어 림

716 : 비틀림 진동 댐퍼

717 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

718 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

719 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

721 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션 722 : 연결 장치

722A : 연결부

723 : 구동 측면 상의 연결 요소

724 : 공통 회전축 726 : 고정식 하우징 벽

727 : 회전식 하우징 벽 728 : 씰

730 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소 734 : O-링 씰

735 : 트랜스미션 하우징

740 : 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

740A : 구동 측면 상의 우측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물

740B : 구동 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물

741 : 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

741A : 댐퍼 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물

744 : 마찰링 751 : 자유 공간

755 : 스플라인 기어링 756 : 제 2 스플라인 기어링

757 : 스프링 장치

758 : 우측-배향된 마찰링 구조물

801 : 구동트레인 803 : 구동 측면

804 : 트랜스미션 측면 806 : 크랭크축

807 : 플라이휠 808 : 나사 장치

810 : 기어 림

816 : 비틀림 진동 댐퍼

817 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

818 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

819 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

821 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션 822 : 연결 장치

822A : 연결부

823 : 구동 측면 상의 연결 요소

824 : 공통 회전축 826 : 고정식 하우징 벽

827 : 회전식 하우징 벽 828 : 씰

830 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소 834 : O-링 씰

835 : 트랜스미션 하우징

840 : 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

841 : 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

845 : 숄더 857 : 스프링 장치

860 : 축방향으로 변위가능한 클램핑 요소

907 : 플라이휠 922 : 연결 장치

922A : 연결부

923 : 구동 측면 상의 연결 요소 926 : 고정식 하우징 벽

928 : 씰

930 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소

940 : 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

941 : 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

945 : 숄더 957 : 스프링 장치

960 : 축방향으로 변위가능한 클램핑 요소

1001 : 구동트레인 1003 : 피동 측면

1004 : 트랜스미션 측면 1006 : 크랭크축

1007 : 플라이휠 1008 : 나사 장치

1010 : 기어 림

1016 : 비틀림 진동 댐퍼

1017 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

1018 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

1019 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

1021 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션 1022 : 연결 장치

1022A : 연결부

1023 : 구동 측면 상의 연결 요소

1024 : 공통 회전축 1026 : 고정식 하우징 벽

1027 : 회전식 하우징 벽 1028 : 씰

1030 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소 1034 : O-링 씰

1035 : 트랜스미션 하우징

1040 : 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

1041 : 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

1045 : 숄더 1057 : 스프링 장치

1061 : 도그형 클러치 1062 : 구동 측면 상의 클로

1063 : 댐퍼 측면 상의 클로 1064 : 리테이닝 링

1065 : 스프링-장착된 웨지 1066 : 화살표 방향

1101 : 구동트레인 1103 : 피동 측면

1104 : 트랜스미션 측면 1106 : 크랭크축

1107 : 플라이휠 1108 : 나사 장치

1110 : 기어 림

1116 : 비틀림 진동 댐퍼

1117 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

1118 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

1119 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

1121 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션 1122 : 연결 장치

1122A : 연결부

1123 : 구동 측면 상의 연결 요소

1124 : 공통 회전축 1126 : 고정식 하우징 벽

1127 : 회전식 하우징 벽 1128 : 씰

1130 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소

1140 : 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

1140A : 구동 측면 상의 우측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물

1140B : 구동 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물

1141 : 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물

1141A : 댐퍼 측면 상의 우측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물

1141B : 구동 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물

1151 : 자유 공간 1151A : 추가 자유 공간

1201 : 구동트레인 1203 : 피동 측면

1204 : 트랜스미션 측면 1206 : 크랭크축

1207 : 플라이휠 1208 : 나사 장치

1210 : 기어 림

1216 : 비틀림 진동 댐퍼

1217 : 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면

1218 : 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면

1219 : 비틀림 진동 댐퍼 스프링

1221 : 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션 1222 : 연결 장치

1222A : 연결부

1223 : 구동 측면 상의 연결 요소

1224 : 공통 회전축 1226 : 고정식 하우징 벽

1227 : 회전식 하우징 벽 1228 : 씰

1230 : 댐퍼 측면 상의 연결 요소

1234 : O-링 씰 1235 : 트랜스미션 하우징

1267 : 스프링 클립 1268 : 돌출부

1269 : 스프링 클립 안전장치

도 1에 도시된 구동트레인(drivetrain, 1) 특히 차량용 구동트레인은 구동 측면(3)과 상기 구동트레인(1)의 트랜스미션 측면(4) 사이의 전이 영역(2)을 나타낸다(차량은 도시되지 않음). 이 경우, 제 1 하우징(5)과 크랭크축(6)이 구동 측면(driving side) 상에 위치되며, 상기 크랭크축은 구동트레인(1)의 주 구동축(main drive shaft)을 형성하고 나사 장치(8)에 의해 플라이휠(7)이 크랭크축에 플랜지가공된다(flanged). 플라이휠의 원주(9) 상에서, 플라이휠(7)은 스타터(starter)의 기어 휠들과 맞물릴 수 있는 기어 림(10)을 구성한다. 개략적으로 더 명확한 도면을 제공하기 위해 스타터 및 예컨대 스타터의 기어 휠들과 같은 관련 요소들은 이 도면에서 예시되지 않는다.

하우징 나사 장치(12)에 의해 제 1 하우징 부분(5)에 나사고정된 제 2 하우징 부분(11)은 실질적으로 트랜스미션 측면 상에 위치된다. 또한, 댐퍼 입력 측면(17)과 댐퍼 출력 측면(18)을 포함하는 비틀림 진동 댐퍼(16)와 클러치 출력 슬리브(15) 상에서 그리고 클러치 출력축(14) 상에서 지지되는 이중 클러치(13)는 트랜스미션 측면 상에 위치되는데, 상기 댐퍼 입력 측면 상에서 힘 또는 토크가 비틀림 진동 댐퍼(16) 내로 전달될 수 있으며 상기 댐퍼 출력 측면 상에서 비틀림 진동 댐퍼(16) 내로 전달된 힘 또는 토크가 상기 이중 클러치(13)에 전달될 수 있다. 이 비틀림 진동 댐퍼(16)는 비틀림 진동 댐퍼 스프링(19)들의 형태로 그 외의 다른 요소들을 포함하며, 이 비틀림 진동 댐퍼 스프링들은 특히 댐퍼 입력 측면(17)과 댐퍼 출력 측면(18) 사이에서 이 도면에서 상세하게 예시되지 않지만 예컨대 오일 또는 임의의 마찰 요소들로 구성될 수 있는 댐핑 장치들과 협력하여 비임계 수준(uncritical level)으로 바람직하지 못한 진동을 적어도 감소시킨다.

비틀림 진동 댐퍼(16)와 이중 클러치(13)는 힘 또는 토크를 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면(18)으로부터 이중 클러치(13) 내로 전달하도록 할 수 있는 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(20)에 의해 연결된다.

이중 클러치(13)는 종래 기술로부터 충분히 공지되어 현 이중 클러치(13)의 디자인은 더 논의되지 않는다.

게다가 비틀림 진동 댐퍼(16)는 자체-연결부 및 파괴될 수 없는 분리가능한 연결부(22A) 특히 구동 측면 상에서 연결 장치(22)의 연결 요소(23)를 포함하는 연결 장치 및 나사 장치(8)의 도움으로 크랭크축(6) 상에 고정된 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(21)을 구성한다. 플라이휠(7)은 밀착된 상태로(rigidly) 하지만 분리가능한 방식으로 나사 장치(8)에 의해 크랭크축(6)에 플랜지가공된다.

실질적으로 크랭크축(6), 플라이휠(7), 비틀림 진동 댐퍼(16), 이중 클러치(13), 클러치 출력축(14) 및 클러치 출력 슬리브(15)로 구성되는 위에서 기술된 구동트레인(1)의 요소들은 하우징 부분(5 및 11)들 내에서 공통 회전축(24) 주위로 회전한다.

이 실시예에서의 클러치가 오일-윤활 이중 클러치(13)과 비틀림 진동 댐퍼(16)로 구성되고 상기 이중 클러치(13)가 오일 챔버(25) 내에서 결합되도록 배열되기 때문에, 2개의 측면(3 및 4)를 분리시키기 위하여 구동 측면(3)과 트랜스미션 측면(4) 사이에 한편으로는 고정식 하우징 벽(26)과 구동트레인(1) 주위로 회전하는 하우징 벽(27)이 제공되며, 구동 측면(3)과 트랜스미션 측면(4) 사이는 위에서 언급한 하우징 벽들에 의해 공간이 형성되고 오일이 새지않는 방식으로 분리된다.

작동 시에 안정적인 방식으로 공통 회전축(24) 주위로 회전하는 구동트레인(1)의 요소들에 대해 고정식 하우징 벽(26)을 밀봉하기 위하여, 트랜스미션 측면 상에 제공된 오일 챔버(25)가 구동 측면(3)으로부터 공간을 형성하여 분리되도록 벽 씰(28)이 이 대표 실시예에서 고정식 하우징 벽(26)과 구동 측면 상에서 연결 장치(22)의 연결 요소(23) 사이에 위치된다. 이에 따라 오일은 트랜스미션 측면(4)으로부터 구동 측면(3)의 오일이 없는 영역 내로 유입되는 것이 방지된다.

이 대표 실시예에서, 연결 장치(22)의 연결부(22A)는 구동 측면 상의 연결 요소(23)와 고정식 하우징 벽(26) 사이의 벽 씰(28)보다 그리고 크랭크축(6)보다 공통 회전축(24)으로부터 반경방향으로 더 먼 거리에 배열된다.

상기 연결부(22A)는 스플라인 연결부(spline connection)의 형태로 구현되는데, 여기서 피동 측면 상의 비틀림 진동 댐퍼(21)의 형태-끼워맞춤식 구조물들과 구동 측면 상의 연결 요소(23)의 형태-끼워맞춤식 구조물들은 서로에 대해 내부로 가압되고 상호 클램프 고정된다. 연결부(22A)가 벽 씰(28)과 크랭크축(6)보다 반경방향으로 외부를 향해 더 멀리 배열되기 때문에, 상기 연결부(22A)는 예를 들어 연결부(22A)가 크랭크축(6) 상에 직접적으로 배열되거나 또는 크랭크축(6)에 대해서 배열된 벽 씰(28)보다 크랭크축(6)에 적어도 더 가까운 장치보다 구동트레인(1) 내에서 발생하는 힘 또는 토크로부터 보다 현저하게 느슨하게 된다(relieved).

유리하게 이는 간단한 톱니 또는 구조적으로 복잡하지 않은 또 다른 플러그 연결부(plug connection)를 가진 연결부(22A)를 제공하도록 할 수 있다.

게다가 이는 특히 간단한 플랭크를 가진 형태-끼워맞춤식 연결부 또는 스플라인 연결부 형태로 상기 연결부(22A)를 구현하도록 할 수 있다. 제 1 대표 실시예에서, 형태-끼워맞춤식 연결부는 특히 현 하우징 나사 장치(12)와 같은 엔진 블록 또는 하우징 상에 밀착된 상태로 고정된 장치에 의해 축방향으로 형성된다.

전달되어야 하는 힘 또는 토크를 반경방향으로 외부를 향해 더 멀리 배열된 연결부(22A)에서 감소시키는 데 추가하여, 구동트레인(1)의 자연적인 진동은 상기 연결부(22A)가 크랭크축(6)에 더 가깝게 위치될 수 있는 장치에서보다 훨씬 덜 상기 연결부(22A)에 영향을 미친다.

연결부(22A)가 벽 씰(28)보다 반경방향으로 외부를 향해 더 멀리 배열된다는 사실과 함께 상기 씰(28)과 연결부(22A) 사이에서 넓게 공간을 형성하여 분리되기 때문에, 연결 장치(22)의 연결부(22A)는 상기 연결부(22A)가 씰(28)과 공통 회전축(24) 사이에 배열되는 또 다른 구성보다 사용가능한 설치 공간에 따라 구조적으로 상당히 더 견고하게 설계될 수 있다.

그 중에서도, 반경방향으로 내부를 향해 더 멀리 배열된 벽 씰(28)에 대한 또 다른 이점은 공통 회전축(24)과 씰(28) 사이에 연결부(22A)가 배열되어야 하는 경우에서보다 더 작은 원주를 가진 벽 씰(28)을 사용할 수 있는 경우에서 구현된다. 유리하게 이는 본 실시예에서 벽 씰의 영역에서 밀봉되어야 하는 표면을 감소시킨다.

유리하게 연결 장치(22)의 연결부(22A)는 구동 측면(3)이 어려움 없이 트랜스미션 측면(4)으로부터 제거될 수 있으며 2개의 측면(3 및 4)이, 예를 들어 유지 또는 보수작업이 수행되고 난 뒤, 어려움 없이 재빨리 함께 다시 결합될 수 있도록 비파괴적인 방식으로 분리될 수 있다.

도 2에 도시된 구동트레인(101)은 구동트레인의 구동 측면(103) 상에서 크랭크축(106)을 포함하며, 나사 장치(108)에 의해 플라이휠(107)이 상기 크랭크축에 플랜지가공된다. 또한 플라이휠(107)은 이 대표 실시예에서 기어 림(110)을 포함한다.

클러치 출력축(114) 상에서 그리고 클러치 출력 슬리브(115) 상에서 지지되는 이중 클러치(113)는 구동트레인(101)의 트랜스미션 측면(104) 상에 위치된다. 추가적으로 비틀림 진동 댐퍼(116)는 트랜스미션 측면 상에 제공된다.

비틀림 진동 댐퍼(116)의 댐퍼 출력 측면(118)은 이 경우에서 피동 비틀림 댐퍼 섹션(120)에 의해 이중 클러치(113)의 구성요소들에 기능적으로 연결된다. 비틀림 진동 댐퍼의 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면(117) 상에서, 비틀림 진동 댐퍼(116)는 비틀림 진동 댐퍼 스프링(119)에 의해 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면(118)과 상응하는 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(121)을 구성한다.

이 경우, 댐퍼 측면 상에서 현 연결 장치(122)의 연결 요소(130)와 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(121)은 일체로 구현된다. 이 연결 장치(122)는 구동 측면(103)과 트랜스미션 측면(104) 사이의 전이 영역(122)에 배열된다.

댐퍼 측면 상의 연결 요소(130)는 연결 장치(122)의 연결부(122A)에 의해 힘-끼워맞춤(force-fitted) 또는 토크-끼워맞춤(torque-fitted) 방식으로 구동 측면 상에서 연결 장치(122)의 연결 요소(123)에 연결된다. 구동 측면 상의 연결 요소(123)는 센터링 표면(131)으로 플라이휠(107) 상에서 이미 사전에 중심이 형성된다(pre-centered). 연결 장치(122) 상에서 특히 구동 측면 상의 연결 요소(123) 상에서 센터링 표면(131) 배열(arrangement)은, 구동트레인(101)의 트랜스미션 또는 댐퍼 측면(104)과 구동 측면 사이의 연결부를 현저하게 단순하게 하기 때문에, 본 발명의 나머지 특성들 없이도 유리하게 작용한다. 특히 설치 및 제거작업이 상당히 간단하게 되도록 구동 측면(103)과 트랜스미션 측면(104)을 느슨하게 연결시키는 것도 가능하다.

다른 한편으로, 구동 측면 상의 연결 요소(123)는 슬리브-나사 장치(133)에 의해 플라이휠(107) 상에 고정된(braced) 연결판(132)에 연결된다. 구동 측면 상의 연결 요소(123)는 이러한 방식으로 밀착된 상태로 하지만 분리가능한 방식으로 플라이휠(107) 상에 고정된다.

게다가, 유리하게 연결판(132)은, 비틀림 진동 댐퍼의 부피에 의해 야기되거나 또는 증폭된 진동이 구동트레인(101)에 바람직하지 못하게 가해지는 응력없이도 비틀림 진동 댐퍼(116)에 의해 임계 수준으로 직접 감쇠될 수 있도록 댐퍼 측면 상에서 플라이휠(107) 상에 제공된다. 이는 연결판(132)이 종래 기술에서 일반적으로 최근까지 해당하는 경우보다 구동트레인(101)에서 비틀림 진동 댐퍼(116)에 더 가깝게 배열되기 때문에 가능하다. 연결판(132)이 반경방향으로 외부를 향하여 더 멀리 배열되는 슬리브-나사 장치(133)에 의해 플라이휠(107) 상에 고정되기 때문에, 플라이휠(107)의 부피와 연결판(132)의 부피는 이미 적절한 1차 진동 댐퍼를 형성하며, 이 1차 진동 댐퍼는 상대적으로 큰 부피 또는 상대적으로 높은 관성모멘트가 연결판의 구동 측면 상에 이미 가해진다는 사실에 따라 구동 측면 상의 연결 요소(123)와 댐퍼 측면 상의 연결 요소(130) 사이의 연결부(122A) 내에 발생하는 진동의 대부분을 현저하게 감쇠시킨다.

다른 한편으로, 연결판(132)이 연결 장치(122)에 연결되는지 또는 연결되지 않는지에 무관하게 예컨대 플라휠 또는 크랭크축 상에 상기 연결판(132)의 중심을 형성하는 것이 유리하다.

이는 구동트레인(101)의 이동가능 요소들 즉 크랭크축(106), 플라이휠(107), 연결판(132), 연결 장치(122), 비틀림 진동 댐퍼(116), 이중 클러치(113), 클러치 출력축(114) 및 클러치 출력 슬리브(115)가 공통 회전축(124) 주위로 회전가능하도 록 이들이 지지되는 것을 의미한다.

트랜스미션 측면 상의 오일 챔버(125)가 구동 측면(103)의 오일이 없는 영역으로부터 공간을 형성하여 분리되어야 할 필요가 있기 때문에, 전이 영역(102) 내에 고정식 하우징 벽(126)이 제공된다. 이 고정식 하우징 벽(126)은 한편으로는 O-링 씰(134)에 의해 트랜스미션 하우징(135)에 대해 밀봉되고 다른 한편으로는 벽 씰(128)에 의해 댐퍼 측면 상의 연결 요소(130)에 대해 밀봉된다. 본 발명에 따르면 벽 씰(128)은 비틀림 댐퍼 측면 상에서 구동트레인(101) 내에 배열된 내측벽 씰을 형성하는 반면 O-링 씰(134)은 주로 외측벽 씰을 형성한다.

연결 장치(122)의 연결부(122A)를 벽 씰(128)로부터 더 먼 거리에 배열하기 위하여 그리고 이에 따라 연결부를 구조적으로 더 견고하게 설계할 수 있도록 하기 위하여, 이 대표 실시예에서 각각, 연결부(122A)는 씰(128)에 대해 구동 측면 상에서 축방향으로 배열되며 씰(128)은 상기 연결부(122A)에 대해 트랜스미션 측면 상에서 축방향으로 배열된다.

반경방향으로 외부를 향하여 더 멀리 배열된 연결판(132)과 플라이휠(107) 사이의 슬리브-나사 장치(133)에 따라, 구동 측면 상의 연결 요소(123)에 의해 연결부(122A)에 가해지는 진동이 감소되는데 이는 위에서 언급한 바와 같이 플라이휠(107)이 연결판(123)과 함께 이미 적절한 1차 진동 댐퍼를 형성하기 때문이다. 댐퍼 측면 상에 제공된 연결 요소(130)가 비틀림 진동 댐퍼(116)의 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(121)에 일체로 연결되기 때문에 댐퍼 측면 상의 연결 요소(130)에 의해 연결부(122A)에는 오직 미미한 진동만이 가해진다.

따라서 감소된 응력이 가해지는 연결부(122A)는 단순한 스플라인 연결부 형태 예를 들어 톱니모양축(serrated shaft)의 형태로 유리하게 설계될 수 있으며, 이 대표 실시예에서 댐퍼 측면 상의 연결 요소(130)와 구동 측면 상의 연결 요소(123)의 상응하는 연결 표면들은 원뿔형으로 구현된다. 이에 따라 단순한 디자인의 연결부(122A)를 가진 플러그 연결부가 형성되고, 트랜스미션 측면(104)은, 댐퍼 측면 상에서 연결 요소(130)로 슬리브-나사 장치(133)와 연결판(132)에 의해 플라이휠(107)에 나사고정되고 센터링 표면(131)에 의해 플라이휠(107) 상에 유리하게 사전에 중심이 형성된 구동 측면 상의 연결 요소(123) 내로 간단하게 삽입된다. 연결부(122A)의 영역에서 원뿔형 디자인을 가진 연결 요소(123, 130)의 부착에 따라, 연결판 측면 상의 연결군(connection group)과 댐퍼 측면 상의 연결군 사이에는 축방향 마찰 끼워맞춤과 함께 구조적으로 간단한 압력-끼워맞춤식 연결부가 구현된다. 대안의 실시예에서, 압력-끼워맞춤식 연결부에 의해 제조된 평행한 플랭크(flank)들과 원통 직경을 가진 스플라인 연결부가 제공될 수 있다. 이에 따라 연결 요소(123)를 축방향으로 매우 정밀하게 연결 요소(130) 상에 배치시키고 유극(play)을 매우 효과적으로 방지하게 할 수 있다. 대안으로, 특히 예측되는 모멘트가 이러한 연결부를 허용하는 한, 부드러운 원뿔형 또는 원통형 표면들을 가진 연결부를 선택하는 것 또한 가능할 수 있다.

예를 들어 톱니모양축은 상기 톱니모양축에 상응하는 허브(hub)가 상대적으로 얇은 벽(thin-walled) 방식으로 설계될 수 있는 이점을 가진다. 하지만 여전히 높은 토크를 전달할 수 있다. 유리하게 구동 측면 상의 연결 요소(123)의 센터링 표면(131)은 상기 센터링 표면의 외측 원주에 대해 더 작은 직경으로 구현될 수 있다. 이는 차례대로 센터링 표면(131)이 크랭크축 직경 내에 위치될 수 있도록 크랭크축(106)의 외측 원주보다 더 작은 센터링 표면(131)의 외측 원주를 설계하도록 할 수 있다. 이에 따라 전체적으로 구동트레인(101)을 매우 소형으로 설계할 수 있다. 다른 한편으로, 이 대표 실시예에서 이러한 타입의 센터링(centering)을 없애는(forgo) 것도 가능할 것이라는 것은 자명하다.

이 구성에서, 특히, 구동 측면(103)과 트랜스미션 측면(104)이 구동트레인을 해체하기 위하여 연결부(122A)의 영역에서 서로로부터 분리되는 것이 아니라 대신 슬리브-나사 장치(133)의 영역에서 분리되기 때문에, 구동 측면(103)과 트랜스미션 측면(104) 사이의 명목적 해체 표면(nominal disassembly surface)과 상이한 구동 측면(103)과 트랜스미션 측면(104) 사이의 명목적 조립 표면(nominal assembly surface)를 제공하는 것이 가능하다. 이를 위하여, 슬리브-나사 장치(133)는 연결판(132)이 트랜스미션 측면(104)과 함께 플라이휠(107)로부터 제거될 수 있도록 느슨해진다(loosened).

특히 연결부(122A)의 조립된 상태에서 슬리브-나사 장치(133)가 잘 접근될 수 있기 때문에 해체가 현저하게 간단해진다. 다른 한편으로, 이러한 조립 및 해체 규칙(assembly and disassembly rule)이 반드시 지켜져야 되는 것은 아니며 예를 들어 플라이휠(107) 상에 고정되기 전에 조립 동안 연결판(132)이 제일 먼저 제조될 수 있다는 것은 자명하다.

게다가, 도 2에 따른 대표 실시예는, 특히 도 1에 따른 대표 실시예와 비교 해 볼때, 해체 동안 하우징 벽(126)이 전이 영역(102)에서 개방될 필요가 없기 때문에 트랜스미션 측면 상의 오일 챔버(125) 내에 저장된 오일을 배출할 필요없이 구동 측면(103)과 트랜스미션 측면(104)이 제거될 수 있다는 이점을 제공한다. 기술된 그 외의 다른 대표 실시예들에 대해서, 도 2에 따른 대표 실시예에 사용된 것과 유사한 연결판(132)이 그 외의 다른 대표 실시예들에 제공된다면 상기 이점은 기술된 연결부들의 배열에 상관 없이 구현될 수 있다.

여기서, 기술된 연결판(132)에 대한 특성들은 본 발명의 나머지 특성들과 무관하게 유리하다는 것을 유의해야 하는데, 이는 특히 구동트레인의 해체 선택사항(disassembly option)들에 관해 지금까지 알려진 구동트레인을 추가적으로 개발하도록 할 수 있기 때문이다.

도 3에 도시된 구동트레인(201)은 상기 구동트레인(201)의 트랜스미션 측면(204)과 구동 특면(203) 사이의 전이 영역(202)에서 연결부(222A)를 포함하는 연결 장치(222)를 구성하며, 여기서 상기 연결부는 한편으로 이 경우에 제공된 벽 씰(228)보다 반경방향으로 외부를 향해 더 멀리 배열되고 다른 한편으로는 구동 측면 상에서 벽 씰(128)에 인접하게 축방향으로 배열된다.

연결부(222A)는 댐퍼 측면 상에서 연결 장치(222)의 연결 요소(230)와 플라이휠(207)의 플라이휠 웹(236) 사이에 직접 배열된다. 이에 따라 유리하게 구동 측면 상에서 추가적인 연결 요소가 필요없도록 하는 것이 가능하도록 연결부(222A)가 구동 측면 상에서 플라이휠(207)에 직접적으로 연결된다(도 2와 도 3에서 도면부호(23 및 123)을 참조하라).

이 경우 벽 씰(228)은 한편으로는 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(221) 상에서 그리고 다른 한편으로는 고정식 하우징 벽(226) 상에서 직접적으로 지지된다. 고정식 하우징 벽(226)은, 비틀림 진동 댐퍼(116)와 이중 클러치(213)가 위치되는 오일 챔버(225)가 오일이 없는 구동 측면(203)에 대해 작동 시에 안정적인 방식으로 영구히 밀봉되도록, O-링 씰(234)에 의해 트랜스미션 하우징(235)에 대해 밀봉된다.

비틀림 진동 댐퍼(216)와 이중 클러치(213)는 비틀림 진동 댐퍼의 외측 측면(218) 상에 고정된 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(220)에 의해 연결된다. 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(220)은 비틀림 진동 댐퍼 스프링(219)에 의해 스프링 방식으로(springable) 따라서 진동이 감소되는 방식으로 구동 비틈림 진동 댐퍼 섹션(221)에 연결된다.

또한 플라이휠(207)은 기어 림(210)을 포함하며 나사 장치(208)에 의해 구동 측면(203)의 크랭크축(206)에 나사고정된다.

현 이중 클러치(213)의 디자인은 단지 이 클러치가 클러치 출력축(214)과 클러치 출력 슬리브(215) 상에서 지지된다는 점까지만 논의된다. 이 경우, 구동트레인(201)의 모든 이동가능 요소들은 이들이 공통 회전축(224) 주위로 회전가능하도록 지지된다.

이 대표 실시예에서 연결부(222A)가 벽 씰(228)보다 반경방향으로 외부를 향하여 더 멀리 배열되고 크랭크축(206)보다 반경방향으로 외부를 향하여 더 멀리 배열되기 때문에, 반경방향으로 외부를 향해 이정도로 멀리 배열된 연결부에 대해 위에서 기술한 모든 이점들 또한 구동트레인(201)에 해당된다. 이 경우, 특히 연결부 를 간단하게 설계된 스플라인 연결부의 형태로 구현하는 것이 가능하다.

이러한 타입으로 간단하게 설계된 스플라인 연결부는 종래 기술로부터 공지되어 있으며 예를 들어 다중톱니축 연결부(multitooth shaft connection)의 형태로 충분히 공지되기 때문에 본 명세서에서는 매우 상세하게 논의되지 않는다.

상기 간단하게 설계된 스플라인 연결부는 공통 회전축(224)을 따라 트랜스미션 측면(204)과 구동 측면(203)을 축방향으로 이격시켜 이동시킴으로써 상대적으로 간단한 방식으로 분리시킬 수 있다. 이는 오일 챔버(225)로부터 오일을 배출시킬 필요없이 트랜스미션 측면(204)으로부터 구동 측면(203)을 분리시키도록 할 수 있다. 대조적으로, 연결부(222A)의 영역에서 트랜스미션 측면(204)으로부터 전체 구동 측면(203) 특히 구동 측면 상에 고정된 플라이휠(207)을 가진 크랭크축(206)을 분리시키는 것이 가능하다.

도 4에 대표적으로 예시된 구동트레인(301)의 연결부(322A)로서 유사한 이점들이 구현되는데, 여기서 상기 연결부(322A)는 구동 측면 상에서 나사 장치(308)에 의해 부속물(attachment) 형태로 크랭크축(306) 면에 나사고정되는 연결요소(323)와 피동 측면 상에서 비틀림 진동 댐퍼(326)의 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(321)에 일체로 연결된 연결 요소(330) 사이에서 단순한 스플라인 연결부 형태로 구현된다. 구동 측면 상의 연결 요소(323)는 나사 장치(308)로 크랭크축(306)의 면 위에 고정된 플라이휠(307)과 나사 장치(308) 사이에서 부속물의 형태로 배열된다.

비틀림 진동 댐퍼의 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(321)에 추가하여, 비틀림 진동 댐퍼(316)는 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면(318) 상에 고정된 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(320)을 포함한다. 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면(318)은 비틀림 진동 댐퍼 스프링(319)에 의해 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(321)을 실질적으로 포함하는 비틀림 진동 댐퍼 입력 측면(317)에 연결된다. 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(320)은 한편으로 클러치 출력축(314) 상에서 지지되고 다른 한편으로는 클러치 출력 슬리브(315) 상에서 지지되는 이중 클러치(313)에 연결된다.

스플라인 연결부(322A)는 구동트레인(301)의 트랜스미션 측면(304)으로부터 구동트레인(301)의 구동 측면(303)을 분리시키도록 할 수 있으며 이를 위하여 트랜스미션 측면 상에 제공된 오일 챔버(325)를 사전에 개방할 필요없이 그리고 오일 챔버 내에 함유된 오일을 방출할 필요없이 공통 회전축(324)을 따라 이격되어 구동 측면과 트랜스미션 측면을 축방향으로 이동시키도록 할 수 있다. 이를 위해 도면부호로는 표시되지 않지만 커버판(cover plate)이 피동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(321) 상에 배열된다. 본 발명의 나머지 특성들에 대해 무관하게 유리한 상응 밀봉 효과를 가진 요소 위에 제공되는 것은 자명한데 이는 이러한 요소가 보다 경량으로 구성될 수 있으며 그에 따라 비용적으로 보다 효율적으로 구성될 수 있기 때문이다.

연결부(322A) 특히 댐퍼 측면 상의 연결 요소(330)가 비틀림 진동 댐퍼(316)와 직접적으로 접촉하는 사실에 따라, 상기 연결부(322A)에는 구동트레인(301) 내에서 발생되는 진동 응력이 미미하게 가해지거나 또는 이상적으로는 거의 가해지지 않는다.

이 경우, 상응하는 씰 접촉 표면이 벽 씰(328)과 댐퍼 측면 상의 연결 요소(330)의 최소 외측 표면 원주(337) 상에 직접 제공되고 이에 따라 댐퍼 측면 상 의 연결 요소(330)와 결부되기 때문에, 구동트레인(301)의 회전 요소들과 고정식 하우징 벽(326) 사이에 제공된 벽 씰(328)에 대해 또 다르게 간단히 구성된다. 상응하는 씰 표면은 최소 외측 표면 원주(337)에 의해 형성된다.

고정식 트랜스미션 벽(326)은 O-링 씰(334)에 의해 트랜스미션 하우징(335)에 대해 밀봉된다.

도 5 내지 도 7에 도시된 구동트레인(401)에서, 엔진 측면(403)과 트랜스미션 측면(404)은 스플라인 연결부의 형태로 구현된 연결부(422A)에 의해 서로 실질적으로 연결된다.

스플라인 연결부(422A)는 한편으로는 구동 측면 상에서 형태-끼워맞춤식 구조물(440)들로 구현되고(도 6 참조) 그리고 다른 한편으로는 형태-끼워맞춤식 구조물(441)들로 구현된다(도 6 및 도 7 참조). 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(440)들은 나사 장치(408)에 의해 플라이휠(407)과 함께 크랭크축(406)에 나사고정된 구동 측면 상의 연결 요소(423) 상에 배열된다.

이에 따라 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(441)들은 비틀림 진동 댐퍼(416)의 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(421)과 일체로 구현된 댐퍼 측면 상의 연결 요소(430) 상에 배열된다. 구동 비틀림 진동 댐퍼 섹션(421)은 비틀림 진동 댐퍼 스프링(419)에 의해 비틀림 진동 댐퍼 출력 측면(418)에 연결된다.

구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(440)들은 구동 측면 상의 연결 요소(423)의 외측 표면(442) 상에서 처리되는(processed) 반면, 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(441)들은 댐퍼 측면 상의 연결 요소(430)의 내부 측면(443) 상 에서 처리된다. 연결부(422A)는 간단히 설계된 스플라인 연결부로 구성되며 이 연결부에서 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(441)들과 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(440)들 사이에는 조립 간극(assembly clearance)이 제공된다. 이것이 바로 연결부(422A)가 구동 측면 상의 연결 요소(423)의 숄더(445) 영역에서 즉 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(440)들과 상기 연결 요소 사이에서 클램프 고정된 마찰링(444)을 구성하는 이유이다. 이 마찰링(444)은, 바람직하지 못한 덜컹거리는 소음 뿐만 아니라 상기 조립 간극으로 인한 요소의 손상을 유리하게 방지하도록 피동 측면 상의 연결 요소(430)와 구동 측면 상의 연결 요소(423) 사이에서 유극 없이 연결부(422A)를 형성시키도록 할 수 있다. 이 경우, 마찰링(444)은 댐퍼 측면과 구동 측면 상의 연결군들의 회전에 반대로 작용하기 위한(counteracting) 힘을 발생시키는 힘 발생 수단을 나타낸다. 이와 동시에 마찰링(444)의 형태인 마찰 장치는 기계적에너지를 열에너지로 변환시키기 위한 기계적에너지 변환기를 형성한다. 이에 따라 구조적으로 간단한 방식으로 고무-탄성 굽힘 요소가 구현된다. 따라서 탄성 성질에 따라 굽힘 요소 형태인 스프링 요소가 크랭크축(406) 형태인 "구동축"과 댐퍼 측면 상의 연결 요소(430) 형태인 "댐퍼축" 사이에 배열된다.

조립 간극을 완전히 제거하기 위하여, 이 대표 실시예에서 마찰링(444)은 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(441)들을 형성하는 톱니(448)의 중간 공간(447)들 내로 유극 없이 맞물리는 웨지 형태의 엘리베이션(elevation)을 가중적으로 포함한다. 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(440)들 뿐만 아니라 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(441) 위에서 유극과 관련된 구동트레인(401) 내의 충격 또는 덜컹거림이 방지되도록 단순한 스플라인 연결부(422A)가 유극 없이 영구적으로 설계된다. 연결부(422A)의 단순하지만 효율적인 구성에 따라, 추가적으로 구동 측면(403)과 트랜스미션 측면(404)이 상기 연결부(422A)의 영역에서 쉽게 조립될 수 있으며 그 외의 다른 대표 실시예들에 대해 언급된 바와 같이 어떠한 조립 표면 및 해체 표면이 제공되지 않는 한 쉽게 해체될 수 있다.

게다가 벽 씰(428)은 댐퍼 측면 상에서 연결 요소(430)의 최소 외측 표면 원주(437) 상에서 제공되며, 씰에 대한 요소들이 단순한 디자인을 가질 수 있으며 이 요소들의 개수가 감소될 수 있도록 상기 벽 씰은 구동트레인(401)의 회전 요소들에 대해 적어도 부분적으로 오일로 채워진 오일 챔버(425)의 고정식 하우징 벽(426)을 밀봉한다.

도 8에 도시된 연결 장치(522)에서, 실질적인 연결부(522A)는 도 5 내지 도 7에 도시된 구동트레인(4010)의 연결부(422A)와 유사하게 구현된다. 연결부(522A)는 또한 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(540)들과 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(541)들로 간단한 스플라인 연결부의 형태로 구현된다. 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(540)은 구동 측면 상의 연결 요소(523) 위에 제공되며 이에 따라 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(541)은 댐퍼 측면 상의 연결 요소(530) 위에 제공된다.

작동 동안에는 바람직하지 못한 특정 유극으로 스플라인 연결부가 구현되기 때문에, 연결부(522A)는 상응하는 중간 공간들(이 도면에서는 예시되지 않으나 도 7을 참조할 것)로 댐퍼 측면 상의 연결 요소(530)에 부착된 웨지 형태의 엘리베이션을 가진 마찰링(544)을 추가적으로 포함한다(이 도면에서는 예시지 않지만 도 7을 참조하라). 또한 이 대표 실시예에서는 고정식 하우징 벽(526)과 댐퍼 측면 상의 연결 요소(530)의 최소 외측 표면 원주(537)를 결부하는 벽 씰(528)의 도움으로 오일이 새지않는 씰이 형성된다.

도 9, 도 10 및 도 11에 도시된 구동트레인(601)에서, 구동 측면 상의 연결 요소(623)와 댐퍼 측면 상의 연결 요소(630) 사이의 연결 장치(622)의 연결부(622A)는 O-링(650)의 형태인 굽힘 요소를 포함하는 단순하게 설계된 스플라인 연결부에 의해 유극없이 구현된다. 이 O-링(650)은 마찰 장치로서 뿐만 아니라 기계적에너지 변환기로서 구동 측면 상의 연결 요소(623)와 댐퍼 측면 상의 연결 요소(630) 사이에 배열된다.

연결부(622A)가 형성될 때, O-링은 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(641)(이 경우 단지 대표적인 도면부호로 표시)과 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(640)(이 경우도 단지 대표적인 도면부호로 표시) 사이의 자유 공간(651)(이 경우도 단지 대표적인 도면부호로 표시) 내로 적어도 부분적으로 가압되도록 압축된다. 조립작업을 위해서는 유용하지만 조립된 연결부(622A)를 위해서는 즉 작동 상태에서는 불필요한 조립 간극은 상기와 같이 압축된 O-링 세그먼트(652)에 의해 연결부(622A) 의 조립된 상태에서 방지된다.

스플라인 연결부(622A)의 특별히 설계된 O-링(650)을 제외하고, 도 9에 예시된 구동트레인(601)은 이미 위에서 수 차례 기술된 디자인을 가진다. 반복을 피하 기 위해, 도시된 구동트레인(601)의 핵심 요소 예컨대 크랭크축(606)들만이 간략하게 논의되며, 플라이휠(607)과 구동 측면 상의 연결 요소(623)가 나사 장치(608)에 의해 상기 크랭크축에 나사 고정된다. 구동트레인(601)은 트랜스미션 하우징(635)을 추가적으로 구성하는데, 이 트랜스미션 하우징 상에서 고정식 하우징 벽(626)이 외부 O-링 씰(634)에 의해 밀봉된다. 고정식 하우징 벽(626)은 댐퍼 측면 상의 연결 요소(630)의 최소 외측 표면 원주(637)와 다시 결부되는 벽 씰(628)에 의해 예를 들어 댐퍼 측면 상의 연결 요소(630)와 같은 회전 요소들에 대해 밀봉된다. 구동트레인(601)의 회전가능 요소들은 공통 회전축(624) 주위로 회전한다.

이 경우에 사용된 O-링(650)이 조립 동안 작동상 안정적인 방식으로 원하는 위치에 유지되도록 보장하기 위하여, 상기 O-링(650)은 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(640)들 내로 오목하게 들어간 홈(653) 내로 삽입된다.

스플라인 연결부(622A)의 원주 방향에 있는 어떠한 유극도 이에 따라 배열된 O-링(650)에 의해 방지된다.

도 12 내지 도 16에서 연결부(722A) 특히 연결 장치(722)의 스플라인 연결부의 또 다른 유리한 대표 실시예가 예시된다. 구동트레인(701)의 디자인이 연결부(722A)의 디자인을 제외하고는 위에서 기술된 구동트레인(301, 401 및 601)과 동일하기 때문에, 동일한 요소들은 더 이상 상세하게 논의되지 않는다.

하지만 이 요소들은 명백하게 식별해줄 수 있도록 하기 위해 도면부호 리스트에는 포함된다.

현 연결부(722A)는 두 부분들로 분리된 스플라인 연결부의 형태로 구현된다. 스플라인 연결부(722A)에는 적어도 댐퍼 측면 상에 제공된 형태-끼워맞춤식 구조물(741)들에 대해 제 1 스플라인 기어링(755)과 제 2 스플라인 기어링(756)이 제공된다. 이 대표 실시예에서, 스플라인 연결부(722A)의 형태-끼워맞춤식 구조물(740)들은 일체형 구조물 형태로 구현된다.

댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(741)들에 대해서, 댐퍼 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(741A)과 구동 측면 상의 우측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(740A) 사이에 자유 공간(751)들이 형성되도록 제 1 스플라인 기어링(755)은 추가적인 도구(implement) 없이 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(740)들에 상응한다.

구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(740)들과 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(741)들을 유극 없이 서로 고정시키기 위하여, 스플라인 기어링(756)은 마찰링(744)과 추가적인 스프링 장치(757)를 포함한다.

상기 스프링 장치(757)는 마찰링(744), 구동 측면 상의 연결 요소(723) 및 댐퍼 측면 상의 연결 요소(730)이 상호 고정되도록(mutually braced) 보장한다. 이를 위하여, 스프링 장치(757)는 댐퍼 측면 상의 연결 요소(730) 상에서 지지되며 스프링 장치(757)의 형태인 스프링 요소가 댐퍼 측면 상의 연결 요소(730)와 구동 측면 상의 연결 요소(723) 및 마찰링(744) 형태인 마찰 장치 사이에 위치되도록 구동 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(740B)에 대하여 우측-배향된 마찰링 구조물(758)들로 마찰링(744)을 가압한다.

구동 측면 상의 연결 요소(723)와 댐퍼 측면 상의 연결 요소(730)는 이 구성 에 의해 유극 없이 서로 영구적으로 클램프 고정된다.

특히 조립 작업 또는 해체 작업을 위한 스프링 효과는 연결 장치(722)가 조립 위치(도 13 참조)로부터 작동 위치(도 14 참조)로 전달되었을 때까지 중지될 수 있다(suspended). 스프링 장치(757)는 이 스프링 장치가 작동 위치에 올때까지 상응하는 클램핑 효과(clamping effect)를 구현하도록 구속해제되지 않는다. 이에 따라 연결부(722A)가 초기에 특정 유극으로 느슨하게 조립될 수 있기 때문에 조립작업은 현저하게 간단해질 수 있다.

도 17 내지 도 19에 예시된 구동트레인(801)은 공통 회전축(824)을 따라 축방향으로 변위될 수 있는(displaced) 클램핑 요소(860)들을 가진 또 다른 대안의 연결 장치(822)를 구성한다. 축방향으로 변위가능한 클램핑 요소(860)는 이 대표 실시예에서 테이퍼된 롤러(tapered roller)의 형태로 구현된다. 이 테이퍼된 롤러는 스프링 장치(857)에 의해 구동 측면 상의 연결 장치(822)의 연결 요소(823)의 숄더(845) 상에서 지지된다. 구동 측면 상의 연결 요소(823)는 구동 측면 상에서 원뿔형으로 설계된 형태-끼워맞춤식 구조물(840)들을 구성한다.

이 대표 실시예에서, 스프링 장치(857)는 연결 요소(823)의 숄더 상에서 지지되는 스프링 요소로서 구현되는데, 여기서 변위가능한 클램핑 요소(860)는 강체를 나타낸다. 연결 장치(822)는 원뿔형 디자인을 가진 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(841)들을 포함하는 댐퍼 측면 상의 연결 요소(830)를 추가적으로 구성한다.

구동트레인(801)의 트랜스미션 측면(804) 상의 그리고 구동 측면(803) 상의 요소들 사이에서 유극없는 연결부(822A)가 형성되며 축방향으로 변위가능한 클램핑 요소(860)들은 스프링 장치(857)의 스프링힘으로 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(840)에 대해서 가압되고(press) 뿐만 아니라 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(841)들에 대해서도 가압되며, 이에 따라 구동 측면 상의 연결 요소(823)와 피동 측면 상의 연결 요소(830)를 유극 없이 함께 클램프 고정시킨다.

이렇게 구성된 연결부(822A)는 요구되는 조립 간극으로 트랜스미션 측면(804)과 구동 측면(803) 특히 댐퍼 측면 상의 연결 장치(822)의 연결 요소(830)과 구동 측면 상의 연결 요소(823)를 조립하도록 할 수 있다. 연결부(822A)가 정확한 작동 위치로 조절되고 나면 이 조립 간극은 단지 제거된다. 이는 스프링 장치(857)의 스프링 효과가 작동될 때 그리고 테이퍼된 롤러가 구동 측면 상의 원뿔형으로 연장되는 형태-끼워맞춤식 구조물(840)들과 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(841)들에 대해 가압될 때 구현된다.

도 20은 연결부(822A)에 대해 대안물을 나타내지만 유사하게 설계된 연결부(922A)를 도시한다. 상기 연결부(922A)는 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(940)들과 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(941)들을 구성하며 이들 모두는 원뿔형으로 구현된다. 또한 이 연결부(922A)는 이 대표 실시예에서 구 형태로 구현된 축방향으로 변위가능한 클램핑 요소(960)를 구성한다. 상기 구는 스프링 장치(957)에 의해 구동 측면 상의 연결 요소(923) 상의 숄더(945) 상에서 지지되며 스프링 장치(957)가 작동될 때 댐퍼 측면 상의 연결 요소(930)와 구동 측면 상의 연결 요소(923)를 작동 위치에 상호 고정시킨다. 스프링 효과가 감소되거나 또는 중지되면, 연결부(922A)는 매우 용이하게 분리될 수 있다.

구동 측면(1003)과 트랜스미션 측면(1004) 사이에서 또 다른 유리한 연결부가 도 21 내지 도 25에 상세하게 예시된 연결 장치(1022)의 연결부(1022A)에 의해 구현되며, 여기서 이 연결 장치는 실질적으로 도그형 클러치(1061)의 형태로 구현된다. 연결 장치(1022)는 연결부(1022A)에 의해 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1030)에 연결된 구동 측면 상의 연결 요소(1023)를 추가적으로 포함한다.

클로(1062)는 구동 측면 상의 연결 요소(1023)의 구동 측면 상에 제공된다(도 23 참조). 이에 따라 클로(1063)는 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1030)의 댐퍼 측면 상에서 제공되며 이는 즉 구동 측면 상의 클로(1062)에 대해 반경방향으로 오프셋 배열되는 것을 의미한다.

게다가, 연결 장치(1022)는 스프링-장착된 웨지(1065)들이 조립 위치에서 스프링 장치(1057)에 의해 공통 회전축(1024)에 대해 과도하게 따라서 바람직하지 못하게 반경방향으로 편위운동(excursion)을 수행하는 것을 방지하는 리테이닝 링(1064)을 포함한다(도 22 및 도 23 참조).

스프링-장착된 웨지(1065)들에도 불구하고, 이는 특정 유극으로 연결 장치(1022)를 조립하도록 할 수 있고 이에 따라 구동 측면 상의 연결 요소(1023)과 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1030)를 조립 위치(도 22 및 도 23 참조)로부터 작동 위치(도 24 및 도 25 참조)로 전달시키도록 할 수 있다.

조립 동안, 리테이닝 링(1064)은, 이상적으로 리테이닝 링(1064)이 구동 측면 상의 클로(1062)와 댐퍼 측면 상의 클로(1063) 사이에서 중간 공간(1047) 내로 완전히 변위되도록 상기 리테이닝 링(1064)이 스프링-장착된 웨지(1065)를 반경방향으로 변위될 때까지, 구동 측면 상의 연결 요소(1023) 상에서 가압된 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1030)에 의해 화살표(1066) 방향에 따라 공통 회전축(1024)을 따라 축방향으로 변위된다. 이에 따라 구동 측면 상의 연결 요소(1023)와 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1030)는 작동상 안정적인 방식으로 함께 클램프 고정된다. 유리하게 리테이닝 링(1064)의 내부에서 스프링 장치(1057)는 웨지(1065)들이 내부를 향해 떨어져 나가는 것을 방지한다. 작동 동안, 웨지(1065)들이 항시 반경방향으로 외부를 향해 이동하는 경향이 있도록, 구동트레인(1001)의 회전 움직임에 의해 야기된 원심력은 스프링 효과를 추가적으로 증가시키고 따라서 구동트레인(1001)의 작동 동안 구동 측면 상의 클로(1062)와 댐퍼 측면 상의 클로(1063) 사이에서 형태-끼워맞춤식 연결부를 추가적으로 끌어올린다(boost).

스프링 장치(1057)는 구동 측면 상의 연결 요소(1023)의 숄더(1045) 상에서 내부를 향해 지지된다. 이 경우, 웨지(1065)는 그 외의 경우에서 노출된 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1040)들과 서로 직접적으로는 상호작동되지 않는 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1041)들을 상호 클램프 고정시킨다(도 25 참조). 유리하게 이 실시예의 연결부는 특히 스프링 장치(1057)의 스프링 효과가 중지되거나 또는 적절한 크기만큼 적어도 감소될 때 분리될 수 있다.

이 실시예에서, 웨지(1065)는 원주 방향으로 작동되는(effective) 형태-끼워맞춤식 연결부에서 힘 발생 수단의 강체를 형성한다. 스프링 장치(1057)에는 리테이닝 링(1064)에 의해 조립 위치에서 사전응력이 가해지고 각각 설치 위치 또는 작 동 위치로 전달되도록 상기 스프링 장치가 느슨하게 된다(relieved). 이에 따라 스프링 장치(1057)는 전달 수단으로서 고려되어야 한다.

기술한 연결부들이 각각 분리가능하게 구현되는 대표 실시예들에 추가하여, 구동 측면과 트랜스미션 측면 사이에서 구성적으로 간단한 연결부를 허용하는 분리가능하지 않은 연결부들도 존재한다.

예를 들어, 도 26 내지 도 31에서 대표적으로 예시된 구동트레인(1101)에는 연결 장치(1122)가 제공되며, 이 연결 장치는 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1140)들에 대해 각도를 형성하는 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1141)들을 포함하는 단순 스플라인 연결부의 형태로 연결부(1122A)를 형성한다.

이 구체적인 대표 실시예에서, 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1140)들은 구동 측면 상의 연결 장치(1122)의 연결 요소(1123) 사에서 외부 톱니 형태로 구현된다.

이와 대조적으로, 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1141)들은, 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1130)가 구동 측면 상의 연결 요소(1123) 상에서 가압되고 연결부(1122A)각 형태-끼워맞춤 방식으로 그리고 유극없이 형성될 때 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1140)들과 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1141)들이 상호 쐐기로 고정되도록(wedged), 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1130) 상에서 각도를 이룬 내부 톱니 형태로 구현된다.

상대적으로 각도를 이룬(relatively angled) 형태-끼워맞춤식 구조물(1140 및 1141)들은 도 28에 명확하게 예시될 뿐만 아니라 도 30과 도 31에도 명확하게 예시된다. 도 30에 예시된 바에 따르면, 구동 측면으로부터 공통 회전축(1124)의 방향으로, 유극 없이 이전의 연결 요소와 상호고정되는 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1130)와 구동 측면 상의 연결 요소(1123)가 도시된다. 구동 측면 상의 우측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(1140A) 상에서, 상기 우측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물에 마주보게 위치된 댐퍼 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(1141A)들을 위한 자유 공간(1151)들을 명확하게 볼 수 있다.

마주보는 방향으로부터 즉 트랜스미션 측면(1104)으로부터 연결 요소(1123 및 1130)들을 관찰할 때(도 31 참조), 구동 측면 상의 우측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(1140A)들이 댐퍼 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(1141A)들과 형태-끼워맞춤 방식으로 결부된 것을 볼 수 있지만, 구동 측면 상의 좌측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(1140B)과 댐퍼 측면 상의 우측-배향된 형태-끼워맞춤식 구조물(1141B) 사이에 추가 자유 공간(1151A)들이 존재한다.

연결부(1122A)의 디자인에 따라, 단순하게 설계된 스플라인 연결부에 기초한 형태-끼워맞춤식 연결부가 유극없이 형성된다. 유극이 없기 때문에, 상기 스플라인 연결부에는 특히 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1140)들과 댐퍼 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물(1141)들 상에서 주행시 덜컹거림(driving jerk) 또는 주행 충격(driving percussion)에 의해 응력이 가해질 수 없다. 유극 없는 장치는 서로 느슨하게 결부되는 형태-끼워맞춤식 구조물(1140, 1141)들에 의해 야기된 바람직하지 못한 소음이 계속되는 것을 방지한다.

구동 측면(1203)을 트랜스미션 측면(1204)에 연결하도록 할 수 있는 또 다른 유리한 연결부(1222A)가 도 32 내지 도 34에 따른 구동트레인(1201)에서 구현된다. 연결부(1222A)를 포함하는 연결 장치(1222)가 구동 측면 상의 연결 요소(1223)와 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1230)를 구성하며, 여기서 상기 연결부(1222A)는 상기 연결 요소들로 구현된다.

도 32에 예시된 작동 위치에서, 연결부(1222A)에 유극이 없음에 따라 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1230) 위에 제공된 스프링 클립(1267)들과 구동 측면 상의 연결 요소(1223) 위에 제공된 돌출부(1268)들은 서로 결합된다(joined). 상기 구동트레인(1201)의 대표 실시예에서, 돌출부(1268)들은 공통 회전축(1224)에 대해 반경방향으로 나란하게 정렬된 구동 측면 상의 연결 요소(1223)의 캠(cam) 형태로 구현된다.

도 33은 대표적인 스프링 클립(1267)이 조립 위치(상부의 배열)로부터 작동 위치(하부의 배열)로 전달되는 것을 도시한다. 조립 위치에서, 스프링 클립(1267)은 돌출부(1268) 전방에 위치된다.

이제 댐퍼 측면 상의 연결 요소(1230)가 구동 측면 상의 연결 요소(1223) 위에서 가압되고 연결부(1222A)가 형성되면, 돌출부(1268)는 넓어진(widening) 스프링 클립(1267) 내로 가압된다. 두 연결 요소(1223, 1230)이 작동 위치로까지 서로 가압되고 나란하게 정렬되고 나면, 스프링 클립(1267) 내의 돌출부(1268)는 보유 위치(holding position)에 도달하고, 여기서 상기 돌출부(1268)에 의해 사전에 넓혀진 스프링 클립(1267)은 다시 닫혀진다.

돌출부(1268)가 스프링 클립(1267)을 넓히지 않도록 보장하기 위하여, 이 대 표 실싱예에서는 스프링 클링 안전장치(1269)가 스프링 클립(1267) 상에서 가압되는데, 해당하는 경우에 이러한 스프링 클립 안전장치를 없애는 것도 가능하다. 하지만 안정적인 방식으로 작동되도록 스프링 클립(1267)이 확장(dilation)되는 것은 방지된다. 스프링 클립 안전장치(1269)는 스프링 클립(1267)과 돌출부(1268) 사이의 배열을 추가적으로 강화시킨다(reinforce).

연결부(1222A)에 따라, 각각 구동 측면 상에 배열된 요소들과 댐퍼 또는 트랜스미션 측면 상에 배열된 구동트레인(1201)의 요소들의 사이에서 유극 없는 연결부(1222A)가 구조적으로 간단한 방식으로 구현된다.

Claims

주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인에 있어서,

주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 공통 회전축 주위로 회전하고 연결부에 의해 서로 연결되며, 상기 연결부는 파괴할 수 없는 방식으로 분리될 수 있고 및/또는 자체연결되며, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에서 벽이 축방향으로 배열되고 이 벽은 씰에 의해 구동트레인에서 밀봉되며, 상기 연결부는 씰의 영역에서 주 구동축보다 그리고 씰보다 공통 회전축으로부터 반경방향으로 더 먼 거리에 배열되는, 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인.
제 1항에 있어서,

주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 비파괴적인 방식으로 분리될 수 있고 및/또는 자체연결되는 연결부에 의해 서로 연결되며 공통 회전축 주위로 회전하고,

그리고 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 상기 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에 배열되고 씰에 의해 구동트레인에서 밀봉되는 벽을 포함하며, 상기 씰은 연결부에 대해 구동 측면(driving side) 상에서 축방향으로 배열되는 것을 특징으로 하는 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인.
제 1항에 있어서,

주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 비파괴적인 방식으로 분리될 수 있고 및/또 는 자체연결되는 연결부에 의해 서로 연결되며 공통 회전축 주위로 회전하고,

그리고 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼는 상기 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼 사이에 배열되고 씰에 의해 구동트레인에서 밀봉되는 벽을 포함하며, 상기 씰은 연결부에 대해 트랜스미션 측면(transmission side) 상에서 축방향으로 배열되는 것을 특징으로 하는 주 구동축과 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동트레인.
제 1항 내지 제 3항들 중 어느 한 항에 있어서,

플라이휠(7)이 연결부의 구동 측면 상에서 주 구동축(6) 상에 밀착된 상태로 배열(rigidly arragned)되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 4항에 있어서,

플라이휠(207)의 구성요소(플라이휠 웹 236)가 구동 측면 상에서 연결부(222A)의 부분을 형성하는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 1항 내지 제 5항들 중 어느 한 항에 있어서,

댐퍼 측면 상에서 연결부(122A)의 연결 요소(130)가 연결부(122A)의 댐퍼 측면 상에서 씰(128)로 결부되는(adjoined) 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 1항 내지 제 6항들 중 어느 한 항에 있어서,

연결부(22A)는 연결부(22A)는 플라이휠(7)에 밀착된 상태로 연결된 구동 측 면 상에서 연결 요소(23) 및/또는 구동 측면 상에서 주 구동축(8)을 포함하며 상기 연결부(22A)의 구동 측면 상에서 씰(28)로 결부되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 7항에 있어서,

연결부(22A)는 씰의 피동 측면(driven side) 상에서 씰(28)보다 더 큰 원주 상에 배열되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 7항 또는 제 8항에 있어서,

연결부(22A)는 오일 챔버(25) 내에 배열되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 1항 내지 제 9항들 중 어느 한 항에 있어서,

기어 림(10)이 공통 회전축(24)에 대해 반경방향으로 플라이휠(7)의 외측 에지(9) 상에 고정되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 1항 내지 제 10항들 중 어느 한 항에 있어서,

구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동 측면 상에서 연결판에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축 을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하며, 상기 연결판은 구동 측면 상에서 반경방향으로 외부를 향하여 강성 구동휠에 비파괴적으로 분리가능한 방식으로 연결되는 것을 특징으로 하는, 차량용 구동트레인.
제 1항 내지 제 11항들 중 어느 한 항에 있어서,

구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동 측면 상에서 연결판에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하며, 댐퍼축과 연결판 사이의 연결부는 댐퍼 측면 상의 연결군(connection group)과 연결판 측면 상의 연결군 사이에서 압력-끼워맞춤식 연결부(press-fitted connection)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량용 구동트레인.
제 1항 내지 제 12항들 중 어느 한 항에 있어서,

구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동 측면 상에서 연결판에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하며, 댐퍼축과 연결판 사이의 연결부는 댐퍼 측면 상의 연결군과 연결판 측면 상의 연결군 사이에서 축방향 마찰-끼워맞춤식 연결부(axial friction-fitted connection)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량용 구 동트레인.
제 1항 내지 제 13항들 중 어느 한 항에 있어서,

구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동 측면 상에서 연결판에 의해 구동축에 기능적으로 연결된 댐퍼축을 구성하는 진동 댐퍼를 포함하며, 댐퍼축과 연결판 사이의 연결부는 댐퍼 측면 상의 연결군과 연결판 측면 상의 연결군 사이에서 원통형의 연결 영역을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량용 구동트레인.
차량용 구동트레인에 있어서,

구동축을 포함하고, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하며 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열되고 구동축 측면 상에서 적어도 2개의 형태-끼워맞춤식 구조물(form-fitting structure)들과 댐퍼축 측면 상에서 적어도 2개의 형태-끼워맞춤식 구조물들을 포함하며 구동 측면 상에서 제 2 원주 방향으로 작동되는 형태-끼워맞춤식 연결부(form-fitted connection)에 의해 구동축에 연결된 댐퍼축을 구성하는 비틀림 진동 댐퍼를 포함하고, 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중 하나와 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중 하나는 각각 제 1 원주 방향을 가리키며 구동 측면 상의 제 2 형태-끼워맞춤식 구조물과 댐퍼축 측면 상의 제 2 형태-끼 워맞춤식 구조물은 각각 제 2 원주 방향을 가리키고, 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 1 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물은 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 2 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물과 상호작동하며 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 2 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물은 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 1 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물과 상호작동하고, 구동트레인은 작동 상태(operating state)를 가지는데, 이 작동 상태에서 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 1 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물에 의해 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 2 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물로 토크가 전달되며 그리고 상기 작동 상태에서 구동 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 2 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물은 댐퍼축 측면 상의 형태-끼워맞춤식 구조물들 중에서 제 1 원주 방향을 가리키는 형태-끼워맞춤식 구조물로부터 특정 간격만큼 이격되어 배치되고, 상기 구동트레인은 구동축과 댐퍼축 사이의 비틀림 각도에 기초하지 않으며 상기 간격의 감소에 대항하는(counteract) 힘을 발생시키기 위한 수단에 의해 특징지어지는 차량용 구동트레인.
제 15항에 있어서,

힘 발생 수단은 기계적에너지를 열에너지로 변환시키기 위한 기계적에너지 변환기를 포함하는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 16항에 있어서,

기계적에너지 변환기는 형태-끼워맞춤식 연결부에 의해 댐퍼축(430)에 및/또는 구동축(406)에 연결되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 16항 또는 제 17항에 있어서,

기계적에너지 변환기는 마찰 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 18항에 있어서,

마찰 장치는 마찰링(444)으로 구성되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 18항 또는 제 19항에 있어서,

마찰 장치는 축방향으로 작동되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 18항 내지 제 20항들 중 어느 한 항에 있어서,

스프링 요소(757)가 마찰 장치(744)와 구동축(723) 및/또는 댐퍼축(730) 사이에 배열되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 18항 내지 제 21항들 중 어느 한 항에 있어서,

마찰 장치는 굽힘 요소(flexing element)를 포함하는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 16항 내지 제 22항들 중 어느 한 항에 있어서,

기계적에너지 변환기는 굽힘 요소를 포함하는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 23항에 있어서,

굽힘 요소(650)는 원주 방향으로 작동하는 구동 측면 상의 구조물(640)과 원주방향으로 작동하는 댐퍼축 측면 상의 구조물(641) 사이에 배열되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 22항 내지 제 24항들 중 어느 한 항에 있어서,

굽힘 요소(650)는 탄성 고무요소의 형태로 구현되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 15항에 있어서,

힘 발생 수단은 강체(1065)를 포함하는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 1항 내지 제 14항들 중 어느 한 항에 있어서,

엔진 블록으로부터 연장되는 구동축을 포함하며, 피동 측면 상에서 트랜스미션을 포함하고 상기 트랜스미션과 구동축 사이에 배열된 클러치를 포함할 뿐만 아니라, 클러치의 구동 측면 상에 배열된 진동 댐퍼를 포함하며, 상기 진동 댐퍼는 오일이 새지않는 하우징 내에 배열되고 구동 측면 상에서 원주 방향으로 작동되는 마찰-끼워맞춤식 연결부에 의해 구동축에 연결된 댐퍼축을 구성하고, 형태-끼워맞춤식 연결부에서 강체가 원주방향으로 작동되는 것을 특징으로 하는 차량용 구동트레인.
제 26항 또는 제 27항에 있어서,

강체(1065)는 조립 위치와 설치 위치를 가지며, 조립 동안 상기 강체(1065)를 조립 위치로부터 설치 위치로 전달하는 수단이 제공되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 28항에 있어서,

전달 수단은 스프링 요소(757)를 포함하는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 29항에 있어서,

스프링 요소(757)는 조립 위치에서 사전응력이 가해지며(prestressed) 설치 위치로 전달되기 위하여 느슨하게 되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 15항 내지 제 30항들 중 어느 한 항에 있어서,

형태-끼워맞춤식 연결부는 각각 하우징 또는 엔진 블록에 밀착된 상태로 연결된 장치들에 의해 축방향으로 형성되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 15항 내지 제 31항들 중 어느 한 항에 있어서,

구동축(723)과 댐퍼축(730) 사이에 스프링 요소(757)가 배열되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 15항 내지 제 32항들 중 어느 한 항에 있어서,

댐퍼축(23)은 오일이 새지않는 하우징(11)의 벽(26)을 관통하며 하우징(11)의 외측에서 구동축(6)에 연결되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 15항 내지 제 33항들 중 어느 한 항에 있어서,

클러치는 이중 클러치(13)로 구성되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 15항 내지 제 33항들 중 어느 한 항에 있어서,

클러치는 컨버터 클러치(converter clutch)로 구성되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 1항 내지 제 35항들 중 어느 한 항에 있어서,

구동축(6)은 엔진 블록(5)으로부터 연장되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.
제 1항 내지 제 36항들 중 어느 한 항에 있어서,

진동 댐퍼(16)는 오일이 새지않는 하우징(25) 내에 배열되는 것을 특징으로 하는 구동트레인.